MOR CO. Untersuchung der künftigen Wohn- und Mobilitätskosten für private Haushalte in der Region München. Mobility and Residential Costs

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1 MOR CO Untersuchung der künftigen Wohn- und Mobilitätskosten für private Haushalte in der Region München MOR CO Mobility and Residential Costs MÜNCHEN, NOVEMBER 2012

2 I MOR CO Untersuchung der künftigen Wohn- und Mobilitätskosten für private Haushalte in der Region München Bearbeitet von Technische Universität München Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst Telefon: Anschrift: Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung Technische Universität München Arcisstraße München Bearbeiter: Dipl.-Geogr. Benjamin Büttner Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst In Auftrag gegeben von Landeshauptstadt München Referat für Stadtplanung und Bauordnung Betreuer: Dr. Stephan Schott, Referat für Stadtplanung und Bauordnung der LH München In Kooperation mit:

3 I Inhalt GLOSSAR UND ABKÜRZUNGEN... IV 1. EINFÜHRUNG Ausgangssituation Zielsetzung Aufbau des Berichts METHODISCHES VORGEHEN Literaturanalyse über Wohn- und Mobilitätskosten Vulnerability Assessment Datenanalyse zur Auswahl der Untersuchungskommunen Datenakquise und Analyse zur Schaffung von synthetischen Haushalten und deren Bewegungsmustern Kalkulation von Kosten Implementierung, Visualisierung und GIS-gestützte Analyse im Erreichbarkeitsatlas ANALYSE UND BERECHNUNG DER KOSTEN Regionale Analyse und Auswertungen Untersuchungskommunen Vulnerability Assessment Individuelle Analyse und Auswertung auf der Haushaltsebene München Fürstenfeldbruck Haar Kirchdorf an der Amper SCHLUSSFOLGERUNGEN IN BEZUG AUF DAS INDIVIDUELLE MOBILITÄTSVERHALTEN AUSBLICK LITERATUR... 86

4 II Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Interdependenzen der Biografien Abbildung 2: Strukturdaten und die räumliche Verortung der Untersuchungskommunen... 6 Abbildung 3: Kommunaler Durchschnitt der täglich gefahrenen Pkw-Kilometer... 9 Abbildung 4: Kommunaler Durchschnitt des Nettoeinkommens von sozialversicherungspflichtigen Anwohnern Abbildung 5: Erreichbare Arbeitsplätze mit dem ÖV innerhalb von 60 Minuten Abbildung 6: Vulnerabilität aller Kommunen in der Region München Abbildung 7: Wegestrecken des Haushalts 1 in Fürstenfeldbruck und Mobilitätsalternativen für die Verdreifachung des Benzinpreises Abbildung 8: Effiziente Aktivitätenwahl des Haushalts 1 für die Verdreifachung des Benzinpreises in Fürstenfeldbruck Abbildung 9: Regelmäßige Wegestrecken des Haushalts 3 in Fürstenfeldbruck und Mobilitätsalternativen für die Verdreifachung des Benzinpreises Abbildung 10: Regelmäßige Wegestrecke des Vaters und seine Mobilitätsalternativen für die Verdreifachung des Benzinpreises in Fürstenfeldbruck Abbildung 11: Arbeitsweg des Haushalt 1 in Haar für unterschiedliche Verkehrsträger bei einem Preisanstieg Abbildung 12: Alternativen für eine Verdreifachung des Benzinpreises für Haushalt 1 in Haar Abbildung 13: Arbeitsweg des Einpersonenhaushalts in Haar mit unterschiedlichen Verkehrsträgern Abbildung 14: Wegestrecken und Mobilitätsalternativen für den Anstieg des Benzinpreises für den Haushalt 1 in Kirchdorf Abbildung 15: Regelmäßige Wegestrecken des Haushalts 3 in Kirchdorf und Mobilitätsalternativen für die Verdreifachung des Benzinpreises... 81

5 Tabelle 1: Gegenüberstellung von Strukturdaten der Untersuchungskommunen 7 Tabelle 2: Verletzbarkeit von der Stadt Fürstenfeldbruck 13 Tabelle 3: Verletzbarkeit von der Gemeinde Haar bei München 13 Tabelle 4: Verletzbarkeit von der Gemeinde Kirchdorf a.d. Amper 13 Tabelle 5: Ausgangsituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 20 Tabelle 6: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 21 Tabelle 7: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 22 Tabelle 8: Park-Ride: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 24 Tabelle 9: Verzicht auf Pkw: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 25 Tabelle 10: Carpooling: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 26 Tabelle 11: Aktivitätenstandorte: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck 28 Tabelle 12: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Fürstenfeldbruck 30 Tabelle 13: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Fürstenfeldbruck 31 Tabelle 14: Vor dem Umzug nach Puch: Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Fürstenfeldbruck 35 Tabelle 15: Nach dem Umzug nach Puch: Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Fürstenfeldbruck 36 Tabelle 16: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Fürstenfeldbruck 38 Tabelle 17: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 4 in Fürstenfeldbruck 40 Tabelle 18: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 4 in Fürstenfeldbruck 41 Tabelle 19: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Haar 45 Tabelle 20: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Haar 46 Tabelle 21: Verhaltensänderung bei 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Haar 48 Tabelle 22: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Haar 49 Tabelle 23: Verhaltensänderung bei 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Haar 50 Tabelle 24: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Haar 54 Tabelle 25: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Haar 54 Tabelle 26: Verhaltensänderung bei 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Haar 55 Tabelle 27: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Haar 56 Tabelle 28: Verhaltensänderung bei 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Haar 57 Tabelle 29: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Haar 60 Tabelle 30: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Haar 60 Tabelle 31: Verhaltensänderung bei 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Haar 61 Tabelle 32: Verhaltensänderung bei 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Haar 62 Tabelle 33: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Kirchdorf a.d. Amper 66 Tabelle 34: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Kirchdorf a.d. Amper 66 Tabelle 35: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Kirchdorf a.d. Amper 67 Tabelle 36: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Kirchdorf a.d. Amper 71 Tabelle 37: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Kirchdorf a.d. Amper 72 Tabelle 38: Verhaltensänderung bei 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Kirchdorf a.d. Amper 73 Tabelle 39: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Kirchdorf a.d. Amper 74 Tabelle 40: Verhaltensänderung bei 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 2 in Kirchdorf a.d. Amper 75 Tabelle 41: Ausgangssituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Kirchdorf a.d. Amper 77 Tabelle 42: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Kirchdorf a.d. Amper 78 Tabelle 43: Verhaltensänderung bei 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Kirchdorf a.d. Amper 79 Tabelle 44: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Kirchdorf a.d. Amper 80 Tabelle 45: Verhaltensänderung bei 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 3 in Kirchdorf a.d. Amper 82 III

6 IV Glossar und Abkürzungen B+R EMM EMR GIS K+R MiDMUC MIV MVV MZ NMIV ÖPNV ÖV OZ P+R Region München VA WMU Bike+Ride Europäische Metropolregion München Europäische Metropolregion Geographisches Informationssystem Kiss+Ride Mobilität in Deutschland Vertiefung Region München Motorisierter Individualverkehr (Pkw, Krad, Moped ) Münchner Verkehrs- und Traifverbund Mittelzentrum Nicht motorisierter Individualverkehr (Fahrrad, zu Fuß ) Öffentlicher Personennahverkehr Öffentlicher Verkehr Oberzentrum Park+Ride Umfasst die LH München und die vom öffentlichen Verkehr (MVV-Raum) erschlossenen Landkreise Vulnerability Assessment Wanderungsmotivuntersuchung

7 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 1 1. Einführung 1.1. Ausgangssituation Peak Oil, die Verknappung von fossilen Brennstoffen, aber auch politische Krisenherde und der wirtschaftliche Aufstieg von Ländern wie Indien und China, um nur ein paar Gründe aufzuzählen, werden sowohl zum langfristigen als auch zum sprunghaften Anstieg an Mobilitätskosten führen. Schon heute spürt Otto Normalverbraucher beispielsweise die Effekte von Konflikten im Nahen Osten oder die Eurokrise an der Tanksäule und schlussendlich in seinem Portmonee. Dementsprechend wird es zunehmend wichtiger, den Verkehr effizient und nachhaltig abzuwickeln. Nicht nur postfossile Verkehrsträger sondern auch die Standortwahl und -entscheidungen, wie der Wohn- und Arbeitsort, aber auch das Einkaufen und die Freizeitgestaltung bieten bei intelligenter Wahl ein enormes Einsparpotenzial an Zeit und Geld, welches vom Gros der Bevölkerung noch nicht erkannt und freigesetzt wurde. Da der individuelle Verkehr den Ursprung an der jeweiligen Wohnung hat, ist es zwingend notwendig, die Interdependenzen genau zu analysieren Zielsetzung Anhand von plakativen und nachvollziehbaren Analysen wird ein Bewusstsein für langfristige Auswirkungen der individuellen Wohnstandortwahl und den damit verbundenen Konsequenzen in Bezug auf die zukünftigen Wohn- und Mobilitätskosten entstehen. Ziel ist es, Transparenz über den Zusammenhang von Mobilitäts- und sowie ein Bewusstsein für die Folgen eines drastischen Anstiegs an Mobilitätskosten zu schaffen Aufbau des Berichts Kapitel 2 beginnt mit einer knappen thematischen Diskussion über die Entwicklung von Wohn- und Mobilitätskosten und deren Interdependenzen. Anschließend werden das methodische Vorgehen sowie die verwendeten Datenbanken dargestellt und erläutert. In Kapitel 3.1 wird anfangs knapp mithilfe einer Betroffenheitsanalyse (Vulnerability Assessment) die Belastbarkeit der Gebietskörperschaften getestet, wobei das Kernstück der Arbeit die Analyse von exemplarischen Haushalten und ihrem individuellem Mobilitätskosten und -verhalten in Kapitel 3.2 ist. Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen werden in Kapitel 4 formuliert. Eine Diskussion über weitere Forschungsfragen und inhaltliche Aspekte runden den Bericht in Kapitel 5 ab. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

8 2 Methodisches Vorgehen 2. Methodisches Vorgehen 2.1. Literaturanalyse über Wohn- und Mobilitätskosten Um generell künftige Wohn- und Mobilitätskosten abschätzen zu können und deren Interdependenzen herauszustellen, ist eine Analyse der aktuellen Literatur und Forschung notwendig. Es gibt zahlreiche Gründe, warum Haushalte regelrecht zum Wechsel des Wohnortes gezwungen sind oder werden. In München herrscht ein enormer Druck auf den Mietmarkt, welcher in horrenden Mietpreisen resultiert. Zudem spielt der Wunsch nach dem Wohnen im Grünen oder die Notwenigkeit der Vergrößerung der Wohnfläche eine wichtige Rolle. So geht der Zuzug nach München mit einer Mietpreissteigerung von 39% und einer gleichzeitigen Wohnflächenverringerung von 27% einher. Beim Wegzug aus München wird die Wohnungsfläche durchschnittlich um 51% vergrößert und die Miete um 25% gesenkt (LHM 2012). Die Wahl des Wohnstandorts hat aber zudem unmittelbare Auswirkungen auf die benötigte Fahrzeit, die individuell verursachten Emissionen sowie auf das Haushaltsbudget. Hierbei lassen sich die in der Regel schon im Vorfeld treffend und einfach abschätzen. Im Gegensatz hierzu werden die anfallenden Mobilitätskosten und die benötigte Reisedauer häufig falsch eingeschätzt oder gänzlich vernachlässigt. Erwerbsbiografie Haushaltsbiografie Wanderungsbiografie Mobilitätsbiografie Verkehrsmittelverfügbarkeit (z.b. Pkw-Biografie ) Verkehrshandeln Abbildung 1: Interdependenzen der Biografien. Quelle: Eigene Darstellung nach Schreiner (2010) Die Interdependenzen zwischen den verschiedenen Biografien wurden von Schreiner (2010) herausgearbeitet. So stehen Erwerbs-, Haushalts- und Wanderungsbiografie im gegenseitigen Wechselspiel und haben folglich auch wechselseitigen Einfluss auf die Mobilitätsbiografie, die beispielsweise durch die Verkehrsmittelverfügbarkeit und das

9 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 3 Verkehrsverhalten bestimmt wird (siehe Abbildung 1). Die verschiedenen Biografien wurden bei der Erstellung der synthetischen Haushalte mit einbezogen (vgl. Kapitel 2.4) Vulnerability Assessment Um die Vulnerabilität, sprich die Empfindlichkeit von Gebietskörperschaften, zu testen, wird ein sogenanntes Vulnerability Assessment (VA) verwendet. Das Vulnerabilitätskonzept wird durch die Fähigkeit oder Unfähigkeit von Individuen oder sozialen Gruppen auf externe Belastung zu reagieren, sich zu erholen oder sich anzupassen zur Sicherung der Existenzgrundlage definiert (Kelly, Adger 2000). Nach Kasperson et al. (2006) wird das VA in drei Dimensionen unterteilt: Exposure (Aussetzung/Belastung) ist der Kontakt zwischen dem System und dem Stress. Sensitivity (Sensibilität) ist das Ausmaß, in dem das System vom Stress beeinträchtigt ist. Resilience (Anpassungsfähigkeit) ist die Fähigkeit des Systems Beeinträchtigungen und Stress zu absorbieren. Um herauszustellen welche Regionen bzw. Gebietskörperschaften von einem Anstieg an fossilen Mobilitätskosten in welchem Ausmaß betroffen sind, werden für das VA- Konzept treffende und aussagekräftige Indikatoren für jede Dimension benötigt. Die Exposure (Belastung) einer Kommune wird anhand von der durchschnittlich zurückgelegten Pkw Distanz bewertet. Die Sensitivity (Sensibilität) einer Kommune wird durch das durchschnittliche Nettoeinkommen bestimmt. Die Resilience (Anpassungsfähigkeit) einer Kommune legt die Anzahl der erreichbaren Arbeitsplätze mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) innerhalb einer Stunde fest. Die kommunale Empfindlichkeitsbewertung (VA) und die Bewertung jeder Dimension sind im Kapitel 3.1 zu finden. Dennoch wird eine Analyse des Status Quo nicht die zukünftigen Probleme lösen. Folglich muss eine nachhaltige und langzeitliche strategische Planung Zukunftsszenarien miteinbeziehen. Dementsprechend werden in Kapitel 3.2 synthetische Haushalte Schock-Szenarien ausgesetzt Datenanalyse zur Auswahl der Untersuchungskommunen Eine Auswahl an zu untersuchenden Kommunen wurde im ersten Schritt mithilfe von einer Vielzahl an Datensätzen, welche unter anderem auch zur Erstellung der syntheti- TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

10 4 Methodisches Vorgehen schen Haushalte verwendet wurden (siehe Kapitel 2.4) und durch das Vulnerability Assessment bestimmt. Zudem wurden die geographische Lage und die verkehrliche Anbindungsqualität sowie die soziodemographischen Strukturdaten der Gebietskörperschaften bewertet. Im nächsten Schritt prüften Experten die ausgewählten Kommunen nach ihrer Relevanz. Schließlich wurde zu den drei finalen Untersuchungskommunen Kontakt aufgenommen, um die benötigte Unterstützung sowie das Interesse vor Ort zu sichern Datenakquise und Analyse zur Schaffung von synthetischen Haushalten und deren Bewegungsmustern Auf Basis einer Vielzahl an regionalen Datenbanken und nach deren vertieften Analyse wurden die Personen und deren individuelles Mobilitätsverhalten erstellt. So wurden beispielsweise mithilfe der Wanderungsmotivuntersuchung II (WMU) die räumlichen Muster der Wanderungen und die dazu führenden Gründe betrachtet. Zudem wurden die Kenngrößen über die vor Ort typischen Wohnflächen in den Analysen in Kapitel 3.2 verwendet. Die Vertiefung der Studie Mobilität in Deutschland auf der Ebene der Region München (MiDMUC) lieferte soziodemographische Merkmale der ansässigen Bevölkerung, exemplarische Wegeketten und deren Verkehrsträgerwahl. Die Bevölkerungsstrukturdaten auf kommunaler Ebene wurden vervollständigt durch zahlreiche Daten vom Bayerischen Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung. Eine Zusammenstellung der betrachteten Untersuchungskommunen befindet sich in Tabelle 1: Gegenüberstellung von Strukturdaten der Untersuchungskommunen in Kapitel Schließlich wurde auch der GIS-basierte Erreichbarkeitsatlas für eine erste Analyse der kommunalen Strukturen und später zur Implementierung der Daten und Haushalte verwendet (vgl. Kapitel 2.6). Die synthetisch erstellten Haushalte und deren individuellen Wegemuster wurden von den jeweiligen Kommunen im Vorfeld nach ihrer Relevanz und Realitätsnähe geprüft Kalkulation von Kosten Mithilfe des Wohn- und Mobilitätsrechner (WoMo) des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) wurden die heutigen Kosten für die generierten Personen nach ihren individuellen Wegeketten und den räumlich verorteten Aktivitäten kalkuliert. Zudem wurden die auch im Fall eines Umzugs - betrachtet. Die zukünftigen Mobilitätskosten wurden anhand von Schock-Szenarien in Kapitel 3.2 berechnet. In der Literatur und in Studien wird häufig von dem Anstieg des Rohölpreises auf 200$ pro Barrel berichtet (vgl. (Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) 2010)). Dies würde in der Bundesrepublik Deutschland zu einem Anstieg auf 2,11 pro Liter an der Tankstelle führen. Die detaillierte Berechnung ist im Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. nachvollziehbar aufbereitet. Folglich stellt der Anstieg von

11 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 5 dem Ausgangspreis 1,55 /l auf 2,11 /l einen gemäßigten Schock dar. Um Fehlplanungen und -investitionen entgegenzusteuern, werden drastische Schock-Szenarien unter der Annahme einer Verdreifachung des Benzinpreises für die exemplarischen Haushalte in den Untersuchungskommunen simuliert und berechnet. Zudem betrachtet ein weiteres Schock-Szenario die Auswirkungen einer CO2 Reduktion auf das Mobilitätsverhalten. Es wird angenommen, dass die Benzin-Preissteigerungen sprunghaft eintreten werden; dementsprechend werden die Kosten für die ÖV-Nutzungen dem heutigen Stand (August 2012) angenommen. Bei einer Verstetigung der Benzinkosten werden voraussichtlich auch die Energiepreise und folglich ÖV-Preise (in geringerem Maße) ansteigen Implementierung, Visualisierung und GIS-gestützte Analyse im Erreichbarkeitsatlas Im ersten Schritt werden die fiktiven Haushalte mit ihrem individuellen Mobilitätsverhalten und ihren Wegeketten (siehe Kapitel 0) im GIS-basierten Erreichbarkeitsatlas anhand von realen Adressdaten georeferenziert und visualisiert. Mithilfe des MVV-WoMo-Rechners werden die aktuellen Kosten für die jeweiligen Wegestrecken individuell berechnet. Durch Preis-Schock-Szenarien 200$/bbl und Verdreifachung des Benzinpreises - werden zudem zukünftige Preisanstiege durchgespielt und deren mögliche Auswirkungen skizziert. Jede Wegstrecke wird außerdem mit den CO2 Emission und Fahrzeiten attribuiert. Der Erreichbarkeitsatlas verwaltet somit die Haushalte mit den entsprechenden adressscharfen Quell-Ziel Beziehungen von den berechneten Aktivitäten (Arbeiten und Ausbildung, Versorgung, Freizeit). TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

12 6 Analyse und Berechnung der Kosten 3. Analyse und Berechnung der Kosten Das Kapitel lässt sich in zwei Betrachtungsebenen der Analyse aufteilen: Im folgenden Kapitel wird die Region München und im Detail die drei ausgewählten Gebietskörperschaften anhand von kommunalen Daten untersucht und verglichen. Abgeschlossen wird das Kapitel durch exemplarische Analysen des individuellen Mobilitätsverhaltens auf der Haushaltsebene in den Untersuchungskommunen. Der Fokus hierbei liegt auf Berechnung der Wohn- und Mobilitätskosten und deren zukünftige Entwicklung und ihrem exemplarischen Einfluss Regionale Analyse und Auswertungen Eine regionale Bewertung der Überlebensfähigkeit lässt sich mithilfe des Vulnerability Assessment durchführen (siehe Kapitel 3.1.2). Im folgenden Kapitel werden vorerst die ausgewählten Untersuchungskommunen knapp betrachtet und gegenübergestellt Untersuchungskommunen Abbildung 2: Strukturdaten und die räumliche Verortung der Untersuchungskommunen

13 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 7 Die drei gewählten Untersuchungskommunen decken verschiedene siedlungsstrukturelle Klassifizierungen ab. Demzufolge repräsentiert Fürstenfeldbruck mit knapp Einwohnerinnen und Einwohnern 1 sowie einer Fülle an Einrichtungen den urbanen oder städtischen Typus; Haar zeichnet sich durch die verkehrliche sowie räumliche Anbindung an die Landeshauptstadt München (siehe Abbildung 2) und durch eine dementsprechend hohe Bevölkerungsdichte von 1520 Einwohnern pro km² aus und steht für den suburbanen Typus. Wohingegen Kirchdorf an der Amper mit einer sehr geringen Bevölkerungsdichte von 85 Einwohnern pro km² und einer schlechten schienengebunden Anbindung den ruralen/ländlichen Typus wiederspiegelt. Weitere Strukturdaten von den drei Untersuchungskommunen können der Tabelle 1 entnommen werden. Tabelle 1: Gegenüberstellung von Strukturdaten der Untersuchungskommunen Haar Fürstenfeldbruck Kirchdorf an der Amper Einwohner Fläche (qkm) Lkr München : 664,26 Haar : 12,90 Lkr Fürstenfeldbruck: 434,79 GKSt : 32,52 Lkr. Freising : 799,81 Kirchdorf a. d. Amper : 32,96 Bevölkerungsdichte (Personen/qkm) Pendler Einpendler Auspendler Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort am Wohnort Arbeitslosenquote für den Landkreis (alle zivil. Erwerbspersonen) 2,8% 3,2% 2,1% Schulen und Bildungseinrichtungen Altersstruktur 8 Kinderkrippen; 12 Kindergärten; 2 Grundschulen; 1 Gymnasium; 1 Mittelschule; 1 Realschule; 1 Volkshochschule 14% bis 14 Jahre 66% 15 bis 64 Jahre 20% 65 Jahre und älter Grund-; Haupt-; Real-; Sonder- und Berufsschule/n; 2 Gymnasien; FOS und BOS; Landwirtschaftsschule; Bayerische Beamtenfachhochschule; Offiziersschule der Bundeswehr; Volkshochschule 3% 0 bis 3 Jahre 3% 4 bis 6 Jahre 9% 7 bis 15 Jahre 3% 16 bis 18 Jahre 63% 19 bis 65 Jahre 19% 66 Jahre und älter 1 Kindergarten; 1 Kinderkrippe, 1 Grundschule 8 % 0 bis 6 Jahre 14% 7 bis 18 Jahre 14% 19 bis 30 Jahre 34% 31 bis 50 Jahre 18% 51 bis 65 Jahre 12 % 65 Jahre und älter 1 Ausschließlich aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird im folgenden Textverlauf die maskuline Form verwendet. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

14 8 Analyse und Berechnung der Kosten Sport- und Freizeiteinrichtungen Musikschule, Seniorenclub, 1 Freibad, 2 Hallenbäder, Stadion, Tennisplätze, Leichtathletikgelände, Baseballplatz, Konzerte im Bürgerhaus u. kleinen Theater, Gemeindebücherei, Biergarten Sportzentrum mit Hallenbad; Freibad; Badesee; Eislaufstadion; Fußballstadion; Tennisanlagen; Reitanlage; Eisstockplatz; BMX- Bahn; Skateboardbahn; Trimm-Dich-Pfad; u.v.m. Radwanderwege; Badesee; Erholungsgebiet Verkehr Lage / Entfernungen 15 km östlich von Münchner (Marienplatz) Flughafen München 46 km 30 km westlich von München (Marienplatz) Flughafen München 52 km 50 km nördlich von München (Marienplatz) Flughafen München 22 km Autobahn A8; A94; A99 A8; A96 A9; A92 S-Bahn S4 oder S6 nach Haar Fahrzeit Marienplatz: 20 min Fahrzeit Hauptbahnhof: 23 min S4 nach Fürstenfeldbruck oder Buchenau Fahrzeit Marienplatz: 32 min Fahrzeit Hauptbahnhof: 28 min Ab Buchenau zusätzliche 3 Minuten S1 oder DB nach Freising, keine direkte Verbindung nach Kirchdorf Fahrzeit Hauptbahnhof ab Freising: 25 min (RE); 43 min (S-Bahn) Fahrzeit Marienplatz ab Freising: 37 min (RE und S-Bahn); 47 min (S-Bahn) Buslinien Regionalbus 193 Regionalbus 240 Regionalbus 241 Regionalbus 242 Regionalbus 243 Regionalbus 285 Regionalbus 736 Regionalbus 838 Regionalbus 839 Regionalbus 840 Regionalbus 843 Regionalbus 844 Regionalbus 845 Regionalbus 846 Regionalbus 847 Regionalbus 848 Regionalbus 852 Regionalbus 873 Regionalbus 889 Regionalbus 601 Regionalbus 695 Im folgenden Kapitel steht die Stadt Fürstenfeldbruck exemplarisch für den urbanen Kontext. Anschließend wird mit der Gemeinde Haar der suburbane und abschließend mit Kirchdorf an der Amper der ländliche Kontext betrachtet Vulnerability Assessment Für die Beurteilung der Empfindlichkeit der Gebietskörperschaften im Fall eines Benzinpreisanstiegs wurde ein flächendeckendes Vulnerability Assessment (siehe Kapitel 2.2)

15 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 9 in der Region München durchgeführt. Im Folgenden werden aber vor allem die Untersuchungskommunen Kirchdorf a.d. Amper, Haar und Fürstenfeldbruck analysiert. Hierfür wird jede Kommune in den drei Dimensionen des VA - Exposure, Sensitivity, Resilience - von sehr hoch bis sehr niedrig klassifiziert. Abschließend wird aus diesen Bewertungen der Grad der Vulnerabilität/Empfindlichkeit berechnet. Exposure Inwiefern Gebietskörperschaften einem Anstieg der Mobilitätskosten (oder in diesem Fall treffender Benzinkosten) in welchem Maß ausgesetzt sind, zeigt beispielsweise die tägliche Pkw-Distanz. Abbildung 3 zeigt die durchschnittliche Distanz, die mit dem Pkw pro Tag in und aus jeder Gemeinde im Jahr 2010 zurückgelegt wurde. Abbildung 3: Kommunaler Durchschnitt der täglich gefahrenen Pkw-Kilometer Die Einwohner der Stadt Fürstenfeldbruck benutzen ihren Pkw durchschnittlich knapp 35 Kilometer und sind daher von einem Benzinpreisanstieg verhältnismäßig gering betroffen. Fürstenfeldbruck weist eine sehr gute Versorgungsinfrastruktur auf und ist auch gut an das Schienennetz angebunden. Im suburbanen Haar werden im Schnitt 40 Kilometer mit dem Pkw zurückgelegt; dies entspricht einer mittleren Belastung. Durch die Nähe zur Landeshauptstadt München herrschen rege Pendlerströme vor; die Erreichbarkeit ist sowohl mit dem Pkw als auch auf der Schiene gut. Strukturell ist Haar durch eine hohe Dichte an Versorgungseinrichtungen und Bewohnern geprägt. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

16 10 Analyse und Berechnung der Kosten Die ländliche Gemeinde Kirchdorf a.d. Amper ist einem Benzin Preisanstieg mit Abstand am stärksten ausgesetzt. Im Schnitt fahren die Einwohner von Kirchdorf a.d. Amper knapp 90 Kilometer mit dem Pkw, weswegen die Gemeinde als sehr betroffen eingeordnet wird. Diese weite Distanz resultiert aus dem Mangel an Arbeitsplätzen und Versorgungseinrichtungen wie Supermärkten sowie aus dem Mangel an einer Schienenanbindung. Sensitivity In welchem Maß der Mobilitätskostenanstieg das Haushaltsbudget trifft, hängt direkt mit dem Nettoeinkommen zusammen. Je weniger finanzielle Mittel dem Einzelnen zur Verfügung stehen, desto sensibler reagiert er auf eine Preissteigerung. Folglich ist beispielsweise ein Haushalt am Starnberger See mit einer hohen Pkw-Nutzung von einem Mobilitätskostenanstieg betroffen, reagiert aber dank seines hohen Nettoeinkommens nicht sensibel auf diesen (vgl. Abbildung 3 mit Abbildung 4). Abbildung 4: Kommunaler Durchschnitt des Nettoeinkommens von sozialversicherungspflichtigen Anwohnern Fürstenfeldbruck und Kirchdorf a.d. Amper reagieren in einem ähnlichen Maß auf Preisanstiege bei einem geringen Nettoeinkommen von durchschnittlich gut pro Person sehr sensibel. Haar liegt mit knapp nur etwas über den anderen Untersuchungskommunen und die Bewohner reagieren dementsprechend ähnlich sensibel auf Kostensteigerungen.

17 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 11 Resilience Die Anpassungsfähigkeit im Fall eines Benzinpreisanstiegs wird anhand der alternativen Mobilitätsangebote beurteilt. Dementsprechend wird in Abbildung 5 die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit dem öffentlichen Verkehr aus jeder Kommune analysiert. Folglich kombiniert die Analyse das ÖV-Angebot mit dem Potenzial an erreichbaren Arbeitsplätzen innerhalb einer Stunde. Abbildung 5: Erreichbare Arbeitsplätze mit dem ÖV innerhalb von 60 Minuten Aus und in der Stadt Fürstenfeldbruck sind über Arbeitsplätze mit dem ÖV erreichbar. Fürstenfeldbruck weist eine Vielzahl an Busverbindungen sowie die S-Bahn S4 auf; hierdurch trennen nur 32 Minuten Fürstenfeldbruck vom Münchner Marienplatz (siehe Tabelle 1). Dank der guten verkehrlichen Anbindung und der vielfältigen Siedlungsstruktur ist die Anpassungsfähigkeit von der Stadt Fürstenfeldbruck hoch. Haar punktet durch die Nähe zur Landeshauptstadt München und durch ein leistungsfähiges ÖV-Angebot. Demzufolge sind mit dem ÖV über Arbeitsplätze innerhalb von einer Stunde erschlossen. Die Anpassungsfähigkeit der Gemeinde Haar bei München ist folglich sehr hoch. In der ländlichen Gemeinde Kirchdorf a.d. Amper sind nur Arbeitsplätze innerhalb von einer Stunde mit dem ÖV erreichbar. Kirchdorf a.d. Amper verfügt über kaum Arbeitsplätze und wird nur von zwei Regionalbuslinien angefahren. Die nächste schie- TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

18 12 Analyse und Berechnung der Kosten nengebundene Verbindung ist erst in Freising vorhanden (vgl. Tabelle 1). Folglich ist die Anpassungsfähigkeit von Kirchdorf a.d. Amper bei einem Benzinpreisanstieg gering. Vulnerability Um die Verletzlichkeit der Kommune bewerten zu können, wurden die beschriebenen drei Dimensionen Exposure, Sensitivity und Resilience anhand einer Berechnung des geometrischen Mittels vom Indikator Exposure * Sensitivity * Resilience zu dem Vulnerability Indikator zusammengefasst. Abbildung 6: Vulnerabilität aller Kommunen in der Region München Inwiefern Gebietskörperschaften einen Anstieg an Benzinkosten verkraften können, zeigt die Klassifizierung aller bewerteten Kommunen in Abbildung 6. Die stark autoabhängigen, strukturschwachen Kommunen sind sehr gefährdet und dementsprechend rot eingefärbt. Bei der genaueren Betrachtung der drei ausgewählten Untersuchungskommunen lässt sich Folgendes feststellen:

19 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 13 Tabelle 2: Verletzbarkeit von der Stadt Fürstenfeldbruck Exposure Sensitivity Resilience Vulnerability Pkw-Distanz Nettoeinkommen Arbeitsplätze mit dem ÖV in 1h 1 (sehr gut) 5 (sehr schlecht) 34,5 km Die Stadt Fürstenfeldbruck verfügt über eine gute Versorgungsinfrastruktur und über ein gutes Verkehrsangebot. Arbeitsplätze sind sowohl in Fürstenfeldbruck als auch in anderen Zentren vorhanden und mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar. Die Sensibilität eines Mobilitätskostenanstiegs ist aus Gründen des durchschnittlich niedrigen Nettoeinkommens sehr hoch. Die Vulnerabilität der Stadt Fürstenfeldbruck ist moderat. Tabelle 3: Verletzbarkeit von der Gemeinde Haar bei München Exposure Sensitivity Resilience Vulnerability Pkw-Distanz Nettoeinkommen Arbeitsplätze mit dem ÖV in 1h 1 (sehr gut) 5 (sehr schlecht) 39,7 km Die Gemeinde Haar profitiert von der unmittelbaren Nähe zur Landeshauptstadt sowie durch ein ausgezeichnetes Angebot an öffentlichem Verkehr. Zudem weist die suburbane Gemeinde eine sehr städtische und dichte Siedlungsstruktur auf. Dennoch wird im Vergleich zur Kernstadt der Pkw häufig verwendet. Die Vulnerabilität der suburbanen Gemeinde Haar bei München ist gering, Tabelle 4: Verletzbarkeit von der Gemeinde Kirchdorf a.d. Amper Exposure Sensitivity Resilience Vulnerability Pkw-Distanz Nettoeinkommen Arbeitsplätze mit dem ÖV in 1h 1 (sehr gut) - 5 (sehr schlecht) 88,5 km Die periphere Gemeinde Kirchdorf an der Amper ist durch die exzessive Pkw-Nutzung am meisten im Fall einer Benzinpreissteigerung betroffen. Zudem reagieren die Einwoh- TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

20 14 Analyse und Berechnung der Kosten ner wegen des geringen durchschnittlichen Nettoeinkommens sehr sensibel auf Kostensteigerungen. Auch fehlt in Kirchdorf an der Amper die attraktive Möglichkeit auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. Dementsprechend sind die ansässigen Bürger sehr autoabhängig. Die Vulnerabilität der ländlichen Gemeinde Kirchdorf an der Amper ist sehr hoch.

21 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München Individuelle Analyse und Auswertung auf der Haushaltsebene Im Rahmen der generellen Betroffenheitsanalyse wurde anhand von durchschnittlichen Indikatoren die jeweilige Kommune beurteilt. Jedoch ist in den Gebietskörperschaften eine große Varianz an unterschiedlichen individuellen Vulnerabilitäten vertreten. Dementsprechend wird in den folgenden Kapiteln eine breite Auswahl an Haushalten mit unterschiedlichen Merkmalen in den Untersuchungskommunen betrachtet München Für alle folgenden Kommunen wurde ein identischer erster Haushalt gewählt; infolgedessen ist es möglich, das Mobilitätsverhalten und dessen mögliche Veränderungen in den unterschiedlichen siedlungsstrukturellen Kommunen Fürstenfeldbruck (siehe Kapitel ), Haar (siehe Kapitel ) und Kirchdorf a.d. Amper (siehe Kapitel ) zu vergleichen. Der Haushalt 1 entspricht einer vierköpfigen Familie, die von der Landeshauptstadt München in das Umland zieht. Die häufigsten Gründe hierfür sind der Wunsch nach mehr Grün sowie nach einem eigenen Haus mit Garten. Die weiteren Haushalte wurden auf jeweilige Kommunen bezogen und basieren so oder in ähnlicher Form auf den Daten der Wanderungsmotivuntersuchung II (WMU) (siehe Kapitel 2.3). Person Alter Arbeit / Ausbildung Mann 40 Vollzeit Frau 39 Teilzeit Sohn 9 Grundschule Tochter 5 Kindergarten Personen im Haushalt 1 Adresse Wohnfläche (m²) Miete Einkommen Anzahl Zimmer Anzahl Autos Preysingstraße München (Au- Haidhausen) Haushalt 1 in München TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

22 16 Analyse und Berechnung der Kosten TÄGLICHE UND REGELMÄSSIGE WEGE IN MÜNCHEN Arbeit oder Ausbildung Der Vater arbeitet jeden Tag von morgens bis nachmittags bei einer Firma mit Sitz im Münchner Stadtzentrum (Ottostraße 13). Da die Wohnung der Familie eine gute Anbindung an das MVV-Netz hat, fährt er mit den öffentlichen Verkehrsmitteln dorthin. Somit kann er außerdem die Verkehrsstaus zu den Stoßzeiten vermeiden. Auch die Mutter fährt an fünf Tagen die Woche zu ihrem Arbeitsplatz in der Nähe des Stadtzentrums (Kapuzinerplatz 1). Allerdings hat sie eine Teilzeitstelle und arbeitet daher nur vormittags. Da sie üblicherweise die Kinder zur Schule bringt und weitere Erledigungen tätigen muss, sind ihre Arbeitszeiten eher unregelmäßig. Aus diesem Grund ist es ihr nicht immer möglich, die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen, weswegen die Familie vor einigen Jahren einen kleineren Zweitwagen für die Mutter angeschafft hat. Zweimal die Woche fährt sie mit dem Auto zur Arbeit und nutzt die dadurch erhöhte Flexibilität, um Besorgungen zu erledigen. Da Kindergarten beziehungsweise Schule der Kinder sich in der Nähe des Hauses der Familie befinden (Flurstraße 8), begleiten die Eltern sie zu Fuß dorthin. Freizeit Dienstagnachmittag spielt der Vater im Olympiapark mit einigen Freunden Fußball (Connollystraße 32). Obwohl er auch mit dem ÖV dorthin gelangen könnte, bevorzugt er das Auto. Einmal die Woche trifft die Frau ihre Freunde im Stadtzentrum (Hohenzollernstraße 25). Hierfür nutzt sie meist das ÖV-Angebot. Aufgrund der zentralen Lage des Hauses der Familie können die Kinder Freizeitaktivitäten, wie Musik oder Sport, in fußläufiger Entfernung nachgehen (Flurstraße 8). UNREGELMÄSSIGE WEGE IN MÜNCHEN Ihre täglichen Einkäufe erledigt die Familie in der Nähe des Hauses. Am Wochenende jedoch fährt sie häufig zu einem größeren Einkaufszentrum außerhalb der Stadt. Diese Fahrten verknüpfen sie meist mit Freizeitaktivitäten wie Bowling oder Kino (Thomas- Dehler-Straße 12). Einmal im Monat fährt die gesamte Familie ins Grüne, um einen Ausflug zu machen oder besucht Verwandte, die außerhalb Münchens wohnen (Beccostraße 12, Pöcking). Die Eltern legen viele ihrer unregelmäßigen Wege innerhalb der Stadt mit dem ÖV zurück, beispielsweise für Friseur- oder Restaurantbesuche (Innere Wiener Straße 48). Im Gegensatz dazu müssen sie ihre Kinder meist mit dem Auto zu Kindergeburtstagen o- der Arztterminen fahren (Karl-Theodor-Straße 97).

23 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 17 Person Werktage Regelmäßige Aktivitäten Freizeit (1x wöchentlich) Unregelmäßige Aktivitäten (1x monatlich) Vater Vollzeit Ottostraße 13 (Zentrum) Fußball Connollystraße 32 (Olympia Park) Friseur Innere Wiener Straße 48 (Au-Haidhausen) Mutter Teilzeit Kapuzinerplatz 1 (Isarvorstadt) Freunde treffen / Abendessen Hohenzollernstraße 25 (Schwabing) - Sohn Schule Flurstraße 8 (Au- Haidhausen) Musikakademie Flurstraße 8 (Au-Haidhausen) Arzt / Geburtstagspartys Karl-Theodor-Straße 97 (Schwabing) Tochter Kindergarten Flurstraße 8 (Au- Haidhausen) Arzt / Geburtstagpartys Karl-Theodor-Straße 97 (Schwabing) Einkaufen / Bowling / Kino Gemein meinsam Thomas-Dehler- Straße 12 (Neuperlach) Familienbesuch / Wandern Beccostraße 12 (Pöcking) Aktivitäten von Haushalt 1 mit Wohnort in München Obwohl die Familie mit ihrem derzeitigen Wohnort sehr zufrieden ist, drängt sie die Not einer Vergrößerung an Wohnfläche, da sich die Kinder nicht weiter ein Zimmer teilen können. Die aus dem angespannten Wohnungsmarkt in München resultierenden hohen Mietkosten kann sich die junge Familie nicht mehr leisten. Der Wunsch vom Wohnen im Grünen befeuert zudem den Wegzug aus München. Nun steht die vierköpfige Familie vor der folgenschweren Entscheidung einen neuen Wohnort auszusuchen. Nach etwas Recherche des Immobilienmarkts grenzt sie ihre Wahl auf die folgenden drei Wohnortalternativen ein: große Kreisstadt Fürstenfeldbruck (siehe Kapitel ), die suburbane Gemeinde Haar b. München (siehe Kapitel ) sowie die ländliche Gemeinde Kirchdorf a.d. Amper (siehe Kapitel ) ein. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

24 18 Analyse und Berechnung der Kosten Fürstenfeldbruck Haushalt Aktuelles Mobilitätsverhalten Person Alter Arbeit / Ausbildung Mann 40 Vollzeit Frau 39 Teilzeit Sohn 9 Grundschule Tochter 5 Kindergarten Personen im Haushalt 1 Um es den Kindern zu ermöglichen im Grünen aufzuwachsen beschließen die Eltern, ein Haus mit Garten zu erwerben. Das neue Haus in Fürstenfeldbruck verfügt über ein zusätzliches Zimmer sowie 41 m² mehr Wohnfläche. Der Kaufpreis lag bei Trotz der finanziellen Unterstützung ihrer Verwandten, musste das Paar einen Kredit bei der Bank aufnehmen. Die monatlichen Raten belaufen sich auf Adresse Wohnfläche (m²) Einkommen Anzahl Zimmer Anzahl Autos Stiglmayrstraße Fürstenfeldbruck Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Auch nach dem Umzug will die Familie den Großteil ihrer gewohnten Aktivitäten nicht aufgeben. Ihre jeweilige Beschäftigung im Münchner Stadtzentrum haben beide Eltern beibehalten. Fußballspielen oder Freunde in München treffen zählen nach wie vor zu den regelmäßigen Freizeitaktivitäten der Eltern. Die relativ gute Erreichbarkeit von Fürstenfeldbruck mit den öffentlichen Verkehrsmitteln stellt hierbei einen großen Vorteil dar. TÄGLICHE UND REGELMÄSSIGE WEGE IN FÜRSTENFELDBRUCK Arbeit oder Ausbildung Der Vater behält seinen Job in der Innenstadt (Ottostraße 13), zu dem er üblicherweise mit der S-Bahn gelangt. Nur dienstags fährt er die Strecke mit dem Auto, damit er nach der Arbeit bequem zum Fußballspielen in den Olympiapark gelangt. Gelegentlich bringt ihn seine Frau mit dem Auto zum S-Bahnhof. An allen anderen Tagen fährt er mit dem Bus dorthin.

25 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 19 Die Mutter fährt oft morgens ihren Mann zum S-Bahnhof Fürstenfeldbruck (K+R), anschließend begleitet sie die Kinder zu Fuß in die Schule. Im Laufe des Vormittags fährt sie mit dem Auto zu ihrer Arbeitsstelle (Kapuzinerplatz 1). Nachmittags ist sie wieder zu Hause und verbringt Zeit mit den Kindern oder geht zu Fuß zum Einkaufen (Schöngeisinger Straße 40-48). Um unnötig lange Fahrzeiten zu vermeiden, besuchen die Kinder nun eine Schule (Theodor-Heuss-Straße 5) und einen Kindergarten (Lena-Christ-Straße 5) in der Nähe des neuen Wohnorts. Freizeit Der Vater spielt dienstagabends weiterhin Fußball. Dementsprechend fährt er am Dienstag mit dem Auto zur Arbeit, um anschließend direkt zum Olympiapark fahren zu können. Da der Sohn seinen bisherigen Musiklehrer behalten will, fährt ihn die Mutter zweimal pro Woche mit dem Auto zur Musikakademie nach München (Flurstraße 8). Auch um Freunde im Stadtzentrum (Hohenzollernstraße 25) zu treffen, nutzt die Mutter ihr Auto. Die Familie ändert ihre Freizeitaktivitäten am Wochenende, um von den Grünflächen außerhalb der Stadt zu profitieren. Sie machen nun häufig Radtouren rund um Fürstenfeldbruck oder fahren mit dem Bus zum Badesee. Im Winter hingegen fahren sie weiterhin einmal in der Woche mit dem Auto zum Bowling (Stockacher Straße 5). UNREGELMÄSSIGE WEGE IN FÜRSTENFELDBRUCK Um sich die Haare schneiden zu lassen, geht der Vater meist zu Fuß zu einem Friseursalon in der Nähe seines Arbeitsplatzes (Odeonsplatz 2). Für andere unregelmäßige Unternehmungen wie Konzerte oder Abendessen (Veranstaltungsforum Fürstenfeld) nutzen die Eltern üblicherweise das Auto. Auch zu Geburtstagsfeiern in Fürstenfeldbruck fährt die Mutter ihre Kinder meist mit dem Auto. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

26 20 Analyse und Berechnung der Kosten Person Werktage Regelmäßige Aktivitäten Freizeit (1x wöchentlich) Unregelmäßige Aktivitäten (1x monatlich) Vater Vollzeit ÖV Ottostraße 13 (Zentrum) Fußball AUTO Connollystraße 32 (Olympiapark) Friseur ÖV Odeonsplatz 2 (Zentrum) Mutter Teilzeit AUTO Kapuzinerplatz 1 (Isarvorstadt) Freunde treffen / Abendessen AUTO Hohenzollernstraße 25 (Schwabing) Konzerte AUTO Veranstaltungsforum Fürstenfeld Sohn Schule ZU FUSS Theodor-Heuss Straße 5 (Grundschule Nord) Musikakademie ÖV Flurstraße 8 (Au-Haidhausen) Arzt / Geburtstagspartys AUTO Fürstenfeldbruck Tochter Kindergarten ZU FUSS Lena-Christ- Straße 5 Arzt / Geburtstagspartys AUTO Fürstenfeldbruck Gemein meinsam Einkaufen / Bowling / Kino Stockacher Straße 5 (Pasing) Familienbesuch / Wandern AUTO Beccostraße 12 (Pöcking) Aktivitäten von Haushalt 1 mit Wohnort in Fürstenfeldbruck BERECHNUNG DER KOSTEN HAUSHALT 1 Ausgangssituation Für die beschriebenen Aktivitäten werden die momentanen Mobilitätskosten in Tabelle 5 aufgelistet und berechnet; ausschlaggebend für die Kosten sind die Verkehrsmittelwahl, die Häufigkeit und die Länge der Fahrten. Abschließend wird nach jeder Berechnung das dem Haushalt noch zur Verfügung stehende Geld (Haushaltsbudget - Mobilitätskosten) beurteilt. Tabelle 5: Ausgangsituation: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Aktivität Arbeitsplatz Vater Arbeitsplatz Mutter Fußball spielen Freun de treffen Musikakademie Bowling Konzerte Sohn Mutter Besuch der Familie Verkehrsmittel ÖPNV Auto Auto Auto Auto Auto Auto Auto Fahrzeit einfach (min) Fahrten / Woche x4 x5 x1 x1 x2 x1 x0,25 x0,25

27 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 21 Insgesamt pro Monat Finanzierungskosten 1370 Wohnnebenkosten Kosten ( ) Mobilitätskosten Autobesitz 800 Autonutzung 559 MVV Zeitkarten 98 Ersparnis aus Pendlerpauschale MVV Sondertickets 0 Fahrzeit (Minuten/Monat) 6057 Nettoeinkommen 3750 Mobilitäts- und 3089 Ratio (Kosten/Einkommen) 82% Geld noch zur Verfügung Schock-Szenarien Wie viel Geld vom Haushaltsbudget nach einem sprunghaften Anstieg der Spritkosten übrig bleibt, zeigen die folgenden Tabellen. Anstieg auf 2,11 Tabelle 6: Anstieg auf 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Kosten ( ) Mobilitätskosten 1,55 /l 2,11 /l Insgesamt Nettomiete Wohnnebenkosten Autobesitz Autonutzung MVV Zeitkarten Ersparnis aus Pendlerpauschale MVV Sondertickets 0 0 Fahrzeit (Minuten/Monat) 6057 TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

28 22 Analyse und Berechnung der Kosten Nettoeinkommen 3750 Mobilitäts- und Ratio (Kosten/Einkommen) 82% 86% Geld noch zur Verfügung Anstieg auf 4,65 Tabelle 7: Anstieg auf 4,65 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Kosten ( ) Mobilitätskosten 1,55 /l 4,65 /l Insgesamt Netto-miete Wohnebenkosten Autobesitz Autonutzung MVV Zeitkarten Ersparnis aus Pendlerpauschale MVV Sondertickets 0 0 Fahrzeit (Minuten/Monat) 6057 Nettoeinkommen 3750 Mobilitäts- und Ratio (Kosten/Einkommen) 82% 101% Geld noch zur Verfügung Im Fall der Verdreifachung des Spritpreises bleibt der Familie von ursprünglich 661 keinerlei Budget für Versorgung und Freizeit übrig. Allein um die Mobilitätskosten decken zu können, fehlen 30 monatlich. Da die junge Familie für das neue Haus mit Garten bereits bei der Bank einen Kredit aufgenommen hat und sich dementsprechend nicht weiter verschulden will, muss sie ihr Mobilitätsverhalten ändern und finanzielles Einsparpotenzial finden.

29 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München Verhaltensänderungen zur Mobilitätskosteneinsparung Verhaltensänderung Nutzung von Park+Ride Bei dieser Lösung nutzt die Familie ausschließlich P+R, mit Ausnahme von Konzerten in Fürstenfeldbruck und zum Fußballspielen im Olympiapark, zu denen sie weiterhin mit dem Auto fahren. Sie benötigen zwei Zeitkarten und haben zusätzliche Kosten von 100 im Monat für Streifenkarten. Da sie nun nicht mehr zwei Autos benötigen, beschließen sie das kleine Auto zu verkaufen, um somit 350 monatlich sparen zu können. Abbildung 7: Wegestrecken des Haushalts 1 in Fürstenfeldbruck und Mobilitätsalternativen für die Verdreifachung des Benzinpreises Abbildung 7 zeigt eine Auswahl an Einsparpotenzial an Spritkosten. So könnte die Mutter beispielsweise für den Weg zur Arbeit mit dem Umstieg auf P+R bei der geringen Spriterhöhung auf 2,11 /l monatlich 340 (Pkw-Kosten P+R 101 ) einsparen. Jedoch müsste sie eine längere Fahrzeit von knapp einer halben Stunde in Kauf nehmen. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

30 24 Analyse und Berechnung der Kosten Tabelle 8: Park-Ride bei 2,11 : Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Kosten ( ) Mobilitätskosten 2,11 /l P+R Insgesamt Nettomiete Wohnnebenkosten Autobesitz Autonutzung MVV Zeitkarten Ersparnis aus Pendlerpauschale MVV Sondertickets Fahrzeit (Minuten/Monat) Nettoeinkommen 3750 Mobilitäts- und Ratio (Kosten/Einkommen) 86% 67% Geld noch zur Verfügung P+R stellt eine gute und meist komfortable Alternative zur reinen Pkw-Nutzung dar. Bei einem Anstieg auf 2,11 /l lassen sich 697 einsparen. Auch die monatliche Fahrdauer ist mit einem Anstieg von 6057 Minuten bzw. 101 Stunden auf 6588 Minuten bzw. 110 Stunden akzeptabel.

31 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 25 Verhaltensänderung Verzicht auf den Pkw In diesem Fall nutzt die Familie ausschließlich die öffentlichen Verkehrsmittel und verzichtet komplett auf den eigenen Pkw. Tabelle 9: Verzicht auf Pkw: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Kosten ( ) Mobilitätskosten P+R ohne Auto Insgesamt Nettomiete Wohnnebenkosten Autobesitz Autonutzung MVV Zeitkarten Ersparnis aus Pendlerpauschale MVV Sondertickets Fahrzeit (Minuten/Monat) Nettoeinkommen 3750 Mobilitäts- und Ratio (Kosten/Einkommen) 67% 51% Geld noch zur Verfügung Um die Mobilitätskosten weiter zu minimieren, verzichtet die Familie komplett auf ihren Pkw und kann damit noch weitere 588 im Vergleich zur P+R-Strategie einsparen. Der Großteil der Einsparung basiert auf den Kosten des reinen Pkw-Besitzes (450 ). Die Kehrseite hierbei ist aber der enorme zusätzliche Zeitaufwand der monatlich von 110 Stunden auf 136 Stunden ansteigen wird. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung

32 26 Analyse und Berechnung der Kosten Verhaltensänderung Carpooling Der Mann gelangt als Mitfahrer zu seinem Arbeitsplatz. Er beteiligt sich zu 50% an den Spritkosten und zahlt außerdem einen fixen Betrag von 100 im Monat für Verschleißund andere Fahrzeugkosten. Ansonsten nutzt die Familie den ÖV, was besonders für die Mutter schwierig ist, da sie auf ihrem Arbeitsweg dadurch viel Zeit verliert. Tabelle 10: Carpooling: Berechnung der Kosten des Haushalt 1 in Fürstenfeldbruck Kosten ( ) Mobilitätskosten P+R Carpooling Insgesamt Nettomiete Wohnnebenkosten Autobesitz Autonutzung MVV Zeitkarten Ersparnis aus Pendlerpauschale MVV Sondertickets Fahrzeit (Minuten/Monat) Nettoeinkommen 3750 Mobilitäts- und Ratio (Kosten/Einkommen) 67% 54% Geld noch zur Verfügung In der Regel ermöglicht Carpooling schnellere Reisezeiten bei freier Fahrt als die ausschließliche ÖV-Nutzung. Die Mobilitätskosten liegen allerdings auch etwas höher. Zudem ist das Carpooling mit einigen Beschränkungen behaftet. So müssen alle Passagiere einen ähnlichen Standort aufsuchen oder zumindest eine identische Wegstrecke zurücklegen. Zudem sind alle Mitreisenden an den Fahrer und seinen Zeitplan gebunden. Die positiven Aspekte die Flexibilität und Komfort - des Individualverkehrs gehen somit verloren.

33 MORE O Künftige Wohn- und Mobilitätskosten für Haushalte in der Region München 27 Verhaltensänderung Aktivitätsstandorte wechseln Abbildung 8: Effiziente Aktivitätenwahl des Haushalts 1 für die Verdreifachung des Benzinpreises in Fürstenfeldbruck Um Kosten einzusparen, verlegt die Familie die Standorte einiger ihrer Aktivitäten. Der Sohn besucht nun eine Musikschule in der Nähe des Wohnortes (Münchner Straße 5, Fürstenfeldbruck). Durch die effiziente Aktivitätenwahl entfällt der teure und zeitintensive wöchentliche Weg nach München zur Musikschule. Innerhalb von 12 Minuten kann der Sohn die naheliegende Musikschule in Fürstenfeldbruck zu Fuß erreichen. Zudem geht die Familie in Zukunft in Olching anstatt in München zum Bowlen (Wernervon-Siemens-Straße 23). Die Fahrten dorthin erfolgen jedoch weiterhin mit dem Auto (siehe Abbildung 8). Dennoch lassen sich auch hier Kosten und Zeit einsparen. TUM Fachgebiet für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung