Prognosen und Szenarien

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1 Prognosen und Szenarien 1 Auswirkungen der demographischen Entwicklung Die demographische Entwicklung in Deutschland, deren wesentliche Merkmale heute und zukünftig eine generelle Abnahme der Bevölkerung und eine Veränderung der Zusammensetzung der Altersstruktur der Gesellschaft sind bzw. sein werden, werden unter dem Begriff "demographischer Wandel zusammengefasst. Die demographische Entwicklung wird dabei von folgenden drei Faktoren beeinflusst: der Geburtenrate der Lebenserwartung und dem Wanderungssaldo Die Entwicklung der Bevölkerungszahl ergibt sich also aus der Summe des Wanderungssaldo und des Geburten- oder Sterbeüberschusses. In Deutschland geht die Bevölkerungszahl seit dem Jahr 2003 zurück; es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung in den nächsten Jahren und Jahrzehnten noch deutlich verstärken wird. Dazu tragen folgende Entwicklungen bei: Die Geburtenrate liegt in Deutschland bei 1,37 Kindern pro Frau (2007) unter dem zum Erhalt der Bevölkerungszahl liegenden Wert von 2,1 Die Lebenserwartung ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen und beträgt für heute Neugeborene durchschnittlich 77 Jahre (männlich) bzw. 82 Jahre (weiblich). Der Wanderungssaldo ist derzeit mit etwa Zuzügen und Fortzügen pro Jahr in etwa ausgeglichen. Aus diesen Randbedingungen lassen sich zwei generelle Entwicklungen des demographischen Wandels ableiten Die Bevölkerungszahl nimmt in Deutschland generell ab, zunächst gering, langfristig aber immer stärker. Die Entwicklung ist aber auf Grund wirtschaftlicher und soziokultureller Randbedingungen regional stark unterschiedlich. Es kommt zu Veränderungen in den Anteilen der Altersgruppen mit einer Abnahme der Kinder und Jugendlichen und einer Zunahmen der alten Menschen, anteilig insbesondere der Hochbetagten (Alter 80 Jahre und älter). Abb. 1 bis Abb. 3 zeigen die zu erwartenden Veränderungen in der Altersstruktur für Deutschland und Osnabrück. Insbesondere die Zunahme der Hochbetagten lässt sich an Abb. 2 gut ablesen. Im landesweiten Vergleich sind die Veränderungen bei den Bevölkerungsgruppen unter 20 Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 1

2 und über 60 Jahre gering, da insbesondere der Anteil junger Menschen bereits heute vergleichsweise gering ist. Entwicklung der Altersverteilung in Deutschland Anteil [%] 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0-20 Jahre Jahre >60 Jahre Jahr Abb. 1 Entwicklung der Altersverteilung in Deutschland (Quelle: Bevölkerung Deutschlands bis 2050: 10. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung; Statistisches Bundesamt 2003) Abb. 2 Detaildarstellung der Altersentwicklung 2001 und 2050 (Quelle: Bevölkerung Deutschlands bis 2050: 10. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung; Statistisches Bundesamt 2003) Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 2

3 Einwohner Entwicklung der Altersverteilung Stadt Osnabrück 65 und älter unter Jahr Abb. 3 Entwicklung der Altersverteilung in Osnabrück (Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik) Die Veränderung in der Alterstruktur der Bevölkerung wird Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben: Der Anteil der Bevölkerung mit Führerschein und Kfz-Verfügbarkeit steigt, da mehr ältere Menschen als heute ein Kraftfahrzeug besitzen und nutzen Die Anteile des Berufs- und Geschäftsverkehrs sinken, der Freizeitverkehr nimmt zu, Verkehrsspitzen werden abgebaut Der Anteil der nicht wahlfreien Nutzer des ÖPNV (Schüler, Ältere ohne Kfz) sinkt Im Radverkehr ergibt sich aus einem Zuwachs an zudem länger radfahrenden Älteren und einem Rückgang der Jüngeren ein konstantes Verkehrsaufkommen Auch die Siedlungsstrukturen sind von dieser Entwicklung betroffen. Kommt es zu rückläufigen Einwohnerzahlen in ländlichen Bereichen, dann lassen sich daraus verkehrliche Konsequenzen ableiten: Die Versorgung (Einkaufen, Ärzte) und die Ausstattung mit Schulen und Behörden wird schlechter, die Wege werden weiter Der ÖPNV ist teilweise nicht mehr als Linienbetrieb finanzierbar Die Erfordernis des Pkw-Besitzes nimmt weiter zu Diese Aussichten machen das Wohnen in größeren Siedlungseinheiten unter verkehrlichen Aspekten attraktiver als bisher. Insbesondere ältere Menschen könnten im Zuge einer ohnehin gewünschten Verkleinerung der Wohnfläche in die (Groß-)Stadt zurückziehen. Auch Osnabrück kann von diesem Effekt profitieren. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 3

4 2 Prognoseszenarien Der Masterplan Mobilität Osnabrück ist die programmatische Ebene der Verkehrsplanung. Als Verkehrsentwicklungsplanung beschreibt er die Entwicklung aller Verkehrsarten in Osnabrück für den Prognosezeitraum 2025 vor dem Hintergrund der verkehrsrelevanten Veränderungen der infrastrukturellen, demographischen und wirtschaftlichen Entwicklung. Für die Beschreibung dieser Entwicklungen werden Prognoseszenarien verwendet. Prognoseszenarien beschreiben - unterschiedlich wahrscheinliche - Zukunftsbilder, die aber denkbare und auch realistische Entwicklungsmöglichkeiten darstellen. Da einige mögliche Maßnahmen szenarien- und planfallabhängig betrachtet werden sollen, ist die Festlegung der Prognoseszenarien vor der Untersuchung der Maßnahmen erforderlich. Die verkehrliche Entwicklung ist von mehr oder weniger beeinflussbaren Größen abhängig; neben bundesweit einheitlichen weil zum Beispiel staatlich vorgegebenen Entwicklungen gibt es auch kommunale Handlungs- und Entwicklungsspielräume. Neben den verkehrlichen Randbedingungen wie z. B. dem Motorisierungsgrad, dem Infrastrukturausbau, dem Nutzerverhalten sowie den verkehrsmittelspezifischen Preisen für Mobilität werden städtebauliche Entwicklungsszenarien, die auch die künftige demographische Entwicklung berücksichtigen, gleichwertig mit untersucht. Siedlungsstrukturelle und verkehrliche Entwicklungen werden zunächst getrennt betrachtet oder später miteinander verknüpft werden. Zu berücksichtigen sind: die allgemeine Verkehrsentwicklung, die Siedlungsstrukturentwicklung und die Bevölkerungsentwicklung sowie Zielszenarien mit Möglichkeiten der kommunalen Einflussnahme auf die verkehrlichen Einflussgrößen Prognoseszenarien setzen sich demnach aus verschiedenen Entwicklungsansätzen dieser drei Komponenten zusammen, die auch wechselweise variiert werden können. 2.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung Die allgemeine Verkehrsentwicklung im Kraftfahrzeugverkehr ist kommunal kaum beeinflussbar und wird daher in Szenarien in der Regel nicht variiert. Für Osnabrück wird im Pkw-Verkehr für die Entwicklung des Pkw-Bestandes ein dem bundesweiten Trend entsprechender Verlauf prognostiziert: ca. 12 % Zuwachs bis In Verbindung mit der rückläufigen Jahresfahrleistung je Fahrzeug ergibt sich ein Zuwachs im Pkw-Verkehr von 5,2 % bis Der Straßengüterfernverkehr wird Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 4

5 weiter stark zunehmen, der Straßengüternahverkehr dagegen kaum. In der kommunalen Verkehrsentwicklungsplanung wird die Entwicklung des Straßengüterverkehrs daher nicht weiter differenziert betrachtet, da das kommunale Straßennetz weniger betroffen ist. Auf Grund demographischer, politischer und wirtschaftlicher Randbedingungen lassen sich auch für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, zu Fuß) allgemeine Entwicklungstrends aufzeigen. Im ÖPNV verschlechtern sich die Randbedingungen auf Grund sinkender Schülerzahlen und damit der an den ÖPNV gebundenen Benutzer bereits heute, diese Entwicklung wird sich noch verstärken. Daher ist der Erhalt des Anteils trotz ungünstiger demographischer Entwicklung das langfristige Ziel. Dies erscheint in Großstädten wie Osnabrück eher denkbar als in ländlichen Bereichen. Die Nachhaltigkeit des derzeit zu beobachtenden Trends zu den Verkehrsmittel des Umweltverbundes, verursacht durch den Anstieg der Treibstoffpreise muss sich noch herausstellen, zumal mittelfristig erheblich verbrauchsgünstigere Kraftfahrzeuge zu erwarten sind. Im Radverkehr bestehen Chancen auf Zuwachs in Großstädten und in zum Radfahren geeigneten Gegenden. Die siedlungsstrukturell bedingte Zunahme der mittleren Wegelänge führt zu Zugewinnen vom Fußgängerverkehr und vom ÖPNV. Zugewinne vom Kraftfahrzeugverkehr sind im Bereich der geringen Wegelängen ebenfalls möglich. Die demographischen Veränderungen sind zunächst kein Nachteil, da die geringere Zahl an jungen Radfahrern durch die wachsende Anzahl Älterer, die bis ins hohe Alter das Rad benutzen, ausgeglichen werden kann. Im Fußgängerverkehr erscheint der rückläufige Trend auf Grund der siedlungsstrukturell bedingte Zunahme der mittleren Wegelänge unaufhaltsam zu sein, insbesondere dann, wenn gleichzeitig ein Zuwachs im Radverkehr prognostiziert wird. 2.2 Szenarien der Siedlungsentwicklung Szenarien der Siedlungsentwicklung verdeutlichen den planerischen Zusammenhang zwischen dem Masterplan Mobilität und der Stadtentwicklung besonders. Sie übertragen die Annahmen zur demographischen Entwicklung und zur Siedlungsentwicklung in die Verkehrsplanung. Für den Wohnraumbedarf spielen, neben der Einwohnerentwicklung, veränderte Haushaltsgrößen und steigende Quadratmeterzahlen pro Person eine Rolle. Auch sinkende Einwohnerzahlen können daher den Bau neuer Wohnungen erfordern. Angesichts eines seit einigen Jahren geringen aber kontinuierlichen Einwohnerrückgangs und der Entwicklungen auf dem Wohnungsmarkt, die Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 5

6 durch die Ausweisung neuer Wohngebiete und die freiwerdenden Wohnungen infolge des Abzugs der britischen Streitkräfte gekennzeichnet sind, ist es naheliegend, hinsichtlich der Siedlungsentwicklung mit mehreren verschiedenen Szenarien zu arbeiten. In einer aktuellen Studie zur Entwicklung des Wohnungsmarktes und daraus abzuleitender Handlungskonzepte 1 werden drei Varianten einer Bevölkerungs- und Haushaltsprognose für die Stadt Osnabrück bis 2025 untersucht. Aufbauend auf die Ergebnisse dieser Studie werden im Masterplan Mobilität zwei Szenarien der Bevölkerungsentwicklung betrachtet (vergleiche Abb. 4). Die Entwicklungen setzen dabei erst nach dem Jahr 2010 (Ausgangswert dann Einwohner) ein. In der Variante 1 wird die negative Entwicklung der Einwohnerzahlen in den letzten zehn Jahren fortgeschrieben, die neben dem Sterbeüberschuss auch in einem negativen Wanderungssaldo begründet liegt. Auch für den hier zu Grunde liegenden Bevölkerungsrückgang müssten aber noch etwa 485 neue Wohnungen pro Jahr gebaut werden. In der Variante 2+ wird unterstellt, dass es gelingen kann, die Einwohnerzahl über den Planungszeitraum (ab 2010) konstant zu halten. Dazu sind Wanderungsgewinne von etwa 150 Einwohnern pro Jahr zum Ausgleich der natürlichen Bevölkerungsverluste sowie die Errichtung von jährlich etwa 700 Wohneinheiten erforderlich. Abb. 4 Szenarien der Einwohnerentwicklung in der Stadt Osnabrück bis 2025 für den Masterplan Mobilität 1 BulwienGesa AG und BPW Hamburg Wohnungswirtschaftliches und städtebauliches Handlungskonzept für aufgelassene Wohnstandorte in Osnabrück Studie im Auftrag der Stadt Osnabrück, Mai 2008 Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 6

7 Abb. 5 Aktueller Planungsstand in der Ausweisung neuer Wohnbauund Gewerbeflächen Der Wohnraumbedarf kann nicht nur über die freiwerdenden britischen Wohnungen befriedigt werden. Bei beiden Varianten ist wenn auch im unterschiedlichen Maße die Ausweisung neuer Wohngebiete erforderlich. Dazu liegt eine aktuell überarbeitete Plangrundlage vor (Abb. 5). Für die prognostizierten Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung, die in das Verkehrsmodell einfließen, sind auch zusätzlich die stadtinternen Verlagerungen, die in weniger attraktiven Bereichen zu Rückgängen der Einwohner führen werden, relevant. Bei konstanter oder gar abnehmender Einwohnerzahl kann die Zunahme durch den Bau neuer Wohnungen nur durch eine geringere Nutzung des Bestandes ausgeglichen werden. Da zurzeit keine Tendenzen zu erkennen sind, die eine ungleichmäßige Einwohnerentwicklung in den Stadtteilen durch Umverteilung im Bestand erwarten lassen, wird daher von einer linearen Abnahme der Einwohnerzahl in allen vorhandenen Wohngebieten ausgegangen. Zusätzlich werden alle geplanten Gewerbe-, Industrie- und Sonderflächen des Flächennutzungsplans, sofern ihre Realisierung bis zum Prognosejahr absehbar ist, mit durchschnittlichen bzw. aus laufenden Planungen bekannten Arbeitplatzzielzahlen einbezogen. Die gewerbliche Entwicklung wird in den Szenarien nicht variiert. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 7

8 2.3 Szenarien der kommunalen verkehrlichen Entwicklung Verkehrsmittelwahl in der Analyse In Verkehrsentwicklungsplänen werden programmatische Ziele zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl z.b. der Umstieg vom Auto auf das Rad und den ÖPNV häufig durch Veränderungen der Anteile an der Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) beschrieben. Dabei werden zumeist Szenarien mit extremen Annahmen betrachtet, um die maximale Bandbreite einer möglichen Entwicklung zu untersuchen. Als Basis für die Beschreibung möglicher Veränderungen sind Analysedaten zum Modal-Split erforderlich. Für die Stadt Osnabrück liegen keine neueren Erkenntnisse z.b. aus einer Haushaltsbefragung zur Mobilität vor; die letzten gesicherten Werte stammen aus dem Jahr Ein ungefähres Bild lässt sich aus den Angaben des Nahverkehrsplans und des Radverkehrsplans sowie aus generellen Erkenntnissen aus den Studien zur Mobilität in Deutschland (früher KONTIV, zuletzt aktualisiert im Jahre 2002) zeichnen (siehe Tab. 1). Verkehrsmittel Anteilswert von...bis [%] Pkw-Fahrer /-Mitfahrer ÖPNV Radverkehr Zu Fuß Tab. 1 Bandbreiten der Anteilswerte der einzelnen Verkehrsmittel in Osnabrück aus den o.g. Quellen Als Ausgangswert für die weiteren Berechnungen wird eine Modal-Split- Verteilung als gerundeter Mittelwert der in Tabelle 1 angeführten Bandbreiten definiert (Abb. 6). Radverkehr 12% Modal Split - Analyse Zu Fuß 19% MIV Fahrer 41% ÖPNV 16% MIV Mitfahrer 12% Abb. 6 Analysewerte 2008 des Modal-Split Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 8

9 Heutige Situation als Grundlagen für verkehrliche Szenarien Aus einer auf den Analysedaten basierenden Einschätzung der heutigen Situation lassen sich generelle Defizite aufzeigen, an denen sich die Ziele der kommunalen Verkehrsentwicklung orientieren sollten. Für die Stadt Osnabrück ergeben sich demnach folgende Einschätzungen: Der Anteil des MIV ist mit etwas über 50 % normal zu vergleichbaren Städten Der Anteil des ÖPNV ist als vergleichsweise hoch einzustufen, insbesondere für ein reines Bussystem. Dazu passt die Tatsache, dass die Fahrgastzahlen im Stadtverkehr seit einigen Jahren im Prinzip konstant sind und Steigerungen u.a. auch auf Grund des als optimiert angesehenen Angebots im Busverkehr nur schwer möglich erscheinen. Der Anteil des Radverkehrs ist normal bis unterdurchschnittlich bezogen auf Städte mit vergleichbaren Randbedingungen. Dies überrascht insbesondere vor dem Hintergrund, dass das Straßennetz zahlreiche neue und den aktuellen Empfehlungen entsprechende Radverkehrsanlagen aufweist. Alternativen für kommunale verkehrliche Szenarien Szenario 1 - Trend Im ersten Szenario wird angenommen, dass die bisherige Entwicklung und Verkehrspolitik im Prinzip beibehalten und weiter fortgeschrieben wird. Der Zusatz Trend ist hier lokal zu deuten als eine Fortführung der vorhandenen Planungen für den MIV und die Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Angesichts der eher niedrigen Nutzung des Fahrrades im innerstädtischen Verkehr wird allerdings vorgeschlagen, den Radverkehr verstärkt zu fördern, um im Planungszeitraum einen deutlichen Anstieg des Anteils des Radverkehrs um bis zu 50 % zu erreichen. In der Veränderung der Verkehrsmittelwahl (Abb. 7) ergibt sich daraus gegenüber der Analyse ein Zuwachs von 6 %-Anteilen für den Radverkehr, der vom ÖPNV ( 1%), vom MIV ( 2%) und vom Fußgängerverkehr (-3%) kommt. Eine deutlich spürbare Abnahme des MIV lässt sich dadurch nicht erreichen. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 9

10 Modal Split - Szenario 1 Trend Radverkehr 18% Zu Fuß 16% MIV Fahrer 40% ÖPNV 15% MIV Mitfahrer 11% Abb. 7 Modal Split im Szenario 1 Trend Szenario 2 - Stärkung ÖPNV Im zweiten Szenario wird davon ausgegangen, dass es durch ein verbessertes Angebot gelingen kann, auch die Nutzung des ÖPNV durch die Bürger nennenswert zu erhöhen. Mit einer parallelen Förderung des Radverkehrs (entsprechend Szenario 1) und des ÖPNV lassen sich über eine Umverteilung von Fahrten innerhalb der Verkehrsmittel des Umweltverbundes hinaus Fahrten vom Pkw-Verkehr gewinnen. Dafür wäre eine flächenhafte Verbesserung des ÖPNV-Angebotes erforderlich. In der Veränderung der Verkehrsmittelwahl (Abb. 8) ergibt sich gegenüber der Analyse ein Zuwachs von 3 %-Anteilen für den ÖPNV. Der ebenfalls geförderte Radverkehr nimmt um 5 %-Anteile zu. Für den MIV (Fahrer und Mitfahrer) und den Fußgängerverkehr ergibt sich jeweils eine Abnahme von 4%-Anteilen. Aus programmatischen Gründen wie auch infolge der erforderlichen Umschichtung der kommunalen Investitionsmittel wird in diesem Szenario eine Beschränkung baulicher Maßnahmen für den Kraftfahrzeugverkehr auf das unbedingt Notwendige mit einem generellen Vorrang für betriebliche/organisatorische Lösungen erfolgen müssen. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 10

11 Radverkehr 17% Modal Split - Szenario 2 Stärkung ÖPNV Zu Fuß 15% MIV Fahrer 39% ÖPNV 19% MIV Mitfahrer 10% Abb. 8 Modal Split im Szenario 2 Stärkung des ÖPNV 2.4 Zusammenführung der Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung und zur kommunalen verkehrlichen Entwicklung zu Prognoseszenarien Aus der Kombination der jeweils zwei Szenarien lassen sich insgesamt vier Prognoseszenarien entwickeln, die im Folgenden kurz beschrieben werden. Prognoseszenario 1 Bevölkerungsentwicklung Erhalt von Einwohnern Abnahme auf Einwohner Kommunale verkehrliche Entwicklung Trend Stärkung ÖPNV Die aus Sicht der Stadt wünschenswerte Bevölkerungsentwicklung wird mit der eher bestandsorientierten Variante des verkehrlichen Szenarios verknüpft. Dieses Prognoseszenario beinhaltet das hinsichtlich der kommunalen Einflussnahme maximale Verkehrsaufkommen im Kraftfahrzeugverkehr. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 11

12 Prognoseszenario 2 Erhalt von Einwohnern Abnahme auf Einwohner Kommunale verkehrliche Entwicklung Trend Stärkung ÖPNV Die Stadt unternimmt große finanzielle Anstrengungen, um verkehrlich attraktiver für eine das Kfz weniger nutzende Bevölkerung zu werden. Gleichzeitig wird von einem Rückgang der Einwohnerzahlen ausgegangen. Fraglich ist dabei, wie eine Stadt mit sinkenden Steuereinnahmen den mit diesem Szenario verbundenen Qualitätssprung finanzieren kann. Hinsichtlich des Kraftfahrzeugverkehr wäre dieses Prognoseszenario dasjenige mit dem geringsten Verkehrsaufkommen, da sich die eine Abnahme des Kraftfahrzeugverkehr fördernden Tendenzen überlagern. Prognoseszenario 3 Erhalt von Einwohnern Abnahme auf Einwohner Kommunale verkehrliche Entwicklung Trend Stärkung ÖPNV Eine Entwicklung gemäß diesem Prognoseszenario bedeutet die Fortführung der Entwicklungen der letzten Jahre mit Ausnahme der verstärkten Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs. Sie ist mit dem geringsten finanziellen Aufwand verbunden, da kaum neue kommunale Aktivitäten erforderlich bzw. getätigt werden. Prognoseszenario 4 Bevölkerungsentwicklung Bevölkerungsentwicklung Bevölkerungsentwicklung Erhalt von Einwohnern Abnahme auf Einwohner Kommunale verkehrliche Entwicklung Trend Stärkung ÖPNV In dieser Kombination kann die Einwohnerzahl stabil gehalten werden und die großen finanziellen Anstrengungen, um verkehrlich attraktiver für eine das Kfz weniger nutzende Bevölkerung zu werden, sind erfolgreich. Zugleich ist die Finanzierung der Maßnahmen zur Stärkung des ÖPNV angesichts der konstanten Einwohnerzahl einfacher und auch gegenüber Fördergebern leichter zu begründen. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 12

13 Auswahl zu untersuchender Prognoseszenarien Nach intensiven Diskussionen im Arbeitskreis und im Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt wurde beschlossen, die Prognoseszenarien 1, 3 und 4 weiterzuverfolgen. Nur die Kombination von Bevölkerungsrückgang bei gleichzeitig massiven Investitionen in den ÖPNV wurde als nicht sinnvoll und damit als zu verwerfen angesehen. Die verbleibenden Prognoseszenarien weisen im Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen nur geringe Unterschiede auf, so dass kaum planungsrelevante Differenzen in der Verkehrsbelastung des Straßennetzes zu erwarten sind. 3 Zielszenario Der Rat der Stadt Osnabrück hat beschlossen, das Szenario 4 Konstante Einwohnerzahl / Stärkung ÖPNV als Zielszenario anzusetzen. Osnabrück Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 13

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