Verkehrliche Wirkungen von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften

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1 TRANSVER GmbH Maximilianstr München Telefon Fax Internet Verkehrliche Wirkungen von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften Kurzfassung Geschäftsführer Prof. Dr.-Ing. Bernhard Friedrich Handelsregister Amtsgericht München HRB Finanzamt München für Körperschaften Steuernummer 143/187/50352 Ust-ID-Nummer DE Bankverbindung Postbank Stuttgart IBAN DE BIC PBNKDDEFF Anreise U4, U5 (Lehel) Tram 18, 19 (Maxmonument) im Auftrag des ADAC e.v. Dokument: ADAC T30 igo - Kurzfassung docx zuletzt gedruckt: Firma: TRANSVER GmbH zuletzt gespeichert: Autor: Jürgen Schmiele Status: abgeschlossen Seiten gesamt: 5

2 Kurzfassung Seite 1 Kurzfassung Aufgabenstellung Aktuell wird eine generelle Absenkung der Regelgeschwindigkeit innerhalb von geschlossenen Ortschaften diskutiert. Als Beitrag zu dieser Diskussion wurde die vorliegende Untersuchung durchgeführt. Vorgehensweise Nach Auswahl einer geeigneten Großstadt mit bis Einwohnern wurden anhand des durch eine Stadtverwaltung zur Verfügung gestellten Verkehrsmodells die verkehrlichen Wirkungen von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften untersucht. Die derzeitige Regelung mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf Hauptverkehrsstraßen wurde im Bezugsfall T50 abgebildet. Im Untersuchungsfall T30 wurden alle angebauten Straßen mit 50 km/h im Bezugsfall auf eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h abgesenkt. 3 (3) StVO wurde damit sinngemäß wie folgt modifiziert: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auch unter günstigsten Umständen 1. innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge 30 km/h Bisher bereits bestehende Abweichungen hiervon z.b. für anbaufreie Straßen mit Mitteltrennung mit überwiegender Verbindungsfunktion blieben unverändert. Es wurden zwei Zeiträume untersucht: die morgendliche Spitzenstunde mit gerichteter Verkehrsnachfrage aufgrund der dominanten Verkehrszwecke Beruf und Ausbildung sowie eine Normalstunde mit einer durchschnittlichen Verkehrsnachfrage bei der sich die Verkehrszwecke Freizeit, Einkaufen, Beruf und Ausbildung überlagern. Hypothese Zu erwarten war, dass das Fahrerkollektiv die zeitlich schnellere Route wählt. Dies ist im Bezugsfall T50 überwiegend die Strecke mit der höheren zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Verkehrsplanerisch stellen sich hierdurch Bündelungseffekte auf Hauptverkehrsstraßen ein. Als Hypothese im Untersuchungsfall T30 war zu erwarten, dass die abgesenkte Höchstgeschwindigkeit zur Wahl der räumlich kürzeren Route führt, da diese dann auch zeitlich kürzer ist. Hierdurch ergäbe sich eine in Summe rückläufige Kfz- Fahrleistung. Gleichzeitig müsste die Reisezeit aller Fahrzeuge aufgrund der abgesenkten mittleren Fahrgeschwindigkeit ansteigen.

3 Kurzfassung Seite 2 Die Hypothese ist in der nachfolgenden Grafik schematisch am Beispiel eines gleichschenkligen Dreieckes dargestellt. Untersuchungsergebnisse Bezogen auf einzelne Straßenklassen ergeben sich folgende Ergebnisse: Anbaufreie Straßen ohne Geschwindigkeitsreduktion im Untersuchungsfall T30 (z.b. Ortsumfahrungen, Bundesautobahnen, usw.) gewinnen aufgrund der Beibehaltung ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit an Attraktivität und weisen in den beiden betrachteten Zeiträumen Kfz-Fahrleistungssteigerungen um ca. 5 bis 7 % auf. Hierdurch stellen sich räumlich längere, aber zeitlich kürzere Wege ein (= Sekundäreffekt). Hauptverkehrsstraßen (mit 50 km/h im Bezugsfall T50 und 30 km/h im Untersuchungsfall T30) weisen eine um 11 bis 12 % rückläufige Kfz- Fahrleistung auf. Sie verlieren aufgrund der abgesenkten Höchstgeschwindigkeit an (zeitlicher) Attraktivität. Innerörtliche Sammel- und Quartiersstraßen (mit 50 km/h im Bezugsfall T50 und 30 km/h im Untersuchungsfall T30) verlieren wie Hauptverkehrsstraßen rund 4 bis 5 % an Kfz-Fahrleistung. Sammelstraßen mit Beibehaltung der Regelgeschwindigkeit von 50 km/h (z.b. in Ortsrandlage oder in Gewerbegebieten) weisen Kfz-Fahrleistungsgewinne in Höhe von 5 bis 10 % auf. Erschließungsstraßen (mit 30 km/h im Bezugsfall T50 und im Untersuchungsfall T30) verhalten sich uneinheitlich: Wenn sie aufgrund ihrer Netztopologie lediglich für Quell- und Zielverkehre genutzt werden können, verändern sich die Verkehrsmengen kaum. Auf direkt geführten Netztopologien gewinnen Erschließungsstraßen auch für durchfahrende Kraftfahrzeuge an Attraktivität. Insgesamt nehmen die Kfz-Fahrleistungen um 15 bis 17 % zu. Lokal können sich dabei deutliche Mehrbelastungen gegenüber dem Bestand ergeben (= Primäreffekt).

4 Kurzfassung Seite 3 Die aufgestellte Hypothese der verstärkten Nutzung von räumlich direkteren Routen ist daher im Grundsatz zu bestätigen. In der Gesamtdarstellung sind allerdings zwei grundsätzliche Effekte zu unterscheiden: Der Primäreffekt im Sinne der Hypothese: Die Wahl einer direkteren Route aufgrund der nun kürzeren Reisezeit. Hierdurch ergeben sich Mehrverkehre auf Erschließungsstraßen. Aufgrund der direkteren Route ergeben sich rückläufige Kfz-Fahrleistungen. Der Sekundäreffekt, bei welchem eine räumlich längere Route (auf dem höherrangigen Straßennetz) gewählt wird. Dabei ist trotz einer Wegeverlängerung aufgrund der höheren Fahrgeschwindigkeit im Ergebnis eine kürzere Reisezeit vorhanden. Gemeinhin entspricht dies der zeitlichen Nutzenkomponente von Ortsumfahrungen. Aufgrund des Sekundäreffekts nehmen die Kfz- Fahrleistungen zu. Die beiden Effekte sind schematisch in den beiden nachfolgenden Abbildungen in einem unbelasteten Netz dargestellt.

5 Kurzfassung Seite 4 Erwartungsgemäß verlangsamt sich der Kfz-Verkehr insgesamt spürbar. Die Kfz- Reisezeiten nehmen um rund 14 bis 18 % zu. Entgegen der Hypothese ist die Kfz- Fahrleistung insgesamt in etwa konstant bis minimal rückläufig. Dies ergibt sich aus der Überlagerung des Primäreffektes im Sinne der Hypothese und des Sekundäreffektes. Die Ergebnisse erscheinen im Grundsatz auf andere Städte übertragbar.

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