Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens. Das Fahrrad in der integrierten Verkehrsplanung

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1 verkehrs- und infrastrukt urplanung Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (vip) Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens ADFC-Tagung im Rahmen des EU-INTERREG Projektes Baltic Sea Cycling Radverkehr für eine nachhaltige Stadtentwicklung Inhalt 1. Verkehrsursachen, Mobilität und Verkehr 2. Datenbasis Mobilität in Städten SrV (System repräsentativer Verkehrsbefragungen) 3. Entwicklung des städtischen Verkehrs 4. Zielperspektive für den integrierten Radverkehr 5. Integrierte Planung Was heißt das? 6. Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs 7. Beispiel Fahrrad und ÖPNV: Gibt es den Umweltverbund? 8. Schlussbemerkung Folie 2 von 32

2 Ursachen für Ortsveränderungen Ortsveränderungen entstehen, wenn eine Abfolge von Aktivitäten nicht am selben Ort ausgeübt werden kann, sondern der Ort für eine nachfolgende Aktivität gewechselt werden muss. Personenbezogene Aktivitäten sind Daseinsgrundfunktionen Wohnen Arbeiten Versorgen Bilden Erholen Bildung Verkehr Wohnung Versorgung Die zugehörigen Aktivitäten werden als Daseinsgrundfunktion bezeichnet. Güterbezogene Aktivitäten sind Arbeit Kommunikation Erholung Rohstoffgewinnung Produktion Weiterverarbeitung Lagerung Konsum Folie 3 von 32 Mobilitätskenngrößen Definition Mobilität von Personen: Sicherung der Teilnahme an außerhäusigen Aktivitäten, die durch nicht motorisierte oder motorisierte Ortsveränderungen realisiert werden können. 1) Kenngrößen der werktäglichen Mobilität: 1. Wege/Ortsveränderungen pro Tag 3-3,5 Wege pro Tag in Deutschland 2. Zeit für Ortsveränderungen pro Tag min pro Tag in Deutschland 3. Weg in km für Ortsveränderungen pro Tag 1991 noch 20 km, 2003 bereits 29 km pro Tag (SrV Erhebung) seit Jahrzehnten relativ konstant mit Motorisierung kontinuierlich gestiegen 1) Die Verkehrsplanung bzw. das Verkehrssystem sollen die Teilnahmemöglichkeit an individuellen und ökonomischen Austauschprozessen (Aktivitäten) gewährleisten und dabei auf eine Minimierung der Ressourcenbeanspruchung und der Umweltbelastungen achten. D.h. die Mobilität soll mit einem minimalen Verkehrsaufwand gewährleistet werden. Folie 4 von 32

3 Wachstum von Wirtschaft und Verkehr Wachstum Wirtschaft Verkehr Trendverlauf Entkopplungswirkung bisher heute zukünftig Zeit Folie 5 von 32 Teufelskreis Verkehr Verbesserung der Verkehrsnetze und Fahrzeuge Entwicklung von Bevölkerung, Alterstruktur, Migration Neue Erschließungsbedürfnisse Zersiedlung Längere Fahrten in der selben Zeit Weitere Einflussfaktoren Kleinere Haushalte Lebensstandard und Lebensstile Zunehmende Motorisierung Neue Möglichkeiten für attraktive Standorte (Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeit) Größerer Radius für Aktivitäten (Nahversorgung weniger konkurrenzfähig) Geändertes Freizeitund Einkaufsverhalten Folie 6 von 32

4 Verkehrserhebung Mobilität in Städten SrV Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten Personenverkehr der städtischen Bevölkerung Planungsgrunddaten für Planung und Politik dienstälteste Zeitreihe in Deutschland (seit 1972) Definierte Teilkompatibilität zu Erhebungen des Bundes Nächster Erhebungsdurchgang: 2008 Folie 7 von 32 Welchen Stadtverkehr erfasst Mobilität in Städten - SrV? Personenverkehr Wirtschaftsverkehr Durchgangsverkehr Einwohnerverkehr in Städten am mittleren Werktag Binnenverkehr Zielverkehr (SrV: Rückwege der Auspendler) Quellverkehr Tangential- und sonstige Außenverkehre Folie 8 von 32

5 Entwicklung der Pkw-Motorisierung Zunahme der Pkw-Motorisierung verlangsamt TU Dresden/vip: Verkehrserhebung Mobilität in Städten SrV, Städtepegel Folie 9 von 32 Entwicklung der mittleren Wegelängen 12 10,4 Entfernung pro Weg [km] ,7 9,0 8,3 6,8 6,9 3,6 2,6 2,7 0,9 0,9 1,1 MIV ÖPNV Fahrrad zu Fuß Zunahme der mittleren Wegelängen bei allen Verkehrsmitteln TU Dresden/vip: Verkehrserhebung Mobilität in Städten SrV, Städtepegel, Wege < 100 km Folie 10 vo n 32

6 Verkehrsmittelwahl seit % Anteil an allen Wegen < 100 km 80% 60% 40% 20% 0% 39% 35% 31% 28% 10% 13% 10% 9% 35% 40% 43% 44% 17% 15% 16% 16% zu Fuß Fahrrad MIV ÖPNV Anteile im MIV und Radverkehr weiter leicht wachsend, abnehmende Fußwegeanteile ÖPNV-Anteil stabil TU Dresden/vip: Verkehrserhebung Mobilität in Städten - SrV, Städtepegel, Wege < 100 km Folie 11 vo n 32 Entwicklung der spezifischen Verkehrsleistung 20 [Pkm/P,d] ÖPNV MIV zu Fuß Fahrrad alle Wege Wege <100 km Weiter zunehmende Verkehrsleistung im MIV TU Dresden/vip: Verkehrserhebung Mobilität in Städten SrV, Städtepegel Folie 12 vo n 32

7 Demographische Entwicklung unter 20 Jahren 20 bis 60 Jahre über 60 Jahren über 75 Jahren Jahr Abnehmende junge Bevölkerung und Zunahme der Älteren Quelle: Statistisches Bundesamt 2003, Abbildung von Beckmann 2005 Folie 13 vo n 32 Einflussgrößen der künftigen Verkehrsentwicklung Demographischer Wandel, Nachfragepotentiale Migration, Binnen- und Außenwanderungen Finanzierung, Ausbau und Betrieb der Verkehrsangebote Wirkungen von Klimawandel und Umweltschutz Wirkung von Energieverknappung Preisentwicklung der Verkehrsmittel im Vergleich Wirtschaftsentwicklung, Lebensstandard Siedlungsstrukturelle Entwicklung (Reurbanisierung und/oder weitere Stadt-Umland- Wanderung Virtuelle Mobilität Mobilitätsverbände, Inter- und Multimodalität Technologische Entwicklungen (Fahrzeug, Fahrweg, Kommunikation, Service, Zugang, Betrieb) Individuelle Verhaltensmuster Entwicklung von Produktion und Vertrieb Dienstleistungssektor, Lieferservice etc.... Folie 14 vo n 32

8 Relative Änderung der tägl. Verkehrsleistung (Städtevergleich) Folie 15 vo n 32 Vergleich Dresdens mit Fahrradstädten 100% Modal Split deutscher Fahrradstädte 90% 80% 70% 40,6 46,0 41,0 39,0 42,0 37,2 MIV Modal Split 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 10,8 7,0 17,0 21,0 12,0 21,2 13,5 23,0 21,0 20,0 21,0 27,9 35,1 24,0 21,0 19,0 25,0 13,7 Münster De ssau Bremen Freiburg Erlangen Dresden (2001) 1 (2003) 2 (1997) 3 (1998) 3 (1992) 3 (2003) 2 ÖPNV Fuß Fahrrad 1: Stadt Münster : SrV : Socialdata 2001 Folie 16 vo n 32

9 Realistisch Ziele abstecken (Modal Split in Erfurt) Trend 2008? Ziel 2025? Anteil in % Jahr Quelle: LH Erfurt, Mobilität in Städten SrV Folie 17 vo n 32 Integrationsaspekte bei Verkehrsentwicklungsplanungen Sektorale Integration: Verkehrsplanung Raumplanung Umw eltplanung/umw eltschutz Sozialplanung Wirtschaftsplanung/Wirtschaftsförderung Horizontale Integration: benachbarte Gebietskörperschaften Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung Modale Integration: Verkehrsträger Verkehrsmittel Verkehrsarten Ganzheitliche Mobilitätsbetrachtung: Integration aller Mobilitätszw ecke Mobilitätszeiten Vertikale Integration: über- bzw. untergeordnete Planungsebenen Betroffenenintegration: Integration aller Beteiligten Ganzheitliche Maßnahmenkonzepte: Integration der verschiedenen Maßnahmemöglichkeiten Vgl.: Beckmann,K ; Kreitz,M: Definition einer integrierten Gesamtverkehrsplanung, in: Rheinisch-westfälische Technische Hochschule Aachen (Hrsg.): Stadt Region Land, Heft 67, Aachen, 1999, S. 22 Folie 18 vo n 32

10 Verkehrsnachfragesteuernde Maßnahmen 1. Raumordnungspolitische Maßnahmen Festsetzung von Nutzungen Fördermittelvergabe mit Vorgaben Siedeln an Ö(PN)V-Achsen 2. ( Hardware ) Infrastrukturmaßnahmen bauliche Maßnahmen für alle Verkehrsträger 3. ( Software ) Logistische Maßnahmen 1) Angebotsausgestaltung Verkehrslenkung Effizienzverbesserungen (z.b. Car-Sharing) 4. Fahrzeugtechnische Maßnahmen Restwegschreiber Geschwindigkeitsbegrenzer 5. Ordnungspolitische Maßnahmen Fahrverbote Tempolimits Kontingentierungen Verkehrssicherheit 1) Unter Soft Policies werden alle möglichen Maßnahmen verstanden, die ohne große Infrastrukturinvestitionen auskommen (vgl. auch Nr.7) Folie 19 vo n 32 Verkehrsnachfragesteuernde Maßnahmen 6. Preispolitische Maßnahmen Kfz-Steuer Mineralölsteuer 2) Maut(Toll) Road pricing Internalisierung externer Kosten (Subventioniert der Pkw den Lkw?) Beförderungsgebühren 7. Informationspolitische Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit, Bürgerbeteiligung, Direct Marketing Public Awarness Kampagnen Kommunales und betriebliches Mobilitätsmanagement (Bsp. Infineon Dresden)! Schlussfolgerung: Populäre Maßnahmen sind unwirksam, wirksame Maßnahmen sind unpopulär 2) Keine Zweckbindung von Steuern (Non-Affektationsgebot) Folie 20 vo n 32

11 Planung/Management Planungen höherer Ebenen und von benachbarten Regionen und Städten Flächennutzungsplanung und Stadtentwicklung Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung Nachfrageorientiert Bauliche harte Maßnahmen Mobilitätsmanagement Verkehrsmanagement Integrierte Verkehrsplanung Nicht bauliche weiche Maßnahmen Angebotsorientiert (Basiert auf: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Verkehrsmanagement, FGSV-Arbeitspapier Nr. 56, Köln 2002, S. 5) Folie 21 vo n 32 Grundsätze der Verkehrsplanung Hierarchie der Netzgestaltung: Minimiere leistungsgerechte Hauptverkehrsstraßen (Bündelungsprinzip) um verkehrsberuhigte Quartiere zu maximieren Folie 22 vo n 32

12 Überlagerung von Verkehrsnetzentwürfen verschiedener Verkehrsmittel: Folie 23 vo n 32 Radfahren in Kiel Folie 24 vo n 32

13 Übersicht Projektarbeit Dresden UrBike Maximierung der städtischen Integration des Fahrrades UrBike-Projektarbeit Dresden: Lenkungsgruppe Runder Tisch Radverkehr Dresden unter Leitung des Oberbürgermeisters Herrn Roßberg Koordinierungsgruppe Radverkehr - unter Leitung des Bürgermeisters für Stadtentwicklung Herrn Feßenmayr fachlich-inhaltliche Koordinierung der Projektarbeit Zusammenführen gemeinsamer Interessen unterschiedlicher Beteiligter Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit pro Fahrrad Radfahren zur Schule Radfahren zur Arbeit Entwicklung eines Handlungsleitfadens zur Erarbeitung von Radschulwegplänen für Dresdner Gymnasien und Mittelschulen Radverkehrsförderung im Umfeld großer Unternehmensstandorte als Teil betrieblichen Mobilitätsmanagements Radfahren zum Einkauf und zur Erholung Verbesserung von Infrastruktur/Servicediensten und der Wahrnehmung der Radfahrer als Kunden Umsetzung von UrBike / Planung von Einzelmaßnahmen - Umsetzung von UrBike Aufgabenwahrnehmung des Nationalen Runden Tisches Radverkehr Erweiterung und Qualifizierung der Radverkehrsinfrastruktur Information und Abstimmung geplanter kommunaler Infrastrukturmaßnahmen Radverkehrsförderung Dresden Folie 25 von 32 Rostock, 08. Nov ember 2007 Quelle : BMVBS.FahrRad! Nationaler Radverkehrsplan Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs. Berlin Rostock, 08. Nov ember 2007 Folie 26 von 32

14 Verkehrskultur statt sektorales Denken Nicht gemäß der Hackordnung: Autofahrer Radfahrer Fußgänger Kinder, Senioren und Behinderte Sondern: Mehr Kooperation, Verständnis und Toleranz Menschen im Verkehr sind sowohl Autofahrer, ÖV-Nutzer, Fußgänger als auch Radfahrer. Das Fahrrad ist das ideale Verkehrsmittel in der Stadt der kurzen Wege, es dient auch dazu dem ÖPNV besser und schneller zu erreichen. Die Kooperation der umweltschonenden Verkehrsmittel nennen wir Umweltverbund Folie 27 vo n 32 Beispiel Fahrrad und ÖPNV: Gibt es hier den Umweltverbund? Der Anteil der inter- und multimodalen Verkehrsteilnehmer ist ansteigend. Verkehrsteilnehmer die überwiegend Fahrrad fahren sind bessere ÖPNV-Kunden als Verkehrsteilnehmer die überwiegend das Auto benutzen. Ist in sogenannten Fahrradstädten wie Münster, Bremen, Freiburg der ÖPNV-Anteil in der Regel niedriger? Durch integrierte und kooperative Arbeitsweisen der Kommunen könnten viele Konflikte mit dem Radverkehr abgebaut werden. (Häufiges Fehlverhalten von Radfahrern und Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern [Haltestellen, Fußgängerbereiche] können durch geeignete planerische Maßnahmen behoben oder entschärft werden.) Folie 28 vo n 32

15 Beispiel Fahrrad und ÖPNV: Gibt es hier den Umweltverbund? DemRadtourismus und dessen Verknüpfung mit dem ÖPNV wird eine steigende Bedeutung zukommen. Die Verbesserung der Zu- und Abgangsmöglichkeiten mit dem Rad zur bzw. von der Haltestelle erschließt neue Kundenpotentiale für den ÖPNV und mindert die Nachfrage für die Fahrradmitnahme. Nutzergerechte Bike & Ride Anlagen werden fast überall angenommen. Folie 29 vo n 32 Beispiel Fahrrad und ÖPNV: Gibt es hier den Umweltverbund? Fahrradverleihsysteme stellen ein zusätzliches Mobilitätsangebot in Konkurrenz und Ergänzung zum ÖPNV dar. Die Ergänzungseffekte und somit der Nutzen für den ÖPNV sind höher zu bewerten (Schwachlastzeiten, Vergrößerung der Einzugsbereiche, Zeitkarteneffekt) und könnten durch kombinierte Tarifangebote verbessert werden. Die Fahrradmitnahme bedarf bes. Beachtung und bes. Regularien (Störungspotenzial, Kapazitätsengpässe, möglichst hohe Flexibilität anzustreben) u.a. durch Kombination technischer, organisatorischer, tariflicher, informationspolitischer und sonstiger Maßnahmen. Folie 30 vo n 32

16 Europäische Konferenz am 3. und 4. April 2008 in Dresden Interesse am Thema einer Vernetzung fahrradfreundlicher europäischer Städte und der Stärkung des Umweltverbundes? Dann besuchen Sie: Folie 31 vo n 32 Nimm s mit Humor Quelle: Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing Baier GmbH: Kalender 1999; Ausgeqählte Begriffsbestimmungen (Teil 2), Aachen 1999 Auffangradweg Radfahrstreifen Prof. Dr.-Ing Gerd-Axel Ahrens, Tel gerd-axel.ahrens@tu-dresden.de Folie 32 vo n 32