Minderung des Verkehrslärms in Städten und Gemeinden

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1 Verkehrsexperten informieren Minderung des Verkehrslärms in Städten und Gemeinden K Ursachen für Straßenlärm K Wirksame Praxisbeispiele K Innovative Straßenbeläge

2 Impressum: Herausgeber: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.v. (ADAC) Ressort Verkehr Am Westpark München Diese Informationsbroschüre kann direkt bezogen werden: Fax (089) oder verkehr.team@adac.de Preis und Mengenrabatte auf Anfrage; Telefon (089) Artikelnummer: Nachdruck und fotomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des ADAC e.v ADAC e.v., München Bildnachweise: Titelseite: fotolia S. 8: fotolia S. 12: Stadt Ingolstadt S. 13: Landeshauptstadt Stuttgart, Tiefbauamt S. 18: Firma FAUN Umwelttechnik S. 15, 16, 17, 21, 22, 23, 24, 25, 26: ADAC S. 22: LARIX Lärmschutz GmbH, Bräunlingen 2

3 Inhalt Vorwort 5 Gesetzliche Rahmenbedingungen 6 Lärmkarten 7 Aktionspläne 7 Entstehung von Straßenverkehrslärm 8 Motor 8 Reifen 9 Fahrbahn 10 Minderung von Emissionen 11 Offenporiger Asphalt 11 Lärmarmer Splittmastixasphalt 13 Dünnschichtbelag im Heißeinbau 14 Lärmoptimierter Asphalt 14 Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche 14 Andere lärmarme Straßenbeläge 14 Sanierung von Straßen 15 Lärmarme Schachtabdeckung 16 Lärmarme Fahrbahnmarkierung 17 3

4 Grüne Welle 17 Einsatz lärmarmer Technik in Kommunalfahrzeugen 18 Verlagerung von Emissionen 19 Verkehrsverlagerung 19 Verkehrslenkung für Lkw 20 Minderung von Immissionen 21 Lärmschutzwand/-wall 21 K Grüne Schallschutzwand 22 K Lärmschutzwall 22 K Wall und Wand 23 (Teil-)Einhausung 24 Hofschließung 25 Schallschutzfenster 26 Forderungen des ADAC 27 4

5 Vorwort Das Auto brachte Mobilität und Lärm. Die Mobilität muss erhalten bleiben, der Lärm soll gesenkt werden. Dazu will der ADAC beitragen. Rechtliche Regelungen sehen beim Bau neuer Straßen Lärmschutz für Anwohner vor. Auch die Europäische Union fordert, den Umgebungslärm in Ballungsräumen und an Verkehrswegen zu ermitteln und an hoch belasteten Stellen zu verringern. Dies macht deutlich, dass das Thema Lärmschutz so ernst wie nie zuvor genommen wird. Hier setzt diese Broschüre des ADAC an: Sie stellt sinnvolle Maßnahmen gegen Lärm im Straßenverkehr vor und zeigt die Umsetzung anhand einiger Beispiele aus verschiedenen Städten. Ulrich Klaus Becker ADAC Vizepräsident für Verkehr 5

6 Gesetzliche Rahmenbedingungen Mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. Bundes-Immissionsschutzverordnung) werden beim Neubau und bei wesentlicher Änderung von Straßen strenge Grenzwerte vorgegeben. Lärmschutz an bestehenden Straßen wird als Lärmsanierung bezeichnet. Sie ist eine freiwillige Leistung auf Basis haushaltsrechtlicher Regelungen und wird im Rahmen der vorhandenen Mittel durchgeführt. Zusätzlich zu diesen nationalen Vorgaben legte 2002 die Europäische Union erstmals eine europäische Regelung zu Lärmimmissionen vor. Die Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm behandelt unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden. Dabei wird nur Lärm von Verkehrsmitteln (Straße, Eisenbahn und Flugverkehr) und von Industrieanlagen betrachtet. Ausgenommen sind z.b. Lärm, der von betroffenen Personen selbst verursacht wird, Lärm bei Tätigkeiten innerhalb von Wohnungen und Verkehrsmitteln, Nachbarschaftslärm und Lärm am Arbeitsplatz. Die EU-Umgebungslärmrichtlinie sieht im Wesentlichen folgende Punkte vor: K Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm in der Nähe von Verkehrsinfrastruktur und in Ballungsräumen durch Berechnung und Darstellung der Belastung in Lärmkarten K Entwicklung von Aktionsplänen (auf Grundlage der Lärmkarten), die den Umgebungslärm soweit erforderlich verhindern und mindern, insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann K Schutz ruhiger Gebiete K Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen K Veröffentlichung der Lärmkarten und Aktionspläne Definitive Lärmgrenzwerte werden in der Richtlinie nicht vorgegeben, auch für den Begriff gesundheitsschädliche Auswirkungen liegt keine klare Definition vor erfolgte die Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht. Das bereits bestehende Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) wurde durch einen sechsten Teil mit dem Titel Lärmminderungsplanung ergänzt. 6

7 Für die Erstellung der Lärmkarten und Aktionspläne ist folgender Zeitplan festgelegt. Ballungsräume > Einwohner Hauptverkehrsstraßen > 6 Mio. Kfz/Jahr ( Kfz/Tag) Eisenbahnstrecken > Züge/Jahr Ballungsräume > Einwohner Hauptverkehrsstraßen > 3 Mio. Kfz/Jahr (8.200 Kfz/Tag) Eisenbahnstrecken > Züge/Jahr Lärmkarten bis Aktionspläne bis 30. Juni Juli Juni Juli 2013 Überprüfung und bei Bedarf Überarbeitung alle 5 Jahre K Lärmkarten Sie ermöglichen die Bewertung der Lärmbelastung in einem bestimmten Gebiet. Zusätzlich werden aber auch Faktoren wie die Bevölkerungsdichte im belasteten Gebiet sowie die Anzahl von Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern aufgeführt. Die Lärmkarten sind für jede Verursachergruppe getrennt zu erstellen also jeweils für Straßen-, Schienen- und Flugverkehr sowie Industrie. Die Lärmkarten dienen als Informationsquelle für die Bürger, zur Aufbereitung der Daten, die der Europäischen Kommission zu übermitteln sind und als Grundlage zur Erstellung von Aktionsplänen. K Aktionspläne Ziel der Aktionspläne ist, Umgebungslärm zu vermeiden, zu mindern und eine zufriedenstellende Umweltqualität zu erhalten. Hohen Wert legen die EU-Regelungen auf die Öffentlichkeitsbeteiligung: Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört, sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen, die Öffentlichkeit über die getroffenen Entscheidungen zu unterrichten. 7

8 Entstehung von Straßenverkehrslärm Es ist nicht nur der Motor, der Krach macht. Straßenverkehrslärm ist das Ergebnis aus vielen Einzelgeräuschen von Kraftfahrzeugen. Die Lärmquellen teilen sich in drei Komponenten: K Geräusch von Motor und Antriebsstrang K Geräusch von Reifen und Fahrbahn K Geräusche vom Fahrtwind: aerodynamisch erzeugter Lärm (Umströmungslärm), hervorgerufen von Turbulenzen in der Luftströmung Während das aerodynamische Geräusch nur bei hohen Geschwindigkeiten relevant ist, spielen die beiden anderen Lärmquellen im Stadtverkehr und auf Landstraßen die dominierende Rolle und sind daher Ansatzpunkte zur Lärmminderung. K Motor Das Geräusch von Motor und Antriebsstrang hat mehrere Ursachen: K Explosionsgeräusche (Kraftstoffverbrennung im Zylinder) K Mechanische Geräusche beweglicher Teile im Motor K Aerodynamisch erzeugter Lärm durch Luftströmung im Ansaugund Abgastrakt Die Lärmemissionen hängen daher von mehreren Faktoren ab, etwa der Kapselung des Motors, von Leistung und Hubraum des Motors sowie ganz wesentlich von Drehzahl bzw. Gang, in dem gefahren wird. 8

9 K Reifen Das Abrollen der Reifen wird oberhalb von 40 bis 60 km/h als entscheidende Geräuschquelle von Autos wahrgenommen. Reifengeräusche entstehen, wenn die Profilblöcke auf den Boden aufschlagen und die Luft aus den Profilrillen entweicht. Beim Weiterdrehen vom Boden weg verursachen die Profilblöcke dann Flattergeräusche. Auch der jeweilige Untergrund spielt dabei eine bedeutende Rolle. (1) (7) (2) (6) (3) (5) (4) Ganz schön kompliziert: das Reifen-Fahrbahngeräusch (1) Vibration des ganzen Reifenkörpers (Lauffläche und Flanken) (2) Beim Aufschlagen auf die Fahrbahnoberfläche vibrieren die Profilblöcke (3) Air-Pumping: Der Raum zwischen den Blöcken wird zusammengepresst, die Luft wird pfeifend herausgedrückt (4) Beim Schlupf des Reifens gleiten die Profilblöcke ein kurzes Stück und bleiben wieder haften (Stick-slip-Effekt) (5) Air-Pumping: Die zusammengepressten Zwischenräume zwischen den Profilblöcken weiten sich wieder und saugen Luft geräuschvoll an (6) Tangentiale und radiale Vibration der Profilblöcke (7) Der Horn-Effekt im Trichter zwischen Fahrbahn und Reifenlauffläche führt zur Bündelung der Schallabstrahlung in eine Richtung und durch Resonanzen zu einer Verstärkung des Geräuschs 9

10 K Fahrbahn Leise Straßenbeläge gibt es und bei der Sanierung von Belägen sowie beim Neubau von Straßen sollte man sie auch einsetzen. Pflasterbeläge werten in historischen Stadtgebieten zwar das Stadtbild auf, aus Sicht des Lärmbetroffenen sind sie aber eine glatte Katastrophe. Folgende Belageigenschaften sorgen dafür, dass wenig Lärm entsteht: K Die Megatexturkomponenten sollen schwach ausgeprägt sein K Das Größtkorn soll so klein wie möglich gewählt werden K Eine offene Struktur ermöglicht ein Entweichen der Luft, was den Air-Pumping-Effekt verringert K Schallabsorbierende Struktur Unebenheit: Wellenlänge über 50 cm Megatextur: Wellenlänge 5 bis 50 cm, etwa Reifengröße Makrotextur: Wellenlänge 0,5 mm bis 5 cm, etwa Reifenprofilelemente Mikrotextur: Wellenlänge unter 0,5 mm, etwa Kornrauigkeit Textur die Rauigkeit der Fahrbahnoberfläche 10

11 Minderung von Emissionen Um den Lärm zu verringern, dem die Anwohner ausgesetzt sind, können Maßnahmen an verschiedenen Stellen ansetzen: K Verringerung von Emissionen, die an der Lärmquelle ansetzen K Verlagerung von Emissionen in weniger sensible Gebiete K Behinderung der Lärmausbreitung Ein wichtiger Ansatzpunkt für die Minderung von Emissionen ist es, die von den Fahrzeugen verursachten Geräusche einzudämmen. Maßnahmen, die am Fahrzeug oder am Reifen-Fahrbahn-Geräusch ansetzen, versprechen eine beträchtliche Lärmminderung. K Offenporiger Asphalt Der offenporige Asphalt (OPA) ist der lärmmindernde Straßenbelag schlechthin. Er zeichnet sich durch einen hohen Anteil an groben Gesteinskörnern aus, die zusammenhängende Hohlräume bilden. Das hat mehrere Auswirkungen: weniger Air-Pumping, stark verringerter Horn-Effekt und damit verringertes Reifen-Fahrbahn-Geräusch, zudem werden die Geräusche von Motor und Antriebsstrang in den Poren geschluckt statt reflektiert. Problematisch bei OPA ist die Anfälligkeit gegen Verschmutzung der Poren. Daher ist die Verwendung besonders bei Straßen sinnvoll, die mit höheren Geschwindigkeiten (ab 50 km/h) befahren werden, denn dann sind die Reinigungsmechanismen wirksamer, durch die der fließende Verkehr bei nasser Fahrbahn Schmutz und Ablagerungen in den Poren löst. OPA kann einlagig, besser noch als zweilagiger offenporiger Asphalt (2OPA) gebaut werden mit einer 2 bis 3 cm dicken, feinkörnigen oberen Schicht und einer 4 bis 6 cm dicken, grobkörnigen unteren Lage. Offenporiger Asphalt schluckt den Schall, statt ihn zu reflektieren 11

12 Der offenporige Asphalt hat eine Reihe von Vorteilen: K 5 bis 9 db(a) leiser K keine erhöhten Lärmemissionen bei Nässe K keine Sprühfahnen und Gischt bei regennasser Fahrbahn, Folge: deutlich bessere Sichtverhältnisse K kein Aquaplaning K keine oder wesentlich niedrigere Lärmschutzwände notwendig Beispiel Ingolstadt Auf der Westlichen Ringstraße im Abschnitt zwischen Donau- Ruder-Club und Brodmühlweg brachte die Stadt Ingolstadt im Herbst 2005 einen zweischichtigen offenporigen Asphalt auf. Westliche Ringstraße in Ingolstadt Körnung der oberen Schicht Körnung der unteren Schicht 12

13 K Lärmarmer Splittmastixasphalt Der Splittmastixasphalt SMA-LA 0/8 zeichnet sich durch ein sich selbst tragendes Splittgerüst aus, das sich durch den hohen Großkornanteil ergibt. Die Hohlräume werden weitgehend mit Bitumenmörtel ausgefüllt, 10 bis 15% bleiben offen. Der Belag wird meist mit 2,5 cm Schichtdicke verbaut. Folgende Vorteile ergeben sich aus der Verwendung von Splittmastixasphalt: K keine durch Kälte und mechanische Beanspruchung ausgelösten Risse K hohe Verformungsbeständigkeit K hohe Verschleißfestigkeit K lange Lebensdauer Beispiel Stuttgart Auf der B10/27 wurde zwischen der Unterländer Straße und der Friedrichswahl 2008 stadteinwärts und 2009 stadtauswärts als Deckschicht ein neuartiger lärmarmer Splittmastixasphalt eingebaut. Bei einer Lärmmessung ergaben sich Lärmminderungen von mehr als 3 db(a). B 10/27 mit Splittmastix; gut zu erkennen der hohe Großkornanteil 13

14 K Dünnschichtbelag im Heißeinbau Der Dünnschichtbelag im Heißeinbau auf Versiegelung (DSH-V) ist eine ausgesprochen lärmarme Regelbauweise. Die Vorteile liegen neben einer Lärmminderung um 4 bis 5 db(a) bei niedrigen Baukosten, kurzen Einbauzeiten und rascher Befahrbarkeit. K Lärmoptimierter Asphalt Die lärmoptimierte Asphaltdeckschicht (LOA 5 D, Düsseldorfer Belag ) weist eine konkave Oberflächenstruktur auf sowie ein feines Netz aus Hohlräumen, welche Lärmentstehung durch Air-Pumping deutlich verringern. Die Lärmminderung beträgt bei einem Geschwindigkeitsniveau von 80 km/h bis zu 8 db(a). Der Hohlraumgehalt ist dabei mit unter 7% sehr niedrig. Der nur wenige Zentimeter dicke Belag ist dicht und vermeidet damit einige Nachteile offenporigen Asphalts. K Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche Der Porous Mastic Asphalt (PMA) stellt eine Entwicklung des Landesbetriebes Straßenbau NRW dar. Er ist ein Asphalt auf Grundlage eines Gussasphalts mit lärmtechnisch optimierten Oberflächeneigenschaften. Der Anteil grober Gesteinskörnungen ist groß, so dass dieser gleichzeitig die Oberflächenstruktur bildet. Die Oberflächenstruktur ist vergleichbar mit einem OPA, allerdings sind beim PMA die Poren nur im oberflächennahen Bereich zu finden. Die Lärmminderung beträgt rund 4 db(a). K Andere lärmarme Straßenbeläge Daneben werden eine Reihe weiterer Fahrbahnbeläge entwickelt, die zur Lärmminderung beitragen können. Dazu gehören z.b. gummimodifizierte Asphalte (GmA), dem Granulat aus Altreifen beigemischt wird und der rund 3 bis 5 db(a) Lärmminderung bringt, oder der Zeer- Stil-Asphalt ( sehr leise") aus den Niederlanden (ZSA-SD) mit einer feinen Hohlraumstruktur, der als obere Schicht eines 2OPA eingesetzt wird. Neue, fortschrittliche Bauweisen sind (noch) keine Regelbauweise, für die bereits ein Satz von Richtlinien, Empfehlungen, Rundschreiben, Technischen Lieferbedingungen und Anleitungen besteht. Der Schutz der Bevölkerung vor Straßenverkehrslärm fordert aber von Straßenbaubehörden und Politik den Mut zum Einsatz innovativer Fahrbahnoberflächen. Dazu sind zunächst in weniger sensiblen Gebieten Teststrecken notwendig. 14

15 Wenn sie sich in der Praxis bewähren und die versprochene Lärmminderung bestätigen, sollten die Erfahrungen rasch in die entsprechenden Regelwerke eingehen. Voraussetzung ist, dass es sich nicht um Wunder-Asphaltbeläge handelt mit geheimen Bitumenmischungen und unbekannten Bindemittelzusätzen. Splittmastix lärmarm SMA-LA Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche PMA Gummimodifizierter Asphalt GmA Dünnschicht Heißeinbau DSH-V Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht LOA 5 D Zeer-Stil-Asphalt semidicht ZSA-SD Einlagiger offenporiger Asphalt OPA Zweilagiger offenporiger Asphalt ZWOPA Lärmminderung bei 50 bis 70 km/h 4 db(a) 4 db(a) 3 bis 5 db(a) 4 bis 5 db(a) 4 bis 6 db(a) 6 db(a) 5 db(a) 7 db(a) K Sanierung von Straßen Wo Fugen, Stufen oder Rillen, Kanaldeckel oder Bahnschienen in der Fahrbahnoberfläche überfahren werden, entstehen impulsartige Ratteroder Schlaggeräusche. Sie können die üblichen Fahrgeräusche in ihrer Lautstärke erheblich übertreffen. Ein schadhafter Belag verstärkt den Lärm. Neben der Erhöhung des Mittelungspegels treten bei schadhaften Fahrbahnbelägen auch deutlich höhere Spitzenpegel auf, die äußerst störend sind. Deshalb ist es wichtig, Fahrbahnschäden zu beseitigen, um Spitzenpegel zu verringern, die durch die Schläge und Stöße beim Überfahren hervorgerufen werden. So sollte eine Straße nicht aussehen 15

16 Defekter Kanaldeckel K Lärmarme Schachtabdeckung Kanaldeckel und Schachtabdeckungen sitzen meist direkt auf dem Schacht auf. Dieser besteht aus Betonringen, die mit Mörtel verbunden sind. Die Last des Verkehrs drückt unmittelbar auf den Schacht, die Mörtelbänder brechen und die Abdeckung sinkt mit der Zeit immer tiefer ein. Folge: eine Stufe in der Fahrbahn. Neue Systeme mit einem konischen Schachtrahmen führen die Kräfte nicht in den Schacht, sondern in die Fahrbahn, wo sie keinen Schaden anrichten. Auch das Material spielt eine Rolle: In der Regel bestehen Schachtabdeckungen aus Gusseisen eine Inhomogenität, die zu mehr Verkehrslärm führt. Vorzuziehen sind deshalb Deckel mit einem Asphaltbelag, der in einen Kunststoffring eingefasst ist. Die Schachtabdeckung kann auch dauerhaft leise sein 16

17 K Lärmarme Fahrbahnmarkierung Aus Sicherheitsgründen werden seit einiger Zeit Fahrbahnmarkierungen auf Agglomeratbasis eingesetzt. Durch Geräusche und Erschütterungen weisen sie den Fahrer darauf hin, dass er den Fahrstreifen oder die Fahrbahn verlässt, zudem reflektieren sie nachts das Licht der eigenen Scheinwerfer und verbessern so die Sichtbarkeit. Auf Strecken, die durch Wohngebiete führen, verstärken diese Markierungen jedoch den Verkehrslärm. In sensiblen Bereichen sollte daher eine lärmarme Fahrbahnmarkierung, z.b. durch Kaltspritzplastik oder profilierte Folien, verwendet werden. Geräuscharme Folie als Fahrbahnmarkierung K Grüne Welle Bei einer Grünen Welle werden die Lichtsignalanlagen benachbarter Knotenpunkte zeitlich so koordiniert, dass die Fahrzeuge mehrere Knotenpunkte ohne Halt passieren können. Die Koordination der Lichtsignalanlagen ist ein wesentlicher Beitrag zur Verstetigung des Verkehrsflusses. Auf diese Weise werden unnötige Beschleunigungs-, Brems- und Anfahrvorgänge vermieden, die besonders lärmintensiv sind. Am leisesten fährt ein Pkw bei einer Geschwindigkeit von etwa km/h. Nicht nur höhere Geschwindigkeiten führen zu mehr Lärm, sondern auch geringere dann nämlich, wenn der Fahrer herunterschalten muss und der Motor hochtourig läuft. Dies wird bei der Lärmberechnung mit dem sog. Ampelzuschlag von 3 db(a) berücksichtigt in dieser Größenordnung liegt die Lärmminderungswirkung von Grünen Wellen. 17

18 K Einsatz lärmarmer Technik in Kommunalfahrzeugen Die Städte unterhalten einen umfangreichen Fuhrpark, um kommunale Aufgaben erfüllen zu können. Diese reichen von Entsorgung durch Müllfahrzeuge über den städtischen Nahverkehr bis hin zu städtischen Dienstfahrzeugen. Bei diesen Fahrzeugen mit hoher Fahrleistung innerhalb des Stadtgebietes hat die Stadt die Möglichkeit, lärmreduzierende Maßnahmen umzusetzen und so ihre Bürger zu entlasten. Mit begrenzten Fahrgebieten, zentraler Wartung und Betankung erfüllen kommunale Flotten die Voraussetzungen, alternative Technologien, Antriebsformen und Treibstoffe einzusetzen, die gegenüber herkömmlicher Dieseltechnik deutlich weniger Lärm, Feinstaub, Stickoxide und CO 2 emittieren. Beispiel Hybrid-Müllfahrzeug Die Firma FAUN Umwelttechnik entwickelte ein Abfallsammelfahrzeug mit dieselelektrischem Hybridantrieb. Zur Anfahrt ins Sammelgebiet wird der serienmäßige Dieselmotor verwendet. Während des Sammeleinsatzes, der durch ständige Brems- und Anfahrtsvorgänge gekennzeichnet ist, wird die Bremsenergie in Hochleistungskondensatoren eingelagert. So gelingt es, den Fahrbetrieb während der Sammlung bei ausgeschaltetem Hauptantrieb mit einem kleinen Dieselgenerator und vor allem mit der gespeicherten Bremsenergie zu bestreiten. Eigenschaften des dieselelektrischen Hybridantriebs: K bis zu 30 % Kraftstoffeinsparung K bis zu 30 % Reduktion des CO 2-Verbrauchs K Lärmminderung um 15 db(a) im Vergleich zu dieselbetriebenen Müllfahrzeugen Abfallsammelfahrzeug mit dieselelektrischem Hybridantrieb 18

19 Verlagerung von Emissionen Durch Verkehrsverlagerung kann der Straßenverkehr durch weniger lärmsensible Bereiche geführt und so die Lärmbelastung in Wohngebieten gesenkt werden. K Verkehrsverlagerung Eine Verdoppelung der Fahrzeugmenge führt zu einem Anstieg des Lärmpegels um 3 db(a). Dies ist gerade wahrnehmbar. Daher ist es möglich, Verkehr aus Wohngebieten abzuziehen und auf Hauptdurchgangsstraßen zu bündeln, ohne dass sich dort die Lärmbelästigung wesentlich erhöht. Allerdings gilt das auch in umgekehrter Richtung: Wird durch behindernde und beschränkende Maßnahmen eine Hauptverkehrsstrecke weniger attraktiv gemacht und Verkehr in Wohngebiete verdrängt, erhöht dies dort die Lärmbelastung außerordentlich stark. Dazu ist eine Suche nach geeigneten Ausweichrouten notwendig, die den verlagerten Verkehr aufnehmen können, ohne neue Konflikte heraufzubeschwören. Die Verlagerung des Verkehrs kann z.b. erfolgen durch: K veränderte Wegweisung für Durchgangsverkehr K Bündelung des Straßenverkehrs auf weniger lärmempfindliche Strecken K Parkleitsysteme für weniger Parksuchverkehr K Entlastung von Schleichwegen durch verkehrslenkende Maßnahmen K Ergänzung des Straßennetzes 19

20 Beispiel Berlin 2009 erfolgte der Bau der Ellen-Epstein-Straße, die parallel zur S-Bahn nördlich des Moabiter Gewerbegürtels verläuft. Dadurch wird der Verkehr im wenig lärmsensiblen Gewerbegebiet gebündelt und die Quitzowstraße vom Durchgangsverkehr entlastet. Dies führt zu einer Verbesserung der Wohnsituation im südlich angrenzenden Wohngebiet. Neu gebaute Ellen-Epstein-Straße zur Entlastung der Quitzowstraße K Verkehrslenkung für Lkw Die Zahl der vorbeifahrenden Lkw hat einen erheblichen Einfluss auf den Lärmpegel einer Straße. Grund: Ein Lkw macht so viel Krach wie 10 Pkw. Lkw sind stärker motorisiert als Pkw. Trotz besserer Kapselung des Motorraums sind Lkw daher im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich deutlich lauter als Pkw. Aufgrund des hohen Gewichts benötigen Lkw nicht nur mehr, sondern auch größere und härtere und lautere Reifen. Dazu kommen manchmal klappernde Aufbauten, die extrem hohe Lärmspitzen erzeugen. Der Schwerverkehr kann durch gezielte Wegweisung so geleitet werden, dass er Wohngebiete weniger belästigt. Jedoch ist eine genaue Prüfung des Vorhabens erforderlich. Die möglichen Auswirkungen an den Ausweichrouten müssen genau abgewogen werden. Keinesfalls dürfen angrenzende Wohngebiete die Leidtragenden sein. Nur eine Verlagerung auf definierte Lkw-Vorrangnetze ist zulässig. Wird die Lkw-Wegweisung nicht angenommen, etwa weil die Fahrer eher den Anweisungen von Navigationsgeräten folgen, kann an wenigen neuralgischen Stellen ein Durchfahrtsverbot für Lkw das Verkehrslenkungskonzept forcieren, insbesondere zu lärmsensiblen Tageszeiten. 20

21 Minderung von Immissionen Zusätzlich zur Senkung der Lärmemission an der Quelle können ggf. Maßnahmen durchgeführt werden, die die Ausbreitung von Lärm behindern. K Lärmschutzwand/-wall Die Abmessung einer Lärmschutzwand kann man nicht allgemeinverbindlich festlegen. Die Höhe hängt davon ab, wie hoch die Lärmminderung sein soll, wie weit entfernt die Wohngebäude liegen und wie groß der Höhenunterschied zwischen Lärmquelle, Wand und Gebäuden ist. Beispiel München Eine der verkehrsreichsten Straßen des Münchner Nordostens ist die Effnerstraße. Um die Anwohner vor dem Lärm der vierspurigen Straße zu schützen, wurde 2007 eine 3,80 Meter hohe Lärmschutzwand in einer transparenten Glas-/Stahlkonstruktion errichtet. Glaswand an der Effnerstraße 21

22 Grüne Schallschutzwand Oft werden grüne Schallschutzwände nicht als solche wahrgenommen, wenn sie den Weg des Autofahrers flankieren. Meist sind sie an Autobahnen errichtet und passen sich durch ihren Pflanzenbewuchs harmonisch in die Landschaft ein. Doch das ist nicht ihr einziger Vorteil. Durch die weiche Oberfläche wirkt die Wand absorbierend gegen Lärm. Zudem filtern die Pflanzen Feinstaub und Abgase aus der Luft. Beispiel München An der A 96 Höhe München-Blumenau befindet sich eine grüne Schallschutzwand, die das gleich daran angrenzende Wohngebiet vor Straßenlärm schützt. Grüne Schallschutzwand an der A 96 Lärmschutzwand aus Holz mit Lavaschotter für die Schallabsorbierung. Die Steine können mit Titandioxid beschichtet werden, um Stickoxide abzubauen. 22

23 Lärmschutzwall Ähnlich wie Lärmschutzwände schirmen Schallschutzwälle aus aufgeschüttetem Erdreich Wohngebäude gegen Straßen ab. Vorteil der Wälle: Sie lassen sich durch Begrünung meist besser in die Landschaft einfügen als Schutzwände. Nachteil: Sie brauchen viel Platz und können deshalb erhebliche Schwierigkeiten und Kosten beim Grunderwerb mit sich bringen. Außerdem ist die Abschirmwirkung geringer als die der Schutzwand, weil die Krone des Walls zwangsläufig weiter von der Straße entfernt ist als die Oberkante einer Schutzwand. Wall und Wand Eine gelungene Synthese aus den Vorteilen der Lärmschutzwand und des Erdwalls ist der Lärmschutzwall mit aufgesetzter Wand. Man braucht weniger Platz für den (kleineren) Wall und die Lärmabschirmung ist besser, weil die Wand näher an der Lärmquelle steht als die Kuppe eines gleich hohen Erdwalls. Beispiel Freising An der A 92 steht der weltweit größte kombinierte Photovoltaik- Schallschutzwall. Auf einem Erdwall befinden sich auf einer Länge von Metern und einer Fläche von Quadratmetern Solarmodule. Die Module sind dabei so ausgerichtet, dass sie für die Energiegewinnung optimiert sind und gleichzeitig die Immission für die Anwohner durch den Verkehr reduziert wird. Photovoltaikwall bei Freising 23

24 K (Teil-)Einhausung Die Umbauung einer Straße wird als Einhausung oder Teileinhausung bezeichnet. Meist werden Einhausungen als massive Betonbauten ausgeführt, die den Lärm im Innenraum vollständig absorbieren. Es gibt aber auch Pläne für leichte Einhausungen, filigrane Konstruktionen aus Kunststoff, Glasfaser, Stahl und Holz, die auch nachträglich an bestehende Straßen aufgebaut werden. Beispiel München Der Petuelring mit über Fahrzeugen pro Tag wurde tiefergelegt, eine Einhausung durch eine Stahl-Glas-Konstruktion verlängert den Schallschutz an einem Tunnelausgang. Gläserne Konstruktion am Tunnelausgang 24

25 K Hofschließung Offene Bebauungen an großen Straßen führen dazu, dass sich der Schall durch Reflexion weit hinein in das Wohnviertel ausbreitet und viele Anwohner unter dem Lärm leiden. Hier kann Abhilfe geleistet werden, solange ausreichend Bauplatz für einen Querriegel zur Verfügung steht. Selbstverständlich sollte das neue Gebäude nicht einfach als Lärmschutzwand missbraucht werden. Auch die darin einziehenden Mieter müssen vor dem Straßenlärm geschützt werden. Das lässt sich durch eine entsprechende Ausrichtung der lärmsensiblen Räume zur straßenabgewandten Seite erreichen. Beispiel München Direkt am Innsbrucker Ring, einer Straße mit hohem Verkehrsaufkommen, stehen giebelständig Zeilenbebauungen, die zur Straße hin offen waren. So drang der Lärm weit in die Wohnquartiere ein wurde die parallel zum Innsbrucker Ring gebaute Blockzeile fertig gestellt. Nun ist die Wohnqualität in den dahinter liegenden Wohnungen erhöht. Aber auch die Bewohner des Querriegels werden durch die Grundrissgestaltung vor Lärm geschützt. Zur Straße zeigen die Laubengänge, die mit einer Glasfassade abgeschirmt sind. Querriegel mit Laubengängen und Glasfassade 25

26 K Schallschutzfenster Passiver Lärmschutz am Immissionsort, wie z.b. Schallschutzfenster, ist die am wenigsten befriedigende Form der Verringerung von Lärmbelastung. Nur wenn Lärmminderung an der Quelle oder Beeinträchtigung der Lärmausbreitung nicht möglich oder nicht ausreichend sind, sollte darauf zurückgegriffen werden. Beispiel München Die Bewohner der Häuserreihe an der Berg-am-Laim-Straße leiden unter den Auswirkungen des Verkehrs. Bei diesem Gebäude hat man nachträglich vor die bestehenden Fenster, getrennt durch ein Fenstersims, eine weitere zu öffnende Glasfront mit Luftgittern gesetzt. Glasfront mit Luftgittern an der stark befahrenen Berg-am-Laim-Straße in München 26

27 Forderungen des ADAC 1 Strengere Grenzwerte bei Reifen Schon heute erfüllen selbst die lautesten Reifen sämtliche Grenzwerte der EU. Hier muss angesetzt werden, um die Industrie zur Entwicklung leiserer Reifen zu animieren. 2 Bessere und leisere Fahrbahnbeläge Das Geräusch, das beim Abrollen des Reifens auf der Fahrbahn entsteht, trägt wesentlich zu dem vom Verkehr erzeugten Lärm bei, über 50 km/h ist es sogar die dominierende Lärmquelle. Zur Verringerung des Reifen-Fahrbahn-Geräusches müssen neben leiseren Reifen auch lärmarme Fahrbahnoberflächen beitragen. Handlungsmöglichkeiten: offenporige Beläge, Sanierung von Oberflächen in schlechtem Zustand. 3 Intensivierte Verkehrsplanung Der Straßenverkehr muss auf Hauptverkehrsstraßen gebündelt werden, in Wohngebieten sollte die Verkehrsmenge möglichst niedrig sein. Das Hauptverkehrsstraßennetz muss daher leistungsfähig und attraktiv genug bleiben bzw. gemacht werden, um Schleichverkehr und Abkürzungen zu vermeiden. Stetiger, gleichmäßig fließender Verkehr verursacht weniger Lärm als häufiges Abbremsen und Beschleunigen. Grüne Wellen und intelligentes Verkehrsmanagement sparen nicht nur Kraftstoff und verringern die Abgasemissionen, sie machen den Straßenverkehr auch leiser. 4 Intelligentere Raumplanung Intelligente Flächennutzungs- und Bauleitplanung kann die Lärmbelästigung der Bürger wirksam verringern. Nahe an stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen sollten Gewerbeflächen statt Wohnbebauung vorgesehen werden. In Gebäuden können Treppenhäuser und Sanitärräume zur lauten Straßenseite weisen, Wohn- und Schlafräume sind auf die leise Rückseite auszurichten. Bei Neubauten, aber auch beim Umbau im Bestand muss das planerische Potenzial voll ausgeschöpft werden. 27

28 Forderungen des ADAC 5 Innovative Lärmschutzmaßnahmen Durch innovative Konzepte, die sich harmonisch ins Stadtbild einfügen, kann bestehende Wohnbebauung vor Lärm geschützt werden. Mit neuen Ansätzen und Konzepten können insbesondere in innerstädtischen Bereichen Verbesserungen erreicht werden. 6 Kommunale Fahrzeuge als Vorreiter Die Kommunen können durch die Bereitstellung einer lärmarmen Fahrzeugflotte die Lärmemissionen in ihrer Gemeinde reduzieren. 7 Auf unnötige Tempolimits verzichten Im innerstädtischen Verkehr wird der von den Fahrzeugen erzeugte Lärm sehr stark von der Drehzahl und damit vom gewählten Gang bestimmt und nur unwesentlich von der gefahrenen Geschwindigkeit. Tempo 30 bringt daher oftmals keine bedeutende Verringerung des Verkehrslärms. 8 Weniger Beschränkung von Straßenverkehr Noch immer wird der Straßenverkehr zu häufig behindert und beschränkt. Straßenrückbau, Pförtnerampeln und Geschwindigkeitsbeschränkungen verringern die Attraktivität von Hauptverkehrsstraßen. Die Folge: Der Verkehr weicht auf Nebenstraßen und Wohngebiete aus, was dort wiederum die Belästigung der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm erhöht. 9 Intensivierung der Forschung Die Lärmwirkungsforschung und allgemeine den Lärm betreffende Forschung muss weiter intensiviert und mit mehr öffentlichen wie privaten Mitteln unterstützt werden, um auch in Zukunft maßgebliche Verbesserungen im Lärmschutz zu erzielen. 28

29 K Weiterführende Informationen Es ist dem ADAC seit langem ein Anliegen, dass der Straßenverkehrslärm gesenkt wird die Mobilität jedoch erhalten bleibt. Bücher für Fachleute gibt es viele sie können dem Bürger und dem politisch Verantwortlichen aber oft keinen Überblick und damit auch keine echte Hilfestellung geben. Hier setzt diese ADAC Fachbroschüre an: Sie gibt eine für alle verständlich formulierte Hilfe, um auf die zukünftigen Anforderungen reagieren zu können. Die Broschüre geht auf die physikalischen Grundlagen von Straßenverkehrslärm ein, beschreibt Maßnahmen zur Lärmminderung und stellt die gesetzlichen Regelungen vor. Diese Publikation richtet sich insbesondere an Kommunen, Gemeinden, kommunalpolitische Entscheidungsträger, Planer, Verwaltungen, Behörden und natürlich auch an interessierte Bürger. Sie können dieses Printmedium unter Angabe der Artikelnummer direkt beim ADAC beziehen: Fax: (089) Die Schutzgebühr beträgt 9,50 Euro zuzüglich 1,73 Euro Versandgebühr. ADAC Mitglieder erhalten diese Broschüre bei Angabe ihrer ADAC Mitgliedsnummer versandkostenfrei. 29

30 Für Ihre Notizen 30

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32 ADAC e.v. Am Westpark München /05.11/30 32

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