Ausgebremst Bleibt die Wirtschaft im Stau stecken? Logistikdialog der bayernhafen Gruppe

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1 Ausgebremst Bleibt die Wirtschaft im Stau stecken? Logistikdialog der bayernhafen Gruppe am 16. November 2010 in Aschaffenburg

2 Agenda I. Alltagsproblem Stau nur eine Folge des Verkehrswachstums? II. Verkehrsqualität (nur) eine Frage der Finanzierung? III. Drohender Verkehrsinfarkt. Was ist die richtige Medizin?

3 Verkehrsqualität 2009 im BAB-Netz Verteilung der gemeldeten Staukilometer nach Bundesländern Verteilung der gemeldeten Staukilometer nach Bundesländern Übrige; 12% Hessen; 6% Niedersachsen; 8% Hessen; 6% Niedersachsen; 8% Berlin; 11% HE Übrige; 12% NI BE BW NRW BY Nordrhein-Westfalen; 33% Nordrhein-Westfalen; 33% Berlin; Baden-Württemberg; 11% 12% Bayern; 17% Bilanz ADAC Staudatenbank Staumeldungen gemeldete Kilometer Baden-Württemberg; 12% Bayern; 17%

4 Autobahnen A 1 - A 24 im Stauvergleich Staukilometer/km ,5 45,8 43,6 Gemeldete Staukilometer pro Kilometer Autobahn (Autobahnen A 1 - A 24) 42,2 36,0 30,3 25,3 Auf 21 Autobahnabschnitten (etwa 15% des Autobahnnetzes, knapp km) etwa 50% aller gemeldeten Staukilometer Deutliches West-Ost-Gefälle Hoher Anteil (ca. 75%) an Staus infolge von Überlastungen/ Engpässe und Baustellen 20 20,9 20,2 12,5 12, ,1 7,9 5,9 4,5 1,8 1,7 0,8 0,8 0,3 0,3 A8 A3 A1 A5 A2 A9 A7 A6 A4 A10 A23 A24 A12 A14 A11 A17 A13 A20 A19 A21 A15

5 Ursache Unterfinanzierung ja, aber nicht nur! Quelle: BMVBS, eigene Berechnung

6 Leistet der Straßenverkehr zu wenige Abgaben? Wegekostenstudie Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW 2009) Staatl. Einnahmen aus Bundesfernstraßen 3mal so hoch wie Ausgaben Deutsche Pkws zahlen ihre Infrastrukturkosten auf Autobahnen 4fach Deutsche Lkws zahlen mehr als das doppelte ihrer Infrastrukturkosten Wegeentgelte des Straßenverkehrs (2007) Kfz-Steuer 8,9 Mrd. Energiesteuer 35,0 Mrd. Lkw-Maut 3,3 Mrd. 47,2 Mrd. davon Pkw 33,0 Mrd.

7 Investitionen (in Mrd. Euro) Halbzeitbilanz des BVWP ist ernüchternd 6/8-streifiger-BAB-Ausbau (Stand Ende 2009: 26 %) 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0,000 Umsetzungsstand des Vordringlichen Bedarfs nach Ländern Investition Bedarf nach BVWP 2003 TH SN HB MV ST BY SL BB BE SH RP NI BW HH NW HE 73,5 67,0 63,7 63,1 58,3 49,4 46,0 42,5 39,3 39,0 36,1 33,6 31,2 31,0 30,5 22,0 Realisierungsstand 2008 in % je Bundesland 570 km km BAB-Neubau (Stand Ende 2009: 58 %) 800 km 1100 km

8 Priorisierung statt Proporz? 2043 Realisierungshorizont des Vordringlichen Bedarfs (BVWP ) [Eigene Berechnung: Preisbereinigt auf Nieveau 2008 (Baupreise +17%) und Ø Investitionen je Bundesland fortgeschrieben ohne Anstieg der Zuw eisungen] Realisierung VB BVWP bis TH SN HB MV ST BY SL BB BE SH RP NI BW HH NW HE

9 Priorisierung, ja aber wie? Bedarfsplanüberprüfung Straße (2010) - Netzweite Betrachtung und Engpassanalyse für das BAB-Netz - Verwendeter Indikator ist die Verkehrsqualität Bei der Straße ergab die Bedarfsplanüberprüfung einen allgemein hohen NKV der Straßenprojekte das durchschnittliche Nutzen-Kosten-Verhältnis der vordringlichen Bedarfsplanmaßnahmen beträgt danach 4,7, so dass in dieser Hinsicht der festgestellte Bedarf nicht in Frage zu stellen ist.

10 ADAC Ausbauforderungen ADAC 2008 Studie von Intraplan Überprüfung der Forderungen 6- und 8- streifiger Ausbau 1000 km sind aus verkehrlicher Sicht bis 2015 dringend zusätzlich auszubauen. Davon sind km im VB, km nur im WB, km nicht im Bedarfsplan des aktuellen BVWP enthalten.

11 Volkswirtschaftliche Effekte Wirkung von Investitionen Verringerung von Transport- und Zeitkosten Erweiterung der Märkte (Arbeitsteilung, Skaleneffekte etc.) und Erhöhung der Faktorproduktivität und des Wirtschaftswachstums Wirkungen unterlassener Investitionen 1 Mrd. 142 Mio. p.a. 4,3 Mrd. in 30 Jahren Minderinvestitionen gegenüber BVWP : - 3,7 Mrd. - 13,8 Mrd. in 30 Jahren : - 11,2 Mrd. - 42,7 Mrd. in 30 Jahren Wirtschaftsforschung Münster Quelle: Zentrum für angewandte

12 Wirtschaften wir zu verkehrsintensiv? Im Gegensatz zum Personenverkehr ist die Verkehrsintensität im Güterverkehr seit der Wiedervereinigung stetig gewachsen Zunehmende Außenhandelsverflechtung/Globalisierung treibt das Verkehrswachstum Aber: Wachstum schafft auch Wohlfahrt! Nutzen des Straßengüterverkehrs (Studie CE-Konsult 2008) direkt (KEP- Dienst. usw.) indirekt (Vorleister) gesamt Produktionswert (in Mio. ) Bruttowertschöpfung (in Mio. ) Erwerbstätige Einkommen (in Mio. )

13 Wachstum kann auch negative Folgen haben Vorschlag EU-Verkehrsministerrat Okt. 2010: Vermeidung und Verlagerung von Straßengüterverkehr durch Verteuerung. Revision der Eurovignettenrichtlinie Lkw-Maut ab 12 t, optional 3,5 t in Cent pro km Aufschlag für Schadstoffbelastung Stadt Land je nach Lkw-Klasse Euro 5 Euro 6 Lärm Ausnahme bis 2013 Ausnahme bis 2017 Stadt Land Tag bis 1,1 bis 0,2 Nacht bis 2,0 bis 0,3 Stau In Spitzenzeiten plus 175 % für 5 Stunden täglich Nachfragelenkung ist volkswirtschaftlich nicht kostenlos, und Trotz Verteuerung bisher geringe Verlagerungswirkung!

14 Aufschläge für externe Verkehrsstaukosten? Anlastung von Verkehrsstaukosten um Engpässe in Spitzenzeiten zu verringern Stauaufschläge von bis zu 175 % sollen für max. 5 Stunden am Tag zulässig sein (EU- Verkehrsministerrat 2010) Stauaufschläge belasten Gebührenzahler dreifach: 1. Zuerst wird ihnen der Gegenwert ihrer Gebühr nämlich Investitionen in die Straße vorenthalten, 2. dann sollen sie für die daraus resultierenden Engpässe nicht nur mit ihrer Zeit 3. sondern auch noch mit Strafaufschlägen zahlen.

15 Kapazität bei der Schiene wird zum Engpassfaktor Frage: Werden aus Sicht des Güterverkehrs bei der Schiene die richtigen Prioritäten gesetzt?

16 BMVBS: Bedarfsplanüberprüfung Schiene I. Ergebnis der Überprüfung: Die Wirkung der Maßnahmen des Bedarfsplans Schiene auf den Anteil der Schiene am Gesamtverkehr und auf die Verkehrszunahme bis 2025 ist begrenzt. 29 Bedarfsplanprojekte - Investitionsvolumen 25,8 Mrd. Euro Einsparung 1,3 Mrd. Lkw-km jährlich - etwa 2 % der für 2025 prognostizierten rd. 66 Mrd. Lkw-km Marktanteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterfernverkehr steigt von 15,5 % auf 17 % 1,5 Mrd. Pkw-km lassen sich vermeiden - etwa 0,2 % der für 2025 prognostizierten rd. 700 Mrd. Pkw-km. Marktanteil des Schienenpersonenverkehrs am gesamten Personenverkehr steigt von 7 % auf 7,4 %. Nettoeinsparung CO2 ca. 350 Tsd. Tonnen - Verkehr verursacht pro Jahr rd. 150 Mio. t (Reduktion also rd. 0,25% im Bereich Verkehr)

17 Folgerungen für künftige Prioritäten Wenn heutige Infrastrukturmaßnahmen nur beschränkte Wirkung entfalten was ist dann nötig? Green Logistik Studie 2009 (BME) 67,5% der Unternehmen wollen nicht zur Schiene wechseln, da diese ihnen zu langsam und inflexibel sei. Qualität hat höhere Relevanz als der Preis - CO2-Einsparung bislang noch kein Verlagerungsargument. Die Verlagerung von Sendungen auf Bahn oder Binnenschiff aus Umweltgründen ziehen nur 13,2% in Betracht. Ergo Straße muss ökologisch nachhaltiger werden, die Verlagerungen zur Bahn und Binnenschiff muss attraktiver gestaltet werden, aber nicht durch einseitige Diskriminierung der Straße, sondern durch gezielte Attraktivitäts- und Effizienzsteigerung der Verkehrsträger und Schaffung von intermodalen Angeboten.

18 Fazit & Forderungen für alle Verkehrsträger Einseitige Vermeidungs- und Verlagerungsorientierung ersetzt keine verantwortungsvolle Infrastrukturplanung und -finanzierung Fokussierung auf Engpass- bzw. Lückenschlussbeseitigung durch netzbezogene Defizitanalysen sowie Vorrang und langfristige Sicherung der Substanzerhaltung Stärkung und Ausbau der Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern Ablegen des Proporzdenkens bei der Verteilung der Finanzmittel Orientierung an Verkehrsqualität, Sicherheit und Nutzen-Kosten einer Maßnahme sowie Verzicht auf politisch motivierte Leuchtturmprojekte Überprüfung der bisherigen Festlegung von Dimensionierungen (z.b. BAB oder Bundesstraße 2+1) Bedarfsgerechte Strukturierung von Vorhaben Vermeidung von überbzw. unterdimensionierter Infrastruktur

19 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. ADAC e.v. Am Westpark München Wolfgang Kugele Referent für Infrastrukturpolitik wolfgang.kugele@adac.de