ITS magazine. Im grünen Bereich? Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik. Mobilitätsstrategien für Deutschland. Effizienz in Saus und Brows

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1 Ausgabe siemens.com/mobility ITS magazine Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik Im grünen Bereich? Mobilitätsstrategien für Deutschland Effizienz in Saus und Brows Verkehrssteuerung via Internet wird virtuelle Realität

2 Der soziodemographische Wandel eröffnet nachhaltige Chancen für die Gestaltung von Mobilität.

3 Editorial ITS magazine 1/2013 Liebe Leserin, lieber Leser, es kommt nicht allzu oft vor, dass Themen rund um den Straßenverkehr den Sprung auf die Titelseite seriöser Tageszeitungen schaffen. In Deutschland ist dies vor kurzem gelungen allerdings mit eher satirischem Unterton: Denn im Mittelpunkt der aktuellen Berichterstattung stand vor allem die Frage, ob Fußgänger auch weiterhin als Fußgänger bezeichnet werden sollten. Weil schließlich auch Frauen per pedes unterwegs sind, wird die potenziell diskriminierende Formulierung in der neuen deutschen Straßenverkehrsordnung durch eine politisch korrektere ersetzt: Wer zu Fuß geht Aus Sicht von Verkehrsexperten gibt es im Hinblick auf die Gestaltung der zukünftigen Mobilität in Deutschland höchstwahrscheinlich Wichtigeres zu klären. Aber Themen wie der chronische Investitionsstau im Bereich der kommunalen Straßenverkehrsinfrastruktur, die aktuellen Defizite beim Ausbau der transeuropäischen Straßennetze oder die Notwendigkeit zur gezielten Förderung intermodaler Konzepte sind nun einmal relativ sperrig und eignen sich daher nur bedingt für die publikumswirksame mediale Inszenierung. Um so wichtiger ist die lebhafte Diskussion unter Fachleuten zum Beispiel unter den Lesern des ITS magazine. Worum es dabei im Einzelnen geht, wird unter anderem im Interview mit Professor Dr. Gerd-Axel Ahrens deutlich. Der Vorsitzende des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung plaudert erfrischend offen aus dem politischen Nähkästchen: Er geizt einerseits nicht mit Lob zu Entwicklungen, die im Land der Dichter und Denker besser laufen als anderswo, er redet andererseits aber auch Tacheles über die Dinge, die aus seiner Sicht verändert werden müssen. Besonders am Herzen liegen dem deutschen Verkehrswissenschaftler die einzigartigen Chancen, die sich im Zuge des soziodemographischen Wandels für die nachhaltigere Gestaltung der Mobilität ergeben. Und wenn Sie wissen möchten, was ein Experte vom anderen Ende der Welt über den Straßenverkehr in Deutschland zu sagen hat, empfehle ich Ihnen den ebenso unterhaltsamen wie inspirierenden Essay von Professor Dr. Jeffrey Kenworthy von der Curtin University im australischen Perth. Ich wünsche Ihnen wie immer viel Spaß beim Lesen. Herzlichst Ihr Hauke Jürgensen 3

4 ITS magazine 3/2012 Im Fokus Inhalt Im Fokus Trends & Events 06 Mehr Mobilität mit weniger Verkehr Professor Dr. Gerd-Axel Ahrens, Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, über die notwendigen strategischen Weichenstellungen für die Zukunft der Mobilität in Deutschland 14 Sekt oder Selters? Über die Verkehrstechnik in Deutschland könnte man zwei unterschiedliche Geschichten erzählen. Und beide wären wahr: Die eine handelt von den vielen veralteten Steuerungsanlagen, die wegen leerer Stadtsäckel noch nicht ersetzt wurden die andere von den zahlreichen innovativen Systemen, die immer wieder neue globale Benchmarks für verkehrliche und telematische Effizienz setzen 18 Effizienz in Saus und Brows Verkehrssteuerung ganz einfach, schnell und flexibel via Internet? Bis vor kurzem war das noch eine kühne Vision jetzt wird es virtuelle Realität. Mit einer innovativen Software kann man über eine so genannte Private Cloud mit jedem HTML5.0-fähigen Browser per PC, Tablet oder Smartphone auf Controller, Detektoren und Parkhäuser zugreifen 22 Trendspots Kurzvorstellungen neuer Produkte und Ideen rund um den Straßenverkehr Partner & Projekte 23 Shortcuts Aktuelle Projekte im Bereich Straßenverkehrstechnik 4

5 Im Fokus ITS magazine 3/2012 Intelligenz à la Carte Moderne Kommunikationsmittel wie mobile Apps unterstützen den Trend zur Intermodalität und eröffnen damit neue Möglichkeiten zur Realisierung zukunftsfähiger Mobilitätsstrategien in Deutschland Wissen & Forschung Profil 24 Zukunft made in Germany Ökonomie und Ökologie: Bisher galten sie oft als Antagonisten, verbunden durch ein Entweder-oder. Im Bereich Verkehr soll jetzt ein Sowohl-als-auch daraus werden und Deutschland will dabei zum Leitanbieter und Leitmarkt werden 30 Unsere Kunden machen einen richtig guten Job Manfred Fuhg, Leiter der Siemens-Division Mobility and Logistics in Nordrhein-Westfalen, über die Gratwanderung zwischen den technologischen und den wirtschaftlichen Möglichkeiten bei der Kanalisierung des deutschen Straßenverkehrs Mobilität & Lebensraum Rubriken 26 Die Freiheit, die ich meine Dass ein Verkehrswissenschaftler, der am anderen Ende der Welt zu Hause ist, der deutschen Freie- Fahrt-für-freie-Bürger-Philosophie eher mit Skepsis begegnet, dürfte kaum überraschen. Wirklich erstaunlich sind ganz andere Aspekte im Essay von Professor Dr. Jeffrey Kenworthy von der Curtin University im australischen Perth 23 Im Seitenspiegel Nachdenkliches und Quergedachtes zur Mobilität in Deutschland: Homo germanicus automobilis 32 Impressum 5

6 ITS magazine 1/2013 Im Fokus 6

7 Im Fokus ITS magazine 1/2013 Mehr Mobilität mit weniger Verkehr Interview Professor Dr. Gerd- Axel Ahrens, Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrs- und Infrastrukturplanung an der Technischen Universität Dresden und Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, über die notwen digen strategischen Weichenstellungen für die Zukunft der Mobilität in Deutschland. 7

8 ITS magazine 1/2013 Im Fokus Die Erweiterung der Nutzerfinanzierung des Verkehrs wird derzeit rege diskutiert Herr Professor Ahrens, wissen Sie, was Deutschland mit Bhutan, Burundi und Nepal gemeinsam hat? Ich ahne, worauf Sie hinaus wollen: auf das fehlende Tempolimit? Stimmt. Die globale Verkehrswissenschaft äußert sich seit langem sehr skeptisch zum Verzicht Deutschlands auf ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. Halten Sie in solchen Diskussionen das schwarzrotgoldene Fähnchen hoch? Nein, aber ich habe mich natürlich inzwischen daran gewöhnt, auf internationalen Konferenzen darauf angesprochen zu werden. Meist geschieht das mit einer reichlichen Portion Häme oder Ironie etwa mit Bemerkungen wie: Ihr habt so gute Autos, die können nicht nur die Gesetze der Physik, sondern vielleicht auch den gesunden Menschenverstand außer Kraft setzen. Tatsache ist aber, dass bei hohen Geschwindigkeiten weder sichere Fahrzeuge noch sichere Autobahnen hinreichenden Schutz bieten. Bei einem Aufprall mit mehr als 150 km/h spielt es kaum eine Rolle, ob man in einer großen Limousine oder in einem Kleinwagen sitzt. Selbst das beste Auto kann seinen Fahrer bei zu hohen Geschwindigkeiten nicht schützen vor plötzlich auftauchenden Gefahren. Das Risiko und auch die Unfallfolgen wachsen nun einmal exponentiell mit dem Tempo. Unter Naturwissenschaftlern gibt es zu diesem Thema keine unterschiedlichen Meinungen. Aber man findet das in unseren Gesellschaften ja gar nicht so selten, dass Traditionen und Emotionen zu irrationalen Ergebnissen führen: In den USA ist es der Colt, bei uns eben die Geschwindigkeit. Ebenfalls einen eigenen Kurs fährt die Bundesrepublik im Hinblick auf die Nutzerfinanzierung der verkehrlichen Infrastruktur: Es gibt zwar eine Autobahn-Maut für Lkw, nicht aber für Pkw. Wie oft steht dieser Punkt auf der Tagesordnung bei den Zusammenkünften des Wissenschaftlichen Beirats mit dem Minister oder Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung? Aktiv in die politische Diskussion eingebracht hat die Idee bereits die so genannte Pällmann-Kommission im Jahr Und schon damals war dies eigentlich lange überfällig, wenn man sich vor Augen führt, dass die Grundzüge der Verkehrsfinanzierung in Deutschland noch aus dem frühen 20sten Jahrhundert stammen. Angesichts einer zunehmend verfallenden Substanz steht das Thema heute permanent auf der Tagesordnung. Gerade jetzt hat sich wieder ein hochkarätig besetztes Expertengremium damit beschäftigt. Und auch der Wissenschaftliche Beirat weist immer wieder auf die Notwendigkeit zumindest einer Ergänzung der Steuerfinanzierung durch die Nutzerfinanzierung hin. Zuletzt sehr deutlich im Jahr 2005 in einem Papier, das klar die Vorteile einer Gebühr gegenüber einer Finanzierung über Steuern und öffentliche Haushalte zusammenfasst. Die da wären? Anders als Steuern müssen Gebühren zweckgebunden verwendet werden 8

9 Im Fokus ITS magazine 1/2013 in diesem Fall für die Verkehrsinfrastruktur. Zum anderen kann man Gebühren als effektives Lenkungsinstru ment einsetzen und damit die Nachfrage steuern. Falls sich die Betriebskosten im vernünftigen Rahmen halten, wäre eine der Idealvorstellungen für eine Erweiterung der Nutzerfinanzierung in Deutschland sicherlich ein satellitengestütztes Pkw- Mautsystem für das gesamte Straßennetz. So würde eine Staffelung der Tarife nach Hierarchie der Straßen dabei helfen, unerwünschte Verkehrsverlagerungen einzudämmen. Und eine zeitliche Staffelung schafft Anreize für den Verkehrsteilnehmer, die besonders staugefährdeten Stunden zu meiden. Spielraum gibt es hier genug, zumal wir wissen, dass 60 Prozent aller Fahrten nicht beruflichen oder wirtschaftlichen, sondern privaten, freizeitorientierten Zwecken dienen. Im Ergebnis würden die Kapazitäten eher ausreichen, und wir hätten weniger Staus. Auch wenn ich kein Freund isolierter Citymautsysteme bin: Die Zahlen, die man aus Stockholm oder London kennt, können sich durchaus sehen lassen: In beiden Fällen ging die Verkehrsbelastung um rund 20 Prozent zurück. Ich habe es nicht verifiziert, aber angeblich waren Autofahrer in London vor Einführung der Citymaut im Durchschnitt mit rund neun km/h unterwegs, also in etwa so schnell wie die Pferdestraßenbahn von Inzwischen geht es im Mittel wieder mit rund 18 km/h voran. Wie muss man sich die Atmosphäre bei den Zusammenkünften des Beirats mit dem Ministerium eigentlich vorstellen: Herrscht da weitestgehend Harmonie oder wird meist sehr kontrovers diskutiert? Hitzige, aber freundschaftliche Diskussionen gibt es angesichts seiner interdisziplinären Besetzung vor allem im Beirat selbst. Mit dem Ministerium wird kaum gestritten, schließlich sind wir ein ehrenamtlich tagendes Beratungsgremium, das nicht in konkreten Entscheidungsprozessen tätig ist. Besonders mit der Spitze des Hauses gestaltete sich die Kooperation bislang mit allen Ministern sehr vertrauensvoll und konstruktiv. Die Ministerial- 9

10 ITS magazine 1/2013 Im Fokus Multimodalität und Intermodalität sind also wesentliche Faktoren Ihrer Strategie? Selbstverständlich sowohl zur Verbesserung des Verkehrsflusses als auch der Umweltverträglichkeit des Verkehrs. Deshalb spreche ich auch nicht von Verkehrssystemen im Plural, weil getrennte Planungen für einzelne Verkehrsträger heute nicht mehr zielführend sind. Wir haben es mit einem Verkehrssystem zu tun, das aus mehreren, sich ergänzenden Verkehrsmitteln besteht, die zu einem noch besser funktionierenden Ganzen werden müssen. 60 Prozent der Wege, die wir in der Stadt zurücklegen, sind kürzer als fünf Kilometer. Zu Fuß, per Fahrrad, Taxi oder ÖPNV sind da ohne Parkplatzprobleme oft die besseren Alternativen. Aufgrund unvollständiger Wahrnehmung agiert die deutsche Verkehrspolitik trotzdem noch so, als würden fast alle Menschen ein eigenes Auto besitzen. Sie hat inzwischen zwar ihre Liebe zu grünen Technologien entdeckt, aber das Denkmuster bleibt autozentriert. Dabei kommt unterm Strich jeder Euro, den man in den individualisierten oder konventionellen Öffentlichen Verkehr investiert, auch dem zugute, der aus welchem Grund auch immer nicht auf das eigene Auto verzichten kann. Denn jeder ÖPNV-Passagier ist ein Verkehrsteilnehbürokratie auf der Arbeitsebene begegnet den Beratern mitunter etwas reservierter. Aber das liegt eigentlich in der Natur der Sache und an unseren unterschiedlichen Aufgabenstellungen: Wir beschäftigen uns mit Strategien und grundsätzlichen Fragen, während die Beamten für das Tagesgeschäft zuständig sind. Grundsätzlich legen wir als Wissenschaftlicher Beirat in jeder Konstellation großen Wert auf unsere Unabhängigkeit. Das heißt: Nach der Erörterung mit dem Haus veröffentlichen wir unsere Stellungnahmen, ganz gleich, ob deren Inhalt dem Ministerium gefällt oder nicht. Können Sie ein bisschen aus dem Nähkästchen plaudern? Welche Empfehlungen des Beirats wurden in der jüngeren Vergangenheit aufgegriffen und mit welchen Ideen konnten Sie (noch) nicht landen? Ein gutes Beispiel ist sicherlich unsere bereits vor einigen Jahren geäußerte Kritik zur Methodik der Bundesverkehrswegeplanung. Wir hatten darauf hingewiesen, dass unseres Erachtens eine wichtige Stufe vor den bis heute üblichen Planungsschritten fehlt: die Entwicklung einer integrierten Strategie, in die auch die Ziele anderer Ressorts wie etwa Klimaschutzziele, Belange der Verkehrssicherheit sowie Mängel und Anliegen aus europäischer und nationaler Sicht mit einfließen. Und inzwischen mehren sich die Anzeichen, dass an den neuen Abläufen tatsächlich gefeilt wird. Andere Vorstöße wie etwa in Sachen Tempolimit waren bisher bekanntlich nicht von Erfolg gekrönt, aber was nicht ist, kann ja noch werden. Wie würden Sie denn Ihre Vision für die Mobilität der Zukunft in Deutschland skizzieren? Eine ganz entscheidende Rolle spielt dabei der demographische Wandel: Wir werden weniger, und wir werden älter. In vielen Bereichen mag das zu Problemen führen für den Verkehr dagegen birgt die Veränderung enorme Chancen, weil der Druck im Verkehrssystem nachlässt. Hinzu kommen Verhaltensänderungen vor allem bei den jungen Menschen in den Städten, die sich intelligenter bewegen und nicht mehr allein auf das eigene Auto fixiert sind. Selbst in wachsenden Städten wie München nehmen die Straßenverkehrsstärken inzwischen nicht mehr zu. Die Prognosen für Dresden sagen voraus, dass sich die Kfz-Fahrleistungen in der Stadt bis 2025 ohne weitere Maßnahmen um etwa 15 Prozent reduzieren werden. Das sind Verkehrszustände wie in den Sommerferien. Mit weiterem Straßenausbau würden wir diesen Effekt für viel Geld wieder zunichte machen, weil ein verbessertes Angebot die Nachfrage erhöht. Bei den bisherigen Planungen hat man das selten berücksichtigt. Welchen Weg würden Sie stattdessen empfehlen? Eine prägende Entwicklung der nächsten Jahre bis etwa 2040 wird die stark anwachsende Zahl von Senioren sein. Auch sie tragen zu weniger Verkehr bei. Ältere Menschen sind zwar grundsätzlich autoaffiner als frühere Rentnergenerationen, aber sie fahren nicht mehr so viel wie die Jungen. Allerdings müssen wir seniorengerechtere Verkehrsanlagen schaffen. Das hat etwas mit Begreifbarkeit, mit behindertengerechtem Ausbau, aber auch mit Geschwindigkeit zu tun. Parallel dazu beobachten wir, dass die jungen Leute nicht mehr so emotional mit dem Auto umgehen. Auch dieser Trend eröffnet für unsere Städte große Gestaltungsmöglichkeiten. Ein wichtiges Instrument ist dabei die engmaschigere Vernetzung des Mobilitätsverbundes, zum Beispiel durch die gezielte Förde- rung ÖPNV-ergänzender Mobilitätsdienstleistungen, insbesondere von Carsharing-Angeboten. Ein Carsharing- Auto ersetzt sechs bis sieben Privatautos, mindert damit den Parkdruck in den Städten, indem es eigene Autos für viele Bürger überflüssig werden lässt. Wenn dieses Verhalten Autos nutzen statt besitzen Schule macht, wird der Öffentliche Personennahverkehr einen großen Zulauf erleben, weil Leute, die kein Auto haben, ihr jeweiliges Transportmittel erfahrungsgemäß nach weitaus rationaleren Kriterien wählen. Nach unseren Untersuchungen absolvieren Fahrzeugbesitzer bis zu 80 Prozent ihrer Wege mit dem Auto, die anderen Verkehrsteilnehmer nur etwa 20 Prozent. Schon heute haben in unseren Städten mehr als 40 Prozent der Menschen keinen verfügbaren Pkw. Sie werden wieder mehr, und das tut dem Stadtverkehr gut. 10

11 Im Fokus ITS magazine 1/2013 mer, der nicht im Stau vor ihm steht. Die europäische Politik versucht teilweise, Multimodalität zu erzwingen. Ob das mittel- bis langfristig gelingt, wage ich aufgrund meiner bisher gemachten Erfahrungen zu bezweifeln. Mein Ansatz wäre es, in den Menschen die Freude am Gefahrenwerden zu wecken ganz einfach, indem man Marktmechanismen nutzt und Trends verstärkt, die sich ohnehin schon abzeichnen. Und wahrscheinlich müssten dafür auch die Schnittstellen zwischen den unterschiedlichen Transport mitteln komfortabler werden? So ist es. Wir brauchen auf jeden Fall mehr effiziente verkehrsträgerübergreifende Informationen, die den Umstieg zwischen den Modi erleichtern. Denn was nutzt das intelligenteste Verkehrssystem, wenn Zugang und Bezahlung für viele zu kompliziert sind? Für die Kommunikation stehen inzwischen genügend Möglichkeiten zur Verfügung von Displays im Umfeld von Straßen und Park&Ride-Parkplätzen bis zu Internetportalen und Smartphone-Apps. Ich bin davon überzeugt, dass die Nutzung solcher Systeme insbesondere bei der jüngeren Generation immer mehr zu einer Selbstverständlichkeit wird. Zurück in die Gegenwart: Wo ordnen Sie die aktuelle Mobilitätssituation Deutschlands im internationalen Vergleich ein im Hinblick auf Effizienz, Intelligenz, Sicherheit und Umweltverträglichkeit der Verkehrssysteme? Ich denke schon, dass wir in all diesen Bereichen im vorderen Feld zu finden sind. Das bestätigen auch die Indexveröffentlichungen der Weltbank: In deren Infrastrukturvergleichen taucht Deutschland regelmäßig unter den Top 4 auf. Aber lassen Sie mich hier in Klammern ein noch dazu setzen. Denn das kann sich natürlich sehr bald ändern, wenn unsere Infrastruktur weiterhin so viel Substanz verliert wie das im Moment der Fall ist. In Sachen Verkehrstechnik spielen wir sicherlich in der Ersten Liga. Auf immer mehr Strecken in Deutschland sorgen intelligente Verkehrsbeeinflussungsanlagen für verbesserten Verkehrsfluss. Ich plädiere seit längerem dafür, dass man moderne Telematiksysteme gleich beim Neubau von Straßen als Grundausstattung mit einplanen sollte so selbstverständlich wie Straßenschilder. Natürlich gibt es auch bei uns staugeplagte Städte und Regionen, aber im internationalen Vergleich klagen wir auf recht hohem Niveau. Das gilt insbesondere auch für unsere ÖPNV-Systeme, die weltweit hohes Ansehen genießen. Auf einem guten Weg sehe ich Deutschland auch in Bezug auf die Verkehrskultur, vor allem mit Blick auf das Verhalten von Autofahrern. Bisher waren uns in diesem Punkt die Skan dinavier und die Telematiksysteme gehören zum Neubau von Verkehrswegen wie Straßenschilder US-Amerikanern klar überlegen, doch im Zuge der Ent-Emotionalisierung des Autos hat sich auch bei uns einiges getan. Möglicherweise hat die Höhe des Niveaus, auf dem wir klagen, auch etwas mit der intensiven Kooperation der Verantwortlichen mit der Wissenschaft zu tun? In der Tat halte ich speziell die anwendungsorientierte Ausprägung der Ingenieurswissenschaften für einen großen Vorteil Deutschlands gegenüber anderen Ausbildungs- und akademischen Kulturen, in denen es diese enge Verzahnung zwischen Lehre, Forschung und Praxis nicht in dieser Form gibt. Deshalb hat der Dr.-Ing. auch eine ähnlich bemerkenswerte Karriere gemacht wie das Label Made in Germany : Ursprünglich galt der Zusatz Ing. unter Akademikern eher als Makel, er sollte signalisieren: Da kommt einer mit der Schaufel. Aber er wurde sehr schnell zum geschätzten Markenzeichen, weil aus dieser Tradition heraus große technische Leistungen entstanden sind. Und ich kann nur hoffen, dass dieses Erfolgsmodell mit dem Bologna-Prozess und den Kriterien für Elite-Universitäten nicht zerstört wird: In Bachelor- oder Master-Kursen wird es nach meinem Dafürhalten immer schwieriger, wirklich praxistaugliche Ingenieure auszubilden. Sie haben vom drohenden Substanzverlust der Infrastruktur gesprochen. Die Zahlen dazu sind in der Tat erschreckend: Der Deutsche Städte- und Gemeindebund weist in seiner Bilanz 2012 einen Investitionsrückstand in Höhe von fast 25 Milliarden Euro bei der Straßenund Verkehrsinfrastruktur aus. Noch größer ist das Defizit nur im heiß diskutierten Bereich Kinderbetreuung und Bildung Selbst das ist natürlich längst nicht die ganze Wahrheit. Würde man die externen Kosten des Verkehrs internalisieren, also die Folgekosten von Unfällen, Schadstoffemissionen und Landschaftsverbrauch mit einkalkulieren, käme man noch auf ganz andere Summen. Mit Blick auf die Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung fehlen derzeit bei allen Verkehrsträgern und auf allen Planungsebenen rund 7,2 Milliarden Euro pro Jahr. Zu diesen Ergebnissen kam die so genannte Daehre-Kommission, ein von der Verkehrsministerkonferenz beauftragtes Expertengremium, das sich gerade ausgiebig mit dem Thema beschäftigt und die Vor- und Nachteile verschiedener Lösungsbausteine diskutiert hat. Da die Kommission überparteilich besetzt ist, sehe ich eine echte Chance, die so dringend benötigte Reform der Verkehrsfinanzierung auf den Weg zu bringen. Für hochinteressant halte ich zum Beispiel den Vorschlag, nach Schweizer Vorbild Fonds einzurichten, in die sowohl ein Teil der Einnahmen aus der Mineralöl- und Kfz-Steuer sowie die Erträge aus der Nutzerfinanzierung fließen. Der Staat ist und bleibt verantwortlich für die steuerfinanzierte Bereitstellung von Infrastruktur um die Finanzierungslücken für Betrieb und Unterhaltung der Infra- 11

12 ITS magazine 1/2013 Im Fokus Nutzer einer Tablet-App in Köln: Insbesondere bei der jüngeren Generation werden solche Systeme immer mehr zur Selbstverständlichkeit strukturen abzudecken, kann ich mir dagegen kaum etwas anderes als Nutzerbeiträge vorstellen. Wäre damit auch das Problem vom Tisch, das den Kommunen durch die Abschaffung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) droht? Das war natürlich ein wesentlicher Grund für die Reformüberlegungen, die jetzt fieberhaft angestellt werden. Die Kommunen sind in der Tat diejenigen, denen es in diesem Spiel am schlechtesten geht frei nach dem Motto: Den Letzten beißen die Hunde. Im Sinne der Verkehrsteilnehmer kann man nur hoffen, dass zumindest während der Übergangsfrist von 2014 bis 2019 die im ursprünglichen GVFG enthaltene Zweckbindung für Bundesmittel bestehen bleibt. Ansonsten könnten die Bundesländer die Gelder ab 2014 auch für andere Investitionen nutzen. An ein wichtiges Transitland wie Deutschland werden naturgemäß hohe Anforderungen gerade auch im Hinblick auf grenzüberschreitende Verkehrslösungen gestellt. Was läuft gut und was könnte besser laufen bei der Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten? Im Großen und Ganzen lässt sich der Aufbau des gesamteuropäischen Netzes auf der Schiene schwieriger an als auf der Straße. Aber auch bezüglich der grenzüberschreitenden Ich glaube nicht, dass uns die Überschreitung von Schadstoffgrenzwerten über 2018 hinaus beschäftigt 12

13 Im Fokus ITS magazine 1/2013 Bei der Raumplanung fängt alles an: Wenn etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr Die EU-Kommission übt derzeit wegen wiederholter Überschreitungen von Emissions-Grenzwerten verstärkt Druck auf Deutschland aus. Drohen tatsächlich in zahlreichen Städten Fahrverbote, wie diverse Publikumsmedien behaupten? Grundsätzlich hat die Europäische Union mit den Schadstoff-Richtlinien ein scharfes Instrumentarium geschaffen. Das heißt: Für Städte, die zu wenig gegen die Luftbelastung unternehmen, müssen die Länder mit empfindlichen Strafen rechnen. Allerdings dürfte sich die Diskussion schon in wenigen Jahren entspannen, wenn einerseits die Verkehrsstärken nicht weiter zunehmen und andererseits immer mehr alte Fahrzeuge entsorgt und durch emissionsärmere neue ersetzt werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass uns das Thema Grenzwertüberschreitungen noch über 2018 hinaus beschäftigt. Ja, aber allein das reicht natürlich bei weitem nicht aus. Genau wie in allen anderen Bereichen der Mobilität ist auch hier ein Bündel von Maßnahmen nötig. Und vor allem: ein ganzheitlicher Blick. Summa summarum geht es für hochentwickelte Industrieländer wie Deutschland heute in erster Linie darum, mehr Mobilität durch weniger Verkehr zu ermöglichen. Schon seit Ende der 70er-Jahre lehren wir, zunächst Verkehr zu vermeiden, dann auf umweltschonende Verkehrsmittel zu verlagern und am Ende den dann noch notwendigen Straßenverkehr möglichst effizient abzuwickeln. Die integrierte Handlungspalette beginnt bei der Raumplanung. Mein alter Eisenbahnprofessor Klaus Pierick hat das schon vor Jahren ziemlich pointiert auf den Punkt gebracht: Wenn etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr. Herr Professor Ahrens, wir danken Ihnen für das Gespräch. Hilft diese natürliche Bereinigung des Straßenverkehrs der Bundesrepublik auch dabei, ihre ehrgeizigen Klimaschutzziele zu erreichen? Verknüpfung der Straßennetze liegt noch genügend im Argen, was zum einen sicherlich etwas mit Sprachbarrieren zu tun hat, zum anderen aber auch mit einer zu zögerlichen Formulierung und Umsetzung von Strategien über den eigenen Planungsraum hinaus. Ich kann bis jetzt jedenfalls nicht erkennen, dass die Korridore, die Teil internationaler Verbindungen sind, zum Beispiel im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung vorrangig beachtet werden. Als Optimist gehe ich aber davon aus, dass sich die Prioritäten in Zukunft in Richtung nationaler strategischer Ziele und damit ein Stück in Richtung Europa verschieben werden. Zur Person Professor Dr. Gerd-Axel Ahrens ist Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie seit dem Jahr 2000 Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrs- und Infrastrukturplanung an der TU Dresden. Nach seinem Studium des Bauingenieur- und Stadtbauwesens an der TU Braunschweig und im Rahmen eines Fulbright-Stipendiums an der Carnegie-Mellon University in Pittsburgh, USA, war er unter anderem jeweils mehrere Jahre als Wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU Braunschweig und im Umweltbundesamt in Berlin tätig. Von 1991 bis 2000 leitete er beim Senator für Bau und Umwelt der Freien Hansestadt Bremen zunächst das Referat Integrative Verkehrsentwicklung und ab 1992 die Abteilung Verkehr. Zwischen 2003 und 2006 war Professor Ahrens Dekan der Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List der TU Dresden. 13

14 ITS magazine 1/2013 Im Fokus 14

15 Im Fokus ITS magazine 1/2013 Sekt oder Selters? Verkehrstechnik in Deutschland Eigentlich sind es zwei völlig unterschiedliche Geschichten, die man über das technologische Niveau der deutschen Verkehrsinfrastruktur erzählen könnte. Und beide wären wahr: Die eine handelt von den vielen veralteten Steuerungsanlagen, die wegen leerer Stadtsäckel noch nicht ersetzt wurden die andere von den zahlreichen innovativen Systemen, die immer wieder neue globale Benchmarks für verkehrliche und telematische Effizienz setzen. 15

16 ITS magazine 1/2013 Im Fokus Die Experten sind sich einig: Im Großen und Ganzen klagen wir auf hohem Niveau partner in dieser Ausgabe des ITS magazine zum wortwörtlich identischen Resümee kommen: Im Großen und Ganzen klagen wir auf hohem Niveau, konstatieren sowohl der Chef des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsminister, Professor Dr. Gerd-Axel Ahrens (siehe Seite 6) als auch Manfred Fuhg, der bei Siemens Mobility and Logistics für Straßenverkehrstechnik im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen verantwortlich zeichnet (siehe Seite 30). In seinem Revier sorgt seit einigen Jahren der so genannte Ruhrpilot für mehr Verkehrsfluss: ein vollständig integriertes Verkehrsmanagement- und -informationssystem für das gesamte Ruhrgebiet, den drittgrößten Ballungsraum Europas. Elf lokale Verkehrsleitsysteme, sieben Parkleitsysteme und sieben Baustellenmanagementsysteme wurden dafür zusammengefasst. Dazu kommen Daten zum Wetter, zu Unfällen, zu Großveranstaltungen wie Messen, Stadtfesten oder Fußballderbys und zu den Öffentlichen Nahverkehrssystemen, denn natürlich funktioniert das System intermodal. Will sagen: Das verkehrsübergreifende Strategiemanagement dient dazu, Straßen und Schienen besser auszulasten. Damit dieses gigantische Projekt gelingen konnte, bedurfte es freilich nicht nur technologischer, sondern vor allem auch organisatorischer Meisterleistungen. Denn die beteiligten Landkreise und Städte mussten dafür genauso an einem Strang ziehen wie regionale Verkehrsbetriebe und private Unternehmen. Und gerade die Koope- Man kennt das Phänomen von der Betrachtung von Mosaik-Motiven: In der Totale präsentiert sich ein nahezu perfektes Bild, im Zoommodus offenbaren sich dann aber Teile, die den Eindruck empfindlich stören. So ist vielleicht am einfachsten zu erklären, dass die Expertenberichte über Verkehrstechnik in Deutschland so unterschiedlich ausfallen. Da sind einerseits die Erfolgsstories, die oft weltweite Beachtung finden, weil sie wirklich eindrucksvoll demonstrieren, was sich mit innovativer Verkehrstechnologie so alles bewegen lässt. Aber da sind andererseits auch die Klagen über eine große Anzahl von Anlagen, die deutlich überaltert sind und deshalb viel von der verkehrlichen Effizienz verschenken, die heute längst realisierbar wäre. In Braunschweig beispielsweise hatten etwa 25 Prozent der verkehrstechnischen Einrichtungen mehr als 20 Jahre auf dem Buckel, ehe die Stadt das komplette Verkehrsmanagement samt Betrieb, Instandhaltung und Wartung der privatwirtschaftlichen Bellis GmbH übertrug und man mit diesem bundesweit wegweisenden Modell beste Erfahrungen machte, wie Oberbürgermeister Gert Hoffmann schon zwei Jahre später feststellte: Die Leistungsfähigkeit und die Innovationsbereitschaft der beteiligten Firmen sorgen für einen rationellen Betrieb der Verkehrs-Einrichtungen, der auf modernstem technischen Niveau liegt und zugleich kostengünstig ist. Viele andere Kommunen in Deutschland haben indes noch keinen Ausweg aus der budgetären Falle gefunden, die sie seit längerem gefangen hält. Insgesamt etwa 3,25 Milliarden Euro pro Jahr fehlen den Städten und Gemeinden zur Finanzierung ihrer Verkehrssysteme. Und darunter leidet nicht nur der Substanzerhalt der Straßen selbst, sondern natürlich auch die längst überfällige Erneuerung der dazugehörigen Verkehrstechnik. Zig Jahre alte Siemens-Controller sind in manchen Regionen schon eher die Regel als die Ausnahme. Aber all das ist, wie gesagt, nur die eine Seite der deutschen Medaille. Auf der anderen zeigen sich so viele und so imposante Beispiele für den effizienten Einsatz moderner Verkehrstechnik und Telematik, dass beide Interviewration über die Grenzen von Gebietskörperschaften hinweg wird im föderalistischen System der Bundesrepublik bekanntlich oft zur Herkulesaufgabe. Dass sich solche administrativen Hürden dennoch elegant überspringen lassen, haben auch die Initiatoren der Verkehrsinformationsagentur Bayern (VIB) bewiesen. Sie machten das erste vollständig integrierte, intermodale Verkehrsinformationssystem für ein Flächen-Bundesland startklar. Dazu wurde unter anderem ein völlig neues Georeferenzierungs-System für das mehr als Kilometer umfassende Straßen-, Schienen- und Radwegenetz des Freistaats geschaffen, das eine wesentlich genauere Ortsbestimmung erlaubt als die üblichen TMC- Location-Codes. In einer ganz neuen Liga spielt die VIB auch im Hinblick auf die Qualität und Quantität der intermodalen Verkehrsinformationen: Die nämlich werden stets hochaktuell geliefert von Landesmeldestellen und Autobahndirektionen, von Straßenbauämtern und Verkehrsverbünden, von Wetterdiensten und natürlich auch von zahlreichen Detektoren direkt an der Strecke. Und auf mittlere Sicht soll die ohnehin unübertroffene Flächenabdeckung des Systems noch weiter ausgedehnt werden nicht nur über innerdeutsche, sondern auch über internationale Grenzen. Etwas kleiner im Maßstab, aber ähnlich effektiv präsentieren sich eine ganze Reihe weiterer Systeme in Deutschland. So zum Beispiel die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) Berlin, die den Datenpool der städtischen Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) um die Messwerte von über 300 zusätzlich installierten Detektoren ergänzt und damit ein Verkehrslagebild samt Prognose für das komplette Hauptstraßennetz der Millionenmetropole erstellt. Oder das dynamische Verkehrsleitsystem in Nürnberg, das den Verkehrsraum dank optimierter Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur erheblich leistungsfähiger macht. Was intelligente Verkehrsinformations- und -leitsysteme zu leisten imstande sind, zeigen die Effekte auf der deutschen Autobahn A9 zwischen München und Nürnberg: Insgesamt 16

17 Im Fokus ITS magazine 1/2013 gingen dort die Unfallhäufigkeit um 35 Prozent, die Anzahl der Verletzten um 31 Prozent und die Zahl der Unfälle mit Schwerverletzten um 30 Prozent zurück. Und auch die Umwelt gehört in solchen Fällen natürlich immer zu den Gewinnern: Denn wo weniger Staus entstehen, reduziert sich auch der Kraftstoffverbrauch und damit der Schadstoffausstoß: Im fließenden Verkehr sinkt der Verbrauch um bis zu 20 Prozent, die Emissionen von Stickoxiden nehmen um 20 Prozent ab und die von Kohlenmonoxid um bis zu 33 Prozent. Fast schon routinemäßig profitieren deutsche Städte inzwischen bei komplexen Entwicklungsprojekten von der maximalen Flexibilität moderner Verkehrstechnologie und innovativer Verkehrsplanung. Am Kö-Bogen in Düsseldorf etwa wurde vor kurzem die Straße unter Tage verlegt und darüber ein riesiges Einkaufszentrum gebaut. Für die Verkehrsleit- und die Tunnelzentrale stand im Zuge dessen nicht nur eine Erweiterung an, sondern auch ein Umzug nebst Zusammenlegung. All das geschah in gerade einmal fünf Tagen bei laufendem Verkehr und ohne nennenswerte Störungen. Bei einem noch umfangreicheren Projekt in Mülheim an der Ruhr nutzt man vorab die Möglichkeiten der Netzsimulation, um die verkehrlichen Effekte zu quantifizieren. Fast zwei Dutzend weit reichende und anspruchsvolle Bauprojekte sollen der ehemals grauen Revier-Maus ein bunteres Gesicht geben. Um den nötigen Platz dafür zu schaffen, war es zunächst nötig, die komplette Verkehrsführung in der Innenstadt zu ändern. Die Simulation half den Verantwortlichen dabei, bei der Gelegenheit auch gleich die Orientierung für die Autofahrer zu verbessern sowie Staus und Schadstoffemissionen so weit wie möglich zu reduzieren. Genau wie Mülheim an der Ruhr fühlen auch andere deutsche Kommunen permanent den Puls der verkehrstechnischen Innovation. Von A wie Amberg bis S wie Stuttgart reicht beispielsweise die Liste der Städte, die inzwischen von den Vorzügen einer adaptiven Steuerung von Lichtsignalanlagen profitieren, die nicht nur an einem Knoten, sondern gleich in einem ganzen Straßennetz für dynamische Grüne Wellen sorgt. Bei einem wissenschaftlich fundierten Praxistest in Münster verbesserte sich dadurch der Performance-Index, der die Situation für alle Verkehrsteilnehmer bewertet, entlang der Modellachse um bis zu einem Drittel. Dass zur Optimierung von Mobilität nicht nur die besonders effiziente Kanalisierung, sondern auch die konsequente Vermeidung von Verkehr gehört, haben die meisten Verantwortlichen in Deutschland ebenfalls längst verinnerlicht. Bis zu 40 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens in Innenstädten, so belegen neuere Studien, gehen auf das Konto von Parkplatz-Suchenden an Advents-Samstagen werden daraus auch schnell mal 90 Prozent. Deshalb Deutsche Kommunen fühlen permanent den Puls verkehrstechnischer Innovation Ruhrpilot -Zentrale: Das integrierte System erhöht den Verkehrsfluss im Revier gehören integrierte Parkleit systeme schon fast zur Standard ausstattung größerer Städte im Land der Dichter und Denker. Denn wenn die Autofahrer schon bei der Anfahrt in Richtung City über die Belegungssituation der verschiedenen Parkhäuser und Tiefgaragen Bescheid wissen, können sie ihre Route ganz gezielt wählen und die aus ihrer Sicht bestplatzierte Lücke auf dem kürzesten Weg ansteuern. Wie eine Vorher- Nachher-Anayse der Tagesganglinien nach der Inbetriebnahme des Parkleitsystems in München zeigt, gingen die Staulängen und Wartezeiten vor den Parkhäusern spürbar zurück. Pioniergeist beweist man in Deutschland auch im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit des Straßenverkehrs. So ging in Potsdam vor kurzem ein Verkehrsmanagementsystem in Betrieb, das bei seinen Steuerungsentscheidungen nicht nur die aktuelle Verkehrslage berücksichtigt, sondern auch die jeweilige Luftbelastung bestimmter städtischer Bezirke. Und darüber hinaus nutzen immer mehr deutsche Städte die unvergleichliche Energie-Effizienz innovativer LED-Lichtsignalanlagen. Was unterm Strich übrigens auch dazu beitragen kann, ihre angespannte Haushalts-Situation zu entlasten, wie das aktuelle Beispiel Aachen belegt: Dort steht einer Gesamtinvestition von knapp Euro eine Ersparnis von 1,3 Milliarden Euro innerhalb von zehn Jahren gegenüber. 17

18 ITS magazine 1/2013 Trends & Events Effizienz in Saus und Brows Sitraffic SmartGuard Verkehrssteuerung ganz einfach, schnell und flexibel via Internet? Bis vor kurzem war das noch eine kühne Vision jetzt wird es virtuelle Realität. Mit Hilfe einer innovativen Software kann man über eine so genannte Private Cloud mit jedem HTML5.0-fähigen Browser per PC, Tablet oder Smartphone auf Controller, Detektoren und Parkhäuser zugreifen. Bei aller Vorsicht im Umgang mit großen Worten: Im Grunde ist es eine kleine Revolution, die sich da im Bereich der städtischen Verkehrssteuerung gerade anbahnt. Sitraffic SmartGuard, sagt Wilke Reints, Entwicklungschef für Straßenverkehrstechnik bei Siemens Mobility and Logistics, hat definitiv das Potenzial, die Welt der intelligenten Verkehrstechnik zu verändern. In der Tat eröffnet die innovative Software völlig neue Wege für die Bereitstellung von Urban-Traffic-Control- Center-Lösungen (UTC) in aller Welt in zwei klar definierten Schritten: An den Start geht SmartGuard als effizientes Add-on zur erfolgreichen Verkehrszentrale Sitraffic Scala. Und gleichzeitig wird im Hintergrund be- SmartGuard bietet via Private Cloud schnellen Zugriff auf Grundfunktionen eines UTC-Centers 18

19 reits fieberhaft an der Umsetzung der nächsten Stufe gearbeitet. Demnächst soll die neue Software nämlich per Application Service Providing (ASP) sogar als eigenständiger Verkehrsrechner vor allem für kleinere Städte fungieren. Unser Ziel, resümiert der für SmartGuard zuständige Productmanager Michael Düsterwald, ist eine web-basierte, nutzerfreundliche städtische Verkehrszentrale, die als Service-Plattform eingerichtet wird, um kostengünstig die Grundfunktionen eines Verkehrsrechners anbieten zu können. Schon im ersten Step macht die neue Software für die Verkehrsverantwortlichen in den Kommunen das Leben um einiges leichter: Denn die haben ab sofort mit Hilfe von Smart- Guard über eine so genannte Private Cloud die Möglichkeit, die Basisfunktionen von Sitraffic Scala via Internet mit jedem HTML5.0-fähigen Browser per PC, Tablet oder Smartphone aufzurufen. Bisher dauerte das über entsprechende Client-Lösungen bei jeder Einwahl bis zu fünf Minuten jetzt ist das eine Sache von gerade einmal 10 Sekunden. Nach dem Einloggen können die Kunden direkt auf ihre Lichtsignalanlagen (LSA), Detektoren und Parkhäuser zugreifen und sich auf einer lizenzfreien OpenStreetMap mit wenigen Mausklicks einen kompletten Überblick über ihr gesamtes System verschaffen. In die Karte integriert sind detaillierte 19

20 ITS magazine 1/2013 Trends & Events Die Einfachheit stand generell ganz oben im agilen Entwicklungsprozess Verkehrssteuerung via Internet: Der Zugriff auf Sitraffic SmartGuard ist mit jedem HTML5.0-fähigen Browser per PC, Tablet oder Smartphone möglich Innovation im Fokus: Siemens-Technologievorstand Klaus Helmrich (ganz rechts) bei der offiziellen Präsentation von Sitraffic SmartGuard in Prag im Gespräch mit den Entwicklungsverantwortlichen Vladimir Kulla, Thomas Riker und Jan Verner (ganz links) sowie mit Eduard Palíšek (ganz oben), dem CEO der nationalen Unternehmensorganisation in Tschechien 20

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