Umsetzung der Lärmminderungsplanung nach den Paragraphen 47 a bis f Bundesimmissionsschutzgesetz

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1 Fachbereich Umwelt und Planung, Marktplatz 4, Rüsselsheim Regierungspräsidium Darmstadt Abt. III 31.1 Luisenplatz Darmstadt Auskunft erteilt: Tel.: Durchwahl: Fax: Internet: Dienstgebäude: Ihr Zeichen: Unser Zeichen: Datum: Reinhard Ebert 06142/ / / reinhard.ebert@ ruesselsheim.de Mainzer Str. 7 III/F6.4 Eb-Kr Umsetzung der Lärmminderungsplanung nach den Paragraphen 47 a bis f Bundesimmissionsschutzgesetz hier: Öffentliche Bekanntmachung über die Offenlage des Entwurfs des Lärmaktionsplans Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt am Main und Öffentlichkeitsbeteiligung Ihr Schreiben vom 24. August 2012, Aktenzeichen: III d 08/14 1 (F 14) Sehr geehrte Damen, sehr geehrte Herren, zu dem mit Schreiben vom vorgelegten Entwurf des Lärmaktionsplanes dürfen wir aus Sicht der Stadt Rüsselsheim wie folgt Stellung nehmen: Fazit Der Lärmaktionsplan (Teilplan Flughafen Frankfurt am Main) beschreibt ausschließlich bisher bekannte Maßnahmen des passiven und aktiven Schallschutzes, er bezieht sich auf die Entscheidungen des Verwaltungsgerichtshofs in Kassel und des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig und übernimmt zum Teil die aktuelle Diskussion zur Verbesserung der Fluglärmsituation, die im Forum Flughafen und Region geführt wird. In Öffnungszeiten: Bankverbindung: Dienstgebäude Mainzer Str. 7 Kreissparkasse Groß-Gerau, Rüsselsheimer Mo, Di, Mi, Do, Fr 8-12 Uhr Rüsselsheim (BLZ ) Volksbank eg (BLZ ) Do Uhr Konto Konto

2 2 Teilen ist der Text bereits überholt und stimmt im Übrigen nicht überein mit den Originaltexten des Forums Flughafen und Region. Darüber hinaus sind dem Entwurf keine wirklichen Verbesserungen der aktuellen Situation, insbesondere vor dem Hintergrund einer noch zunehmenden Fluglärmbelastung bis zum Jahr 2020, zu entnehmen. Im Einzelnen: A. Rechtliche Aspekte 1. Der Entwurf des Lärmaktionsplans Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt am Main berücksichtigt lediglich den Fluglärm, der vom Flughafen Frankfurt ausgeht. Eine Einbindung in andere (Teil-)Lärmaktionspläne erfolgt nicht. Dies widerspricht 47d Abs.1 Satz 3 BImSchG, wonach die Lärmaktionsplanung auch unter Berücksichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen erstellt werden soll. Selbst wenn man davon ausginge, dass eine Gesamtlärmbetrachtung nicht explizit vorgesehen wäre, darf für den Abwägungsprozess nach 47d Abs.1 Satz 3 BImSchG bzw. Art. 3a Umgebungslärmrichtlinie nicht bei der getrennten Betrachtungsweise stehen geblieben werden. Vielmehr müssen alle Lärmarten, die zu erheblichen Belastungen führen, betrachtet und zusammenfassend bewertet werden. Das ergibt sich aus dem effet utile (Auslegungsprinzip - Art. 4 Abs.3 UL-RL) und dem akzeptorbezogenen Ansatz der Umgebungslärmrichtlinie. Im Umfeld des Flughafens Frankfurt und im Ballungsraum Rhein Main wäre eine rein sektorale Betrachtung vor allem deshalb problematisch, weil sich eine Vielzahl von Verkehrswegen unterschiedlicher Verkehrsträger wie Straße und Schiene mit erheblichen Belastungen und Lärmauswirkungen im Umfeld des Flughafens Frankfurt bündeln. Im Planfeststellungsbeschluss des HMWVL zum Flughafenausbau vom sind außerdem umfangreiche Anpassungsarbeiten und Erweiterungen an den, den Flughafen umgebenden Bundesautobahnen vorgesehen, um den zu erwartenden Verkehr abwickeln zu können. Nicht einmal diese Maßnahmen, die unmittelbar dem Flughafenausbau zuzurechnen sind, und deren Lärmauswirkungen werden berücksichtigt. Wir fordern deshalb eine Gesamtlärmbetrachtung bzw. einen Vorschlag, wie der Teilplan Flughafen Frankfurt Main in eine Gesamtlärmaktionsplanung eingebunden werden wird. 2. Basis der Kartierung des Fluglärms war das Jahr Die Kartierung soll im Jahr 2007 erfolgt sein. An mehreren Stellen wird im Entwurf darauf hingewiesen, dass eine Aktualisierung der strategischen Lärmkartierung im Jahr 2012 auf Grundlage des Flugbetriebs 2010 und der Berechnungsgrundlagen VBUF erforderlich sei. Die Berechnungsergebnisse lägen derzeit noch nicht vor, seien aber in Bearbeitung. Die Auswertung dieser Kartierung erfolge im Rahmen der Erstellung des endgültigen Aktionsplans, so der Entwurf auf Seite 26. Zunächst ist festzuhalten, dass die Kartierungsergebnisse zu denen nun angehört wird, veraltet sind. Den Überarbeitungsbedarf sieht das RP Darmstadt selbst. Konsequenzen für eine weitere Beteiligung der Öffentlichkeit werden aber nicht gezogen. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die Umgebungslärmrichtlinie, die in Art. 8 Abs. 7 der Richtlinie 2002/49/EG vom eine rechtzeitige und effektive Möglichkeit der Anhörung der Öffentlichkeit zu Vorschlägen für Aktionspläne enthält. Zwar sieht Art. 8 der UL-RL lediglich die Anhörung der Öffentlichkeit zu den Vorschlägen für Aktionspläne vor. Da die strategischen Lärmkarten aber Basis für die Erarbeitung und für den Inhalt der Aktionspläne sind, ist zumindest die Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten auch

3 3 Gegenstand der Beteiligung zu den Vorschlägen für Aktionspläne nach Art. 8 Abs. 7 der UL-RL. Der Entwurf des Lärmaktionsplans geht weiter davon aus, dass die Kartierung des Fluglärms 2007 auf Grundlage des Flugbetriebs des Jahres 2005 repräsentativ sei. Woraus sich dies ergibt, wird aber nicht erläutert. Hinzu kommt, dass Anhang IV der UL-RL als Mindestanforderung für die Ausarbeitung strategischer Lärmkarten vorsieht, dass neben den aktuellen und früheren die vorhersehbare Lärmsituation ausgedrückt durch einen Lärmindex dargestellt werden soll. Die Mindestanforderungen gelten über 47c Abs. 2 BImSchG auch nach deutschem Recht. Insofern stellt sich also die Frage, ob als Ausgangspunkt entgegen des Wortlauts des 47c Abs.1 BImSchG als Basis der Lärmkartierung tatsächlich nur ein sogenanntes repräsentatives Jahr zugrunde gelegt werden kann oder ob vielmehr der bereits jetzt voraussehbare und prognostizierte, durch den Flughafenausbau voraussichtlich eintretende Zustand bei der Ausarbeitung der strategischen Lärmkarten zu berücksichtigen ist. Damit setzt sich der Entwurf des Lärmaktionsplans nicht auseinander. 3. Auf die Auswirkungen des FluglärmG bezüglich der Lärmaktionsplanung geht der Entwurf unter anderem auf Seite 22 ein. Ausgehend von 14 FluglärmG soll der Verweis, die Lärmaktionsplanung nach 47d BImSchG habe die Werte des 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten, nach Auffassung des RP Darmstadt zur Folge, dass die Lärmaktionsplanung auf Basis des ausgewiesenen Lärmschutzbereichs nach 4 FluglärmG zu erfolgen hat. Es zieht daraus den Schluss, dass die Lärmkartierung nach 47c BImSchG bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans nicht herangezogen werden könne. Es ist zwar richtig, dass 14 FluglärmG von seinem Wortlaut zunächst davon ausgeht, dass die jeweils anwendbaren Werte des 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu beachten sind, d.h. als maßgebliche Grenzwerte für die Lärmaktionsplanung gelten. Ob sich dieser Verweis auch auf das Berechnungsverfahren nach dem FluglärmG bezieht, lässt sich dem Wortlaut nicht eindeutig entnehmen. In der Richtlinie selbst ist die Verwendung bestimmter Lärmindizes und Berechnungsmethoden für die Erarbeitung der strategischen Lärmkarten (Art. 5 Abs. 1 und 6 Abs. 1 Richtlinie 2002/49/EG) vorgeschrieben. Für die Lärmaktionspläne allerdings nicht. Berücksichtigt man aber, dass die Erstellung der strategischen Lärmkarten nicht Selbstzweck ist, sondern als Basis für die Ausarbeitung der Lärmaktionspläne dienen sollen, spricht vieles dafür, dass das Berechnungsverfahren sowohl für die strategischen Lärmkarten als auch für die Lärmaktionspläne identisch sein sollen. Problematisch ist insofern aber, dass das Berechnungsverfahren und die Grenzwerte nach der ständigen Rechtsprechung des BVerwG in einem untrennbaren Zusammenhang stehen. Die sich daraus ergebenden Konsequenzen hat der Entwurf nicht in den Blick genommen oder näher beleuchtet, sondern ist schlichtweg unter Aushebelung der Vorschriften der UL-RL davon ausgegangen, dass bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans die Lärmkartierung nach 47c BImSchG nicht herangezogen werden kann. Dies überrascht vor allem auch deshalb, weil 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG ausdrücklich vorsieht, dass Lärmkarten für Großflughäfen zu erstellen sind und diese den Anforderungen der Richtlinie zu entsprechen haben. Hätte der deutsche Gesetzgeber gewollt, dass für Großflughäfen etwas anderes gilt, hätte dies im Gesetzeswortlaut des BImSchG zum Ausdruck kommen müssen. vgl. hierzu auch Landmann/Rohmer Umweltrecht Band 1 Kommentar zu 14 FluglärmG Rn. 9, Stand Februar 2012

4 4 Der Entwurf des Lärmaktionsplans geht weiterhin davon aus, dass die Lärmaktionsplanung auf Basis des ausgewiesenen Lärmschutzbereichs nach 4 FluglärmG zu erfolgen hat. Auch diese Auslegung ist nicht mit 14 FluglärmG vereinbar, der nur auf die jeweils anwendbaren Werte des 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm verweist. Dass der ausgewiesene Lärmschutzbereich verbindlich für die Lärmaktionsplanung sein soll, lässt unter Außerachtlassung des Wortlauts in 14 FluglärmG den Schluss zu, dass das RP Darmstadt von einer Bindung der Lärmschutzbereichsverordnung ausgeht, die der Gesetzgeber so nicht vorgesehen hat. Auch insoweit stellt sich die Frage, ob damit noch der Lärmaktionsplan den Anforderungen des Abwägungsgebots gerecht werden kann. Selbst wenn man davon ausginge, dass Basis der Lärmaktionsplanung der ausgewiesene Lärmschutzbereich nach 4 FluglärmG sein könnte, sind bei der Berechnung der Festsetzung des Lärmschutzbereichs folgende Aspekte mit erheblichen Lärmauswirkungen nicht beachtet worden, die insbesondere für Rüsselsheim dazu führen, dass der Lärmschutzbereich auszudehnen ist: Die Verschiebung des Abdrehpunktes bei den M-Routen um ½ Meile nach Westen wurde in den Berechnungen zur Festsetzung der Lärmschutzzonen nicht berücksichtigt. Nachts wurde die Nutzung der im Vergleich zu den M-Routen östlich verlaufenden N- Routen durch alle Flugzeuge angenommen. Tatsächlich müssen nur die drei- und vierstrahligen Flugzeuge die N-Route nutzen. Derzeit fliegen pro Nacht zwei bis drei Flugzeuge die Nachtabflugrouten. Die DFS beabsichtigt aus Kapazitätsgründen eine Verlegung der bisherigen Flugbewegungen von den N-Routen auf die M-Routen auch in der Zeit zwischen Uhr und Uhr. Die Fluglärmkommission hat dies abgelehnt. Inwieweit die DFS diese Planungen trotzdem weiterverfolgt, ist derzeit in Diskussion und könnte erhebliche Auswirkungen auf die Lärmsituation, insbesondere in Königstädten und Haßloch haben. Bei der Berechnung des Lärmschutzbereichs sind soweit ersichtlich lediglich die planbaren Flugbewegungen und die sich daraus ergebenden Prognose für 2020 berücksichtigt worden. In der Zwischenzeit hat sich aber gezeigt, dass in erheblichem Umfang von den Ausnahmeregelungen Gebrauch gemacht wird. Dies bedeutet, dass auch in der Nachtkernzeit von Uhr bis 5.00 Uhr Flugbewegungen in erheblichem Umfang stattfinden. Im Mai 2012 waren dies über 200. Dies führt selbstverständlich zu erheblichen Lärmbelastungen, die bisher bei der Lärmkartierung und bei der Darstellung der Lärmsituation außer Betracht geblieben sind. Insbesondere zur Nachtzeit und in der Nachtkernzeit sind diese Auswirkungen erheblich, da die Nachtruhe der Bevölkerung ja bekanntermaßen besonders schutzbedürftig ist. Daraus ergeben sich natürlich auch Folgen für die Ermittlung und Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind sowie der Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen, sowie dies Anhang IV der UL-RL vorgesehen ist. Auch insoweit bilden die Lärmkarten nicht die tatsächlich und künftig zu erwartende Situation realitätsnah ab. Vor dem Hintergrund, dass für die Berechnung des Dauerschallpegels nach L DEN im Besonderen für die Nacht ein Erhöhungsfaktor (Faktor 10) eingezogen wird, haben die nächtlichen Flugbewegungen auf die Höhe des Dauerschallpegels ganz entscheidende Bedeutung. 4. Die Datenbasis speziell zur Ermittlung der Betroffenenzahlen, der Flächenbelastungen und der Gebäudezahlen ist ebenfalls zu hinterfragen. Der Entwurf unterstellt unter anderem z.b. auf Seite 37, dass die Einwohner und Gebäudedaten aus der strategischen Lärmkartierung im Jahr 2007 auch für den Prognosehorizont 2020 gelten. Dabei bleibt die Bevölkerungsentwicklung, die Aufsiedlung von Wohngebieten ab

5 völlig außer Betracht. Dies bedeutet, dass für die Lärmkartierung bei den entsprechenden Daten unterschiedliche Jahre zugrunde gelegt worden sind, für den Flugbetrieb nämlich das Jahr 2005 und für die Einwohner und Gebäudezahlen das Jahr Von einer Einheitlichkeit der Datengrundlagen kann nicht ausgegangen werden. Hinzu kommt, dass die Zahlenangaben bezüglich der Anzahl der Wohngebäude und betroffenen Personen statistische Auswertungen darstellen, die im Vergleich zu örtlich erhobenen Zähldaten mit den gewissen Abweichungen verbunden sein können. Zudem verwundert, dass nicht die konkreten Daten, die beispielsweise im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt zum Gebäudebestand und vor allem zu den schutzbedürftigen Einrichtungen berücksichtigt wurden. Liegen konkrete Daten bei Behörden vor, sollten diese auch verwendet werden. Alternativ hätte man eine gewisse Bandbreite von Abweichungen bezüglich der Einwohnerzahlen und betroffenen Gebäude verwenden können. Für die besonders schutzbedürftigen Einrichtungen ergibt sich zudem aus der Fußnote 14 auf Seite 29, dass nur für den Ballungsraum Wiesbaden die Lage und Anzahl von Schulen und Krankenhäusern als Institution bekannt sei. In Frankfurt und in Hessen werde auf die Statistik, auf die verfügbare Lage und Anzahl von Schulen und Krankenhausgebäuden zurückgegriffen. Warum die vorhandenen Daten, insbesondere beim HMWVL genutzt wurden, erschließt sich nicht. Die Konsequenzen bleiben im Unklaren. Es ist allerdings zu befürchten, dass die Anzahl der betroffenen Schulen und Krankenhausgebäude unterschätzt wurde. 5. Der Entwurf des Lärmaktionsplans lässt vermissen, welche Konsequenzen sich aus den einzelnen Maßnahmen, die im Folgenden noch im Konkreten kommentiert werden, resultieren. Es bleibt nicht nur offen, zu welcher Lärmminderung in welchen Bereichen und ob es zu einer Unterschreitung der maßgeblichen Grenzwerte kommen wird, sondern auch, in welcher Priorität welche Maßnahmen in welchem Zeitraum angegangen werden sollen. Den Mindestanforderungen an die Ausarbeitung der strategischen Lärmkarten nach Anhang IV der Ul-RL und den Mindestanforderungen für die Aktionspläne nach Art. 8 der UL-RL wird der Entwurf damit nicht gerecht. Schätzwerte zur Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen, die sich belästigt fühlen, unter Schlafstörungen leiden oder anderweitig beeinträchtigt sind, enthält der Entwurf des Lärmaktionsplans entgegen der Mindestanforderung in Anhang IV der UL-RL ebenfalls nicht d Abs. 2 Satz 2 BImSchG weist darauf hin, dass Ziel der Lärmaktionspläne auch sein soll, ruhige Gebiete gegen die Zunahme des Lärms zu schützen. Das spiegelt sich in den Mindestanforderungen im Anhang IV der Richtlinie wieder, wonach Maßnahmen einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete in den Lärmaktionsplänen enthalten sein müssen. Mit der Ausweisung und Identifizierung von ruhigen Gebieten hat sich der Entwurf überhaupt nicht befasst. Art. 3l UL-RL gibt eine Definition des ruhigen Gebiets in einem Ballungsraum. Auch die LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung in der Fassung vom setzen sich mit den ruhigen Gebieten auseinander. Damit ein Gebiet als ruhiges Gebiet im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie und des BImSchG gilt, muss dies entsprechend festgesetzt werden. Dabei kommen den LAI-Hinweisen folgend auch bebaute oder zur Bebauung vorgesehene Gebiete in Betracht. Für das Gemarkungsgebiet der Stadt Rüsselsheim ist festzuhalten, dass lediglich der Ortsteil Bauschheim von Fluglärm weitgehend verschont bleiben wird. Im Vergleich zu anderen Ortsteilen oder der Kernstadt ist die Lärmbelastung in Bauschheim wesentlich geringer. Wir regen deshalb an, den Ortsteil Bauschheim und die sich daran anschließenden Freiflächen als ruhige Gebiete auszuweisen und für diese entsprechende Maßnahmen vorzusehen. Sollte dazu ein gesonderter Antrag notwendig sein, werden wir diesen

6 6 unverzüglich nachreichen. Das gleiche gilt für das Gebiet des Stadtkrankenhauses mit der entsprechenden Umgebung, sowie den Ostpark. B. Inhaltliche Aspekte Die Stadt Rüsselsheim ist in mehrfacher Hinsicht durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main betroffen. Sie ist durch den Ausbau in ihren Planungen, die bereits in der Klagebegründung vom im Verfahren 11 C 336/08.T vor dem HessVGH ausführlich dargestellt wurden, und auch als Eigentümerin und Betreiberin kommunaler Einrichtungen und Eigentümerin von u.a. Wohngrundstücken in erheblichem Maße betroffen. Dies gilt insbesondere für die Ortsteile Königstädten und Haßloch sowie die nördliche Kernstadt Rüsselsheims. 1.3 Flugrouten und Flugbewegungen Aufgrund der Tatsache, dass für die strategische Lärmkartierung 2007 Daten des Kalenderjahres 2005 verwandt worden sind, ist ein Vergleich mit den Berechnungen für 2020 (Prognose) nicht möglich. Der Entwurf geht davon aus, dass die Windverhältnisse im langjährigen Mittel zu ca. 75 % die BR 25 und zu 25 % die BR 07 genutzt werden. Wir haben den Eindruck, dass sich diese Aufteilung in den letzten Jahren zu Lasten der BR 07 verändert haben, was insbesondere zu zusätzlichen Belastungen der nördlichen Kernstadt von Rüsselsheim vor allem bei stabilen Hochdruckwetterlagen geführt hat. Die zu Grunde gelegte Aufteilung sollte überprüft werden. 2.1 Lärmminderungsplanung Die rechtlich vorgesehene Aktualisierung der strategischen Lärmkartierung für das Jahr 2012 auf der Grundlage des Flugbetriebes aus 2010 steht noch aus und soll erst im Rahmen der Erstellung des endgültigen Lärmaktionsplanes erfolgen. Eine Abschätzung der Lärmbetroffenheiten durch den Ausbau für die jeweilige Kommune ist damit nicht möglich, und wie schon ausgeführt eine effektive und frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit ebenso wenig. Nach der strategischen Lärmkartierung aus 2007 wohnen in Rüsselsheim innerhalb der Lärmisophone 55 db(a) L DEN insgesamt Bürger, die maßgeblich von Lärm betroffen sind. Rüsselsheim liegt damit innerhalb des 10% Noise-Score-Gebietes und spielte auch in der Vergangenheit schon innerhalb der Liga der am stärksten von Fluglärm betroffenen Gebiete. Durch den Ausbau werden die Betroffenheiten insbesondere in Königstädten und Haßloch noch erheblich zunehmen.

7 Fluglärmberechnung Prognose 2020 Bei der Berechnung und der Festsetzung der Fluglärmschutzzonen hat es seinerzeit offensichtlich Fehler gegeben bzw. sind Veränderungen eingetreten, die eine Anpassung des Lärmschutzbereichs erfordern Die Verschiebung des Abdrehpunktes bei den M-Routen um eine halbe Meile nach Westen wurde in den Berechnungen zur Festsetzung der Fluglärmschutzzonen nicht berücksichtigt. Nachts wurde die Nutzung der (östlicher verlaufenden) N-Routen durch alle Flugzeuge angenommen; tatsächlich müssen nur 3- und 4-strahlige Heavies die N-Routen nutzen. Derzeit fliegen pro Nacht zwei bis drei Flugzeuge entlang der Nachtabflugrouten. Abweichend von der bekannten Planung (Nutzung der F/G/J/K-Routen künftig nur durch 2- strahlige Heavies; AzB-Klasse S 6.1) wurde in beachtlichem Umfang die Nutzung dieser "alten" Routen durch Flugzeuge der Gewichtskategorie Medium (S5.1 und S5.2) sowie 3- und vierstrahlige Heavies (S6.2, S6.3, S7, S8) angenommen. Dies führt zu erheblichen Verzerrungen bei der Festsetzung der Fluglärmschutzzonen. Eine Nachberechnung ist aus unserer Sicht daher unumgänglich. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die 36. Verordnung zur Änderung der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung Lärmstatistikprognose 2020 Analog zur Auswertung der statistischen Kenngrößen gemäß VBEB wurden auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse zur Ermittlung des Lärmschutzbereichs nach Fluglärmschutzgesetz die Betroffenenzahlen, Flächenbelastungen und Gebäudezahlen ermittelt. In diesem Zusammenhang ist unterstellt worden, dass die Einwohner- und Gebäudedaten aus der strategischen Lärmkartierung im Jahr 2008 auch für den Prognosehorizont 2020 gelten. Aus den Unterlagen ist nicht zu erkennen, inwieweit derzeit in der Umsetzung befindliche Baugebiete mit eingeflossen sind und welche Rolle die neuen Abflugrouten dabei gespielt haben. Leider sind, wie bereits dargestellt, die Belastetenzahlen für den Zeitraum vor Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest und für die Prognose 2020 nur sehr begrenzt vergleichbar, weil unterschiedliche Berechnungsverfahren zugrunde gelegt wurden. Dem Entwurf fehlt damit die Transparenz, da weder Lärmzunahmen noch die zusätzlich Belasteten erkennbar sind. Die Brennpunktanalyse zeigt allerdings eindeutig auf, dass Altrüsselsheim, aber auch Königstädten zu den 10% am höchsten belasteten Gebieten während des Tages- Zeitraums zu zählen sind. Ähnliches ist für den Nachtzeitraum zu konstatieren. 5.4 Lärmmindernde An- und Abflugverfahren Abfliegende Flugzeuge müssen den Minimum Noise Routes, die von der Deutschen Flugsicherung festgelegt werden, folgen (siehe nachfolgende Karte).

8 8 Unerklärlicher Weise werden diese Minimum Noise Routes nicht eingehalten. Es gibt erhebliche systematische Ablagen in Richtung Westen, das heißt in Richtung Rüsselsheim, womit Fluglärm in die besiedelten Gebiete hineingetragen wird. Etwa 90% der Flugzeuge bewegen sich nach dem Start von der Centerbahn westlich der Vorgabe (siehe Anlage der Deutschen Flugsicherung). Dieses Problem ist weder in die Berechnung der Fluglärmschutzzonen noch in die Berechnung des Fluglärms eingeflossen. Die Flugzeuge fliegen damit innerhalb des Flugerwartungsgebietes, können deshalb nicht zur Anzeige gebracht werden und verzerren trotzdem das Lärmbild erheblich.

9 9 Die tatsächliche Lärmbelastung ist damit nur unzureichend ermittelt. Es ist in erster Linie für Haßloch und Königstädten von noch höheren Belastungen auszugehen. Das Flugerwartungsgebiet für die Südumfliegung geht aus der nachfolgenden Karte entsprechend hervor Erprobung und Einführung des kontinuierlichen Sinkflugverfahrens Da Rüsselsheim etwa 9 km vom Landepunkt am Flughafen entfernt liegt, hat das CDO Verfahren kaum Auswirkungen auf eine geplante Lärmminderung. Das Delta zwischen den Flughöhen der bisherigen Anflüge und den zu Erwartenden ist zu gering. Lärmminderungen sind damit durch das menschliche Gehör nicht festzustellen. 5.5 Passives Schallschutzprogramm Das mit den Bescheiden des hessischen Wirtschaftsministeriums vom und festgesetzte passive Schallschutzprogramm (Nachtschutzgebiet) ist in Rüsselsheim zu großen Teilen umgesetzt. Für Rüsselsheimer Bürger ist es jedoch nicht nachvollziehbar, warum im aktuellen Programm eine Umsetzung erst ab 2016 erfolgen soll. Rüsselsheimer Bürgern ist es nicht zuzumuten über mehrere Jahre hinweg ohne Schutz einem derartigen Fluglärm ausgesetzt zu sein. Wir bitten deshalb auch dieses Thema noch einmal aufzugreifen und für eine möglichst schnelle Umsetzung der gesetzlich vorgeschriebenen passiven Schallschutzmaßnahmen zu sorgen.

10 Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen Beim Vergleich der Lärmschutzzonen mit der Siedlungsbeschränkungszone fällt auf, das Rüsselsheim-Königstädten in weiten Teilen siedlungsbeschränkt ist. Dies hängt damit zusammen, dass bei Festsetzung der Siedlungsbeschränkungszone die ursprünglich geplante Variante fünf, die zwischen Königstädten und Nauheim verlief, seinerzeit noch als Hauptabflugroute vorgesehen war. Diese Route ist mittlerweile untergegangen und der Variante sieben gewichen. Insofern muss bei der Fortschreibung der Siedlungsbeschränkungszone auch diese Abflugroute mit den dazugehörenden Restriktionen entfernt werden. Der Anpassungsbedarf ist in der Lärmaktionsplanung anzusprechen und zu berücksichtigen. 7.1 Minderungsstrategien durch Lärmreduktion an der Quelle Umrüstung der Boeing 737 Flotte der Lufthansa Die möglichen Lärmminderungen an der Quelle sind zwar begrüßenswert, werden aber durch die Zunahme der Flugbewegungen mehr als kompensiert. In Fachkreisen werden weitere, erhebliche Lärmminderungspotentiale aufgrund der technischen Entwicklung eher zurückhaltend gesehen. 7.2 Lärmoptimierte Abflugverfahren In diesem Zusammenhang verweisen wir auf den ersten Monitoringbericht zum aktiven Schallschutz, der unbedingt in die Lärmaktionsplanung mit einzuarbeiten ist. Es wurde zunächst angenommen, dass ein Höhengewinn im Vergleich zu den bisher angewendeten Verfahren rechnerisch zu geringeren Lärmimmissionen im Bereich des Abflugpfades bis zu einer Entfernung von ca. 6 NM führt. Dabei wurde davon ausgegangen, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung bei mittleren und schweren Flugzeugmustern (MTOW3) Wirkung zeigen würde. Leichtere Flugzeuge haben in diesen Bereichen ohnehin schon größere Höhen gewonnen die Geschwindigkeitsbegrenzung würde hier keine Wirkung entfalten. Der o.g. Bericht legt offen, dass erste Ergebnisse zunächst darauf hin deuten, dass die Geschwindigkeiten der Flugzeuge sich im Vergleichszeitraum bis und bis bei den ausgewerteten Bewegungen nicht auffällig geändert hatten. Er kommt zu dem Ergebnis: Insgesamt kann festgehalten werden, dass die Lärmreduktionspotenziale durch die Maßnahme nicht in dem Umfang eingetreten sind, wie ursprünglich rechnerisch angenommen. Dies liegt aber insbesondere daran, dass wie nach dem Monitoring festzustellen ist der Weg, die vertikalen Profile durch die Vorgabe von Höchstgeschwindigkeiten anzuheben jedenfalls im konkreten Fall für den überwiegenden Teil der Abflüge nicht greifen konnte, da schon vorher die durchschnittlichen Geschwindigkeiten geringer waren. Ähnliches gilt für die Umrüstung der Lufthansa 737 Flotte.

11 11 Die nachfolgenden Messwerte zeigen keine eindeutige Korrelation auf, was für Rüsselsheim bedeutet, dass auch hier keine Entlastung zu erwarten ist. Namentlich von diesem Verfahren hatten wir uns eine entsprechende Entlastungswirkung erhofft Südumfliegung für Abflüge nach Westen zur Entlastung der Kommunen westlich des Flughafens Ab Oktober 2011 nutzen alle Flugzeugtypen der Gewichtsklasse Light und Medium die Südumfliegung. Durch die Südumfliegung hat eine gigantische Lärmverteilung innerhalb der Region stattgefunden, die damit begründet wurde, dass Abflüge nach Norden aufgrund des Fehlanflugverfahrens für die Landebahn im Kelsterbacher Wald nicht mehr möglich sind. Von einer Entlastung der Kommunen westlich des Flughafens kann also keine Rede sein. Mittlerweile ist die Bodennavigationsanlage VOR in Nauheim betriebsbereit. Von dieser Anlage hatten wir uns eine Präzisierung der Abflüge erwartet. Nach ersten Auswertungen müssen wir allerdings feststellen, dass die Streubreite der Abflüge größer geworden ist, als vor Errichtung der Bodennavigationsanlage. Eine Lärmzunahme in Königstädten ist damit festzustellen. Wir bitten die Deutsche Flugsicherung aufzufordern hierzu noch einmal Stellung zu beziehen und Vorschläge zu unterbreiten wie die Abflüge präziser gesteuert werden können. Dies gilt selbstredend für den gesamten Verlauf der Südumfliegung. Erst ab einem Punkt zwischen Hochheim und Erbenheim können Flugzeugen Freigaben erteilt werden. Die Wirklichkeit sieht jedoch anders aus (siehe nachfolgende Flugspuraufzeichnungen).

12 12 Darüber hinaus fliegen auch heute schon schwere Flugzeuge die Südumfliegung; insbesondere auch Nachts. Wie bereits angesprochen sind die Lärmberechnungen für die Festsetzung der Fluglärmschutzzonen davon ausgegangen, dass Nachts alle Flugzeuge über die Nachtabflugrouten fliegen und die Südumfliegung meiden. Die 36. Verordnung zur 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung schreibt dieses nicht vor. Sie verpflichtet nur die schweren Strahlflugzeuge mit drei und vier Triebwerken die Nachtabflugrouten zu nutzen. Im Einzelnen ist diese Situation nicht abgebildet innerhalb der Lärmaktionsplanung. Ab 20. September 2012 wird der von Fraport vorgelegte Migrationsplan weitestgehend umgesetzt sein und sich damit Jahre vor der Planung bewegen. Diese Umsetzung führt dazu, dass etwa 30% mehr Flugzeuge die Südumfliegung befliegen und es vorwiegend schweres Fluggerät sein wird. Diese Flugzeuge besitzen östlich von Königstädten eine erheblich niedrigere Flughöhe und sind damit erheblich lauter, als die bisher auf der Südumfliegung fliegenden Flugzeuge. Die Erläuterung der flugsicherheitstechnischen Gründe zur Auswahl für die Südumfliegung greifen nicht, da es gleichzeitig erhebliche Probleme mit den Fehlanflugverfahren auf der Südbahn gibt, die sich gleichzeitig auch noch kapazitätsmindernd darstellen.

13 Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2 für die Landebahn Nordwest Diese Maßnahme hat keinerlei positive Effekte auf die Stadt Rüsselsheim, da nur die Landebahn im Kelsterbacher Wald und die Kommunen im Anflugbereich davon profitieren. Im Übrigen würde die Anhebung des Gleitwinkels für die Südbahn nur wenige Meter Höhengewinn bewirken, was für den Bürger nicht wahrnehmbar wäre Point Merge in Kombination mit konstantem Sinkflug Auch dieses Verfahren wird vermutlich die weiter vom Flughafen entfernt liegenden Gemeinden entlasten. Für Rüsselsheim, das unter der Anfluggrundlinie liegt, wird auch dieses Verfahren keine Vorteile bringen. Im Übrigen wird es sicherlich noch Jahre dauern, bis dieses Verfahren flugtechnisch sicher umgesetzt werden kann Segmented RNAV Approach Vor Einrichtungen des Nachtflugverbotes ist der gekrümmte Anflug experimentell eingesetzt worden. Er hat in Rüsselsheim (Böllenseesiedlung und Bauschheim) zu erheblichen Fluglärmbeschwerden geführt. Die anliegende Grafik belegt, dass die Einzelschallereignisse, besonders in der Nacht, zu erheblichen Belästigungen geführt haben. Etwa 50% der gemessenen Ereignisse lagen in einem Bereich von 65 bis 70 db(a). Im Entwurf der Lärmaktionsplanung wird nicht auf die Einzelschallereignisse eingegangen, obwohl nach Auffassung des RP Darmstadt zumindest nach dem FluglärmG auch für die Nacht Maximalpegel zu betrachten wären. Insofern wendet sich die Stadt Rüsselsheim gegen eine Ausdehnung, beziehungsweise Wiedereinführung des gekrümmten Anfluges, da die Belastungen für Bauschheim und für

14 14 die Böllenseesiedlung durch die besonders lauten Einzelschallereignisse außerordentlich groß sind DROps Ziel dieser Maßnahmen ist es, Abflüge auf bestimmte Startbahnen beziehungsweise Abflugrouten im Rahmen eines alternativen Betriebszenarios zu bündeln. Die bevorzugte Bahnnutzung wird derzeit erprobt und führt ebenfalls zu enormen Belastungen für Rüsselsheim (Haßloch und Königstädten). Die bevorzugte Bahnnutzung bei Westbetrieb geht derzeit komplett zu Lasten von Rüsselsheim, da nach wie vor die Startbahn West saniert wird und alle Flugzeuge über die Centerbahn nächtens starten. Steigflug und Kurvenflug sind besonders unangenehmen und treffen damit die Bürger von Rüsselsheim. In der Berechnung der Auswirkungen auf Rüsselsheim ist man von folgenden Vorgaben ausgegangen: Das Konzept bei Betriebsrichtung 25 (Westbetrieb) DROps 25 sieht vor, dass alle Abflüge vom Parallelbahnsystem ausgehen, und die Startbahn 18 West während dieser Zeit nicht genutzt wird. Zudem sollen alle Starts in nordwestlicher Richtung nur noch auf die Nachtabflugrouten in Richtung SOBRA, MASIR und TABUM geführt werden. Dies soll eine Entlastung für Mörfelden-Walldorf und die Kommunen bringen, die von den nordwestlich verlaufenden Abflugrouten betroffen sind. Eine Lärmzunahme in Nauheim und Königstädten kann verhindert werden, da infolge der verstärkten Nutzung der Nachtabflugrouten zu den Wegpunkten SOBRA, MASIR und TABUM ausgehend vom Parallelbahnsystem zwar ein höhere Auslastung der Routen auftritt, aber gleichzeitig diese Abflüge eine höhere Flughöhen aufweisen als vergleichbare Abflüge von der Startbahn 18 West. Diese Annahmen sind falsch und belasten Rüsselsheim besonders stark. Aufgrund dessen wenden wir uns massiv gegen einen Weiterbetrieb von DROps Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind Es ist richtig, dass die Rückenwindkomponente Altrüsselsheim bei Ostbetrieb entlasten würde. Gleichzeitig belastet die Rückenwindkomponente Haßloch und Königstädten bei Westbetrieb. Am Ende des Tages ist für Rüsselsheim die Rückenwindkomponente negativ zu sehen, weshalb die Stadt Rüsselsheim dieses Verfahren ablehnt. Der Deutsche Fluglärmdienst hat für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum die Windrichtungsverteilung ins Verhältnis gesetzt zur Betriebsrichtung (siehe anliegende Darstellung). Dabei zeigt sich, dass insbesondere Königstädten und Haßloch an circa 40 Tagen mehr Fluglärm erhalten, als ohne Rückenwindkomponente.

15 15 Südumfliegung Die Südumfliegung belastet Rüsselsheim, speziell die westlichen Stadtteile bei Westbetrieb. Die Abflugroute ist so gewählt worden, dass ein unabhängiger Betrieb zwischen Startbahn West und der Südumfliegung möglich ist. Dies führt wiederum zu enormen Lärmbelastungen in den besiedelten Bereichen, da die Routenführung ganz bewusst möglichst weit in den Westen gelegt wurde (siehe Karte zu dem Flugerwartungsgebiet). Die Nachtabflugrouten werden nachts nur von einigen schweren Flugzeugen genutzt, weshalb die Stadt Rüsselsheim eine stärkere Einbeziehung dieser Nachtabflugrouten, auch tagsüber fordert. Zwischen der Südumfliegung und der Südbahn gibt es bezüglich der Fehlanflugverfahren enorme Abhängigkeiten. Dies führt zu Kapazitätseinbußen, die sich auf das gesamte Flughafensystem auswirken. Insofern sind die von Herrn Lumnitzer (aviaconsult) in der Fluglärmkommission vorgetragenen Alternativen zu prüfen. Es handelt sich hierbei um folgende Verfahren: Verschwenkung des Abfluges um bis zu 15 unmittelbar nach dem Durchstartvorgang Erhöhung des Minimums für Fehlanflugverfahren auf die Landebahn Nord auf 800 Fuß Verlängerung des Geradeausfluges von der Centerbahn um 4000 m

16 16 8. Zusammenfassung Mit dem Lärmaktionsplan werden die vom Flughafen ausgehenden Lärmbelastungen nur unzureichend dokumentiert und bewertet. Die vorhandenen und geplanten Maßnahmen zu Lärmminderung werden dargestellt, ohne wirklich neue Maßnahmen zu präsentieren. Vorgaben für die Umsetzung oder die Priorisierung einzelner Maßnahmen fehlen ebenso, wie die Ermittlung der aus ihnen resultierenden bzw. zu erwartenden Lärmminderung. Zum Teil werden nicht einmal die Mindestanforderungen aus der UL-RL erfüllt. Die Festsetzung und der Schutz ruhiger Gebiete werden nicht angesprochen. Den mit einer Lärmaktionsplanung verfolgten Zielen wird der Entwurf nicht gerecht. Alle aufgezählten Maßnahmen bezüglicher Lärmminderung reichen bei weitem nicht aus, um eine erträgliche Situation für die Bürger dieser Region zu erhalten. Insbesondere dann nicht, wenn man bedenkt das bis 2020 noch eine gewaltige Zunahme an Flugbewegungen zu erwarten ist. Die im Umfeld des Flughafens liegenden Gemeinden werden von den insgesamt 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes nur unmaßgeblich entlastet oder wie im Fall von Rüsselsheim sogar belastet. Dieser Zustand kann von unserer Seite so nicht akzeptiert werden, weshalb wir einschneidende Maßnahmen der Lärmentlastung fordern, die im Aktionsplan darzustellen sind. Hierzu zählen wir ff. Forderungen: - Kontingentierung des Fluglärms., insbesondere die Reduzierung der Zahl der Flugbewegungen in der ersten und letzten Nachtstunde. - Verschiebung der Südumfliegung nach Osten auf unbewohntes Gebiet (Waldflächen). - Verlagerung der Abflüge von der Südumfliegung auf die Nachtabflugrouten, auch tagsüber. - Kein Weiterbetrieb von DROps zur Entlastung von Haßloch und Königstädten. - Keine Einführung des gekrümmten Anfluges wegen der Belastungen für Bauschheim und die Böllenseesiedlung. - Keine Nutzung der Rückenwindkomponente zur Entlastung von Haßloch und Königstädten. - Fluglärmarme Startverfahren für die Starts von der Centerbahn. - Anhebung der Flughöhe bei Ostbetrieb auf die Südbahn (Landeverfahren). - Kein Setzen der Landeklappen und öffnen des Fahrwerkschachtes über Rüsselsheim. - Zukünftige erheblich stärkere Nutzung der Nordabflugrouten, auch wegen der Flugsicherheitsproblematik durch Fehlanflugverfahren auf der Südbahn in Verbindung mit der Südumfliegung. Ein Beziehungen der Forderungen von Herrn Lumnitzer zur Entschärfung des Flugsicherheitsproblems (Vortrag in der 217. Fluglärmkommissionssitzung).

17 17 - Absolute Einhaltung der vorgegebenen Flugrouten und Verengung der Korridore und der Flugerwartungsgebiete zur Entlastung der bewohnten Gebiete in Rüsselsheim. - Neuberechnung der Fluglärmschutzzonen. - Neuberechnung der Auswirkungen der aktiven Schallschutzmaßnahmen auf die jeweilige Gemeinde/Stadt, im Besonderen für die Stadt Rüsselsheim. - Sofortige Umsetzung des aktuellen passiven Schallschutzprogrammes und nicht erst Mit freundlichen Grüßen Patrick Burghardt