Chancen zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs Deutschland - Polen

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1 Chancen zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs Deutschland - Polen Symposion IHK Berlin Berlin, 14. Mai 2013 SMA und Partner AG Unternehmens-, Verkehrs- und Betriebsplaner Gubelstrasse 28, CH-8050 Zürich Telefon Telefax info@sma-partner.ch,

2 Einleitung 2 Internationale nachbarschaftliche Beziehungen werden immer intensiver: Grenzen und andere Hemmnisse verschwinden Das Interesse an bi- oder multinationalen Verknüpfungen wächst sehr stark Handel und Arbeitsplatzwahl wird internationaler und durch politische Rahmenbedingungen erleichtert Kultur- und Sprachgrenzen werden aufgeweicht Wirtschaftliche Lebensbedingungen gleichen sich an Nationale Hochgeschwindigkeitsnetze werden etabliert und ermöglichen immense Fahrzeitkürzungen auch auf internationalen Relationen Regionalverkehr in grenznahen Zentren gestaltet sich zunehmend international

3 3 Schienenverkehr spielte zur Vernetzung grenznaher Regionen bisher eine reaktive Rolle Der Schienenverkehr war in den letzten Jahren nicht primär Triebfeder der grenznahen internationalen Entwicklung: Unterschiedliche technisch / administrative Voraussetzungen (Stromsysteme, Sicherungssysteme, Netzzugang, Zulassung) Nachfrage im Vergleich zu Binnenmagistralen relativ gering Fernverkehr daher tendenziell wirtschaftlich uninteressant Tarifarische Unterschiede und Vertriebshemmnisse Erfolgreiche grenznahe Regionalverkehrsnetze haben lokalen Charakter und haben unterschiedliche Entstehungsgeschichten: Zufallsprodukte durch Verbindung und Koordination bestehender nationaler Systeme Gezieltes Ausbauen als Reaktion auf Erfordernisse des Verkehrsmarktes, insbesondere in grenznahen Großstädten Folge von politischen Initiativen Die internationale Vernetzung in die jeweiligen Gesamtnetze ist meist noch weiter optimierbar

4 Nachfragestarke internationale Nv-Linien sind entweder seit Jahren etabliert oder werden für grenznahe Zentren aufgebaut 4 Paris Amsterdam Brüssel Lyon LX Strasbourg Basel K Zürich Bern Genova Frankfurt Stuttgart Hamburg Berlin Milano M N Firenze Prag Salzburg Wien Warschau Etablierte Relationen (Auswahl)* Verbindungen D AT Ausgew. Verbindungen D NL Verbindungen D F im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes Ausgewählte Übergänge im Verkehr D CH Einzelne Verbindungen D PL und D - Tschechien Neue oder zukünftige Projekte (Auswahl)* Kürzlich eingerichtete Verbindungen nach NL (Enschede, Euregiobahn Aachen) Geplante Ausweitung der Angebotsplanung im Raum Aachen («Avantis-Linie») S-Bahn-Planungen im Raum Genf, Chiasso/Milano und Basel Reaktivierungen im Bereich D Tschechien Roma vertakteter int. etablierter Regionalverkehr neue Projekte ( ) Weiterhin offene Punkte Angebot D PL steht nicht in Relation zur Zahl vorhandener Schienenverbindungen Fehlende Direktverbindungen ins Landesinnere *Mind. 2h-Takt

5 Welche Schlüsse kann man für den Schienenverkehr Polen Deutschland ziehen? Attraktivierung des Schienenverkehrs zwischen Polen und Deutschland ist erforderlich, um Nachfrage zu generieren und Marktanteile auf die Schiene (zurück-) zu holen Dazu dient ein netzweites, angebotsorientiertes und langfristig koordiniertes Angebotskonzept. Es ermöglicht: optimale Abstimmung von Fern- und Regionalverkehr ein netzweit vertaktetes Angebot netzweite kurze bzw. attraktive Reisezeiten eine hohe Verfügbarkeit des Systems Schienenverkehr höhere Wirtschaftlichkeit durch Nachfragesteigerung und wirtschaftlichen Fahrzeugeinsatz stufengerechten Ausbau der Infrastruktur und Steigerung der Kapazität in Engpassabschnitten durch Systematisierung Systematisierung berücksichtigt auch Belange des Güterverkehrs 5

6 Die Infrastruktur beider Netze weist an den Schnittstellen Hindernisse auf, die aber langfristig beseitigt werden können 6 ** Infrastruktur auf deutschem Gebiet ist sternförmig auf Berlin zentriert Infrastruktur in Polen ist in Grenznähe überwiegend Nord-Süd-orientiert Nur 3 Strecken grenzüberschreitend sind oder werden zweigleisig oder für elektrischen Betrieb geeignet unterschiedliche Stromsysteme in Deutschland und Polen erschweren durchgängige elektrische Traktion Hauptbahnen sind für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut Nebenstrecken in Polen weisen eine geringe Höchstgeschwindigkeit auf * Legende eingleisig nicht elektrifiziert zweigleisig elektrifiziert (3 kv =) elektrifiziert (25 kv ~) * Zweigleisigkeit Knappenroda 6023 Symposium Węgliniec IHK in Bau Berlin ps, rsi, fz ** Elektrifizierung bereits beschlossen

7 Zuganzahl pro Tag und Richtung Fernverkehr 7 * Nahezu keine systematischen Angebote in Grenzregionen Grad der Vertaktung gering Segmentierung IC/ICE Regionalverkehr ist in D bereits vollzogen worden TLK-Züge in Polen sind Fernverkehr, entsprechen aber deutschen RE-Zügen hinsichtlich Haltepolitik und Reisegeschwindigkeit Einziges systematisch regelmäßig verkehrender grenzüberschreitender Fernverkehrszug ist der Berlin-Warschau- Express Legende (Züge pro Tag und Richtung) 0 1h-Takt 1 2h-Takt 2 5 4h-Takt 6 10 nicht vertaktet * Baustellfahrplan

8 Angebotsorientiertes Mengengerüst im Fernverkehr für die Zukunft 8 Legende 1h-Takt 2h-Takt 4h-Takt nicht vertaktet 3 internationale Verbindungen bieten sich an Diese Relationen können mit dem deutschen Fv-Netz kombiniert werden durch Umsteigeverbindungen oder Durchbindungen (setzt Lösung der Fahrzeugfrage voraus) TLK-Verbindungen können überwiegend in schnelle Regionalverkehre überführt werden Moderater Ausbau des Angebots auf Linien innerhalb Polens zu Taktverkehren Nur marginaler Ausbau des betroffenen Fv- Angebots in Deutschland erforderlich In Poznan bietet sich Knoten zur Verknüpfung der Verkehre Szczecin/Gdansk Wroclaw und Berlin Warszawa/Gdansk an Idealziel: Einbettung der Linien in nationale Fv-Netze Nullknoten Halbknoten

9 Das Mengengerüst im Regionalverkehr weist derzeit erhebliche Unterschiede auf 9 * Deutschland: Grundangebot ist auf fast allen Strecken meist der Stundentakt Nahezu alle Linien sind vertaktet Polen: Viele Nebenbahnen weisen sehr geringes Angebot auf Angebot ist kaum vertaktet Auf vielen grenzüberschreitenden Strecken findet kaum Schienenverkehr statt Legende (Züge pro Tag und Richtung) h-Takt h-Takt 2 5 > 30 nicht vertaktet 6 10 * Baustellenfahrplan

10 Derzeitige Reisezeiten und Knotenstrukturen im Regionalverkehr Deutschland: In zahlreichen Knoten sind bereits Taktknoten etabliert und führen zu kurzen Umsteigezeigen Linien und Netze sind durch Ausschreibungen durchoptimiert und etabliert Im RE-Netz haben Streckenausbau und Reisegeschwindigkeiten bereits ein recht hohes Niveau erreicht Polen: Einzelzugplanung führt zu geringer Verfügbarkeit des Systems Eisenbahn 105 Legende Nullknoten Halbknoten Richtungsknoten 15/45 20 Kantenzeit Reisegeschwindigkeiten sind aufgrund des Streckenzustandes gering

11 Verbesserung des Schienenverkehrs durch langfristig abgestimmtes Konzept von Angebot und Infrastruktur 11 Aufgabe für Eisenbahn ist Bereitstellung und wirtschaftlicher Betrieb der Infrastruktur und des Rollmaterials. Die Gestaltung des Betriebsprogramms der Fahrplan legt in entscheidendem Maße die Nutzung der Ressourcen Infrastruktur und Rollmaterialfest. Fahrplankonzepte sind zudem Grundvoraussetzung und Angebotskatalog für Eisenbahnverkehrsunternehmen Eine Optimierung des Angebots muss daher unter Berücksichtigung des Fahrplans und der Wechselwirkungen zu Rollmaterial, Qualität, Infrastruktur und Kapazität durchgeführt werden.

12 Mögliche Angebotsdichte für ein deutschpolnisches Angebotskonzept im Schienenverkehr 12 Legende Stundentakt 2-Stunden-Takt Verknüpfung von schnellen Regionalverkehrslinien und TKL-Zügen sinnvoll Folgende Relationen bieten sich für einen vertakteten grenzüberschreitenden Verkehr an Dresden Wroclaw Berlin Wroclaw Berlin Poznań Berlin Kostrzyn (Lübeck -) Güstrow Szczecin ( Poznań) Berlin Szczecin Aus der Angebotsdichte können sinnvolle Linienläufe definiert werden Entscheid von Anschlüssen oder Durchbindungen ist Folge der Linienläufe

13 / / Denkbare Knoten- und Zeitstrukturen für den polnisch-deutschen Regionalverkehr auf Basis von Mindestangeboten im 2-h-Takt / /60 Knotenstruktur in Deutschland ist als Grundlage für internationales Konzept geeignet Heutige Reisezeiten in Polen lassen erkennen, dass Umsteigeknoten bereits mit relativ wenig Ausbaumassnahmen hergestellt werden können Kürzung der Reisezeitstrukturen ist vorderhand nur auf einigen Relationen erkennbar Genaue Ausplanung erfordert Abstimmung mit allen Beteiligten und Definition eines gewünschten Angebotslevels Danach kann Detaillierungsgrad während der Fahrplanplanung erhöht werden 105 Legende Nullknoten Halbknoten Richtungsknoten 15/45 30 Kantenzeit 60 Für ITF optimale Kantenzeit

14 Zusammenfassung und Empfehlung 14 Systematisierung und Integration der Angebote kann zur Belebung der Nachfrage im Schienenverkehr führen Netzweite Integration der Angebote im Schienenverkehr zwischen Deutschland und Polen ist prüfenswert Die vorhandene Netzstruktur scheint geeignet zur Konzeption eines internationalen netzweiten Taktfahrplanes Durch optimale Anschlüsse aufgrund von Knotenstrukturen lassen sich Reisezeitkürzungen nicht nur durch linienorientierte Infrastrukturmaßnahmen realisieren Partizipation und Integration aller Beteiligten (D, PL, Länder, Woiwodschaften, Besteller, Netzbetreiber, ggf. Betreiber Fernverkehr) ist sinnvoll, um hohe Akzeptanz der Planungen zu erreichen

15 15 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: SMA und Partner AG Philipp Schröder Gubelstrasse 28 CH-8050 Zürich