Landtag von Baden-Württemberg. Antrag. Stellungnahme. Drucksache 15 / Wahlperiode. der Abg. Nicole Razavi u. a. CDU.

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1 Landtag von Baden-Württemberg 15. Wahlperiode Drucksache 15 / Antrag der Abg. Nicole Razavi u. a. CDU und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Generelles Tempolimit auf baden-württembergischen Autobahnen durch die Hintertüre? Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. wie der geplante Modellversuch für ein Tempolimit auf den Abschnitten A 96 von Achberg bis Aitrach und auf der A 81 vom Autobahnkreuz Hegau bis Bad Dürrheim konkret aussehen soll (tatsächlicher Beginn, Länge, Dauer etc.); 2. anhand welcher Kriterien genau diese beiden Streckenabschnitte in der konkreten Länge ausgewählt wurden (belegbare Unfallhäufigkeiten, Verkehrsknotenpunkte, Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke [DTV] etc.) bzw. ob die gesamte Länge der Streckenabschnitte als Unfallschwerpunkte gelten; 3. auf welche rechtliche Grundlage (Anordnungsgrund, Ermächtigungsgrundlage, Begründung etc.) eine solche Anordnung gestellt werden soll, insbesondere woraus sich die Zuständigkeit des Landes in Abgrenzung zur grundsätzlichen Bundeskompetenz hierfür ergibt; 4. wann die erforderlichen Unterlagen, beispielsweise der Entwurf der Verkehrszeichenanordnung sowie die Ermächtigungsgrundlage, dem Bund zur Überprüfung zugeleitet werden; 5. warum der Startschuss für das Pilotprojekt medial bereits bekannt gegeben wurde, obwohl das Projekt voraussichtlich erst Mitte 2016 tatsächlich in Angriff genommen werden soll; Eingegangen: / Ausgegeben: Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter: Der Landtag druckt auf Recyclingpapier, ausgezeichnet mit dem Umweltzeichen Der Blaue Engel. 1

2 6. welche neuen zusätzlichen Erkenntnisse sie sich von diesem Pilotprojekt verspricht, insbesondere in Anbetracht der bereits vom Bund durchgeführten Studien zum Zusammenhang von Tempolimits und Unfallhäufigkeit bzw. Tempolimits und Lärmschutz sowie der daraufhin getroffenen Grundsatzentscheidung des Bundes, generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen nicht zu installieren; 7. ob und inwiefern Erkenntnisse aus Feldversuchen auf anderen Bundesautobahnabschnitten in Deutschland im Hinblick auf den Zusammenhang von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Unfallgeschehen, Lärmschutz etc. auf die in Rede stehenden Streckenabschnitte übertragen wurden; 8. inwiefern ihr bekannt ist, ob Hauptunfallursache auf deutschen Autobahnen überhöhte Geschwindigkeit oder der Situation nicht angepasste Geschwindigkeit ist; 9. ob es nach ihrer Kenntnis zutrifft, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt grünes Licht für die beiden Pilotversuche gegeben hat, wie im Mannheimer Morgen vom 6. November 2015 ( Tempo 120 sorgt für Aufregung ) zu lesen war Razavi, Reuther, Köberle, Kunzmann, Mack, Meier-Augenstein, Dr. Rapp, Schreiner, Schwehr CDU 2 Begründung Das baden-württembergische Verkehrsministerium hat angekündigt, im nächsten Jahr auf zwei Bundesautobahnabschnitten ein Tempolimit einführen zu wollen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h soll zunächst als Pilotprojekt auf vier Jahre begrenzt werden. Betroffen ist ein 32 Kilometer langer Teilabschnitt der A 81 zwischen dem Kreuz Hegau und der Anschlussstelle Bad Dürrheim sowie ein 48 km langer Teilabschnitt der A 96 zwischen Achberg und Aitrach. Insgesamt ergibt sich damit eine Strecke von insgesamt 80 Kilometern für dieses Pilotprojekt, was überdemensioniert ist. Die von Verkehrsminister Winfried Hermann vorgebrachte Begründung für die Maßnahme wirft viele Fragen auf. Gegenüber der Presse erklärte er, dass es ihm um die Etablierung einer neuen Fahrkultur in Deutschland gehe. Die Einführung eines dauerhaften, flächendeckenden Tempolimits auf Autobahnen fällt jedoch nicht in die Zuständigkeit des Landes, sondern in die des Bundes. Die Bundesregierung hat mehrfach erklärt, dass eine solche Beschränkung nicht zur Diskussion steht. Inwiefern das Konstrukt eines Pilotprojekts die fehlende Regelungskompetenz des Landes heilt, wurde bislang vonseiten des Verkehrsministeriums nicht hinreichend erläutert. Wenn eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung mangels Kompetenz nicht realisiert werden kann und darf, erscheint eine entsprechende Erprobungsphase dem ersten Anschein nach fragwürdig. Als offiziellen Inhalt des Pilotprojekts wurde bislang die Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens und der Verkehrsabläufe angeführt. Weshalb hierfür ein Zeitraum von vier Jahren notwendig sein soll, bleibt offen. Abgesehen von der Frage, inwiefern das Land für solche Tempolimits über große Strecken überhaupt zuständig ist, muss geklärt werden, wann die Geschwindigkeitsbegrenzung tatsächlich in Kraft treten soll. Bislang wurde keine entsprechende Verkehrszeichenanordnung erlassen. Ebenso wenig wurden dem Bund die notwendigen Unterlagen zur Prüfung der rechtlichen Zulässigkeit übersandt. Weshalb ausgerechnet die beiden in Rede stehenden Autobahnabschnitte in der entsprechenden Länge ausgewählt wurden, ist ebenfalls fraglich. Als Unfallschwerpunkte sind die Strecken nicht bekannt. Insgesamt erscheinen die vom Verkehrsministerium bislang vorgebrachten Argumente für das angekündigte

3 Tempolimit-Pilotprojekt wenig fundiert. Ein solch tiefer Eingriff in der derzeitig geltenden Verkehrsregelung bedarf einer stichhaltigeren Begründung. Der Hinweis auf den Wunsch nach Etablierung einer neuen Fahrkultur reicht nicht. Dieser Antrag bezweckt daher insbesondere, die rechtlichen Rahmenbedingungen und die zweifelhafte Zuständigkeit des Landes zu klären sowie den tatsächlichen Beginn dieses Modellversuchs zu erfragen. Stellungnahme*) Mit Schreiben vom 10. Dezember 2015 Nr /365 nimmt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur zu dem Antrag wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. wie der geplante Modellversuch für ein Tempolimit auf den Abschnitten A 96 von Achberg bis Aitrach und auf der A 81 vom Autobahnkreuz Hegau bis Bad Dürrheim konkret aussehen soll (tatsächlicher Beginn, Länge, Dauer etc.); 5. warum der Startschuss für das Pilotprojekt medial bereits bekannt gegeben wurde, obwohl das Projekt voraussichtlich erst Mitte 2016 tatsächlich in Angriff genommen werden soll; Zu 1. und 5.: Der geplante Pilotversuch geht auf den einstimmigen Beschluss des Landtags vom 16. Oktober 2014 (Drs. 15/5806, Plenarprotokoll 15/109) zurück. Im Rahmen einer Petition und nach zahlreichen Forderungen aus der Region wurde hier fraktionsübergreifend beschlossen, die Bundesregierung zu bitten, die Voraussetzungen für die Durchführung eines zweijährigen Modellversuchs mit Tempo 120 km/h aus Lärmschutz- und Verkehrssicherheitsgründen herzustellen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat auf die offizielle Anfrage des Landes nicht reagiert und stattdessen in einem Schreiben von Herrn Parlamentarischen Staatssekretär Nobert Barthle vom 17. Juli 2015 an Herrn Abgeordneten Martin Gerster MdB auf die grundsätzliche Zuständigkeit der Länder für Anordnungen nach der StVO verwiesen. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur hat daraufhin vor dem Hintergrund des Landtagsbeschlusses eine Konzeption für einen Pilotversuch auf dieser Grundlage entwickelt. Hinsichtlich der Sach- und Rechtslage sowie dem weiteren Verfahren soll in den nächsten Wochen ein Austausch mit dem BMVI erfolgen. Ziel des Pilotversuchs ist gerade nicht die generelle Einführung eines Tempolimits, sondern vielmehr die genaue Eingrenzung der unfallbegünstigenden Umstände bzw. der Kombinationen von unfallbegünstigenden Umständen, z. B. Streckencharakteristik, Verkehrsmenge, Abstandsverhalten, hohe Differenzgeschwindigkeiten oder Tageszeit, um künftig noch differenzierter und vorausschauend auf genau bezeichneten Streckenabschnitten die Verkehrssicherheit erhöhen zu können. Die letzten umfassenden Erkenntnisse zu den Wirkungen von Verkehrsbeschränkungen gehen zurück auf Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen aus dem Jahr 1984 und auf Untersuchungen auf der A 61 in Rheinland-Pfalz aus dem Jahr 1991/1992. Die Untersuchungsergebnisse sind mit 25 bzw. über 30 Jahren wesentlich veraltet. Für den Pilotversuch wurden zwei Strecken ausgewählt (zu den Kriterien hierfür siehe Antwort zu Ziffer 2), ein Abschnitt der A 96 von Achberg bis Aitrach und *) Nach Ablauf der Drei-Wochen-Frist eingegangen. 3

4 ein Abschnitt der A 81 von Hegau bis Bad Dürrheim. Das Pilotprojekt hat mit der Aufstellung der Ausschreibungsunterlagen im September 2015 begonnen. 2. anhand welcher Kriterien genau diese beiden Streckenabschnitte in der konkreten Länge ausgewählt wurden (belegbare Unfallhäufigkeiten, Verkehrsknotenpunkte, Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke [DTV] etc.) bzw. ob die gesamte Länge der Streckenabschnitte als Unfallschwerpunkte gelten; Vor dem Hintergrund der einvernehmlichen Beschlusslage im Landtag und nachdem Vertreterinnen und Vertreter aus der Region parteiübergreifend die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung gefordert hatten, wurden für den Pilotversuch die beiden oben genannten Autobahnabschnitte ausgewählt. Es sind längere, zusammenhängende Streckenabschnitte, auf denen bislang überwiegend keine Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet wurden, auf denen hohe Differenzgeschwindigkeiten zwischen den Fahrzeugen anzunehmen sind und auf denen teilweise Autorennen festgestellt werden, die repräsentativ sind für Autobahnabschnitte außerhalb von Ballungsräumen keine Autobahnabschnitte in Ost-West-Richtung mit hohen Lkw-Anteilen und stark gestörtem Verkehrsfluss durch häufiges Überholen von Lkw, die den statistischen Anforderungen an die notwendige Anzahl von verwertbaren Einzeldaten genügen und die durch die Begrenzung der Gesamtlänge verhältnismäßig sind, und die somit notwendig und geeignet sind, das Untersuchungsziel zu erreichen. Die genannten Autobahnabschnitte sind entsprechend der oben aufgezeigten Zielsetzung des Pilotversuchs keine Unfallschwerpunkte bzw. Unfallhäufungslinien, bei welchen ohnehin rechtlich zwingend Maßnahmen ergriffen werden müssten. 3. auf welche rechtliche Grundlage (Anordnungsgrund, Ermächtigungsgrundlage, Begründung etc.) eine solche Anordnung gestellt werden soll, insbesondere woraus sich die Zuständigkeit des Landes in Abgrenzung zur grundsätzlichen Bundeskompetenz hierfür ergibt; 9. ob es nach ihrer Kenntnis zutrifft, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt grünes Licht für die beiden Pilotversuche gegeben hat, wie im Mannheimer Morgen vom 6. November 2015 ( Tempo 120 sorgt für Aufregung ) zu lesen war; Zu 3. und 9.: Zuständig für die Durchführung der Straßenverkehrs-Ordnung, insbesondere die Entscheidung darüber, welche konkrete Maßnahme vor Ort in welchem Umfang getroffen wird, sind gemäß Artikel 83 Grundgesetz ausschließlich die Länder, die diese Aufgabe des Verwaltungsvollzugs als eigene Angelegenheit durch die Straßenverkehrsbehörden wahrnehmen. Rechtsgrundlage für den auf drei Jahre befristeten Modellversuch mit Tempo 120 km/h ist 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Die Straßenverkehrsbehörden können auf der Grundlage der Ermächtigung in 45 StVO die Benutzung bestimmter Straßen und Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen. Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur hat dem BMVI Gespräche auf Fachebene angeboten, um sich über die Rechtslage und die Modalitäten zur Umsetzung des Pilotversuches auszutauschen. 4

5 Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang auch auf die einschlägige Rechtsprechung. Dem Ministerium für Verkehr und Infrastruktur liegt ein Schreiben von Herrn Bundesminister Alexander Dobrindt MdB vom 25. November 2015 vor, in dem dieser Herrn Minister Winfried Hermann bittet, von dem Modellversuch Abstand zu nehmen, da keine Rechtsgrundlage für die Durchführung vorläge. Voraussetzung für die Durchführung eines verhaltensrechtlichen Modellversuchs sei nach einem zitierten Urteil des OVG Münster aus dem Jahr 1995 das Vorliegen einer konkreten Gefahrenlage. Der VGH Kassel hingegen führt in einem Urteil vom 19. Oktober 1992 aus, dass die Straßenverkehrsbehörden ohne sonstige tatbestandliche Voraussetzungen Verkehrsbeschränkungen und -verbote auch zur Erforschung des Unfallgeschehens anordnen können. Das vom BMVI zitierte Urteil des OVG Münster führt in seinem amtlichen Leitsatz aus, dass jene Vorschrift ( 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO) nicht voraussetzt, dass die zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens oder der Verkehrsabläufe eingesetzte Versuchsmaßnahme als endgültige Regelung rechtmäßig angewendet werden darf. Nach der Auslegung durch die beiden genannten Urteile des OVG Münster und des VGH Kassel eröffnet die Ermächtigung des 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO die notwendigen Ermessensspielräume für die Durchführung des Modellversuchs durch das Land. Wie bereits dargestellt, wird das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur dem Bundesverkehrsministerium ein Fachgespräch anbieten, um die unterschiedlichen Rechtsstandpunkte abzugleichen. 4. wann die erforderlichen Unterlagen, beispielsweise der Entwurf der Verkehrszeichenanordnung sowie die Ermächtigungsgrundlage, dem Bund zur Überprüfung zugeleitet werden; Wie unter Ziffer 3 dargelegt, ist der Vollzug der Straßenverkehrsordnung ausschließlich Sache der Länder, die diese Aufgabe des Verwaltungsvollzugs als eigene Angelegenheit durch die Straßenverkehrsbehörden wahrnehmen. Der Bund verfügt zu konkreten Entscheidungen der Straßenverkehrsbehörden der Länder über keinerlei Eingriffs- und Weisungsrechte. Die Durchführung eines Modellversuches muss folglich von Rechts wegen nicht vom Bundesverkehrsministerium genehmigt werden. Das BMVI hat in einem aktuellen Schreiben vom 17. Juli 2015 von Herrn Parlamentarischen Staatssekretär Nobert Barthle an Herrn Abgeordneten Martin Gerster MdB selbst darauf verwiesen, dass die Durchführung der StVO, insbesondere die Entscheidung darüber, welche konkrete Maßnahme vor Ort in welchem Umfang getroffen wird, allein Länderangelegenheit ist. 6. welche neuen zusätzlichen Erkenntnisse sie sich von diesem Pilotprojekt verspricht, insbesondere in Anbetracht der bereits vom Bund durchgeführten Studien zum Zusammenhang von Tempolimits und Unfallhäufigkeit bzw. Tempolimits und Lärmschutz sowie der daraufhin getroffenen Grundsatzentscheidung des Bundes, generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen nicht zu installieren; 7. ob und inwiefern Erkenntnisse aus Feldversuchen auf anderen Bundesautobahnabschnitten in Deutschland im Hinblick auf den Zusammenhang von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Unfallgeschehen, Lärmschutz etc. auf die in Rede stehenden Streckenabschnitte übertragen wurden; Zu 6. und 7.: In den letzten Jahren hat die Verkehrssicherheit sowohl auf europäischer Ebene als auch bei den nationalen Straßenplanungs- und Straßenbauvorschriften einen immer größeren Stellenwert erhalten. Die Bundesrepublik hat die Zielsetzung der EU übernommen, bis zum Jahr 2020 die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Personen, ausgehend von den Unfallzahlen von 2010, um 40 Prozent zu senken. Im Koalitionsvertrag strebt das Land Baden-Württemberg langfristig mit der Vision Zero sogar das Ziel an, dass möglichst gar keine Personen bei Verkehrsunfällen getötet oder schwer verletzt werden. Verglichen mit dem Ausgangsjahr 2010 sank die Zahl der Verkehrstoten bis Ende 2013 um 5,87 Prozent. Aufgrund einer Zunahme der Unfälle im Jahr 2014 konnte die Zahl der Verkehrstoten bis Ende 2014 gegenüber 2010 nur um 5,67 Prozent anstelle der notwendigen 16 Prozent als 5

6 Zwischenziel reduziert werden. Im Jahr 2015 ist wieder eine Zunahme der Unfälle zu verzeichnen. Das Unfallniveau liegt bereits im November 2015 auf dem Stand des gesamten Vorjahres Mit der probeweisen Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h auf solchen Abschnitten soll die Wirkung auf das Unfallgeschehen, das Verkehrsverhalten und die Verkehrsabläufe in einem mehrjährigen, wissenschaftlich begleiteten Pilotversuch auf den Abschnitten der A 96 und auf der A 81 erforscht werden. Zur Zielsetzung und zur Frage vergleichbarer Untersuchungen siehe die Ausführungen zu Ziffern 1 und inwiefern ihr bekannt ist, ob Hauptunfallursache auf deutschen Autobahnen überhöhte Geschwindigkeit oder der Situation nicht angepasste Geschwindigkeit ist. Auf zweibahnig ausgebauten Bundesfernstraßen mit baulicher Richtungstrennung und durchgängigen passiven Schutzeinrichtungen auf beiden Fahrbahnseiten ohne Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist nicht angepasste Geschwindigkeit, und das beinhaltet auch überhöhte Geschwindigkeit, Hauptunfallursache. Hermann Minister für Verkehr und Infrastruktur 6