VERGLEICHSTEST KOMPAKTKLASSE Fährt der neue Golf allen davon?

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1 VERGLEICHSTEST KOMPAKTKLASSE Fährt der neue Golf allen davon? Wie kein zweites Modell prägt der VW Golf die Kompaktklasse und kein Zweiter muss seine Vormachtstellung so häufig gegen eine immer größer werdende Konkurrenz verteidigen. In der Mitte der VW Golf, links daneben Audi A3 und BMW Einser, rechts Mercedes A-Klasse und Volvo V40 28/

2 Nicht nur am Wachstum der Kinder sieht man, wie schnell die Zeit vergeht auch am Golf. Es scheint noch gar nicht lange her (2008), dass Nummer sechs auf den Markt kam, und schon soll sie wieder zum alten Eisen gehören? Die Rolle des ewigen Besten hat sich der Kompakte als einstiger Nachfolger des legendären VW Käfer mit beständigen Verbesserungen gesichert. Immer wieder scheint er sich genau dann in die Neuzeit zu reinkarnieren, wenn ernsthafte Konkurrenten zum Sturz des Souveräns auftauchen. Kann auch Nummer sieben ihre Vormachtstellung verteidigen diesmal gegen den Audi A3, den BMW Einser, die Mercedes A-Klasse und den Volvo V40, alle mit 136 bis 150 PS starken Vierzylinder-n? Audi A3 Im Juni kam der Audi A3 auf den Markt und baut als Erster im VW- Konzern auf dem so genannten modularen Querbaukasten auf, was für eine flexible Fahrzeug-Architektur mit quer eingebautem Frontmotor steht. Diese nutzt jetzt auch der neue Golf. Formal hebt sich der A3 deutlich von seiner Wolfsburger Verwandtschaft ab. Er sieht schon im Stand eine Spur schneller aus, was auch daran liegt, dass er als Einziger im Vergleich als Zweitürer antritt (der viertürige Sportback folgt erst noch). Das bringt zwar Schnittigkeit, verschlechtert aber die Funktionalität. Mitfahrer müssen in den Fond krabbeln. Bekanntlich zählt der erste Eindruck, und da punktet der Audi mit lupenreiner Verarbeitung sowie einem oberklassigen Qualitätseindruck. Das Cockpit ist angenehm reduziert Bauhaus-Fans werden es lieben und leicht zu durchblicken. Alles wirkt auf Agilität getrimmt, doch glücklicherweise tritt der kompakte Audi zwar in der Sport Line, aber ohne Sportfahrwerk an. Trotzdem sind Federn und /29

3 Video: Der neue VW Golf Zum Betrachten des Films einfach den Bildcode per Smartphone mit einer entsprechenden QR- Code-Application scannen Unter allen getesteten Bedingungen bremst der Golf hervorragend Dämpfer straff genug, dass sich der 2.0 TDI mit Vorliebe ins Kurvengetümmel stürzen kann und dort mit seiner zielgenauen Lenkung keine Unsicherheiten aufkommen lässt. Anders als bei früheren Testwagen reicht nun auch der Federungskomfort für lange Autobahn-Passagen. Auffällig gut ist der Zweiliter-TDI akustisch gedämmt und legt bei Vollgas vehement los. Dessen ungeachtet lässt sich der A3 als Leichtgewicht unter den fünf Kandidaten sparsam bewegen. BMW Einser In der Sport Line ist der BMW der Teuerste im Feld. Der Einser lässt sich seine Einzigartigkeit bezahlen: den Hinterradantrieb. Dynamiker pfeifen deshalb auf den engen Innenraum sowie die etwas schlichte Anmutung und wählen ihn, weil kein anderer kleine Landsträßchen mit dem gleichen Feuereifer nimmt. Hier übertrifft er sogar den Audi, was sich weniger an Fahrdynamik-Werten als vielmehr an der Präzision der Rückmeldung zeigt. Erst voll beladen tritt ein gravierender Nachteil auf: Auf derben Bodenwellen geht die Federung des Einser auf Block. Doch In der stetigen Verbesserung über die Jahrzehnte ähnelt der VW Golf dem Porsche 911. Beide setzen in ihren Klassen Maßstäbe hart werden die optionalen adaptiven Stoßdämpfer nicht einmal in Stellung Sport; mit ihrer gelungenen Spreizung sind sie eine unbedingte Empfehlung. Der Fahrer wird maximal ins Geschehen eingebunden, muss dann auf der Autobahn allerdings mit einem leicht fahrigen Geradeauslauf leben und mit einem relativ rauen Motor. Entgegen der Vermutung, dass die Bayerischen Motoren Werke hervorragende Antriebe ins Rennen schicken, wirkt der Zweiliter des 118d zugeschnürt; seine 143 PS lassen sich immer etwas bitten. Das Getriebe wiederum enttäuscht Schnellschalter mit der mittlerweile markentypischen Knorpeligkeit. Für Interessenten ist der Achtstufen- Automat trotz hohem Aufpreis eine echte Überlegung wert; er hat sich in früheren Tests sehr empfohlen. Nicht mehr ganz auf der Höhe zeigt sich der Einser bei der Sicherheitsausstattung; speziell bei nassem Untergrund beißen die Bremsanlagen des VW-Konzerns eiserner zu. Hier wertvolle Punkte zu verlieren, rächt sich am Ende in der Addition. Mercedes A-Klasse Nur wer den besternten Kompakten noch aus der ersten Generation mit einem einfachen Einstieg, einer hohen Sitzposition und guter Rundumsicht kennt, wird enttäuscht alle anderen dagegen von der jugendlichen Erscheinung überrascht. Die A-Klasse wendet sich selbstbewusst Jungdynamikern zu. Wegen des flachen, nach hinten abgesenkten Dachs muss man beim Einsteigen in den Fond den Kopf einziehen, und dort wartet einen höhlenhafte Enge. Vorne sitzt man auf tief montierten Sitzen fast wie in einem Sportwagen, dessen Charakteristik das Fahrwerk nachahmen will. So stiebt der Fronttriebler durch die Lande, wie das außer einem AMG noch kein anderer Mercedes zustande brachte. 30/

4 Gut für den Rücken: Der doppelte, herausnehmbare und sehr stabil ausgeführte Ladeboden kaschiert die traditionell hohe Ladekante des Golf Rechte Hand zum Abstützen auf den Schalthebel, Finger an den berührungsempfindlichen Bildschirm heranführen, und schon tauchen die zugehörigen Menüs auf. So macht das Bedienen Spaß Positiv: per Registerzug steuerbare Diffusität des Luftstroms Negativ: Trotz Easy Entry muss man in den Fond des Audi A3 krabbeln /31

5 TECHNISCHE DATEN UND MESSWERTE Fahrzeugtyp Audi A3 2.0 TDI Ambition BMW 118d Sport Line Mercedes A 200 CDI Style Volvo V40 D3 Momentum VW Golf 2.0 TDI Highline Motorbauart/Zyl.-Zahl Reihe/4 Reihe/4 Reihe/4 Reihe/5 Reihe/4 Hubraum cm Leistung kw (PS) bei 1/min 110 (150) (143) (136) (150) (150) 3500 max. Drehm. Nm bei 1/min 320 bei bei bei bei bei 1750 Schadstoffeinstufung Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 CO 2 -Ausstoß g/km Leergewicht/Zul. kg 1383/ / / / /448 Länge Breite mm Höhe Radstand mm Wendekreis li./re. m 10,9/10,9 11,2/11,1 11,1/11,0 12,3/12,4 11,1/11,0 Gepäckraum L/VDA 365/ / / / /1270 Anhängelast/gebr. kg 670/ / / / /1800 Tankinhalt L Innenbreite v./h. mm 1485/ / / / /1445 Innenhöhe v./h. mm 1015/ / / / /975 Normsitzraum mm Testwagenbereifung Kraftübertragung 225/45R17Y Dunlop Sport Maxx RT Vorderradantr. 205/55R16W Bridgestone Turanza ER300 Hinterradantr. 225/45R17W Michelin Primacy HP Vorderradantr. 225/40R18W Michelin Pilot Sport 3 Vorderradantr. 225/45R17W Dunlop Sport Maxx GT Vorderradantr. Beschleunigung s 0 40 km/h 0 80 km/h km/h km/h km/h km/h km/h m 2,2 5,9 8,5 12,0 14,3 16,7 23,1 16,2 2,1 6,0 9,0 12,8 15,2 16,3 25,6 16,4 2,3 6,3 9,0 13,0 15,3 18,1 25,9 16,6 2,2 5,9 8,6 12,3 14,5 17,0 24,7 16,2 2,0 6,1 8,6 12,2 14,8 17,3 23,8 16,3 Elastizität 1) s km/h (IV./V. G.) km/h (V./VI. G.) 7,2/10,7 10,5/13,6 6,9/10,5 10,2/13,6 6,9/10,6 10,7/14,2 6,6/9,9 9,6/12,5 7,5/11,0 10,8/13,9 Höchstgeschw. km/h Bremsweg m aus 100 km/h kalt leer aus 100 km/h kalt bel. aus 100 km/h warm bel. aus 160 km/h kalt leer aus 100 km/h nass µ-split-bremsweg 36,2 35,6 36,0 91, ,2 37,0 36,4 95, ,1 36,5 36,8 93, ,1 35,0 35,7 90, ,9 34,4 33,9 89, Testverbrauch L/100 km min. (ams-verbrauchsrde.) maximal Reichweite km NEFZ-Verbrauch L/100 km Stadt/Land/gesamt Innengeräusch db(a) bei 80 km/h bei 100 km/h bei 130 km/h bei 160 km/h Fahrversuche Slalom 18 m ISO-Wedeltest VDA-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit Ausfahrgeschwindigkeit Festkosten Steuer Haftpflicht Teilkasko 2) Vollkasko 3) leer/bel.km/h Euro 6,3 4,4 7, ,9/3,6/4, ,2/63,6 133,8/129, , 276, 116, 487, 6,2 4,3 7, ,4/3,8/4, ,7/61,9 134,7/129, , 276, 136, 517, 6,5 4,1 7, ,3/3,7/4, ,0/63,2 134,7/133, , 273, 116, 476, 7,3 4,6 9, ,3/3,8/4, ,3/63,0 136,1/134, , 276, 108, 552, 6,1 4,4 7, ,0/3,6/4, ,1/63,7 132,0/129, , 295, 136, 408, Unterhaltskst. im Monat 4) bei km/jahr Euro 179, 187, 189, 201, 181, bei km/jahr 310, 323, 327, 348, 311, Grundpreis Euro , , 5) , , , 5) adaptives Fahrwerk 980, 1 100, 990, Knieairbag Navigationssystem 2 725, 2 390, 3 273, 1 150, 2 315, Bixenon-Scheinwerfer 920, 890, 1 006, 990, 1) für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend; 2) ohne SB; 3) mit 150 Euro SB; 4) ohne Wertverlust; 5) inkl. adaptiven Fahrwerk; = Serie; = nicht lieferbar Dank straffem Fahrwerk wedelt die A-Klasse willig um die Pylonen Die tiefe Position sorgt für das Gefühl, in einem Sportwagen zu sitzen Wegen der durchgehenden Kopfstützen schlechte Übersichtlichkeit nach hinten Allerdings ging damit auch der Komfort weitgehend flöten. Selbst ohne das optionale Fahrwerk mit strafferen Federn kopiert die A-Klasse Unebenheiten eher, als sie in ihren Stoßdämpfern aufzunehmen. Da müssen die Passagiere hart im Nehmen sein es sei denn, der Mercedes ist voll beladen, dann bessert sich das Schluckvermögen etwas. Sein klanglich deutlich als zu erkennender 1,8-Liter mit 136 PS müht sich redlich, den Leistungs-Nachteil auf die stärkeren Konkurrenten wett zu machen, fällt beim Beschleunigen aber speziell zum Audi und VW ab. Dass auf Praxisnutzen kein gesteigerter Wert gelegt wird Mercedes verweist hier auf die B-Klasse, zeigt sich auch am Kofferraum. Er ist nicht nur klein, sondern zudem durch die enge Ladeluke schwer zugänglich. Volvo V40 Wie Audi, BMW und Mercedes setzt auch Volvo in der Kompaktklasse voll auf Agilität, was die Frage provoziert, ob tatsächlich alle potenziellen Kunden Freizeit-Racer sind. Speziell beim schnellen Ausweichen als Teil der Fahrdynamikprüfung legt der V40 im Vergleich die flotteste Sohle aufs Asphalt-Parkett. 32/

6 Das gesamte Mess- und Test- Prozedere geht über eine komplette Woche Im realen Verkehrsleben sieht es allerdings anders aus. Mangels detaillierter Kommunikation zwischen Fahrwerk und Fahrer kommt dieser gar nicht auf die Idee, durch Kurven zu räubern: Die Lenkung fühlt sich synthetisch an und vermittelt nicht das Vertrauen, das fürs Fahren im Grenzbereich notwendig ist. So lässt man es im V40 lieber gemütlich angehen, lümmelt sich in die bequemen, aber etwas weichen Sitze, erfreut sich am knapp geschnittenen, aber nett gemachten Innenraum und vor allem daran, ein ungewöhnlich designtes Auto zu fahren. Das Blubbern des Fünfzylinders steuert satte Wohlfühl-Frequenzen bei, und das Drehmoment befähigt zu sämigen Zwischenspurts. Da überlegt man sich zweimal, zurückzuschalten, zumal das nicht besonders exakte Getriebe hierzu nicht gerade animiert. Nicht in Ordnung geht der Verbrauch: Er liegt im Schnitt 1,2 Liter auf 100 Kilometer über dem des Golf. Hier rächt sich das hohe Gewicht des Volvo. Am meisten stört beim Cruisen jedoch die zu straffe Abstimmung des Fahrwerks. Wie gesagt: Es gibt in Wirklichkeit weniger Freizeit-Racer, als die Marketing-Abteilungen annehmen aber mehr schlechte als gute Straßen. VW Golf Mit den optionalen adaptiven Stoßdämpfern gerüstet, ist dem neuen Golf der Zustand der Straßen ziemlich egal. In der weichen Stellung spürt man Schwächen? Da wird man beim neuen Golf selbst mit der Lupe kaum fündig auf Berg-und-Tal-Bahnen nicht viel mehr als das sanfte Wiegen der Karosserie. Wer besseren Federungskomfort wünscht, muss mindestens eine Klasse höher suchen. Das macht den VW-Fahrer aber deshalb noch lange nicht zum Kapitän der Landstraße, denn das Wanken hält sich trotz nachgiebiger Stoßdämpfer in Grenzen. Wer will, schaltet auf Sport und genießt einen Hauch GTI, ohne sich dafür von Bodenwellen gei- Traditionell haben Volvo-Modelle einen außergewöhnlich großen Wendekreis, so auch der V40. auto motor und sport vermisst ihn bei jedem Testkandidaten Angenehm wohlig klingt der Fünfzylinder- des Volvo. Aber er ist durstig 34/

7 ERGEBNISSE Fahrzeugtyp (Maximalpunktzahl) VW Golf 2.0 TDI Highline Audi A3 2.0 TDI Ambition Mercedes A 200 CDI Style BMW 118d Sport Line Volvo V40 D3 Momentum Karosserie Innenmaße (10) Raumgefühl (10) Kofferraum (15) Zuladung (10) Funktionalität (10) Instrumente (10) Rundumsicht (15) Zusatzausstattung (5) Qualitätsanmutung (15) Summe (100) Sicherheit Passive Sicherheitsausstatt. (15) Aktive Sicherheit (15) Licht (10) Bedienbarkeit (10) Bremsweg kalt leer (100 km/h) (10) Bremsw. nass leer (100 km/h) (5) Bremsw. kalt beladen (100 km/h) (5) Bremsw. warm bel. (100 km/h) (10) Verzögerung aus 160 km/h (5) Pedalgefühl (5) µ-split-stabilität (5) µ-split-bremsweg (5) Summe (100) Fahrkomfort Federung leer (25) Federung beladen (15) Sitze vorn (20) Sitze hinten (10) Klimatisierung (10) Innengeräusch-Messwerte* (10) Geräuscheindruck (10) Summe (100) Antrieb Laufkultur (10) Durchzugskraft (10) Leistungsentfaltung (5) Schaltung/Getriebeabstufung (10) Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20) Elastizität (20) Testverbrauch (20) Reichweite (5) Summe (100) Fahreigenschaften Handling (15) Lenkung (10) Traktion/Wintertauglichkeit (10) Geradeauslauf/Windempfindl. (5) Wendekreis (10) Fahrsicherheit leer (25) Fahrsicherheit beladen (15) Fahrdynamik (10) Summe (100) Eigenschaftswertung (500) Umwelt Minimalverbrauch (20) Emissionsverhalten (15) Leergewicht (10) Stand- und Fahrgeräusch* (5) Summe (50) Kosten Grundpreis* (25) Ausstattung* (10) Aufpreisgestaltung (5) Wiederverkaufschancen (10) Festkosten für 5 Jahre* (10) Wart./Rep km* (15) Kraftstoffkosten km* (15) Garantie (10) Summe (100) Gesamtwertung (650) * Bester erhält volle Punktzahl Präzise und schnell durcheilt der BMW Einser die Fahrdynamik-Übungen. Dabei gibt er dem Fahrer optimale Rückmeldung, kann aber leicht mit dem Heck mitlenken Adaptive Dämpfer auf Comfort stellen und dort lassen FAZIT 1 VW Die Sache mit dem Umsturz muss noch warten, der neue Golf sitzt fester im Sattel als jeder seiner sechs Vorgänger. Nur in Sachen Sportlichkeit sind Audi und BMW besser, sonst gewinnt der VW jedes Kapitel. Deutlicher kann man seinen Herrschaftsanspruch nicht beweisen bis die nächsten Herausforderer kommen. 2 Audi Zweitbester mit Respektabstand. Der Audi brilliert mit beeindruckender Qualität, leichtfüßigem Handling sowie kräftigem, sparsamen Motor. Als Zweitürer erhält er aber Funktionalitäts-Abzüge. Zudem bremst er nicht so zackig wie der VW. Rau klingt der Zweiliter- bei Vollgas und wirkt dabei leicht angestrengt 3 Mercedes Zu einseitig hart wurde die A-Klasse abgestimmt, zu eng ist ihr Innenraum, als dass sie einen besseren Platz erreichen könnte. Der schwächste -Vierzylinder in diesem Vergleich kann nicht ganz mit den Konkurrenten mithalten. 36/

8 ßeln lassen zu müssen. Dazu passt die zielgenaue und leichtgängige Lenkung mit definierter Mittellage. Wobei: Der A3 ist im Handling noch besser. Es ist den Entwicklern wieder mal gelungen, ihren Bestseller der Perfektion ein gutes Stück näher zu bringen selbst kritische Tester verzweifeln auf der Suche nach Schwächen. Geräumig? Haken dran. Kofferraum? Groß. Sicherheitsausstattung? Klassenbester. Bedienbarkeit? Einfach. Letzteres hängt mit dem Touchscreen in der Mittelkonsole zusammen: Er bildet gestochen scharf ab, reagiert bereits auf den sich nähernden Finger, und die zugehörige Software ist frei von Logikfehlern. Das Ganze fügt sich in ein hochwertiges, geradliniges Umfeld ein. Kaum schwerer als der zweitürige Audi, bietet der viertürige Golf nahezu die gleichen Fahrleistungen bei nochmals höherer Wirtschaftlichkeit: Den Vortrieb von 320 Nm bei einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Liter auf 100 Kilometer genießen zu dürfen, ist schon eine Ingenieursleistung. Und die ausgesprochenen Knauser-Motoren kommen erst noch an den Start. Was kann man diesem Gewinnertyp vorwerfen? Dass es diese Qualität nicht zum Discount-Preis geben kann jedenfalls nicht. Zumal man sich ja nicht unbedingt für die hier angetretene teure Highline-Variante entscheiden muss sie besitzt sogar Bixenon-Scheinwerfer serienmäßig. Text: Marcus Peters Fotos: Dino Eisele, Rossen Gargolov 4 BMW Dank adaptivem 5 Volvo Alleinstellungsmerkmale: Fahrwerk federt der teure Fahrdynamiker auch gut, kommt aber beladen an seine Grenzen. Lückenhafte Sicherheitsausstattung, geringe Zuladung und sein schlapp wirkender Motor werfen ihn auf den vierten Platz zurück. stilvoller Innenraum und angenehmer Fünfzylinder-Sound. Synthetische Lenkung mit mangelnder Rückmeldung, hoher Verbrauch, knappes Raumangebot und umständliche Bedienbarkeit reichen aber nur für den letzten Platz /37