Vortrag bei der Kinderkommission am in Berlin

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1 1 Prof. Dr. Volker Briese Universität Paderborn Ehrenamtlicher Fachreferent für Verkehrspädagogik beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e.v. Vortrag bei der Kinderkommission am in Berlin Thema: Kinder als Radfahrer Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club hatte schon mehrfach Gelegenheit bei Anhörungen der Kinderkommission Stellungnahmen abzugeben. Ich selbst habe damals für eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 innerorts gesprochen. Leider hat das entsprechende (ich glaube sogar einstimmige) Votum der Kinderkommission bei der Gesetzgebung nicht die Mehrheit gefunden. Bei der Anhörung zur Verkehrssicherheit im Oktober 2001 hat der damalige Bundesvorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs darauf hingewiesen, dass Kinder in der motorisierten Gesellschaft der Bundesrepublik häufig unter Bewegungsmangel leiden. Das führe dann zu Übergewicht und damit zusammenhängend zu körperlichen und psychischen Problemen. Kinder würden nicht sicherer, wenn sie fast alle Wege mit dem Auto transportiert werden. Eine frühzeitige Heranführung an die nicht motorisierte Verkehrsteilnahme - zunächst zusammen mit den Eltern, später dann auch selbstständig - fördere die Gesundheit und erhöhe die Sicherheit der Kinder. Dazu helfe eine kinderfreundliche Verkehrsumwelt, deren Komplexität am wirkungsvollsten durch ein gemäßigtes Tempo der Kraftfahrzeuge reduziert werden könne. Ich möchte mich bei meinen Ausführungen auf das Thema "Kinder als Radfahrer" konzentrieren. Das Thema "Kinder als Radfahrer" darf nicht nur unter Sicherheitsgesichtspunkten gesehen werden. Sondern die Förderung des Radfahrens von Kindern dient der gesunden geistigen und körperlichen Entwicklung und damit verbunden allerdings auch ihrer Sicherheit. Hinzu kommt, dass die Gemeinden zunehmend Probleme haben, die Schülerbeförderung zu finanzieren. Eine Verlagerung eines größeren Teils des Schülerverkehrs auf das Fahrrad böte so vielfältige Vorteile. Allerdings fehlen uns noch eine Reihe von Grundlagen. Die positive Wirkung von Programmen zur Verbesserung der Bedingungen für Kinder als Radfahrer, die seit Jahren praktizierten werden, wird weit gehend ungeprüft unterstellt. Evaluationen finden nicht statt. Populär formuliert: Wir brauchen ein Verkehrserziehungs-Pisa. Ich möchte dazu vier Anregungen geben. Und wie bei der richtigen PISA-Studie könnte auch ein Blick auf die Praxis in anderen Ländern hilfreich sein. 1. Die "Radfahrausbildung" in der Grundschule steht in allen Bundesländern im dem Lehrplan meist für das 3./4. Schuljahr. Aber in der Praxis gibt es große Unterschiede. Die Radfahrausbildung kann in den alten Bundesländern auf eine über 50jährige Geschichte zurückblicken. Auch in der DDR gab es etwas Ähnliches. Allerdings wird sie in einigen Städten und Bundesländern noch fast so wie vor 50 Jahren in stationären oder mobilen Jugendverkehrsschulen (auch Verkehrsgärten genannt) durchgeführt. Die Radfahrausbildung, damals noch

2 2 fast überall in Jugendverkehrsschulen, wurde zuletzt vor mehr als 25 Jahren untersucht. Die Ergebnisse der im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführten Studie sind nie veröffentlicht worden. Es wurde nämlich ermittelt, dass diese Maßnahme allenfalls unerheblich für die Kindersicherheit sei. Kritiker der Radfahrausbildung, werfen ihr vor, gefährliche Sicherheitsillusionen schaffen. Die Kinder lernten den Straßenverkehr oft nur medial kennen,(das gilt auch für Übungen im Schonraum) reproduzieren das Gelernte bei der Radfahrprüfung und machen einen "Fahrradführerschein", wie das oft genannt wird. Aber es ist fraglich, ob das Gelernte von den Kindern auf den realen Straßenverkehr übertragen werden kann. Mit dem "Fahrradführerschein" in der Tasche trauen sich die Kinder dann in komplexe, sie überfordernde Verkehrssituationen. Die Eltern vertrauen darauf, dass die Kindern nun "verkehrssicher" seien, und verringern ihre Aufsicht, lassen die Kinder zunehmend allein fahren. Bei Unfällen wird den Kindern wegen der Fehler, die sie gemacht haben, noch oft die Schuld oder Mitschuld zugeschrieben. In der Radfahrausbildung hätten sie ja das richtige Verhalten gelernt. Eine Evaluation der Radfahrausbildung wäre heute besonders spannend z.b hinsichtlich der Umstrukturierung der Verkehrserziehung in den neuen Bundesländern, hinsichtlich der Zunahme von Nichtteilnehmern (z.b. muslimische Mädchen), vor allem aber zur Ermittlung der Wirksamkeit von unterschiedlichen Übungsräumen: Schonraum versus Realverkehr. Eine solche Untersuchung der Radfahrkompetenz sollte am Ende des 4.oder 5. Schuljahres durchgeführt werden und neben Tests der Kinder auch Befragungen von Lehrern und Eltern zur Praxis der Radfahrausbildung, zu Familienstruktur, Wohnumfeld, Unfallerfahrungen, vorbereitende und unterstützende Spielgeräte etc. umfassen. Wichtig wäre auch zu wissen, ob inzwischen das von der KMK 1994 empfohlene psychomotorische Radfahrtraining im Vorschulbereich und in den Grundschulen stattfindet und wie sich das auf die Radfahrkompetenz auswirkt. Eine solche Evaluation wurde bisher von Trägern und Sponsoren der Radfahrausbildung abgelehnt, weil damit möglicherweise die einzige flächendeckende Maßnahme zur Verkehrserziehung in Frage gestellt würde einschließlich der inzwischen dafür aufgebauten Infrastruktur. 2. Die Radfahrausbildung findet fast überall erst im 4. Schuljahr statt, zu einem Zeitpunkt, an dem viele Kinder schon auf eine bis zu sechsjährige Erfahrung mit den Rad zurückschauen. Begründet wird der späte Zeitpunkt mit entwicklungspsychologischen Befunden. Diese Befunde stammen aus Untersuchungen, die zu einer Zeit durchgeführt wurden, als Kinder erst sehr viel später Erfahrungen mit Zweirädern gemacht haben. Immer noch wird auf die schwedische Studie von Arnberg aus dem Jahr 1978 zurückgegriffen. Nur 144 Kindern im Alter von fünf bis 13 Jahren wurden dabei neun verschiedene Fahrradaufgaben innerhalb eines Parcours gestellt. Ermittelt wurden altersabhängig unterschiedliche Leistungen. Besonders Kinder unter acht Jahren zeigten noch große Defizite, weshalb sie noch nicht allein mit dem Fahrrad am Straßenverkehr teilnehmen sollten. Inzwischen wissen wir aus anderen Bereichen ( z.b. was die Zeitperspektive anbetrifft, Abstraktionsfähigkeit, Fähigkeit zur Perspektivübernahme, die für das Verkehrsverhalten ja auch von großer Bedeutung ist), dass die weit verbreiteten meist auf Piaget basierenden entwicklungspsychologischen Stufentheorien (erst ab dem achten Lebensjahr können Kinder dies oder jenes etc. ) mit Vorsicht zu genießen sind. Sicher durchlaufen Kinder Entwicklungsprozesse, aber die sind von Kind zu Kind unterschiedlich und stark abhängig von den jeweiligen Lernerfahrungen. Wenn heute schon Zweijährige mit

3 3 Laufrädern, Dreijährige mit Rollern und Vierjährige, wenn ihre Lernmöglichkeiten nicht durch Stützräder behindert werden, mit Zweirädern fahren, dann verfügen sie als Sechsjährige schon über eine beträchtliche motorische Übung und auch schon, wenn sie entsprechend von den Eltern gefördert wurden, über Verkehrserfahrungen mit dem Fahrrad. In Modellversuchen sollte deshalb geprüft werden, ob eine Radfahrausbildung nicht nach vorbereitenden Übungen im Kindergarten und im ersten Schuljahr schon im zweiten Schuljahr beginnen könnte. Die Radfahrausbildung sollte allerdings konkreter sein als die Schonraumübungen oder die Übungen von Standardsituationen immer an der gleichen Stelle, wie sie heute noch in Jugendverkehrsschulen bzw. auf ruhigen Straßen durchgeführt werden. Nach diesen Übungen müssen die Kinder das Gelernte, die abstrakte Verhaltensregel, noch in die Verkehrswirklichkeit übertragen. Sie müssen auf ihren konkreten Wegen erkennen, welche der gelernten Regeln anzuwenden ist. Damit haben die Kinder oft noch Probleme. Die vorgezogene Radfahrausbildung sollte dort stattfinden, wo die Kinder täglich fahren, sollte die Gefahrenpunkte im Wohnbereich und auf den Schulwegen erkunden. Übrigens gilt das auch für die Radfahrausbildung im 4. Schuljahr. Auch da habe ich es erlebt, dass die Kinder bei einer Ausfahrt, die Aufgabe des Linksabbiegens nicht erkannten, obwohl sie vor einer Stunde gerade das an einer anderen Stelle geübt hatten. Bei Übungen vor Ort würden die Kinder besser auf die Radfahrten in der Freizeit, wo die meisten Unfälle passieren, und ggf. auch auf dem Schulweg vorbereitet. So könnten längere Wege, die heute oft mit dem Bus oder schlimmer mit dem "Mamataxi" zurückgelegt werden, mit dem Rad gefahren werden. Die Schulen hätten dann Gelegenheit, sich im 3. und 4. Schuljahr vertiefend mit dem Fahrrad und Rad fahren zu befassen z.b. bei der Vorbereitung und Durchführung von Klassenfahrten mit dem Fahrrad, die dadurch billiger und für alle bezahlbar würden. Das wäre besonders deshalb wichtig, weil es offensichtlich nicht gelingt eine vertiefende Radfahrausbildund in den weiterführend Schulen zu institutionalisieren. Wenn es richtig ist, dass es viele Kinder gibt, die schon lange vor Schuleintritt Rad fahren, so muss aber auch eine Gruppe von Kindern berücksichtigt werden, die aus welchen Gründen auch immer selbst im vierten Schuljahr noch nicht Fahrrad fahren können oder dürfen. Für diese Kinder sollten Förderkurse eingerichtet werden. Für solche Kurse bieten sich die an vielen Grundschulen inzwischen eingerichteten Betreuungszeiten an. Aber alle Kinder, die körperlich dazu in der Lage sind, sollten an den Radfahrübungen teilnehmen. Rad fahren kann man mit jeder Kleidung, Helme passen auch über Kopftücher, körperliche Bloßstellungen finden nicht statt, und Rad fahren hat auch mit Sexualität nichts zu tun. Anders lautende Informationen stammen von Radfahrgegnern aus dem 19. Jahrhundert oder sind pornografische Fantasien. In der Verkehrserziehung einschließlich Radfahrausbildung werden Kompetenzen erworben, die in unserer Gesellschaft notwendig sind. Eine Nichtteilnahme gefährdet die Kinder, weshalb auch religiös begründete Bedenken zurückstehen müssen. (vrgl. dazu das erst vor wenigen Wochen verkündete Verwaltungsgerichtsurteil zu Pflichtteilnahme muslimischer Mädchen am Sexualunterricht. 3. Die Öffnung der Gehwege für Rad fahrende Kinder bis zum zehnten Lebensjahr hat auf vielen Wegen zu einem lebhaften und die Fußgänger störenden und gefährdenden Radverkehr geführt. Auch Erwachsene benutzen selbst an ruhigen Nebenstraßen die Gehwege mit dem Fahrrad. Die Regel, dass die Kinder, wenn sie auf dem Gehweg fahren, beim Überqueren von einmündenden Straßen keinen

4 4 Vorrang haben, absteigen und schieben müssen, wird kaum beachtet. Wie auf Bordsteinradwegen, wird der Gehweg dann sehr riskant als "linker" Radweg benutzt, womit Kraftfahrer bei einmündenden Straßen und beim Abbiegen nicht rechnen. In den Unfallberichten der Polizei können wir lesen, dass ein beträchtlicher Teil der erhobenen Radfahrunfälle im Zusammenhang mit Gehwegradeln und "linken" Radwegen passieren. Hier wäre zu überprüfen, ob nicht durch die Änderungen der StVO vielleicht mehr neue Probleme erzeugt, als alte gelöst wurden. Zumindest sollte die Rad/Gehwegthematik stärker in die Verkehrserziehungs- und - aufklärungsprogramme aufgenommen werden, da es auf diesen Wegen immer wieder zu Unfällen kommt. Nur anzufügen ist, dass vielen Kindern und ihren Eltern offensichtlich unbekannt ist, dass Kinder unter acht Jahren nach 2 (5) der Straßenverkehrsordnung auf dem Radweg nichts zu suchen haben. Immer wieder sieht man sogar Kinder mit Stützrädern auf Radwegen, die dort dann überfordert sind (z.b bei Zweirichtungsradwegen nicht rechts fahren) und den übrigen Radverkehr behindern. 4. In der Verkehrssicherheitsdiskussion wird gerne mit Unfallzahlen argumentiert, ohne Rücksicht darauf, dass wir wegen der sehr hohen Dunkelziffern besonders hinsichtlich der Unfälle mit Kindern mit Fahrrädern nur sehr vage, vielleicht falsche oder verzerrte Informationen über das Unfallgeschehen haben. werden Nur etwas mehr als 20% der Unfälle, an denen Kinder beteiligt sind, von der amtlichen Unfallstatistik erfasst werden. (Nach Hautzinger/Dürholt/Hörnstein (1993) Diese Dunkelziffer ist aufzuhellen durch Untersuchungen, die über die polizeilichen Unfallerhebungen hinausgehen. Ergänzende Befragungen u.a. in Krankenhäusern, wie es in den Niederlanden geschieht, könnten erhellend sein.. Ich komme zum Schluss: Das Thema Kinder als Radfahrer wird von der Politik allzu schnell in die Schublade Verkehrssicherheit gesteckt. Die Empfehlungen der Kultusministerkonferenz bestimmen Verkehrserziehung als Sicherheits-, Sozial-, Umwelt- und Gesundheitserziehung. Die wichtigsten und mit beträchtlichen Bundesmitteln finanzierte Organisationen der Verkehrserziehung und Aufklärung, die Deutsche Verkehrswacht und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, tun sich noch sehr schwer, über den Tellerrand der Sicherheitsthematik hinweg zu schauen. Auch bei der Bundesanstalt für Straßenwesen, der dominierenden Institution zur wissenschaftlichen Fundierung der Verkehrserziehung, sieht es nicht viel anders aus, selbst wenn gelegentlich statt von Verkehrserziehung von Mobilitätsbildung gesprochen wird. Nur wenige Einzelprojekte im Bereich Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung wurden bisher vom Bundesministerium für Bildung und Forschung und vom Umweltbundesamt gefördert. Initiativen zur Förderung des Radfahrens von Kindern und zur Mobilitätsbildung, wobei das Fahrrad im Mittelpunkt steht, werden auf die genannten bundesweit agierenden Verkehrssicherheitsorganisationen verwiesen, die dann aber mit den Initiativen wenig anfangen können oder gar sich dadurch bedroht fühlen. Sie fürchten, dass Mittel für die Verkehrssicherheitsarbeit, über die DVW und DVR seit Jahren verfügen, abgezweigt werden, wodurch bestehende Programme, deren Wirksamkeit, wie ich oben am Beispiel der Radfahrausbildung dargestellt habe, nie richtig nachgewiesen wurde, gefährdet würden. Förderung des Radfahrens von Kindern als Teil der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans sollte als Ressort übergreifende Aufgabe gesehen und

5 institutionalisiert werden, zumindest aber auch ein Thema für die Bereiche Familie, Umwelt und Gesundheit darstellen. 5