Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Der Untersuchungsbericht wurde gemäß 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten. Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 18. Oktober 2014 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: nahe Egelsbach Hubschrauber Hélicoptères Guimbal / Cabri G2 keiner Luftfahrzeug schwer beschädigt keiner Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X112-14

2 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag beabsichtigte der Pilot in Begleitung eines Passagiers, der Inhaber einer Privatpilotenlizenz für Hubschrauber war, mit einem Hubschrauber Cabri G2 im Nachtflug vom Verkehrslandeplatz Frankfurt-Egelsbach (EDFE) zum Verkehrslandeplatz Augsburg (EDMA) zu fliegen. Nach Angaben beider Personen an Bord vernahmen sie kurz nach dem Start in Richtung Osten und dem Überflug des örtlichen Industriegebietes um ca. 18:55 Uhr 1 schlagartige Geräusche. Da der Pilot hierfür keine Erklärung hatte, wollte er nach seinen Angaben unverzüglich zum Flugplatz zurückfliegen und kehrte um. Dabei bemerkte er einen plötzlichen Drehzahlverlust, leitete eine Autorotation ein und kurvte wiederum in Richtung des gerade überflogenen freien Feldes. Unfallstelle Start in EDFE Vereinfachte Darstellung des Flugverlaufes Bild: BFU / Google earth TM Bei der Autorotationslandung, im Ausrutschen des Hubschraubers auf dem Feld, schlug der Hauptrotor durch den Heckausleger. Hierbei wurde der Hubschrauber schwer beschädigt. Beide Insassen konnten unverletzt den Hubschrauber verlassen. 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

3 Angaben zu Personen Der 43-jährige Pilot war im Besitz einer Berufspilotenlizenz für Hubschrauber (CPL(H)), erteilt gemäß Teil-FCL. In der Lizenz waren die Berechtigungen als verantwortlicher Pilot auf den Mustern AS350/EC130, Cabri G2, EC 120B und R44 eingetragen. Zusätzlich besaß er die Lehrberechtigung für die Flugausbildung zum Privat- als auch Berufspiloten und für Nachtflug (FI(H) CPL, PPL, SE SP, ME SP, night). Er verfügte über ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 gemäß Teil-MED mit einer Einschränkung (VDL), gültig bis Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca Stunden, von denen ca. 663 Stunden auf dem Muster Cabri G2 geflogen wurden. Der 26-jährige Passagier verfügte über eine Privatpilotenlizenz für Hubschrauber (PPL(H)) mit den Berechtigungen als verantwortlicher Pilot auf den Mustern Cabri G2 und R44. Angaben zum Luftfahrzeug Das Muster Cabri G2 ist ein zweisitziger Hubschrauber des Herstellers Hélicoptères Guimbal. Er verfügt über ein Kufenlandegestell, einen Dreiblatt-Hauptrotor und einen Fenestron zum Drehmomentausgleich um die Hochachse. Die maximal zulässige Abflugmasse beträgt 700 kg. Der Hubschrauber ist mit einem Kolbentriebwerk Lycoming O-360-J2A ausgerüstet. Zur Kraftübertragung vom Kolbentriebwerk zum Hauptgetriebe wird ein Keilrippen-Antriebsriemen genutzt. Das Muster wurde im Jahr 2007 durch die EASA nach der Bauvorschrift CS-27 zugelassen. Der betroffene Hubschrauber Cabri G2, Baujahr 2012, hatte die Seriennummer Das Betriebsleergewicht betrug laut Wägebericht ca. 428 kg. Die Gesamtbetriebszeit des Hubschraubers belief sich auf ca. 420 Stunden. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) wurde am ausgestellt. Der Hubschrauber war in Deutschland zum Betrieb zugelassen. Am bei 406,3 Betriebsstunden und am bei 408,1 Betriebsstunden wurden unplanmäßige Wartungsarbeiten aufgrund eines rutschenden Antriebsriemens durchgeführt. Beide Male wurde laut Wartungsunterlagen ein mit Öl und Fett verschmutzter Antriebsriemen vorgefunden. Am bei 410,4 Betriebsstunden wurde aufgrund Leckagen das Hauptgetriebe neu abgedichtet. Der letztmalige Release to Service wurde am bei 418,8 Betriebsstunden in - 3 -

4 Egelsbach nach einer planmäßigen Wartungsmaßnahme (Lycoming SB 480 und HG SB ) ausgestellt. Meteorologische Informationen Laut Daten des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lag Deutschland zwischen einem Tief nordwestlich von Irland und einer Hochdruckzone, die sich von den Alpen bis nach Osteuropa erstreckte. Mit einer südwestlichen Strömung floss sehr milde Luft ein. Tagsüber und noch in der folgenden Nacht blieb die stabilisierende Wirkung des Hochs wetterbestimmend. Entsprechend der Routinewettermeldung (METAR) um 18:50 Uhr des nahe gelegenen Verkehrsflughafens Frankfurt-Main (EDDF) wurden zur Ereigniszeit folgende Flugwetterbedingungen beobachtet: Der Wind kam aus 060 mit 5 kt. Die Sicht in Bodennähe betrug mehr als 10 km und es lag keine Bewölkung unterhalb ft vor (CAVOK). Die Temperatur wurde mit 15 C und der Taupunkt mit 14 C angegeben. Der Luftdruck (QNH) betrug hpa. Sonnenuntergang war um ca. 18:29 Uhr. Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Frankfurt-Egelsbach liegt westlich von Egelsbach und ca. acht nautische Meilen (NM) südlich von Frankfurt. Die Piste hat die Ausrichtung 090 /270 mit einer Länge von m. Die Flugplatzhöhe beträgt 385 ft AMSL. Flugdatenaufzeichnung Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den gültigen Luftfahrtvorschriften nicht gefordert. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich im Bereich der Darmstädter Straße im Abflugbereich der Piste 09 auf einem freien Feld. Der Hubschrauber stand aufrecht auf seinen Kufen. Am Ende der mehrere Meter langen Rutschstrecke waren die Kufen in den weichen - 4 -

5 Untergrund eingesunken. Der Heckausleger war kurz vor der vertikalen Flosse mit dem Fenestron abgeschlagen. Die Fenestron-Ummantelung hatte umlaufende Kratzspuren und teilweise Ausbrüche. Am Fenestron waren zwei der sieben Blätter zerstört. Das horizontale Leitwerk war in mehrere Stücke zerbrochen. Eines der drei Hauptrotorblätter wies starke Beschädigungen und eine durchgehend aufgesprungene Endleiste auf. Im Bereich der Kraftübertragung zwischen Triebwerk und Hauptgetriebe wurde der zerstörte, in viele Streifen und Stücke zerrissene Antriebsriemen gefunden. Streifen davon hatten sich um die Heckrotorwelle gewickelt. Überblick Unfallstelle und Beschädigungen Bilder: BFU Nach der Bergung wurde im Beisein des Herstellers, eines Versicherungsvertreters und des Eigentümers eine weitergehende Untersuchung durchgeführt. Hierbei wurde festgestellt, dass der gesamte Bereich zwischen Brandschott, Triebwerk und Hauptgetriebe, also der Bereich um den Antriebsriemen, mit Öl und Fett verschmutzt war. Teile des Antriebsriemens waren ebenfalls mit Öl und Fett verschmutzt. Gummirippen des Riemens fühlten sich weich und schmierig an (siehe Anlage 1)

6 Untersuchungsbericht BFU 3X Beschädigungen und Feststellungen im Bereich des Antriebsriemen Fotos: Hersteller Nach der Zerlegung des Hubschraubers im Werk des Herstellers wurde zusätzlich festgestellt, dass die linke Antriebsriemenführung verbogen war und wahrscheinlich einen nicht ausreichenden Abstand zum Antriebsriemen aufwies (siehe Anlage 2 und 3). Brand Es entstand kein Brand. -6-

7 Zusätzliche Informationen Nach Angaben des Herstellers kam es bis zu diesem Unfall noch nie zu einem Versagen eines Antriebriemens bei dem betroffenen Muster. Nach dem Unfall veröffentlichte der Hersteller am das Service Bulletin (SB) A Transmission Belt Check (siehe Anlage 4). Untersuchungsführer: Untersuchung vor Ort: Axel Rokohl Kurt Frieß Braunschweig, 16. Januar 2015 Anlagen Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Feststellung des Herstellers Beurteilung des Herstellers Schlussfolgerung des Herstellers Anlage 4 SB A des Herstellers vom

8 Anlage 1 Feststellung des Herstellers Anlage 2 Beurteilung des Herstellers - 8 -

9 Anlage 3 Schlussfolgerung des Herstellers - 9 -

10 Anlage 4 SB A des Herstellers vom

11 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall- Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de