Warum ist ein MOB (Mensch über Bord) so gefährlich?

Transkript

1 Warum ist ein MOB (Mensch über Bord) so gefährlich? Das Problem ist nicht unbedingt, das man nicht zur Person zurück kommt. Dies mag noch gehen. Die Probleme beginnen aber bereits damit. Es gibt Probleme, die kaum jemand berücksichtigt. Doch beginnen wir Schritt für Schritt: Bild 1 Zu einem MOB kommt es (sehr oft) in Situationen, wo kein Mensch damit rechnet. Die wenigsten fallen bei Sturm über Bord. Oft aber bei absolut ruhigem Wetter, bei alltäglichen Manövern, Kaffeetrinken und ähnlichem. Es langt ein Stolpern über Gegenstände auf dem Deck (eine Leine rollt unter dem Fuß weg), eine Schiffsbewegung, Gleichgewichtsprobleme bei Arbeiten an Bord, unglückliche Hafenmanöver und und und... Laut den Ausbildungsvorschriften und was zig mal geübt wird soll man nun, wie auch immer, zur Person zurückfahren und diese wieder an Bord holen. Soweit die Theorie. Und leider funktioniert es so auch meist nur in der Theorie. Punkt 1: Wenn es denn wirklich einmal passiert, ist erst einmal eine Schrecksekunde (und diese kann lange dauern) einzuplanen. Alleine dies wird bei Übungen niemals berücksichtigt, dort sieht man den Fender über Bord gehen. Im Bild 1 oben würde die Person also direkt am Bug über Bord fallen. Nun soll man so die Lehrmeinung unter Maschine auskuppeln und das Heck von der Person wegdrehen. Alleine dies ist schlicht Schwachsinn. In der Schrecksekunde bin ich (bei 6 kn Fahrt) bereits 3,5 Meter gefahren. Im Regelfall dauert die Schrecksekunde aber 2 bis 3 Sekunden, also etwa 10 Meter wurden zurück gelegt. Dies entspricht der Schiffslänge der meisten Segelyachten. Geht man aber von nur 1 Sekunde aus, so braucht man eine weitere Sekunde, bis man auskuppelt und eine weitere, um das Ruder entsprechend zu drehen auch eine Pinne muss erst einmal bedient werden (im schlimmsten Fall wird dann in die verkehrte Richtung gedreht - meine Erfahrung). Auch ein kleines Schiff braucht mindestens eine weitere Sekunde, bis es reagiert, also ist das Schiff wieder an der Person bereits vorbei. Danach muss der Rudergänger wieder auf den alten Kurs gehen und von der Person erst einmal wegfahren. Soweit der erste Teil der Übung.

2 Wenn tatsächlich die Dame oben im Bild 1 über Bord fällt, passiert aber folgendes: Sie wird wohl kaum direkt vor den Bug fallen, so das sie überfahren werden könnte und unter das Schiff gerät. Würde sie direkt nach vorne fallen, wäre jedes Manöver vergeblich. Kein Rudergänger hätte auch nur ansatzweise die Chance, ein Überfahren tatsächlich zu verhindern. Sie fällt also seitlich ins Wasser. Und dort bleibt sie auch, denn durch die Verdrängungswirkung eines, in Fahrt befindlichen, Schiffes wird sie seitlich vom Schiff weggedrückt werden (meine Tests mit Dummys haben dies bestätigt siehe Anmerkung 1 s.u.). Sie gleitet also an der Bordwand entlang nach hinten. Zudem ist die Schiffsschraube mittig unter dem Schiff angebracht, also dort, wo keine Person gefährdet werden kann. Auch der Motor (Schraube) benötigt bei sofortigem Auskuppeln eine oder zwei Sekunden, bis er zum Stillstand kommt. Alleine die Lehrmeinung: Sofortiges Auskuppeln und Schiff wegdrehen von der Person ist verwirrend und sinnlos, bei falscher Bedienung des Ruders oder sogar versehentliches Rückwärtseinkuppeln können Gefahren verursachen, die gar nicht bestanden haben. Fällt eine Person in der Schiffsmitte oder eher achterlicher über Bord, ist dieses Manöver sinnlos. Testdummy Hein Blöd Punkt 2: Wegfahren von der Person, drei bis vier Schiffslängen: Jeder Segellehrer hat sich sicherlich schon gewundert, wie lange sein Schiff angeblich ist. Da fahren Schüler teilweise soweit weg, das der Übungsfender kaum mehr zu sehen ist. Nachdem dies aber meist im ruhigen Gewässer geübt wird, mag man sich gar nicht vorstellen, was bei Wellengang, Dunkelheit oder schlechter Sicht passiert. Bei oben genannter Geschwindigkeit (6 Knoten) und einem 11 Meterschiff wären die drei Schiffslängen bereits nach 10 Sekunden erreicht (35 Meter). Punkt 3: Zurück zur Person: Egal wie oder welches Manöver man fährt, am Ende soll das Schiff mittels Aufschießer neben der Person / dem Übungsfender zum stehen gebracht werden. Dies gelingt eigentlich immer nur durch Zeigen auf die Person eines Crewmitgliedes am Bug, der sich dort mit dem Bootshaken postiert hat. Der Rudergänger selbst sieht oft (auf den letzten Metern) nichts. Was aber, wenn an Bord nur zwei Personen waren? Wie oft wurden die Übungsfender überfahren, zumindest gestreift? Jetzt kommt eine neue Gefahr ins Spiel, die in keiner Segelschule auch nur ansatzweise gelehrt oder bedacht werden:

3 Bild 2 Sehr viele Schiffe haben heute ein Bugstrahlruder. Eine feine Sache. Man kann den Bug beliebig dirigieren, genaues steuern wird nicht mehr verlangt. Dazu wird aber jede Menge Wasser weggedrückt oder angesaugt. Würde also mittels Bugstrahlruder ein verpatztes MOB-Manöver korrigiert, wird die Person weggedrückt oder in die Schraube angesaugt. Schutzgitter fehlen an allen Systemen! Kaum ein Segellehrer bedenkt, das ein Schüler (und späterer Skipper) jetzt auf die Idee kommen könnte, das Bugstrahlruder korrigierend einzusetzen. Oder betrachten Sie das Bild 2 nochmals. Es ist aus der Sichthöhe einer im Wasser treibenden Person aufgenommen. Man mag sich nicht vorstellen, was einem für Gedanken durch den Kopf gehen, wenn das rechte Schiff auf einen zukommt. Man sieht den Rudergänger nicht (und der einen auch nicht!), und dennoch kommt dieses Ungetüm auf einen zu. Abstand aber immer noch ca. 15 Meter! Selbst das rechte Schiff (Abstand über 40 Meter) wirkt bedrohlich, würde es nun auf einen zudrehen. Auch hier würde der Rudergänger jeden Blickkontakt verlieren. Punkt 4: Der Aufschießer selbst ist ein Risiko. In den meisten Fällen bleibt das Schiff nicht absolut im Nullpunkt stehen. Entweder treibt das Schiff weg oder treibt auf die Person zu. Bei einer Fenderübung ist mittels Bootshaken der Fender meist innerhalb weniger Sekunden wieder an Bord geholt. Nicht so, wenn eine Person an Bord steigen soll. Selbst geübte Personen benötigen mind. 30 Sekunden, bis sie zu einer Badeleiter gelangen und diese emporklettern (Anmerkung 2 unten). Hat die Person Kleidung an (sehr wahrscheinlich) und ist nicht auf einen Test vorbereitet, wird es über 1 Minute dauern. Siehe dazu Anmerkung 3 unten. Punkt 5: Die Übungen aller Segelschulen gehen immer nur davon aus, das die Person im Wasser wieder aktiv zurück an Bord kommen kann. Keine (mir bekannte) Segelschule übt, wie eine inaktive Person zurück auf das Schiff geholt werden kann. Die Aussage ziehen wir über die Heckleiter / Badeplattform zurück an Deck ist nicht durchführbar. Tests mit einem 25 kg schweren Seesack haben sich bereits zu 50% als unmachbar herausgestellt. Punkt 6: Übungen von Segelschulen werden immer nur tagsüber, unter guten Sichtbedingungen durchgeführt. Siehe dazu Anmerkung 4 unten.

4 Punkt 7: Auch sollte jeder Skipper immer wieder (mind. 2 mal im Jahr) einige MOB- Manöver trainieren. Auch Nachts. Hier wäre das Bergen eines Gewichts sehr sinnvoll, damit Gefahren bewusst werden. Punkt 8: Das bisherige MOB-Trainingsverhalten dient lediglich der Beherrschung eines Schiffes. Dies ist auch gut so und sollte nicht abgeschafft werden. Jedoch sollte in allen Schulen auch unter realen Bedingungen mit o.g. Materialien geübt werden. Unter Real ist natürlich ein Dummy gemeint. Punkt 9: Die nötigen Materialien (Kostenaufwand pro Schiff max ) sollten zum Standart auf allen Schiffen gehören. Punkt 10: Das MOB-Manöver stellt lediglich eine Möglichkeit der Rettung dar. Oberstes Ziel ist und bleibt die Verhinderung, das überhaupt jemand über Bord gehen kann. Auch das anbringen von Reelingsnetzen sollte auf allen Schiffen Standart sein. Diese verhindern auch das Überbordgehen von Seilen, Fendern etc. Alle Möglichkeiten der Sicherung und Unfallverhütung sollten oberste Priorität (auch zum Selbstschutz) jedes Skippers sein! Anmerkung 1: Test mit einem Dummy. Getestet wurde mit einem 60 kg schweren Dummy. Dieser trug eine Feststoffrettungsweste (90 kg Auftrieb) und tauchte jeweils für ca. 5 Sekunden komplett ins Wasser ein. Er wurde je zweimal am Bug, in der Schiffsmitte und 2/3 achterlich ins Wasser geworfen genauer gesagt, übers Deck ins Wasser gerollt. Somit wurde ein möglichst ungünstiger Zustand hergestellt. Der Dummy fiel direkt an der Bordwand in das Wasser. Beobachtung: Durch das Eintauchen scheuerte der Dummy ca. 1 Sekunde an der Bordwand entlang (Verletzungen möglich), danach wurde er jedes Mal von der Bordwand durch den Wasserdruck ca. 30 cm weg gedrückt. Dieses Ergebnis konnte jeweils bei 2, 4 und 6 Knoten Fahrt beobachtet werden. Nur bei langsamer Fahrt (unter 2 kn) blieb der Dummy direkt an der Bordwand kleben und scheuerte an dieser entlang. Weitere Beobachtung: Der Dummy wurde in weiteren Tests mit einer üblichen Lifeline an Bord gesichert. Diese war auf der Sorgleine belegt, wie sie auf den meisten Schiffen angebracht sind. Der Dummy wurde abermals über Bord gerollt. Die Sorgleine dehnte sich soweit, das der Dummy trotzdem unter der Reeling über Bord gehen konnte. Er hing dann an der Lifeline soweit über Bord, das der Kopf ständig unter Wasser geraten konnte. Der gesamte Körper war an die Bordwand gefesselt und schlug sehr heftig gegen diese. Eine lebende Person wäre mit Sicherheit bewusstlos geschlagen worden. Nach eintreten der Bewusstlosigkeit hätte die Person keine Chance mehr gehabt, den Kopf über Wasser zu halten. Durch die Schräglage (bedingt durch die Fahrt durchs Wasser) und entstehende Drehbewegungen des Körpers (welche die Rettungsweste nicht ausgleichen konnte), wurde das Gesicht über 80% der Zeit unter Wasser gedrückt. Ein zurückbringen an Deck des Dummys während der Fahrt (durch Ziehen von drei Leuten an der Lifeline) war absolut unmöglich. Resümee: Sorgleinen in dieser Form verhindern keinesfalls das Überbordgehen. Anschlagpunkte für die Lifeline müssen so angebracht werden, das der längste Karabiner der Lifeline gerade bis zum Süllrand reicht. Der Oberkörper muss an Deck bleiben. Ist dies nicht möglich, ist es besser, keine Lifeline einzupicken und komplett über Bord zu gehen.

5 Anmerkung 2: Getestet wurde vor Anker. Personen sprangen mittschiffs über Bord und mussten möglichst schnell über die Heckbadeleiter wieder an Bord kommen. Anmerkung 3: Getestet wurde das Abdriftverhalten mit 3 verschiedenen Schiffen (Schiffsformen) unter günstigen Bedingungen (nicht mehr als 3 Bft. und wenig Welle). Es wurde ein 100% iger Aufschießer gefahren. Nachdem das Schiff zum absoluten Stillstand kam, wurde die Zeit gemessen, bis das Schiff sich wieder bewegte. Bei über 20 Versuchen dauerte es zwischen 20 und 30 Sekunden, bis das Schiff sich bewegte und von einem vorgegebenen Punkt entfernte. Der Punkt wurde mit einem Fender (versehen mit Treibanker) markiert, als das Schiff zum stillstand kam. Der Markierungspunkt war der Bug des Schiffes, wo der Fender ins Wasser geworfen wurde. Beobachtungen unter Beiliegen bzw. Beidrehen: Unter oben genannten Bedingungen trieb ein beigedrehtes Schiff immer mit mindestens 1,5 kn Fahrt durchs Wasser. Würde die Person in Lee sein, würde sie unter das Schiff geraten (Test mit Dummy). Auf der Luvseite wäre sie nach 3 Sekunden nicht mehr erreichbar. 1,5 kn heißt, das ein Schiff sich pro Sekunde 4,2 Meter entfernt / annähert. Der brasilianische Weltmeister über 100 m Freistil César Cielo Filho schafft in 10 Sekunden 4,7 m. Entspricht also der halben Driftgeschwindigkeit des Schiffes. Anmerkung 4: Gestestet wurde mit 10 Segellehrern und erfahrenen Skippern ein MOB-Manöver bei Nacht. Dazu wurde ein Fender mit einem Blinklicht ausgestattet. Alle diese erfahrenen Leute haben es erst im dritten (oft mehr) Anlauf geschafft, an den Fender zu kommen. Ein Blinklicht hat sich als sehr ungünstig herausgestellt, da kein Abstand bzw. die Abstandsänderung erkannt werden konnte. Zudem kann das Blinklicht in der Welle (unten) vollkommen unsichtbar werden! Mit einem Festlicht wurde der Fender bereits oft im zweiten Anlauf erreicht. Jedoch konnte meistens kein Abstand soweit richtig eingeschätzt werden, dass das Schiff beim Fender stand. Hinweis: Keine der Testpersonen hatten ein MOB-Manöver bei Nacht gelernt oder je selbständig geübt. Keiner war bis dato auf diese Idee gekommen! Für jede Rückmeldung und Anregung bin ich dankbar! Ulli.barth@gmx.net 2012