REGIONALE VERKEHRS- STEUERUNG

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1 Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr REGIONALE VERKEHRS- STEUERUNG SYNTHESE DER KONZEPTE, JANUAR 2008

2 2 Synthesebericht Zürich, 25. Januar 2008 Markus Maibach, Caspar Sträuli, Urs Ambühl RVS-SYNTHESE V-06.DOC INFRAS GERECHTIGKEITSGASSE 20 POSTFACH CH-8027 ZÜRICH t f ZUERICH@INFRAS.CH MÜHLEMATTSTRASSE 45 CH-3007 BERN KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

3 3 ZUSAMMENFASSUNG Im Limmattal, im Glattal sowie in Winterthur ist die Strasseninfrastruktur stark ausgelastet und häufig überlastet. Die Folge sind Staus im Innern der Siedlungsgebiete, Schleichverkehr durch Wohnquartiere, gebrochene Anschlüsse im öffentlichen Busverkehr und eine hohe Umweltbelastung. Der Verkehr wächst stetig weiter, das zeigen alle Prognosen. Ohne Gegenmassnahmen droht ein Verkehrszusammenbruch, mit unabsehbaren Folgen für die Attraktivität des Wohn- und Wirtschaftsstandorts Zürich. Eine namhafte Erweiterung des Strassennetzes ist aus politischen und finanziellen Gründen möglicherweise langfristig eine Lösung, in absehbarer Zeit aber schwierig zu realisieren. Kurzfristige Lösung: Mit Massnahmen der Verkehrssteuerung werden auf der bestehenden Strasseninfrastruktur die Verkehrsflüsse optimiert und letzte Kapazitätsreserven ausgeschöpft. Optimierungen wie bisher an einzelnen Strassenkreuzungen reichen dazu nicht aus. Der Verkehr in der Agglomeration Zürich hat einen Komplexitätsgrad erreicht, der eine netzweite Steuerung erfordert. Deshalb müssen der Individualverkehr und der öffentliche Verkehr übergreifend neu organisiert werden. Nur so lassen sich Kapazitäten gewinnen und Verkehrsprobleme mildern. Der Kanton Zürich hat dazu für die am stärksten belasteten Regionen Winterthur, Glattal und Limmattal konkrete Konzepte für die Regionale Verkehrssteuerung (RVS) erarbeitet. Darin wird vorgeschlagen mit Pufferräumen das Autobahnnetz vom Hauptstrassennetz zu entflechten und in den Siedlungsgebieten den Verkehr auf den Durchgangsstrassen zu kanalisieren und zu verflüssigen. Das erhöht die Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und für den öffentlichen Verkehr (OeV). Die Behandlung der Verkehrsträger bleibt dabei ausgewogen. Die Stossrichtungen der Verkehrssteuerung und die konkreten Konzepte sind in mehreren Runden mit Kanton, Bund und Gemeinden diskutiert und optimiert worden. Machbarkeit und Zeckmässigkeit der Konzepte sind nachgewiesen. Kosten und Wirkung der RVS-Massnahmen sind in der Gesamtverkehrskonzeption und im Agglomerationsprogramm berücksichtigt. Für insgesamt 76 Mio. Franken werden mit den vorgeschlagenen RVS- Massnahmen die letzten Kapazitätsreserven auf dem Strassennetz ausgeschöpft und damit die Verkehrssituation, die Verkehrssicherheit sowie die Wohnqualität in den Regionen Limmattal, Glattal und Winterthur verbessert.

4 4 1. ZIELE Werden mit den RVS-Massnahmen die letzten Kapazitätsreserven auf dem Strassennetz ausgeschöpft, so sind folgende Ziele erreichbar: 1) Reisen mit Bus oder Auto sind berechenbar, die Fahrzeiten kürzer. 2) Innerhalb der Siedlungsgebiete zirkuliert der Verkehr flüssig. 3) Die Siedlungsgebiete sind vom Durchgangsverkehr entlastet. 4) Die Anschlüsse zwischen Bus und S-Bahn sind gewährleistet. 2. LÖSUNG 2.1. DIE GRUNDIDEE Die RVS-Massnahmen zielen darauf ab, die Verkehrsströme zu verflüssigen und zu beschleunigen. Synchronisiert werden dazu: 1. die Zu- und Abflüsse zwischen dem Hochleistungsnetz und dem Hauptstrassennetz, 2. die Verkehrsströme zwischen den Knoten entlang der Verkehrsachsen im Siedlungsgebiet, 3. die Bewegungen der Autos mit denjenigen der öffentlichen Busse. Das Verkehrsaufkommen, das sich zu Spitzenzeiten in die Regionen hinein ergiesst wird verringert. Bereits zu Hause werden die Automobilisten angeregt, auf den platzsparenden öffentlichen Verkehr umzusteigen oder später am Tag wegzufahren. Der von den Autobahnen kommende Verkehr wird vor den Siedlungsgebieten organisiert und synchron zum Verkehrsfluss im Siedlungsinnern weitergeleitet. Auf ausgewählten Achsen kanalisiert, fliesst hier der Verkehr, weil die Strassen- und Knotenkapazitäten mit baulichen und technischen Massnahmen aufeinander abgestimmt worden sind. Zu Grunde liegt das Prinzip der grünen Welle. Als Folge steigt die maximale Kapazität. Mit einem Teil des Zuwachses wird - ohne Beeinträchtigung des MIV - die Fahrplanstabilität der Busse des öffentlichen Verkehrs erhöht. Das Verkehrsgeschehen auf den Autobahnen wird mit Pufferräumen vom Hauptverkehrsstrassennetz entkoppelt. Damit wird verhindert, dass sich Störungen auf einem Netz auf das andere Netz auswirken. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

5 5 ohne RVS: Stop and go im Verkehr! mit RVS: Der Verkehr im Siedlungsgebiet fliesst!

6 DIE RVS-BAUSTEINE Für die grossräumige Organisation der Verkehrsströme braucht es neue Lösungen. In den RVS- Massnahmenpaketen wird je nach Situation ein Mix unterschiedlicher Bausteine so zu einem stimmigen Ganzen zusammengefügt, dass der Verkehr fliesst. Mit koordinierten Lichtsignalanlagen die Verkehrsströme an neuralgischen Punkten synchronisieren Mit neuartigen Steuerungen und miteinander kommunizierenden Lichtsignalanlagen werden die Verkehrsflüsse aufeinander abgestimmt: Der von den Autobahnen in die Siedlungen einfliessende Verkehr wird synchronisiert. Als Pufferräume dienen verlängerte Pannenstreifen bei Autobahnausfahrten (Bsp. Ausfahrt aus Richtung Zürich in Pfäffikon SZ) oder Räume bei den Ortseinfahrten. Der wegfahrende Verkehr aus dem Siedlungsgebiet wird an den Autobahneinfahrten auf separaten Spuren vorsortiert und so koordiniert, dass der Verkehr auf den Autobahnen fliessen kann. Bei hohem Verkehrsaufkommen wird auch der Verkehr aus den Parkhäusern dosiert. Mit Busspuren/ Busbevorzugungen den Mischverkehr entflechten Da wo die Verkehrssituation besonders prekär ist, werden Busspuren gebaut. Bei längeren Abschnitten handelt es sich um Trassen, die in der kantonalen Richtplanung für den späteren Bau von Stadtbahnen (Tramverlängerungen) vorgesehen sind. An weiterhin staugefährdeten Kreuzungen wird der Bus bevorzugt. Fährt ein verspäteter Bus auf den Stau auf, wird seine Position über Funk automatisch dem Lichtsignal gemeldet. Dieses wechselt auf grün und bleibt grün, solange bis der Bus die Kreuzung überquert hat. Pünktlich verkehrende Busse werden nicht bevorzugt. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

7 7 Mit Infrastrukturanpassungen die Knotenkapazitäten erhöhen Mit baulichen Anpassungen im Mündungsgebiet von Zufahrtsstrassen zu lichtsignalgesteuerten Kreuzungen wird deren Kapazität optimiert. Mit dem Bau von Abbiegerspuren wird der Verkehr an grösseren Kreuzungen vorsortiert. Mit dem Bau einzelner, neuer Verbindungsstrassen (Bypass) werden Lücken geschlossen und die Netzkapazität punktuell erweitert. Mit Parkleitsystemen Suchverkehr verhindern Mit Leitsystemen wird der Autofahrer bei der Einfahrt ins Siedlungsgebiet über den Standort und Anzahl freier Parkplätze informiert. Damit wird der Verkehr gezielt gesteuert und unnötiger Suchverkehr verhindert. Mit Informationen an die Verkehrsteilnehmer die Verkehrsströme beeinflussen Flankierend zu den baulichen und telematischen Massnahmen wird die Verflüssigung des Verkehrs mit Informationen unterstützt, wie: Radiohinweise über kritische Verkehrslagen und sinnvolle Alternativen Plakate am Stadtrand über das neue Verkehrsregime: Mit Geduld zur grünen Welle Ausgeschilderte sinnvolle Alternativen

8 DAS ZUSAMMENSPIEL DER BAUSTEINE Der Bausteine-Mix stellt die Hard- und Software bereit. Um die RVS-Ziele zu erreichen, müssen die Bausteine abgestimmt werden. Dazu sind verschiedene Steuerungsmechanismen und Ebenen vorgesehen: An einzelnen Knoten wird der Verkehr direkt gesteuert, zum Beispiel über Funk von verspäteten Bussen. Mehrere Knoten und Teilnetze sind miteinander verknüpft und mit Programmen aufeinander abgestimmt. Je nach Verkehrslage (z.b. unterschiedliche Hauptlastrichtungen etc.) laufen dabei automatisch verschiedene Steuerungsprogramme ab. Für ausgewählte Gebiete werden sogenannte Verkehrsmanagementpläne vorgefertigt und darin Ad-hoc- Massnahmen, Prioritäten und Bevorzugungen festgelegt DIESE STEUERUNGSANSÄTZE HABEN SICH BEWÄHRT Intelligente Konzepte zur integralen Verkehrssteuerung sind in den meisten grösseren Städten im Einsatz. Die Erfahrung zeigt, dass die Systeme mit steigender Siedlungsdichte und zunehmenden Verkehrsproblemen über die Stadtgrenzen hinaus wachsen: Je grösser die Komplexität der Netze, desto höher die Ansprüche an die Verkehrssteuerung. Ab einem bestimmten Verkehrsvolumen muss die Intelligenz der Verkehrssteuerung auf die Ampel konzentriert werden. Selbstorganisation des Verkehrs (z.b. mittels Kreisel) oder intelligente Navigationssysteme im Fahrzeug stossen an ihre Grenzen. Der Raum Zürich darf sich im internationalen Vergleich rühmen, dass er ein hoch entwickeltes System hat, das alle Verkehrsträger einbezieht und integral steuert. Die Stadt Zürich hat im Jahr 2007 eine adaptive Verkehrssteuerung eingeführt, die analog zur Logik der RVS-Konzepte das Verkehrsgeschehen synchronisiert und frühzeitig Konfliktsituationen erkennt. Deshalb ist die Abstimmung der RVS- Konzepte mit den Verkehrsmanagementplänen der Stadt wichtig. Damit kann die Kapazität im Stadtzürcher Netz noch weiter optimiert werden. Der Kanton hat positive Erfahrungen bei der Bewirtschaftung gemacht. Als flankierende Massnahme bei der Eröffnung des ausgebauten Tunnels Baregg wird die Autobahnzufahrt Weinigen neu bewirtschaftet (Rampmetering). Untersuchungen zeigen, dass damit vor dem Gubristtunnel ein Einbrechen der abgewickelten Spitzenverkehrsmengen vermieden werden konnte und das Geschwindigkeitsniveau deutlich gestiegen ist. Mengenmässig ist die Querschnittskapazität um 5% gewachsen. Das Pilot-Projekt dynamische Betriebsoptimierung (DBO) auf den VBG-Buslinien 781 und 759 hat gezeigt, dass die Lichtsignalansteuerung technisch tadellos funktioniert. Mit der ortsunabhängigen Funk- KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

9 9 anmeldung kann die Verkehrsunternehmung rasch, flexibel und ohne Kostenfolgen auf Veränderungen in der Verkehrslage reagieren RVS-MASSNAHMENPAKETE JE REGION Für die vom Verkehr am stärksten belasteten Regionen Limmattal, Glattal (Teilgebiete A-C) und Winterthur haben die Verkehrsexperten Konzepte für die Verkehrssteuerung entwickelt und entsprechende Umsetzungsmassnahmen ausgearbeitet.

10 RVS-LIMMATTAL Ausgangslage Im Stadtraum Limmattal ist die Verkehrsbelastung hoch, ganz besonders in den Zentren von Dietikon und Schlieren. Die Linienbusse verkehren in den Spitzenzeiten verspätet. Besser ist die Lage auf der rechten Limmatseite. Hier werden die Dörfer durch die Limmattal- und die Zürcherstrasse entlastet. Lösungsansätze Zur Entlastung der Ortszentren von Schlieren und Dietikon werden die Kapazitäten in Längsrichtung reduziert. Mit einem Massnahmen-Mix werden der Durchgangsverkehr und der grossräumige Binnenverkehr auf die Autobahnen und die übergeordneten Staatstrassen (Überland- und Bernerstrasse) umgelagert: Prioritätsverlagerung an 6 Knoten zugunsten der favorisierten Routen bei gleichbleibender Kapazität. Schlieren: Umwandlung je eines Fahrstreifens pro Richtung in eine Busspur. Schutz empfindlicher Streckenabschnitte in Schlieren und Dietikon vor Überlastung mittels Leistungsreduktion an drei Knoten. Der Verkehr wird am Siedlungsrand an zwei Orten (Mutschellen, Reppischhof) dosiert. Die Autobahneinfahrt Dietikon wird bewirtschaftet, damit der Verkehr auf der Autobahn fliessen kann. An drei Knoten werden die Linienbusse bevorzugt behandelt. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

11 RVS-LIMMATTAL 11

12 RVS-GLATTAL, TEILGEBIET A: OERLIKON, OPFIKON, KLOTEN Ausgangslage In diesem Gebiet liegen 6 Autobahnanschlüsse und die drei Hauptverkehrsachsen Flughofstrasse, Schaffhauserstrasse und Thurgauerstrasse, die von Norden zur Stadt Zürich führen. Ende 2008 gehen grosse Infrastrukturausbauten, wie die Glattalbahn und die Verlängerung der Aubrugg- und der Birchstrasse in Betrieb. Das ist bei der Beurteilung der Verkehrslage berücksichtigt: Während der Morgenspitze wird die Kapazitätsgrenze in der Thurgauer- und Schaffhauserstrasse Richtung Stadt Zürich auf einem längeren Abschnitt überschritten. In der Gegenrichtung treten vor dem Knoten Airgate Überlastungen auf. In der Schaffhauserstrasse ist die Kapazitätsgrenze in den Bereichen der Autobahnanschlüsse Glattbrugg und Seebach in beiden Richtungen erreicht. Die Regionale Verkehrssteuerung hat Schnittstellen zur Verkehrsbeeinflussungsanlage Zürich Nord bei den Rampen Glattbrugg und Flughafen. Diese Rampen sind Bestandteile der künftigen Bewirtschaftung. Entlang der Schaffhauser- und der Thurgauerstrasse werden die städtische und die regionale Verkehrssteuerung aufeinander abgestimmt. Lösungsansätze Der Verkehr in diesem Gebiet wird auf den Autobahnen, der Flughof- und der Thurgauerstrasse kanalisiert. Diese beiden Staatsstrassen sind leistungsfähig, führen durch wenig sensible Gebiete und werden vom öffentlichen Verkehr kaum benutzt. Die Schaffhauserstrasse hingegen - sie führt durch die Zentrumsgebiete von Opfikon/ Glattbrugg und Kloten und ist eine ausgebaute Achse des öffentlichen Verkehrs - wird auf ihrer gesamten Länge vom Verkehr entlastet. Zur Ergänzung werden exponierte Abschnitte vor einer Verkehrsüberlastung geschützt. Die Linienbusse werden an den Fahrzeugkolonnen vorbeigeschleust. Damit das neue Verkehrsregime funktioniert, werden auch die 6 Autobahnanschlüsse in die Verkehrslenkung einbezogen. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

13 RVS-GLATTAL, TEILGEBIET A 13

14 RVS-GLATTAL, TEILGEBIET B: WALLISELLEN, DIETIKON, WANGEN/BRÜTTISELLEN Ausgangslage Längs durch das Gebiet hindurch und parallel zur Autobahn A1 verläuft die Neue Winterthurstrasse. Sie ist hoch belastet, insbesondere auf dem Streckenabschnitt Neue Winterthurerstrasse Zürichstrasse. Dafür gibt es zwei Hauptgründe: Durch das Untersuchungsgebiet verlaufen die beiden Nationalstrassen A53 und A1. Wegen der beschränkten Leistungsfähigkeit des Brüttisellerkreuzes ergiesst sich von der Autobahn A1 herkommend (Anschlüsse Dietlikon/ Brüttisellen, Neugut (Glattzentrum) und Wangen ein starker Ausweichverkehr. Es ist geplant, die im Untersuchungsgebiet liegenden Autobahnzufahrten Dietlikon/Brüttisellen, Wangen und Einfahrt Neugut (Glattzentrum) in die Verkehrsbeeinflussungsanlage Zürich Nord zu integrieren. Das wird die Verkehrssituation auf im Gebiet verschärfen. Die hohen werktäglichen Verkehrsspitzen werden am Abend vom Einkaufs- und Freizeitverkehr des Industriegebiets Dietlikon und des Glattzentrums überlagert. Für die Linienbusse resultieren in Spitzenzeiten sehr hohe Verlustzeiten und in der Folge Anschlussbrüche an die S-Bahnen. Lösungsansätze Eine zentrale Massnahme ist der Überlastungsschutz auf der Neuen Winterthurerstrasse und auf der Industriestrasse in Wallisellen. Mit Busschleusen werden Abschnitte mit Überlastschutz umfahren. Langfristig ist aber ein durchgehendes Eigentrasse für den öffentlichen Verkehr entlang der Achse Neue Winterthurerstrasse Zürich unabdingbar. Ausfahrtsdosierungen sind für grosse Verkehrserzeuger geplant, so im Industriegebiet von Dietlikon, für die verkehrsintensiven Nutzungen entlang der Industriestrasse in Wallisellen und beim Einkaufszentrum Glatt. Neue Strassenausbauten sind vorgesehen an den kapazitätslimitierenden Knoten Hofkreuzung und im Abschnitt Flamingo in Brüttisellen. Mit neuen Verbindungen werden die grössten Verkehrserzeuger direkt an das Hochleistungsstrassennetz angeschlossen. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

15 RVS-GLATTAL, TEILGEBIET B 15

16 RVS-GLATTAL, TEILGEBIETE C+D DÜBENDORF, FÄLLANDEN, SCHWERZENBACH, VOLKETSWIL Ausgangslage Starker Verkehr auf der Oberlandautobahn führt in der Morgenspitze am Engpass Brüttisellerkreuz zu langen Rückstaus. Als Folge leiden Dübendorf und Wangen-Brüttisellen unter Ausweichverkehr. Die Arbeitsplatzgebiete Dübendorf Hochbord und Zimikon erzeugen zudem viel Verkehr. Dementsprechend sind die Kreuzungen Fällanden, Dübendorf und Zimikon überlastet. Lösungsansätze Zur Synchronisation der Verkehrsströme dienen folgende Massnahmen: Ausfahrtsdosierungen an den Autobahnausfahrten Volketswil, Hegnau und Wangen zum Schutz der Siedlungsräume vor übermässigem Ausweichverkehr. Überlastschutz am Siedlungsrand von Dübendorf zum Schutz vor Ausweichverkehr. Ausfahrtsdosierung im Industriegebiet von Zimikon. Entlang der überlasteten Industriestrasse in Volketswil wird eine Busspur gebaut, zur Reduktion der Verlustzeiten des öffentlichen Verkehrs. Für die Sanierung des Knotens Fällanden konnten keine wirtschaftlich überzeugenden RVS- Massnahmen gefunden werden. Favorisiert werden deshalb die anderweitig bereits geplanten Massnahmen: Teilumfahrung von Fällanden und Spange Greifenseestrasse. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

17 RVS-GLATTAL, TEILGEBIETE C+D 17

18 RVS-WINTERTHUR Ausgangslage Die Problemstellen in der Region Winterthur konzentrieren sich auf das Stadtgebiet. Von den radial auf die Innenstadt zulaufenden Strassen sind in Spitzenzeiten die Zürcherstrasse, die Tösstalstrasse, die St.Gallerstrasse und die Frauenfelderstrasse stark belastet. Überlastet sind die Wülflingerstrasse und die Schaffhauserstrasse. Auf ihnen verkehren auch die zwei wichtigsten Buslinien Winterthurs. Sie sind sehr verspätungsanfällig. Die Funktionsfähigkeit des regionalen Verkehrssystems wird massiv reduziert, wenn auf der Autobahn Staus auftreten und der Verkehr auf das untergeordnete Netz ausweicht. Lösungsansätze Hauptaufgabe im Raum Winterthur ist es, die Autobahn und das Hauptstrassennetz voneinander zu entflechten. Dazu wird der Verkehr an der Nahtstelle mit Pufferräumen und Rampenbewirtschaftungen neu organisiert. Die Busse sollen verlässlicher und schneller verkehren. Konkret geplant sind: Optimaler gesteuerte Lichtsignalanlagen (12 Massnahmen) Neue resp. verlängerte Busspuren (6 Massnahmen) Neue Fahrstreifenaufteilungen (3 Massnahmen) Autobahnausfahrtsdosierungen (3 Massnahmen). KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

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20 20 NUTZEN UND AUSWIRKUNGEN DER RVS 2.6. NUTZEN FÜR ALLE Mit den RVS-Massnahmen können sich insgesamt mehr Menschen als heute auf der bestehenden Strasseninfrastruktur bewegen. Damit kann das kurz- bis mittelfristige ansteigen der Mobilität in den Regionen Limmattal, Glattal und Winterthur bewältigt werden. Eine wichtige Voraussetzung für das wirtschaftliche Wachstum in diesen Regionen ist erfüllt. Mit den RVS-Massnahmen werden die Kapazitäten der vorhandenen Infrastruktur optimal genutzt. Das ist wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll. Der Verkehrsfluss im Innern der Siedlungsgebiete wird verflüssigt, Pufferräume werden an unempfindlichen Standorten an den Siedlungsrändern eingerichtet. Die Situation für den öffentlichen Verkehr verbessert sich. Die Verlustzeiten werden auf ein unkritisches Mass reduziert, die Anschlüsse am die S-Bahn gewährleistet. Wohnquartiere und Ortszentren werden vom Verkehr entlastet. Die Querungsmöglichkeiten für Fussgänger und Velofahrende werden verbessert. Die Sicherheit und Lebensqualität für die Anwohner steigt. Grundsätzlich ist es nur sinnvoll die RVS-Massnahmen pro Gebiet als Ganzes, aus einem Guss umzusetzen. Verbesserungen einzelner Knoten nützen wenig, weil der Verkehr grossräumig organisiert werden muss. Deshalb ist die Realisierung der RVS-Massnahmen auch im Agglomerationsprogramm des Kantons Zürich als Massnahme mit Priorität A enthalten. ohne RVS: Stop and go -lange Reisezeiten. mit RVS: Verkehr fliesst - kürzere Reisezeiten. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

21 WENIGER STAUS FÜR AUTOFAHRER Trotz hohem Aufkommen fliesst der Verkehr auf den Hauptachsen stetig durch das Siedlungsgebiet. Die Lichtsignalanlagen sind sichtbar aufeinander abgestimmt. Die Ampeln organisieren am Siedlungsrand den Verkehr und ermöglichen danach eine grüne Welle. Sie stehen im Siedlungsinnern selten auf Rot und wenn, dann nur für kurze Zeit. Das neue Vorwärtskommen lässt die Wartezeit bei der Anfahrt auf dem Standstreifen der Autobahn schnell vergessen. Das Parkleitsystem zeigt, wo noch Plätze frei sind. Das Ziel wird ohne Umwege und in der vom Routenplaner dafür berechneten Zeit erreicht. Bei der Wegfahrt aus dem Parkhaus des Einkaufszentrums dauert es einen Moment bis die Zufahrt zur Hauptstrasse freigegeben wird. Dafür rollt der Verkehr auf der Hauptstrasse flüssig bis zur Autobahneinfahrt. Am letzten Lichtsignal werden die Fahrzeuge vorsortiert. Die rechte Spur führt auf die Autobahn. Hier rollt der Verkehr dicht, aber ungehindert. Die Fahrtzeiten werden berechenbar PÜNKTLICHERE BUSSE FÜR DIE FAHRGÄSTE Weil der Verkehr jetzt fliesst und nicht mehr steht, verkehren die Busse des öffentlichen Verkehrs pünktlicher. Wesentlich dazu beigetragen haben der Bau von Busspuren und die Bevorzugung der Linienbusse an ausgewählten Verkehrsknoten. Die Anschlüsse an die S-Bahnen sind gewährleistet. Die Reise ist wieder planbar geworden. Das ist denn auch der Grund, weshalb zahlreiche Pendler beschlossen haben statt mit dem Auto mit Bahn und Bus an die Arbeit zu fahren MEHR LEBENSQUALITÄT FÜR DIE ANWOHNER Die Lebensqualität der Anwohner steigt. Der morgendliche und abendliche Schleichverkehr in den Quartieren geht zurück. Der Verkehr in die grossen Arbeitsplatzgebiete und zu den Einkaufszentren fliesst kanalisiert auf einigen wenigen Hauptstrassen. Die Luftqualität verbessert sich ebenfalls. Die mit laufenden Motoren in langen Kolonnen stehenden Fahrzeuge fallen weg, der Verkehr fliesst. Die Sicherheit beim Überqueren der Strassen für die Fussgänger und Velofahrer erhöht sich, dank der Lichtsignalanlagen.

22 WENIGER ZEITVERLUST FÜR DAS GEWERBE Die Fahrt zu den Kunden ist wieder planbar. Die staubedingten Zeitverluste gehen zurück. Die gewonnene Zeit kann produktiv genutzt werden KANTON ALS VERKEHRSBETREIBER SCHAFFT KAPAZITÄTEN Die RVS-Massnahmen erhöhen die Kapazität der vorhandenen Infrastruktur. Das überbrückt die Zeit bis leistungsfähige, teure Infrastrukturen wie ein neuer Autobahnabschnitt im Glattal oder eine Stadtbahn im Limmattal gebaut sind. Bei spezifischen Anlässen und in ausserordentlichen Situationen kann der Verkehr dank dem neuen Klavier einfacher und wirkungsvoller organisiert werden Die Verkehrsunternehmen sparen, weil sie wegen der höheren Fahrplanstabilität zu den Spitzenzeiten weniger Zusatzfahrzeuge benötigen. 3. WAS PASSIERT, WENN NICHTS GETAN WIRD? Werden die RVS-Massnahmenpakete jetzt nicht umgesetzt, versinken die bedeutendsten Wohn- und Arbeitsplatzregionen im Kanton Zürich im Verkehr, denn mittelfristig gibt es keine anderen Möglichkeiten um die Strassenkapazitäten zu maximieren. Ohne RVS wachsen die Staus weiter an. Mehr und mehr Schleichverkehr ergiesst sich in die Wohnquartiere. Staus verzögern die Fahrt der Linienbusse und machen diese noch langsamer und unzuverlässiger. Die Fahrgäste weichen auf das Auto aus. Die Staus wachsen nochmals an. Auch das Gewerbe bleibt im Stau stecken. Das Risiko steigt massiv, dass der Verkehr zeitweilig völlig zusammenbricht. Die Erreichbarkeit der Regionen verschlechtert sich dramatisch. Die Menschen verlieren beim Warten viel Zeit und werden unzufrieden. Die Lebensqualität für die Bewohner sinkt. Das Wachstum stagniert. Es ist das erklärte Ziel der Agglomerationsprogramme, eine innere Verdichtung in den Gebieten Winterthur, Glattal, Limmattal und Stadt Zürich zu erzielen. So kann der öffentliche Verkehr seine Möglichkeiten besser ausschöpfen. Gleichzeitig steigt aber auch das Verkehrsvolumen an. Deshalb ist eine neue und höhere Ebene der Verkehrsorganisation mit RVS unumgänglich. KANTON ZÜRICH, VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION, AMT FÜR VERKEHR 25. Januar 2008 REGIONALE VERKEHRSSTEUERUNG, SYNTHESE

23 23 4. UMSETZUNG 4.1. ZEITPLAN Wegen Abhängigkeiten ist eine Etappierung in einzelnen Gebieten sinnvoll. Tabelle 2 gibt dazu einen Überblick. Im Rahmen der jetzt anstehenden Planungsphase werden die Etappen genau spezifiziert. PROVISORISCHE UMSETZUNGSPLANUNG Horizont Limmattal Winterthur Glattal A Glattal B Glattal C kurzfristig x x x x x mittelfristig x x Tabelle WIRKUNGSKONTROLLE Die Regionale Verkehrssteuerung ist ein lernendes System. Um die Wirkung laufend zu optimieren (um die Melodie immer besser auf die Verkehrssituation abzustimmen), ist eine Wirkungskontrolle notwendig. Mit ihr wird die Zielerreichung in den einzelnen Regionen gemessen. Als Messgrössen dienen Indikatoren. Sie ermöglichen es, insbesondere das Zusammenspiel der telematischen Bausteine laufend zu verfeinern und gestützt auf die Erfahrungen immer besser an die Verkehrsnachfrage anzupassen. Indikatoren zur Messung der Veränderung im MIV Zeitdauer der Grünphase Staulängen und deren Ganglinien an lichtsignalgesteuerten Knoten Fahrzeiten entlang von Korridoren Maximale und durchschnittliche Fahrzeugzahlen an ausgewählten Querschnitten auf Ausweichrouten und stark belasteten Strassenabschnitten. Indikatoren zur Messung der Veränderung im ÖV Verlustzeiten für die Linienbusse Fahrzeitgewinn (Fahrplanvergleich Ist-Soll).