Angebotsstandards öffentlicher Regional- und Ortsverkehr im Kanton St.Gallen

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1 Arbeitsgruppe für Siedlungsplanung und Architektur AG Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons St.Gallen Angebotsstandards öffentlicher Regional- und Ortsverkehr im Kanton St.Gallen Bericht Rapperswil-Jona, 10. Januar 2013 asa AG 1350

2 Arbeitsgruppe für Siedlungsplanung und Architektur AG Spinnereistrasse Rapperswil (SG) Tel Fax Bankstrasse Uster Tel Fax info@asaag.ch Bearbeitung: Urs Heuberger Claudio Büchel Joris Allemann 1350_BE01_ doc

3 Inhaltsverzeichnis 1. Ausgangslage 4 2. Kantonale gesetzliche Grundlagen Verfassung Art. 18 Verkehr Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (SGS 710.5; GöV) Einführungsgesetz zum eidg. Eisenbahngesetz (SGS 713.1) 5 3. Auftrag Ziele / Aufgaben Bearbeitungsperimeter Projektgruppe / Organisation Vorgehen 7 4. Angebotsstufen Erarbeitung Strukturmodell Einteilung der Angebotsstufen 9 5. Angebotsstandards Grundsätze Betriebszeiten Angebotsstandards Erste Kurse Letzte Kurse Nachtangebot Grundsätze zur Überprüfung des ÖV-Angebots Heutiges System Neues System Vorgehen bei der Überprüfung Überprüfung bestehendes Angebot Überprüfung bei neuen Angebotskonzepten und Begehren Dritter 25 Anhang 3

4 1. Ausgangslage Die Regierung hat als strategisches Ziel formuliert, dass die Bestellung von ÖV- Leistungen aufgrund von klaren Standards, welche im betroffenen Raum erwartet werden dürfen (Agglomerationsverkehr / Regelangebot / Grundangebot) erfolgen soll. Ausserdem soll die Überprüfung der Effektivität des bestellten Angebots auf klaren und einfachen Kriterien basieren. Mit der Überprüfung von Angebot und Nachfrage soll grundsätzlich der effektive Einsatz der finanziellen Mittel nachgewiesen werden können. Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um kantonale Standards. Diese können von Zielsetzungen des Bundes und gegebenenfalls Dritter abweichen. 2. Kantonale gesetzliche Grundlagen 2.1 Verfassung Art. 18 Verkehr 1 Der Staat setzt sich zum Ziel, dass a) der ganze Kanton verkehrsmässig ausreichend erschlossen ist; b) öffentliche und private Verkehrsmittel sinnvoll und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Es ist nicht weiter definiert, wie die in der Verfassung erwähnten Grundsätze nach einer ausreichenden Erschliessung sowie einem sinnvollen und bedarfsgerechten Einsatz von öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln gewährleistet werden muss. Als schwächere Verkehrsteilnehmer gelten Personengruppen wie Kinder, Senioren oder Behinderte, die vielfach über kein eigenes Auto verfügen und auf einen Zugang zum öffentlichen Verkehr angewiesen sind. 2.2 Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (SGS 710.5; GöV) Dieses Gesetz macht keine Angaben zum erforderlichen oder angestrebten ÖV- Angebot. Es regelt die Zuständigkeiten innerhalb des Kantons und das Verfahren bei technischen oder betrieblichen Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs mit deren Finanzierung. 4

5 2.3 Einführungsgesetz zum eidg. Eisenbahngesetz (SGS 713.1) Gestützt auf Art. 2 leistet der Kanton Abgeltungen, wenn: a) das Angebot auf einer von der Regierung bezeichneten Linie erbracht wird; b) das Angebot und die Abgeltung im voraus in einer Vereinbarung festgelegt werden; c) Eine Mindestzahl von Fahrgästen erreicht wird. In Artikel 7 ist festgehalten, dass die Regierung durch Verordnung die abgeltungsberechtigten Linien des Agglomerations-, des Regional- und des Ortsverkehrs von regionaler Bedeutung bezeichnet und die Mindestzahl von Fahrgästen festlegt. Die entsprechenden Vorgaben für die Berechnung der Mindestzahl von Fahrgästen sind in der Verordnung zum Einführungsgesetz zum eidgenössischen Eisenbahngesetz (SGS ) festgehalten. 3. Auftrag 3.1 Ziele / Aufgaben - Die Erschliessung mit dem ÖV soll sich an festgelegten Angebotsstandards bzw. Angebotsgrundsätzen orientieren. - Demnach sind verschiedene Angebotskriterien für unterschiedliche Raumtypen zu definieren, wobei auch ein sogenanntes Grundangebot (service public) bestimmt werden muss. - Die Angebote (Fahrplan 2011) sind mit den neu definierten Angebotsgrundsätzen zu überprüfen. - Die Überprüfung der Nachfrage und ev. weiterer Effektivitätskriterien soll einfach und nachvollziehbar erfolgen können. Dabei sollen möglichst bereits vorhandene Kennzahlen benutzt werden. Die ÖV-Gesetzgebung ist entsprechend anzupassen. 3.2 Bearbeitungsperimeter Das Bearbeitungsgebiet erstreckt sich über den ganzen Kanton St.Gallen. Beim Bahnangebot wird davon ausgegangen, dass mit wenigen Ausnahmen alle Bahnstationen grundsätzlich halbstündlich bedient werden. Die Standards für die Feinerschliessung mit Bus müssen im Rahmen dieses Auftrages neu festgelegt werden. 5

6 3.3 Projektgruppe / Organisation Das Amt für öffentlichen Verkehr beauftragte das Planungsbüro asa AG, Rapperswil- Jona, mit der Erarbeitung der Angebotsstandards für den öffentlichen Regional- und Ortsverkehr. Das Projekt wurde von einer Arbeitsgruppe begleitet: Beteiligte Vertreter Kanton - Johann Barth, Amt für Raumentwicklung und Geoinformation - Andreas Bernhardsgrütter, Amt für öffentlichen Verkehr (Vorsitz) - Laurent Reusser, Amt für öffentlichen Verkehr - Maria Seelhofer, Amt für öffentlichen Verkehr Beteiligte Vertreter Regionen - Walter Domeisen, Stadtrat Rapperswil-Jona - Werner Walser, Gemeindepräsident Uzwil Projektbearbeitung: - Joris Allemann, asa AG - Claudio Büchel, asa AG - Urs Heuberger, asa AG 6

7 3.4 Vorgehen In der ersten Phase wurde ein Strukturmodell erarbeitet. Dabei wurden mittels einfacher Kriterien verschiedene Siedlungstypen unterschieden. Darauf aufbauend ergaben sich die ersten Angebotsstandards (z.b. Taktangebot), welche in Form von Verbindungen in das Strukturmodell aufgenommen wurden. Nach dem Erarbeiten des ersten Entwurfs dieses Strukturmodells wurden die Differenzen der neuen Angebotsstandards mit dem geplanten Zustand 2025 aufgezeigt. Bei grösseren Differenzen wurde das Strukturmodell angepasst. Dabei wurden neue Merkmale zu den Siedlungstypen und neue Kriterien für die Angebotsstufen in das Strukturmodell aufgenommen. In der zweiten Phase wurde aufgrund der Resultate der ersten Phase das geplante Angebot definiert (inkl. detaillierter Angebots- und Bedienungsgrundsätze). Der Plan Angebotsstufen zeigt für alle Ortschaften die geforderte ÖV-Erschliessung auf. In der dritten Phase wurde ein Kontrollinstrument erarbeitet, welches es ermöglicht, das ÖV-Angebot auf seine Wirtschaftlichkeit und Effektivität zu prüfen. So wurden pro Angebotsstufen Mindestanforderungen definiert, die sich einfach überprüfen lassen. In der vierten und letzten Phase wurde der Bericht verfasst und das entsprechende Vorgehen beim Controlling dokumentiert. 7

8 4. Angebotsstufen siehe Plan im Anhang Der Plan Angebotsstufen ist der räumliche Bezug zur vorliegenden Planung. Die darin enthaltenen Angebotsstufen wurden mittels eines Siedlungsstrukturmodells erarbeitet, welches mit Blick auf den öffentlichen Verkehr entwickelt wurde. 4.1 Erarbeitung Strukturmodell Die Unterteilung der verschiedenen Siedlungstypen im Strukturmodell erfolgt anhand des spezifischen ÖV-Fahrtenpotenzials der Ortschaften, welches für jede Ortschaft (entspricht nicht immer der Gemeinde) nach einheitlichen Kriterien berechnet wurde. Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrtenpotenzialanalysen, in denen ein Korridor o- der bestehende ÖV-Linien untersucht werden, liegt hier der Fokus beim ÖV- Fahrtenpotenzial einer ganzen Ortschaft. Ziel dieser Fahrtenpotenzialanalyse ist somit nicht eine Berechnung der künftigen Nachfrage entlang einer ÖV-Linie, sondern die Unterteilung der Ortschaften und Korridore in verschiedene Angebotsstufen entsprechend ihres ÖV-Fahrtenpotenzials. Bei der Berechnung des spezifischen ÖV-Fahrtenpotenzials werden Einwohner, Arbeitsplätze sowie verschiedene regionale Attraktoren (Zielorte/Zieleinrichtungen) berücksichtigt. Kriterien zur Berechnung des spezifischen ÖV-Fahrtenpotenzials pro Tag und Ortschaft: - Einwohner (Anzahl Fahrten pro Einwohner) - Arbeitsplätze (Anzahl Fahrten aus Zielpendlerverkehr) - Regional bedeutende Schulen wie Berufsschulen, Gymnasien oder Hochschulen (Anzahl Fahrten aus Zielpendlerverkehr) Das Grundschulangebot wird nicht berücksichtigt. Gemäss Schulgesetz ist der Schulweg zur Grundschule Sache der Gemeinden. - Einkaufszentren (Fahrten pro 100m 2 Verkaufsfläche aus Zielverkehr) - Spitäler (Anzahl Fahrten pro Bett) - Tagestourismus (Fahrten pro Tagestourist/Tagestouristin) 8

9 4.2 Einteilung der Angebotsstufen In den verschiedenen Siedlungstypen, welche im Strukturmodell anhand ihres ÖV- Fahrtenpotenzials (Nachfragepotenzial) unterschieden werden, soll der öffentliche Verkehr eine differenzierte Funktion übernehmen. Für diesen Zweck werden die Siedlungstypen verschiedenen Angebotsstufen zugeordnet, wobei in Stufen der Feinerschliessung und Stufen der Korridore unterschieden wird. In den dicht besiedelten Gebieten (Zentren) soll mit einer gebündelten Nachfrage das Angebot gestärkt werden, um mit einem attraktiven ÖV-Angebot den Marktanteil gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zu erhöhen. Für die verschiedenen Zentren werden die Angebotsstufen Feinerschliessung Stufe 1 bis 3 unterschieden. Für die Erschliessung der weniger dichten Gebiete (Wohnstandorte) wird ebenfalls zwischen drei Kategorien unterschieden, wobei die touristischen Orte mit entsprechendem Publikumsverkehr mitberücksichtigt werden. Hier resultieren die Angebotsstufen Korridor Stufe 1 bis 3. Einteilung der Angebotsstufen auf Basis des Strukturmodells Siedlungstyp aus Strukturmodell Beispiele Angebotsstufen Zentrum Stufe 1 St.Gallen inkl. Abtwil und Wittenbach Feinerschliessung Stufe 1 Zentrum Stufe 2 Zentrum Stufe 3 Wohnstandort Stufe 1 Tourismusstandort intensiv Wohnstandort Stufe 2 Tourismusstandort intensiv Wohnstandort Stufe 3 Tourismusstandort sanft Rapperswil-Jona, Rorschach/Rorschacherberg/Goldach, Wil/Bronschhofen Altstätten, Buchs, Flawil, Gossau, Heerbrugg/Widnau, Sargans/Mels, St.Margrethen, Uznach, Uzwil/Oberuzwil, Wattwil Eschenbach, Walenstadt, Zuzwil, Flumserberg, usw. (Auswahl) Eichberg, Rieden, Unterwasser, usw. (Auswahl) Dietschwil, Krinau, Palfris, usw. (Auswahl) Feinerschliessung Stufe 2 Feinerschliessung Stufe 3 Korridor Stufe 1 Korridor Stufe 2 Korridor Stufe 3 9

10 5. Angebotsstandards 5.1 Grundsätze Auf Basis des Strukturmodells, welches alle Ortschaften in verschiedene Kategorien einstuft (Zentren, Wohnstandorte), entstand der Plan Angebotsstufen (vgl. Kapitel 4). Dieser Plan definiert die Flächen und Korridore, für welche ein bestimmtes Angebot gelten soll beziehungsweise wie die Ortschaften an das Netz des öffentlichen Verkehrs angeschlossen werden sollen. Als Ortschaften werden zusammenhängende Siedlungsgebiete bezeichnet. Demnach sind die Gemeindegrenzen für die Definition von Ortschaften unerheblich. Für die verschiedenen Angebotsstandards in den jeweiligen Angebotsstufen wurden vorerst folgende Grundsätze erarbeitet: - Das Busangebot ist auf die Knoten (Übergang zum übergeordneten Bahnnetz) ausgerichtet und dient innerhalb der Ortschaften der Feinerschliessung. - Grundsätzlich sind Parallelangebote Bus/Bahn zu vermeiden. Der Bus muss bzgl. Erschliessung eine zusätzliche Funktion aufweisen, damit das Parallelangebot zu rechtfertigen ist. - Die Erschliessung mit ÖV ist für Ortschaften zu gewährleisten, welche ein zusammenhängendes Siedlungsgebiet von mindestens 300 Einwohnern und Arbeitsplätzen aufweisen. - Ortschaften, welche über eine Bahnstation verfügen, gelten dann als erschlossen, wenn im Umkreis von 750m mindestens rund 70% der Einwohner dieser Ortschaft leben. - Bahnstationen sollen grundsätzlich im Halbstundentakt bedient werden. Ausnahmen sind Murg und Mols, welche ein sehr kleines Potenzial aufweisen. - Können die anderen Bahnstationen aufgrund fehlender Infrastruktur nur stündlich bedient werden (z.b. Benken, Schänis, Mels, Salez, Rüthi, Oberriet), muss das Bahnmit einem Busangebot ergänzt werden. - Wohnstandorte der Stufe 1 werden halbstündlich mit dem nächsten Zentrum / den nächsten Zentren verbunden. Dies ergibt im Plan Angebotsstufen die Korridore der Stufe 1. - Wohnstandorte der Stufe 2 werden stündlich mit der nächsten Bahnstation verbunden. Dies ergibt im Plan Angebotsstufen die Korridore der Stufe 2. - Wohnstandorte der Stufe 3 werden durch ein Grundangebot erschlossen (z.b. 6 Kurspaare pro Tag). Dies ergibt im Plan Angebotsstufen die Korridore der Stufe 3. 10

11 - Die Zentren werden zusätzlich mit Stadt-/Ortsbusangeboten feinmaschig erschlossen. Je nach Zentrumsstufe gelten dafür verschiedene Qualitätskriterien (Takt, Anzahl erschlossener Einwohner). Dies ergibt im Plan Angebotsstufen die Feinerschliessungsstufen 1 bis 3. - Die Linien innerhalb der Feinerschliessungsstufen werden nicht separat betrachtet, sondern müssen die Kriterien als Gesamtsystem erfüllen. - Folgende Korridore, welche in den Agglomerationsprogrammen als wichtige ÖV- Achsen bezeichnet werden, werden als wichtige Hauptkorridore gemäss Agglomerationsprogramme definiert: - Rapperswil Eschenbach - Wil Kirchberg - Wil Zuzwil - Gossau Arena St.Gallen - Engelburg St.Gallen Eggersriet - St.Gallen - Mörschwil - Heerbrugg Diepoldsau - Heerbrugg Altstätten - Buchs Grabs 11

12 5.2 Betriebszeiten Folgende Betriebszeiten liegen den Angebotsstandards zu Grunde (Richtwerte): Grundangebot: Montag Freitag ca Uhr Samstag ca Uhr Sonntag ca Uhr Hauptverkehrszeit: Montag Freitag ca Uhr / Uhr Abendangebot: Nachtangebot: Sonntag Donnerstag ca Uhr Freitag Samstag ca Uhr Nächte Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag ab 1 Uhr Die definitiven Betriebszeiten sind abhängig von Betriebsstandorten, Anschlüssen und örtlichen Strukturen. 12

13 5.3 Angebotsstandards Grundangebot Montag Samstag 6 20 Uhr Feinerschliessung Typ 1 Feinerschliessung Typ 2 Feinerschliessung Typ 3 Hauptkorridor Agglomeration Korridor Stufe 1 Korridor Stufe 2 Korridor Stufe 3 Anbindung Regionalverkehr S-Bahn Viertelstundentakt S-Bahn Viertelstundentakt S-Bahn Halbstundentakt Bus mind. Halbstundentakt S-Bahn Halbstundentakt oder Bus min. Halbstundentakt S-Bahn Stundentakt oder Bus min. Stundentakt S-Bahn Stundentakt oder Bus min 6 Kurspaare Feinerschliessung min. 80% der Bevölkerung im 10-Minuten-Takt min. 70% der Bevölkerung im Viertelstundentakt min. 70% der Bevölkerung im Halbstundentakt Angebot Sonntag 7 24 Uhr, Montag Samstag Uhr Feinerschliessung Typ 1 Feinerschliessung Typ 2 Feinerschliessung Typ 3 Hauptkorridor Agglomeration Korridor Stufe 1 Korridor Stufe 2 Korridor Stufe 3 Anbindung Regionalverkehr S-Bahn Viertelstundentakt S-Bahn Viertelstundentakt S-Bahn Halbstundentakt Bus mind. Halbstundentakt S-Bahn Halbstundentakt oder Bus Halbstundentakt* S-Bahn Stundentakt oder Bus Stundentakt** S-Bahn Stundentakt oder Bus min. 6 Kurspaare** Feinerschliessung min. 70% der Bevölkerung im Viertelstundentakt min. 70% der Bevölkerung im Halbstundentakt Für das Angebot nach 20 Uhr sind wo aufgrund der Nachfrage sinnvoll auch alternative Betriebsformen (Abendtaxi, Rufbus) möglich. Verdichtungen bei grosser Nachfrage Feinerschliessung Typ 1 Feinerschliessung Typ 2 Feinerschliessung Typ 3 Hauptkorridor Agglomeration Korridor Stufe 1 Korridor Stufe 2 Korridor Stufe 3 Anbindung Regionalverkehr S-Bahn Viertelstundentakt S-Bahn Viertelstundentakt S-Bahn Viertelstundentakt Bus mind. Viertelstundentakt S-Bahn Viertelstundentakt oder Bus Halbstundentakt ** S-Bahn Halbstundentakt oder Bus Halbstundentakt *** S-Bahn Stundentakt oder Bus Stundentakt *** 7.5-Minuten-Takt Feinerschliessung Viertelstundentakt Viertelstundentakt * Feinerschliessung: grundsätzlich 300 m Umkreis ab Bushaltestelle und 750 m ab Bahnhaltestelle ** bei weniger als 0.5 Einsteiger/Kurs-km sind Angebotsanpassungen am Abend zu prüfen *** zusätzliche Verdichtungskurse (im Taktraster) sind möglich, wenn diese Kurse mindestens 2 Einsteiger/Kurs-km generieren 13

14 5.4 Erste Kurse Erreichbarkeit Wirtschaftszentren Als Wirtschaftszentren werden St.Gallen, Zürich und Chur bezeichnet. Aufgrund der geografischen Lage sind die Hauptausrichtungen unterschiedlich zu gewichten. Massgebend ist, um welche Zeit das jeweilige Wirtschaftszentrum frühestens erreicht werden muss. Dabei werden auf den folgenden Grafiken die Anforderungen für die Zentren und die Wohnstandorte der Stufe 1 festgelegt. Wenn es die Nachfrage erlaubt, sollen auch frühere Kurse möglich sein. Die Wohnstandorte der Stufen 2+3 werden in der Definition der Erreichbarkeit der bedeutenden Wirtschaftszentren nicht berücksichtigt. Für sie soll, was das Morgenund Abendangebot betrifft, ebenfalls eine Mindestauslastung gelten. 14

15 Erreichbarkeit Wirtschaftszentrum St.Gallen: 15

16 Erreichbarkeit Wirtschaftszentrum Zürich: 16

17 Erreichbarkeit Wirtschaftszentrum Chur: 17

18 5.5 Letzte Kurse Beim Abendangebot ist die letzte Bahnabfahrt in St.Gallen, respektive die letzte Busabfahrt im nächst gelegenen Bahnhof massgebend. Für einige auserwählte Ortschaften wird zudem auch die Erreichbarkeit ab den beiden Wirtschaftszentren Zürich und Chur definiert. Auch hier gilt, dass bei einer genügend hohen Nachfrage das Abendangebot erweitert werden kann. Siedlungstyp/Ortschaften Letzte mögliche Abfahrt Zentren Stufe 2+3 Wohnstandorte Stufe 1 mit Bahnhalt Wohnstandorte Stufe 1 ohne Bahnhalt St.Gallen, Wil und Rapperswil Sargans, Buchs in St.Gallen ca. 24 Uhr in St.Gallen ca. 23 Uhr mit Bus ab nächstgelegenem Bahnhof ca. 23 Uhr innerhalb Agglomerationen ca. 24 Uhr in Zürich ca. 24 Uhr in Chur ca. 24 Uhr 5.6 Nachtangebot Die Grundsätze für das Nachtangebot an den Wochenenden wurden vor Einführung des Nachtwindes im Konzept Nachtangebot erarbeitet und sind weiterhin gültig. Diese werden deshalb in diesem Bericht nicht weiter ausgeführt. (Bericht Teamverkehr: ÖV-Konzept Kanton SG, Nachtangebot, Hrsg: Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons St.Gallen, 30. Januar 2008) KonzeptNachtangebotKantonStGallen.html 18

19 6. Grundsätze zur Überprüfung des ÖV-Angebots Mit den Angebotsstandards und Planungsgrundsätzen definiert der Kanton St.Gallen seine Zielvorstellungen und berücksichtigt dabei die verschiedenen Siedlungsräume mit entsprechendem Potenzial. Diese Angebotsstandards müssen auch bei der Erfolgskontrolle Bestand haben. Deshalb ist die effektive Nachfrage ein entscheidender Faktor. Ebenso soll die Wirtschaftlichkeit mitberücksichtigt werden. Dabei sollen zum Beispiel Linienverlängerungen mittels Ausnützung von Standzeiten möglich sein, auch wenn kein sehr grosses Nachfragepotenzial erwartet wird. Demgegenüber soll eine Linienverlängerung nur dann möglich sein, wenn mit dem Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeuges nicht sprunghafte Mehrkosten entstehen und dadurch die Wirtschaftlichkeit in einem schlechten Verhältnis zum Mehrnutzen steht. 6.1 Heutiges System In der Verordnung zum Einführungsgesetz zum eidgenössischen Eisenbahngesetz sind die Mindestzahlen von Fahrgästen als Kriterium für die Bestellung der Angebote definiert. Gemäss Art. 6 richtet sich die Mindestzahl von Fahrgästen nach dem Verkehrsmittel, der Verkehrszeit, der Angebotsdichte und der Richtzahl von Fahrgästen je Verkehrszeit. Die genaue Ermittlung der Mindestzahl von Fahrgästen wird im Anhang 2 dieser Verordnung festgelegt. Die Berechnungsmethode ist mit der Ausdifferenzierung nach Fahrzeiten und Betriebsmittel kompliziert und führt in der Umsetzung zu umständlichen Berechnungen. Diese aufwändigen Berechnungen müssen für alle Bahn- und Buslinien im Kanton ausgeführt werden. Liegt der Erfüllungsgrad (Verhältnis der geforderten zur tatsächlichen Anzahl Fahrgäste) auch mit dem geplanten Angebotsausbau voraussichtlich über 100 Prozent, können allfällige Angebotsverdichtungen von Anfang an direkt über den Pool finanziert werden. Liegt der Erfüllungsgrad unter 100 Prozent, muss die Nachfrage für eine Angebotsverdichtung zuerst mittels eines Versuchsbetriebs nachgewiesen werden. In der Praxis kaum durchsetzbar Eine Überprüfung dieser Kennzahlen durch das AöV im Jahr 2006 hat ergeben, dass von den 110 Buslinien 38 Linien also rund ein Drittel die von der Regierung festgelegten Kriterien nicht erfüllten. Von den 26 Bahnlinien hatten 7 Linien einen Erfüllungsgrad von unter 100 Prozent. Seither wurde das Angebot weiter ausgebaut und auch die Nachfrage stieg kontinuierlich an. Die Bahnangebote erfüllen in der Zwischenzeit die Mindestkriterien, bei den Busangeboten wurden Stichkontrollen durch- 19

20 geführt. Das Gesetz lässt Ausnahmen aus "betrieblichen Gründen" zu. Ob eine Linie unter diese Ausnahme fällt, ob Anpassungen am Angebot erforderlich sind oder ob der Kanton seine Mittel kürzt, muss heute im Einzelfall geprüft werden. Eine strikte Umsetzung der Verordnung würde dazu führen, dass das ÖV-Angebot insbesondere auf wenig frequentierten Linien in ländlichen Räumen, während Nebenverkehrszeiten und an Wochenenden teilweise gekürzt werden müsste. Dies steht in einem Konflikt mit der Zielsetzung des 4. öv-programmes sowie der öv-strategie. Angestrebt wird ein durchgängig vertaktetes und leicht merkbares Angebot. Die in der Kundenbefragung zu Tage getretenen Defizite im Abendverkehr und an Sonntagen sollen zudem mittelfristig verbessert werden. Mindestzahl von Fahrgästen weist Mängel auf - Bei der linienspezifischen Beurteilung werden die unterschiedlichen Raumtypen zu wenig oder gar nicht berücksichtigt. So gelten beispielsweise bei der Buslinie St.Gallen Kronbühl Arbon die gleichen Kriterien wie für die sehr ländlich geprägte Buslinie Gams Sennwald. - Auch die Linienlänge wird nicht berücksichtigt. So muss beispielsweise ein Kurs auf der Linie Rapperswil Eschenbach Wattwil (Länge 26.3 km) gleich viele Leute transportieren wie ein Kurs zur gleichen Zeit auf der Linie Eschenbach Rüti (Länge 7.4 km). Dasselbe gilt auch für die Buslinien Heerbrugg Marbach Altstätten (Länge 8.4 km) und Heerbrugg Berneck (2.7 km). Folglich wird eine kurze Linie aufgrund des kleineren Potenzials in der Regel weniger Fahrgäste mobilisieren können als eine lange Linie. Umgekehrt könnte beispielsweise das Angebot der Linie Rapperswil Wattwil auf dem Abschnitt St.Gallenkappel Wattwil aufgrund des hohen Erfüllungsgrades (ganze Linie) erheblich ausgebaut werden, obwohl der Grossteil der Frequenzen auf dem Abschnitt Rapperswil Eschenbach St.Gallenkappel generiert wird. - Die Wirtschaftlichkeit der Linie wird nicht berücksichtigt. Wenn eine Linie genügend Fahrgäste vorweisen kann, wird sie nicht in Frage gestellt, unabhängig davon, ob sie wirtschaftlich betrieben werden kann oder nicht. Dies kann trotz guter Nachfrage zu einem schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnis führen. Fazit: Das heutige System ist kompliziert und in der Praxis kaum durchsetzbar. 20

21 6.2 Neues System Werden zusätzlich zu den einsteigenden Fahrgästen auch die Linienlänge und der Takt (in Form von Kurskilometern) miteinbezogen, sind im Vergleich gewisse Zusammenhänge zu erkennen. Je nach Angebotsstufe konzentrieren sich die Linien auf gewisse Bandbreiten bei Kostendeckungsgrad und Einsteiger pro Kurskilometer. Daraus lassen sich Minimalwerte ableiten, welche dann für alle Linien einer Angebotsstufe gelten. Für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und der Nachfrage sollen folgende Indikatoren beigezogen werden: Kostendeckungsgrad Einsteiger pro Kurs-km berücksichtigt die Wirtschaftlichkeit einer Linie (Erlös / Vollkosten) berücksichtigt die Nachfrage, die Länge und das Taktangebot der Linie Die Minimalstandards bzw. Schwellenwerte hat der Kanton aufgrund von Erfahrungswerten festgelegt. Personenkilometer können für die Beurteilung nicht verwendet werden, da aufgrund der unterschiedlichen Erhebungsmethoden bei den Unternehmen die Zahlen nicht in jedem Fall vergleichbar sind. Kennwerte Stufe Angebot min. KDG min. Einsteiger / Kurskm. A1 Agglomeration mind. 10-Minuten-Takt 40% 5.0 (mehr als 84 KP) A2 Agglomeration mind. Viertelstundentakt 35% 2.0 (56 83 KP) H ca. Halbstundetakt 30% 1.2 (28 55 KP) S ca. Stundentakt 25% 0.7 (14 27 KP) B Bedarfsangebot 20% 0.5 (bis 13 KP) N Nachtangebot 20% 0.5 Für Gebiete, die den Angebotsstufen Feinerschliessung 1 3 (Stadt- und Ortsbusse) zugeteilt werden, müssen die Mindestanforderungen nicht für jede einzelne Linie, 21

22 sondern für das Gesamtsystem Stadt-/Ortsbus erfüllen. Demnach müssen alle Stadtbuslinien zusammen die Mindestanforderungen erfüllen. Folgende Linien (nach Angebot 2012) gelten zusammen als Stadtbusnetze: St.Gallen: Wil: 1 Winkeln Stephanshorn 2 Hinterberg St.Georgen 3 Bahnhof Heiligkreuz 4 Wolfganghof Guggeien 5 Rotmonten Riethüsli 6 Bahnhof Schoren 7 Abtwil Neudorf 8 Stocken St.Georgen 9 Bahnhof Nord Gallusmarkt 10 Bahnhof Oberhofstetten 12 Bahnhof Abacus-Platz 203 Bahnhof - Wittenbach 701 Wil - Neulanden 702 Wil - Wilen 703 Wil - Neugruben 704 Wolfganghof Reuttistrasse 705 Bahnhof - Oelberg 706 Bahnhof Wilerwald 721 Bahnhof Bronschhofen Himmelrich Rapperswil-Jona: 991 Bahnhof Rapperswil Südquartier Bahnhof Jona 992 Sonnenhof Südquartier Bahnhof Jona 993 Bahnhof Rapperswil Tägernau 994 Bahnhof Rapperswil Lenggis Bahnhof Jona 995 Bahnhof Rapperswil Hummelberg Goldach / Rorschach / Rorschacherberg 251 Wilen Hauptbahnhof Süd Rorschach Signalstrasse 252 Goldach Bahnhof Rorschach Signalstrasse 253 Sonnenhof MZH Rorschach Signalstrasse 254 Goldach Post Sonnenhalde Rorschach Signalstrasse 255 Goldach Post Goldach Sternen Rorschach Signalstrasse Buchs / Grabs 401 Grabs Post Buchs Bahnhof Räfis 410 Buchs Bahnhof Grabs (ohne Busse Linie 790) 22

23 Folgende Grafik zeigt, dass die Mindestwerte von den meisten Linien erreicht werden. Die Erfolgskontrolle soll neben der Erreichung der Minimalanforderungen auch die Überprüfung von Zielvorgaben beinhalten. Pro Angebotsstufe wird demnach ein Zielwert in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Nachfrage definiert, die es zu erreichen gilt. Für Linien, welche die Zielvorgaben nicht erreichen, werden im Rahmen des Bestellverfahrens mit den Transportunternehmen Verbesserungen angestrebt, sei es durch Kostenreduktion oder durch Massnahmen, um mehr Fahrgäste zu gewinnen. Das Angebot wird prioritär auf Linien ausgebaut, welche die Zielvorgaben erfüllen. Neue Angebote werden vorerst als Versuchsbetrieb eingeführt, wenn das Angebotskonzept die Zielwerte in Bezug auf Einsteiger und Kostendeckung nicht erfüllt. Erreicht jedoch eine Linie nach drei Jahren Versuchsbetrieb die Minimalanforderungen, ist eine Bestellung als Regelangebot möglich. 23

24 7. Vorgehen bei der Überprüfung 7.1 Überprüfung bestehendes Angebot Das Amt für öffentlichen Verkehr (AöV) kann das bestehende Angebot jederzeit überprüfen. Werden bei einzelnen Linien die Kennwerte (Kostendeckungsgrad oder Einsteiger / Kurskilometer) nicht erreicht, überprüft das AöV eine Angebotsanpassung. Wenn die Minimalanforderungen eingehalten werden, müssen keine Massnahmen ergriffen werden. Ablauf bei der Überprüfung des bestehenden Angebots: 24

25 7.2 Überprüfung bei neuen Angebotskonzepten und Begehren Dritter Die Planung von neuen Angebotskonzepten ist auf die vom Kanton festgelegten Angebotsstandards in der entsprechenden Angebotsstufe auszurichten. Auch Begehren von Gemeinden und Dritten haben sich an diese Angebotsgrundsätze zu richten. Das Amt für öffentlichen Verkehr überprüft das Angebotskonzept bzw. das Begehren anhand der Grundsätze. Bei Nichterfüllung der Standards wird das Konzept zur Anpassung zurückgewiesen. Bei Erfüllung erfolgt die Überprüfung der Wirtschaftlichkeit und der effektiven Nachfrage. 25

26 Es sind drei Entscheidungen möglich: Ergebnis Erfolgskontrolle Wirtschaftlichkeit und Nachfrage sind bereits ohne diese Ausbauten erfüllt Wirtschaftlichkeit und Nachfrage sind noch nicht ausgewiesen Das Potenzial wird auch mit einem Versuchsbetrieb als zu klein eingestuft (geforderte Nachfrage wird voraussichtlich nie erreicht). Entscheid AöV Angebot wird zur Aufnahme empfohlen, Finanzierung direkt über den Pool (ohne Versuchsbetrieb) Versuchsbetrieb notwendig Rückweisung an den Absender Die Angebotsstufen und Angebotsstandards sind auf das Zielkonzept 2025 ausgerichtet. Dennoch sollten die Grundsätze und Gebietsfestlegungen im Zusammenhang mit der Erarbeitung des jeweils nächsten ÖV-Programms der neusten Entwicklung angepasst werden. Die Minimalstandards (Kostendeckungsgrad und Einsteiger pro Kurskilometer) sollten längerfristig Bestand haben. Falls seitens der politischen Entscheidungsträger aufgrund der Finanzlage höhere Anforderungen gelten sollen, müssten die Minimalstandards entsprechend angepasst werden. Anhang Plan Angebotsstufen,