Wirtschaftlichkeit des HGV- Anschlusses

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1 Wirtschaftlichkeit des HGV- Anschlusses Bewertung von vier mehrheitlich in der Westschweiz liegenden Varianten im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr Kurzbericht 30. Juni 2005 ECOPLAN Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik CH Bern, Thunstrasse 22 CH Altdorf, Postfach info@ecoplan.ch

2 Impressum Autor: Ecoplan Titel: Wirtschaftlichkeit des HGV-Anschlusses Untertitel: Bewertung von vier mehrheitlich in der Westschweiz liegenden Varianten Ort: Bern Jahr: 2005 Begleitung seitens des Auftraggebers Peter Lerch, BAV Datenbereitstellung aus dem Verkehrsmodell Philipp Wüthrich, Infras Datenbereitstellung für den Rollmaterialbedarf Christoph Kölble, IVT ETH Projektteam Ecoplan Christoph Lieb (Projektleitung) André Müller Der Bericht gibt die Auffassung der Autoren wieder, die nicht notwendigerweise mit derjenigen des Auftraggebers oder der Begleitorgane übereinstimmen muss. Ecoplan Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik Thunstrasse 22 CH Bern Tel Fax bern@ecoplan.ch Postfach CH Altdorf Tel Fax altdorf@ecoplan.ch

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Angebotsveränderung Wirtschaftlichkeit aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz Wirtschaftlichkeit aus betriebswirtschaftlicher Sicht Gesamtsystem Bahn Aufteilung auf die Geschäftsbereiche Fernverkehr, Regionalverkehr, Infrastruktur Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht Interpretation der Ergebnisse...22 Literaturverzeichnis...25 Dieser Kurzbericht enthält keine Kurzfassung. Der eilige Leser kann sich auf Tabelle 2-1 und Kapitel 7 konzentrieren. 1

4 1 Einleitung Der Bundesrat hat in seiner Botschaft vom 26. Mai vorgeschlagen, den Kredit von 1.3 Milliarden CHF für den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) in 2 Phasen aufzuteilen. Er hat in der Botschaft auch einen Vorschlag für die erste Phase vorgelegt (Verbesserungen auf den Achsen Zürich München, Zürich Stuttgart, Basel Paris, Lausanne Paris und Genf Paris). Die Kantone wollen jedoch weitere Projekte in die 1. Phase aufnehmen. Am 16. Dezember 2004 hat der Nationalrat beschlossen, den gesamten Kredit von 1.3 Milliarden CHF zu sprechen und auf die Aufteilung in 2 Phasen zu verzichten. Mit Beschluss vom 18. März 2005 haben Stände- und Nationalrat schliesslich der Aufteilung in 2 Phasen zugestimmt und einen Kredit für die 1. Phase des HGV-Anschlusses von 1'090 Mio. CHF bewilligt. Die Projekte, die in der Botschaft des Bundesrates enthalten sind, und einige weitere Projekte in der Ostschweiz wurden bereits mittels Wirtschaftlichkeitsrechnungen überprüft. 2 Hingegen konnten vier zusätzlich vorgeschlagene Varianten für Angebotsveränderungen, die mehrheitlich in der Westschweiz liegen, noch nicht umfassend auf ihre Wirtschaftlichkeit hin geprüft werden. Deshalb werden die entsprechenden Wirtschaftlichkeitsrechnungen im Folgenden diskutiert. Dabei wird grundsätzlich dieselbe Methode wie bisher verwendet. Es wird damit gerechnet, dass eine der vier in diesem Bericht untersuchten Varianten 2009 in Betrieb genommen wird. In der vorliegenden Wirtschaftlichkeitsrechnung werden alle Varianten einer umfassenden betriebs- und volkswirtschaftlichen Analyse unterzogen mit dem Ziel, die betriebswirtschaftliche Rentabilität und die volkswirtschaftliche Zweckmässigkeit nachzuweisen. Mit der Betrachtung verschiedener Angebotsvarianten soll ausserdem die Wahl der optimalen Variante unterstützt werden. Dieser Bericht ist bewusst kurz gehalten. Auf Erläuterungen zum Mengengerüst, zur Methodik bei der Berechnung der Wirtschaftlichkeit und zur Berechnung der einzelnen Indikatoren wird verzichtet. Diese Erläuterungen können im Bericht zur Angebotsveränderung Zürich Schaffhausen nachgelesen werden. 3 Der Bericht ist wie folgt gegliedert: Zuerst werden die möglichen Angebotsveränderungen vorgestellt (Kapitel 2), dann folgen die Ergebnisse aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz (Kapitel 3) sowie aus Sicht des Gesamtsystems Bahn (Kapitel 4), die Resultate der Aufteilung auf die Geschäftsbereiche Fernverkehr, Regionalverkehr und Infrastruktur (Kapitel 5) sowie die Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht (Kapitel 6). Abschliessend werden die Ergebnisse zusammengefasst (Kapitel 7) Botschaft vom 26. Mai 2004 zum Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (BBI ). Siehe insbesondere Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen, Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich St. Margrethen, Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Anschlusses: 6 Varianten in der Ostschweiz. Wichtige Inputdaten für diese Berechnungen stammen von Infras, dem IVT (ETH) und dem BAV. Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen. 2

5 2 Angebotsveränderung In diesem Kapitel werden die verschiedenen Angebotsveränderungen in der Westschweiz (und Ostschweiz) beschrieben. Die Angebotsveränderungen werden jeweils mit dem Referenzfall verglichen, also einer Entwicklung ohne Angebotsveränderungen. Die verkehrlichen Auswirkungen der verschiedenen Varianten und des Referenzfalles beruhen auf Modellberechnungen von Infras 4 und bilden einen zentralen Input für die folgenden Berechnungen. Als Referenzfall dient der Zustand gemäss Botschaft zum HGV-Anschluss (BOT). 5 Darin ist das gesamte heutige Angebot enthalten zuzüglich der Ausbauten bis 2010 (NEAT am Lötschberg und diverse, aber nicht alle Ausbauten bei den S-Bahnen). Ausserdem sind die Ausbauten der ersten Phase des HGV-Anschlusses gemäss Botschaft des Bundesrates vom 26. Mai 2004 (Zürich Schaffhausen Stuttgart 6, Zürich St. Margrethen München 7 und Ausbauten zum Anschluss der Westschweiz an Frankreich 8 ) im Referenzfall BOT enthalten. In dieser Studie werden 5 Zugstypen unterschieden: A- (Euro- und Intercity), B- (Interregio), C- (Regionalexpress) und D-Züge (Regional- und S-Bahn). A-Züge werden weiter differenziert nach Neigezügen (ICN) und konventionellen Zügen. 9 Es werden drei Varianten in der Westschweiz und eine Kombinationsvariante in der Westund Ostschweiz untersucht, die im Folgenden kurz beschrieben werden (vgl. folgende Tabelle, in Kapitel 7 wird auch noch eine fünfte Variante kurz erwähnt): 10 6c: Bern Neuenburg: Es wird ein neuer vierstündlicher TGV Bern Neuenburg Paris eingeführt. Dazwischen erhalten die Reisenden ab Paris in Frasne Anschluss mit einem C-Zug nach Neuenburg (aber nicht nach Bern). Ausserdem entsteht auch neu eine zweistündliche Verbindung Bern Neuenburg ohne Halt (C-Zug mit 26 statt 41 Minuten Fahrzeit) mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten. Wie in allen Varianten erhält Kerzers einen Halbstundentakt nach Bern 11 und wird zu einem Regionalverkehrsknoten, da auch die Züge Murten Ins neu über Kerzers fahren. Damit wird die Strecke (Murten ) Infras (2005), HGV Anschluss: Angebotskonzepte zum Knoten Lausanne. Als Inputdaten in das Verkehrsmodell dienen minutengenaue Fahrpläne (Netzgrafiken), die vom IVT der ETH erstellt wurden. Botschaft vom 26. Mai 2004 zum Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (BBI ). Variante SH4B in Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen. Variante SM2 in Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich St. Margrethen. (Basel ) Belfort Dijon ( Paris), Vallorbe / Pontarlier Dijon ( Paris), Genf Bellegarde Nurieux Bourg-en- Bresse (Macon Paris). Im Gegensatz zu den bisherigen Berechnungen wurde keine Anpassung der Gefässgrössen vorgenommen: In den bisherigen HGV-Berechnungen wurde angenommen, dass im grenzüberschreitenden Verkehr kleinere Kompositionen eingesetzt werden können. In den vorliegenden Varianten handelt es sich jedoch weitgehend um Veränderungen auf den Hauptstrecken der SBB, so dass eine Anpassung zu falschen Ergebnissen führen würde. Die folgenden Ausführungen beruhen auf einem Kurzbeschrieb der Varianten (Zusammenstellung von Herrn Kölble (IVT ETH) vom ) und dem Vergleich der Netzgrafiken. Der Rollmaterialbedarf wurde von Herrn Kölble ermittelt. Die Investitionskosten wurden von Herr Lerch (BAV) geliefert. Dafür werden die S-Bahn Halte Ferenbalm-Gurbrü und Rosshäusern aufgehoben. 3

6 Löwenberg Sugiez Ins stillgelegt. 12 Ebenfalls wie in allen Varianten erhalten die D- Züge in Payerne bessere Durchbindungen. 13 Ausserdem entfällt in allen Varianten der B- Zug Basel Zofingen, womit für Gelterkinden und Sissach die schnelle Verbindung entfällt (nur noch Anbindung mit D-Zügen). Im Fernverkehr erhält Liestal dafür einen Halt der Züge Basel Bern und Basel Gotthard. Um dieses Angebot fahren zu können, sind Investitionskosten von 100 Mio. CHF für den Bau des Rosshäusern-Tunnels nötig. Beim Rollmaterial muss ein zusätzlicher A- Zug (Bern Neuenburg ( Paris)) eingesetzt werden. Zwei B-Zugskompositionen entfallen durch den Verzicht auf den Zug Basel Zofingen. Im Wallis entfällt ein weiterer B-Zug, da der B-Zug Lausanne Visp neu nur noch zweistündlich statt stündlich nach Brig weiterfährt. Durch den Ersatz des C-Zuges Neuenburg La Chaux-de-Fonds durch einen D- Zug werden 3 C-Züge eingespart. Durch diverse Umstellungen im Regionalverkehr kann aber trotzdem auf 3 D-Züge verzichtet werden. 14 Insgesamt können also 8 Zugskompositionen eingespart werden. Tabelle 2-1: Übersicht über die wesentlichen Merkmale der 6 Varianten 6c 9c 9e 98w TGV Bern Paris X X X X Halbstundentakt Jurasüdfuss X X X Knoten Lausanne 1 und VELOCE PLUS 2 X X Ausbau Ostschweiz X Schnelle Verbindung Bern Neuenburg zweistündlich zweistündlich zweistündlich zweistündlich Investitionskosten in Mio. CHF Veränderung Rollmaterialbedarf A-Neigezug A-Normal-Zug B-Zug C-Zug D-Zug Total Beschleunigung Bern Lausanne, Jurasüdfusslinie und Wallis um je rund 15 Minuten. 2 Beschleunigung Genf Mailand um 45 Minuten und Mailand Brig ( Basel) um 20 Minuten Damit entfällt der Unterhalt auf dieser 6.5 km langen Strecke. Dies kann jedoch aufgrund fehlender Daten nicht gesondert berücksichtigt werden. Der jährliche Unterhalt wird wie immer über die gefahrenen Btkm berechnet. Die vom BAV grob geschätzte Einsparung von ca. 1 Mio. CHF pro Jahr ist für das Ergebnis nicht entscheidend. Anstatt einer Durchbindung Yverdon Payerne Freiburg und zwei isolierten Zügen (Lausanne ) Palézieux Payerne und Payerne Murten wird der Zug von Yverdon neu nach Murten Bern durchgebunden und der Zug von Palézieux nach Freiburg. Dies ist auf die Umstellungen bei Kerzers und Payerne und im Wallis zurückzuführen (in allen Varianten werden die beiden D-Züge St. Maurice Sitten Sieders und Sitten Siders Brig zusammengelegt in eine Direktverbindung St. Maurice Brig). 4

7 9c: Halbstundentakt Jurasüdfuss und Bern Neuenburg: Wie in der Variante 6c wird der neue vierstündliche TGV Bern Neuenburg Paris eingeführt. Dazwischen wird ebenfalls vierstündlich eine Verbindung nach Paris mit Umsteigen in Frasne auf den TGV von Lausanne nach Paris geschaffen, indem der C-Zug Besançon Frasne Neuenburg nach Bern verlängert wird (Fahrzeit Bern Neuenburg 28 Minuten mit Halt in Ins und Verdichtung in Hauptverkehrszeiten). Im Wallis finden dieselben Veränderungen statt wie in der Variante 6c. Ausserdem wird am Jurasüdfuss auf der Strecke Biel Lausanne ein Halbstundentakt geschaffen, indem der A-Neigezug Basel Biel Lausanne um eine halbe Stunde gedreht wird, was zusammen mit dem A-Neigezug Zürich Biel Lausanne Genf den Halbstundentakt ergibt (im Referenzfall fahren die beiden Züge um 3 Minuten versetzt direkt hintereinander). Dafür fährt der schnelle Zug Yverdon Genf (ohne Halt in Lausanne) neu isoliert als B-Zug statt als A-Neigezug (tatsächlich wird dieser Zug wohl nur in den Hauptverkehrszeiten verkehren, in den Berechnungen fährt er aber stündlich). Die Verwirklichung des Halbstundentaktes am Jurasüdfuss ist ohne Investitionskosten möglich. Wie in der Variante 6c betragen also die Investitionskosten 100 Mio. CHF. Beim Rollmaterial kann im Vergleich zur Variante 6c zwischen Luzern und Genf ein B-Zug eingespart werden, 15 für den neuen B-Zug Yverdon Genf werden hingegen zwei neu B- Züge benötigt. Ausserdem wird zwischen Biel und Delsberg ein C- durch zwei D-Züge ersetzt (schlechterer Umlauf). 6 Zugskompositionen werden also insgesamt eingespart. 9e: Knoten Lausanne, VELOCE PLUS, Halbstundentakt Jurasüdfuss und Bern Neuenburg: In der Variante 9e wird im Wesentlichen die Variante 9c um den Knoten Lausanne ergänzt, was grössere Veränderungen zur Folge hat: Dank dem Einsatz von Neigezügen wird Bern Lausanne um rund 15 Minuten beschleunigt. Gleichzeitig wird auch die Jurasüdfusslinie um rund 15 Minuten beschleunigt. Dies wird durch eine frühere Abfahrt in Zürich sowie den Wegfall der Halte Aarau (neu mit dem Zug (München ) Bregenz Zürich Bern Genf bedient) und Oensingen erreicht. Ausserdem wird auch die Fahrt durch das Wallis um ca. 15 Minuten beschleunigt durch den Einsatz von Neigezügen und den Ausbau auf 200 km/h. Auf allen drei Wegen wird Lausanne also schneller erreicht, so dass sich der Knoten Lausanne von 15 / 45 auf 00 / 30 verschiebt. Dies hat grössere Anpassungen zur Folge: Knoten Biel neu 00 / 30 statt 15 / 45 (Beschleunigung Zürich Biel um ca. 15 Minuten, Beschleunigung Basel Biel um 4 Minuten). Leichte Beschleunigung des TGV Paris Lausanne mit deutlich kürzerem Anschluss Richtung Mailand (5 statt 26 Minuten). Beschleunigung Luzern Bern ( Genf) um 7 Minuten durch Einsatz von Neigezügen. Durchbindung des Neigezuges München Zürich nach Genf. 15 Die Fahrzeit Lausanne Genf verkürzt sich um eine Minute, so dass der Zug in Genf gewendet werden kann (Wendezeit 6 statt 4 Minuten). 5

8 Zwischen Zürich und Bern wird ein neuer zweistündlicher Zug mit Halt in Aarau und Olten angeboten (tatsächlich wird dieser Zug wohl nur in den Hauptverkehrszeiten verkehren, in den Berechnungen fährt er aber zweistündlich). Neu kann der internationale Zug Mailand Bern vertaktet geführt werden, so dass er nicht zusätzlich zu den taktintegrierten Zügen Bern Brig geführt werden muss. Entsprechend fällt ein A-Zug durch den Lötschberg-Basistunnel weg. Die Umsteigebeziehung vom Regionalzug Laufen Basel Olten auf den Fernverkehr Richtung Freiburg im Breisgau verschlechtert sich. Gleichzeitig wird auch das Konzept VELOCE PLUS umgesetzt: Beschleunigung Genf Mailand um 45 Minuten durch den Wegfall der Halte Morges, Nyon, Brig, Verbania- Pallanza und Arona sowie das Ausnutzen der schnelleren Neigezüge. Auch die Züge Basel Bern Mailand erfahren zwischen Brig und Mailand einen Reisezeitgewinn von 20 Minuten. Ausserdem wird Deutschland Basel Mailand neu stündlich statt zweistündlich bedient (mit Umsteigen in Basel oder Visp). Ansonsten werden alle Angebotsveränderungen der Variante 9c übernommen (TGV Bern Neuenburg Paris und Halbstundentakt Jurasüdfuss) mit folgenden Anpassungen: Wie im Referenzfall aber im Gegensatz zur Variante 9c fährt einer der beiden Züge am Jurasüdfuss von Yverdon direkt nach Genf (ohne Halt in Lausanne). Um den Halbstundentakt Biel Yverdon trotzdem nach Lausanne zu verlängern, wird der A-Neigezug Brig Lausanne nach Yverdon verlängert. Der C-Zug Belfort Delsberg fährt weiter nach Biel Bern Luzern. Die Realisierung des Knotens Lausanne zieht Investitionen von 80 Mio. CHF nach sich (Ausbau Knoten Lausanne, Ertüchtigung der Strecke Bern Lausanne für Neigezüge, Kreuzungsstation Moutier und Beschleunigung im Wallis 16 ). 17 Zusammen mit dem Rosshäusern-Tunnel ergeben sich also Investitionskosten von 180 Mio. CHF. Beim Rollmaterial ergeben sich umfassende Anpassungen: Auf vielen Strecken werden konventionelle A- und B-Züge durch A-Neigezüge ersetzt. Teilweise werden auch B-Züge durch C-Züge ersetzt (z.b. zwischen Bern und Biel: Durchbindung Boncourt Biel Bern Luzern). Obwohl 18 neue A-Neigezüge benötigt werden, können durch die schnelleren Fahrzeiten und besseren Durchbindungen insgesamt 8 Zugskompositionen eingespart werden (vgl. Tabelle 2-1). 98w: Variante 9e und Ausbauten in der Ostschweiz: Die Variante 98w verbindet die Variante 9e mit der Ostschweizer Variante 8-KOMB, die bereits früher untersucht wurde. 18 Die Variante 8-KOMB umfasst folgende wesentliche Veränderungen: Die Kosten von 20 Mio. CHF für die Kreuzungsstation Moutier werden aus dem HGV-Kredit von 40 Mio. CHF für Biel Belfort bezahlt. Im Wallis fallen hauptsächlich für die Kurvenstreckung Ardon 30 Mio. CHF an, die voraussichtlich aus dem NEAT-Kredit und nicht aus dem HGV-Kredit bezahlt werden. Nach Information des BAV betragen die Investitionskosten möglicherweise nur 80 statt 180 Mio. CHF, da allenfalls auf die Investitionen am Jurasüdfuss verzichtet werden kann. Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Anschlusses: 6 Varianten in der Ostschweiz. 6

9 Fahrzeitreduktionen auf den Strecken Zürich Winterthur (1-2 Minute) und Winterthur Romanshorn (1 Minute). Dies erlaubt die Drehung des Regionalverkehrs Schaffhausen Rorschach um eine Viertelstunde mit kürzeren Umsteigezeiten in Romanshorn (3 statt 17 Minuten). Ostschweizer Spange: Neue schnelle Verbindung zwischen St. Gallen und Konstanz (zweistündlicher C-Zug (Luzern ) St. Gallen Konstanz). Fahrzeitreduktionen auf der Strecke St. Gallen Sargans um 11 Minuten und damit Bildung eines Knotens 00 / 30 in St. Gallen und eines Knotens in Sargans. Neu C- statt D-Zug Brugg Zürich St. Gallen im Halbstundentakt mit dem B-Zug (Basel ) Zürich St. Gallen (sozusagen Weiterführung der S12 von Winterthur nach St. Gallen, aber als C-Zug). Zusätzlich zu diesen in der Variante 8-KOMB enthaltenen Massnahmen werden in der Variante 98w weitere Anpassungen vorgenommen: Durchbindung des Neigezuges Biel Zürich nach Chur anstatt Konstanz. 19 Die schnelleren Neigezüge erlauben einen Halbstundentakt Zürich Chur zusammen mit dem B- Zug Zürich Chur, der Thalwil Sargans ohne Halt fährt, während der schnellere Neigezug in Pfäffikon und Ziegelbrücke hält. Deshalb wird der A-Zug Zürich Sargans Feldkirch, der bisher den Halbstundentakt Zürich Sargans sicherstellte, durch einen C-Zug Sargans Feldkirch ersetzt. Dies erlaubt auch einen Halbstundentakt im Prättigau (Landquart Klosters) anstatt die beiden Züge nach Davos bzw. Scuol-Tarasp um 2 Minuten versetzt hintereinander zu führen. Der stündliche statt zweistündliche D-Zug Klosters Davos Filisur erlaubt den Halbstundentakt nach Davos zu verlängern (direkt bzw. mit Umsteigen in Klosters). Gleichzeitig wird auch der Halbstundentakt Zürich St. Moritz ermöglicht (mit ein Mal Umsteigen in Chur bzw. mit zwei Mal Umsteigen in Landquart und Sagliains, Unterwegszeit bis auf 4 Minuten identisch). Weitere Anpassungen bei der Rhätischen Bahn. 20 Um dieses Angebot fahren zu können, sind neben den Investitionskosten von 180 Mio. CHF in der Variante 9e noch die Investitionen gemäss Variante 8-KOMB nötig: Für die Beschleunigung Zürich Winterthur 100 Mio. CHF, für die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit St. Margrethen Sargans 70 Mio. CHF, für die Ostschweizer Spange 30 Mio. CHF und für Anpassungen im Bahnhof St. Gallen weitere 30 Mio. CHF. Insgesamt ergeben sich also Investitionskosten von 410 Mio. CHF. Die umfassenden Anpassungen in der Ostschweiz haben im Vergleich zur Variante 9e auch deutliche Auswirkungen Wie in der Variante 8-KOMB erhält Konstanz dafür eine direkte Verbindung nach Luzern. Durchbindung des D-Zuges Scuol-Tarasp Landquart nach Chur Disentis und damit Wegfall des D-Zuges Landquart Schiers (dafür hält der C-Zug häufiger). Verlängerung des D-Zuges Chur Thusis nach Tiefencastel ohne Mehrbedarf beim Rollmaterial. Verzicht auf zweiten D-Zug Sagliains Scuol-Tarasp, der 6 Minuten hinter dem anderen D-Zug herfährt. 7

10 auf das benötigte Rollmaterial: Es entfallen 5 A-Normal-Züge auf den Strecken Luzern Zürich Flughafen (Ersatz durch B-Zug) und Zürich Feldkirch (Ersatz durch schnelleren A-Neige- bzw. C-Zug). Zusammen mit einigen übrigen Umstellungen ergibt sich im Vergleich zum Referenzfall eine Einsparung von 14 Kompositionen. Schliesslich ist noch zu betonen, dass es sich bei den angegebenen Investitionskosten aller Varianten um erste Schätzungen handelt. Die wahren Kosten könnten auch um 50% höher oder tiefer liegen. Dies wird im Rahmen der Sensitivitätsanalyse berücksichtigt. Wie in den bisherigen Berechnungen zu den HGV-Anschlüssen wird der Güterverkehr nicht in die Berechnungen miteinbezogen. Die Berücksichtigung des Güterverkehrs wäre sehr aufwendig, weil dazu kein Verkehrsmodell zur Verfügung steht und auch das Wertgerüst neu erhoben werden müsste. In den 9er-Varianten ist jedoch mit dem Halbstundentakt am Jurasüdfuss mit einer Verschlechterung für den Güterverkehr zu rechnen. In allen Varianten ausser 6c und 9c wird zudem pro 2 Stunden und Richtung eine Trasse im Lötschberg- Basistunnel frei. 3 Wirtschaftlichkeit aus Sicht Schienennetz und Verkehr Schweiz Wie erwähnt wird in diesem Kurzbericht nicht erläutert, wie die Ergebnisse berechnet werden. Dies kann im Bericht zu den Angebotsveränderungen zwischen Zürich und Schaffhausen nachgelesen werden. 21 Es ist darauf hinzuweisen, dass wir lediglich die durch die Angebotsveränderungen zusätzlich ausgelösten Nutzen und Kosten ausweisen. Ausserdem wird das Territorialprinzip verwendet, d.h. es werden nur Veränderungen in der Schweiz berücksichtigt. Die Resultate werden in Tabelle 3-1 und Grafik 3-1 dargestellt. Es ist zu betonen, dass wir davon ausgehen können, dass die Erstinvestitionskosten vom Bund übernommen werden, so dass die Bahnen diese nicht zu bezahlen haben. Hingegen wird angenommen, dass die Folgekosten der Infrastruktur (Ersatzinvestitionen, Unterhalt) durch die Bahnen getragen werden. Die Ergebnisse für die einzelnen Varianten können wie folgt kommentiert werden: Variante 6c: Obwohl die Erlöse abnehmen, kann dank sinkenden Betriebs- und Unterhaltskosten ein klar positives Ergebnis von 21.3 Mio. CHF pro Jahr ausgewiesen werden. Der Erlösrückgang ist vor allem auf das Abschaffen der Fernverkehrshalte Gelterkinden und Sissach zurückzuführen. Auch in Liestal verschlechtert sich die Nachfrage, weil die beiden neu haltenden A-Züge eine schlechtere Taktlage haben als der bisherige B- Zug Basel Zofingen. Die neue schnelle Verbindung Bern Neuenburg ( Paris) führt jedoch nur zu sehr wenig Mehrverkehr. Viel grössere Nachfragesteigerungen ergeben sich 21 Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen. 8

11 durch den zusätzlichen B-Zug Halt in Coppet (bei Genf) und zwischen Biel und Bern (bessere Taktlage des Regionalverkehrs (statt 1 Minute nach dem Fernverkehr 12 Minuten nachher)). Die Betriebskosten sinken vor allem aufgrund der geringeren Zugsleistungen (Zugkm) der B- und C-Züge (wegfallender B-Zug Basel Zofingen, und Visp Brig, Ersatz C-Zug Neuenburg La Chaux-de-Fonds, nur noch zweistündlicher statt stündlicher C-Zug Bern Neuenburg, dafür schneller) und aufgrund des geringeren Rollmaterialbedarfs. Die Ersatzinvestitionskosten von 1.5 Mio. CHF pro Jahr fallen nicht ins Gewicht. Tabelle 3-1: Ergebnisse für die drei Deckungsbeiträge (in Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w Erlöse Betriebskosten = DB 1 Verkehr Energiekosten Unterhaltskosten = DB 2 Betrieb Erstinvestitionen Ersatzinvestitionen = DB 3 Total Es wird angenommen, dass der Bund die Erstinvestitionen voll finanziert. Grafik 3-1: Betriebswirtschaftliches Gesamtergebnis (DB 3 in Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) 140 Annuität in Mio. CHF pro Jahr c 9c 9e 98w DB3 Total 9

12 Variante 9c: Wird zusätzlich zur Variante 6c der Halbstundentakt am Jurasüdfuss realisiert, steigen die Erlöse deutlich an, aber auch die Betriebskosten steigen (nehmen aber im Vergleich zum Referenzfall immer noch ab), so dass gesamthaft ein noch besseres Resultat von 36.3 Mio. CHF pro Jahr erzielt wird. Der Halbstundentakt am Jurasüdfuss führt im Vergleich zur Variante 6c zu mehr als 40 Mio. CHF Mehrerlösen. Die Betriebskosten sinken im Vergleich zum Referenzfall aufgrund des geringeren Rollmaterialbedarfs, obwohl die Zugkm leicht zunehmen. Variante 9e: Wird zusätzlich der Knoten Lausanne und VELOCE PLUS realisiert, verbessert sich das Ergebnis deutlich auf 81.9 Mio. CHF pro Jahr. Die Reisezeitverkürzungen auf vielen Hauptstrecken (Bern Lausanne, Zürich Biel Lausanne, Visp Lausanne, Genf Mailand (VELOCE PLUS), Luzern Bern) und der neue Zug Zürich Bern führen zu viel Mehrverkehr und entsprechend zu einer massiven Zunahme der Erlöse. Gleichzeitig steigen aber auch die Betriebskosten: Obwohl gesamthaft die Zugkm nur leicht zunehmen, steigen die leistungsabhängigen Kosten deutlich an, weil neu teurere A- Neigezüge zum Einsatz kommen. Diese schnelleren Züge führen aber auch zu einer Reduktion der zeitabhängigen Kosten. Gleichzeitig steigen auch die Distributionskosten aufgrund des Mehrverkehrs an. 22 Auch die Unterhaltskosten steigen massiv an, da die A- Neigezüge schwerer sind und deshalb zu mehr Unterhaltsarbeiten führen. Variante 98w: Mit Mio. CHF pro Jahr führt die Variante 98w zum besten Ergebnis. Im Vergleich zur Variante 9e können mit den Ausbauten in der Ostschweiz die Erlöse nochmals deutlich gesteigert werden (um 56.5 Mio. CHF). Dies ist hauptsächlich auf die Angebotsverdichtung Zürich St. Gallen, den Halbstundentakt Zürich Chur und die Schaffung des Knotens St. Gallen zurückzuführen. Zusätzlich nehmen auch die Betriebskosten geringfügig ab: Obwohl die leistungsabhängigen Kosten steigen, führt der geringere Rollmaterialbedarf und die zeitabhängigen Kosten zu einer Reduktion. Dies wird jedoch durch die höheren Ersatzinvestitionskosten gerade etwa ausgeglichen. Gesamthaft ist das Ergebnis um 51.4 Mio. CHF besser als in der Variante 9e. 23 Aufteilung der Erlöse auf grenzüberschreitenden und Binnenverkehr Es wurde auch untersucht, wie sich die zusätzlichen Erlöse auf den grenzüberschreitenden Verkehr (Ziel- / Quell-Verkehr und Transitverkehr) und auf den Binnenverkehr aufteilen (vgl. folgende Tabelle). 24 Es zeigt sich, dass in der Variante 6c die Erlöse im Binnen- und im grenzüberschreitenden Verkehr etwa gleichmässig abnehmen. Im Binnenverkehr ist dies Die Kosten für das Rollmaterial sinken trotz der Einsparung von Zugskompositionen nur leicht, da nun mehr teure A-Neigezüge unterwegs sind. Dies mag überraschen, da die Variante 8-KOMB in den bisherigen Berechnungen lediglich ein Ergebnis von 9.4 Mio. CHF pro Jahr erzielt hat (Ecoplan 2004, Wirtschaftlichkeit des HGV-Anschlusses: 6 Varianten in der Ostschweiz). Die gegenüber der Variante 8-KOMB in der Variante 98w zusätzlich getätigten Veränderungen (in Graubünden bzw. auf dem Weg dorthin) sowie Synergieeffekte zwischen den Varianten 9e und 8-KOMB führen also zu einem deutlich besseren Ergebnis. Um diese Aufteilung vornehmen zu können, haben wir von Infras differenzierte Verkehrsmodell-Daten erhalten. Die Berechnungen erfolgen nach dem Territorialprinzip, d.h. es werden nur Effekte in der Schweiz berücksichtigt. 10

13 hauptsächlich mit den wegfallenden Fernverkehrshalten Gelterkinden und Sissach zu erklären. Im grenzüberschreitenden Verkehr dürfte der Effekt darauf zurückzuführen sein, dass die Strecke Bern Neuenburg Pontarlier ( Paris) kürzer ist als die Strecke Bern Basel ( Paris) oder Bern Genf ( Paris). In den Berechnungen werden jedoch entsprechend dem Territorialprinzip nur Erlöse auf Schweizer Territorium berücksichtigt (wobei ein distanzabhängiger Tarif unterstellt wird). Der Halbstundetakt am Jurasüdfuss (Variante 9c) hat erwartungsgemäss einen grossen positiven Effekt auf die Erlöse aus dem Binnenverkehr. Doch auch die Erlöse im grenzüberschreitenden Verkehr nehmen geringfügig zu. Wird zusätzlich der Knoten Lausanne realisiert (Variante 9e), steigen die Erlöse stark an. Im Vergleich zur Variante 9c nehmen die Erlöse im Binnenverkehr um 49.7 Mio. CHF pro Jahr zu. Dies ist auf die Reisezeitverkürzungen auf diversen Hauptstrecken (Bern Lausanne, Zürich Biel Lausanne, Visp Lausanne, Luzern Bern) und auf den neuen Zug Zürich Bern zurückzuführen. Im grenzüberschreitenden Verkehr nehmen die Erlöse im Vergleich zur Variante 9c mit 62.4 Mio. CHF pro Jahr noch stärker zu als im Binnenverkehr. Dies kann durch VELOCE PLUS erklärt werden: Die Fahrzeiten Mailand Genf ( Frankreich), Mailand Bern Basel ( Deutschland oder Frankreich) nehmen um 20 bis 45 Minuten ab und Deutschland Mailand wird neu stündlich statt zweistündlich bedient. Tabelle 3-2: Aufteilung der Erlöse auf Binnenverkehr und den grenzüberschreitenden Verkehr (Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) Mehrerlöse im 6c 9c 9e 98w Binnenverkehr Grenzüberschreitenden Verkehr Gesamtverkehr Die Ausbauten in de Ostschweiz (Variante 98w) führen im Vergleich zur Variante 9e im Binnenverkehr nochmals zu einer deutlichen Steigerung der Erlöse um 50.4 Mio. CHF pro Jahr. Die Gründe wurden bereits oben erläutert. Durch das bessere Angebot in der Schweiz nehmen auch die Erlöse im grenzüberschreitenden Verkehr geringfügig (um 6.1 Mio. CHF pro Jahr) zu, obwohl der A-Zug Zürich Feldkirch durch eine Umsteigebeziehung auf einen C- Zug Sargans Feldkirch ersetzt wird. Von HGV-Varianten, die den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zum Ziel haben, sollte ein grösserer Anteil der Mehrerlöse im grenzüberschreitenden Verkehr erwartet werden. Betrachtet man die Ergebnisse, so wird erkenntlich, dass vor allem VELO- CE PLUS zu deutlichen Mehrerlösen im grenzüberschreitenden Verkehr führt. Die übrigen Verbesserungen (Bern Neuenburg Paris, Halbstundentakt Jurasüdfuss und die Ergän- 11

14 zungen in der Ostschweiz) verändern die Mehrerlöse im grenzüberschreitenden Verkehr jedoch nur geringfügig. 25 Aufteilung der Erlöse auf Mehr- und Stammverkehr In den bisherigen Berechnungen haben Routenumlagerungen im Stammverkehr auf weitere oder kürzere Routen einen Einfluss auf die Erlöse. Im Infras-Verkehrsmodell wird aber die Nachfrage auftragsgemäss unabhängig von der Distanz einer Fahrt bzw. vom Billetpreis bestimmt: Sie hängt nur von der Reisezeit ab. Dies ist auch darauf zurückzuführen, dass konkrete Vorstellungen zu den distanzabhängigen Tarifen fehlen. Ausserdem orientiert sich die Preisbildung im Bahnverkehr je länger je weniger an der Distanz einer Strecke insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. 26 Die ausgewiesenen Mehrerlöse aufgrund von Routenumlagerungen sind also unsicher. Deshalb soll untersucht werden, ob der Mehrerlös wie beabsichtigt vor allem durch Mehrverkehr entsteht oder ob ein grösserer Teil der Mehrerlöse durch unsichere Routenumlagerungen entsteht. Zu diesem Zweck werden die Mehrerlöse im Folgenden weiter unterteilt. Zuerst erfolgt eine Aufteilung der Mehrerlöse auf den Mehr- und Stammverkehr. 27 Die Erlösveränderungen im Stammverkehr sind wiederum auf zwei Effekte zurückzuführen: Einerseits auf die eben erwähnten Routenumlagerungen und andererseits darauf, dass auf gewissen Strecken neue Zugstypen verkehren (vor allem beim Knoten Lausanne werden viele A- oder B-Züge durch schnellere A-Neigezüge ersetzt). Um die aus dem Infras-Modell hervorgehenden Mehrerlöse 28 im Stammverkehr auf diese beiden Effekte aufzuteilen, werden die Mehrerlöse durch die Routenumlagerungen abgeschätzt, indem die Veränderung der Personenkilometer (ohne den Mehrverkehr) über alle Zugstypen mit einem durchschnittlichen Kostensatz pro Kilometer (Durchschnitt aus Fern- und Regionalverkehr) multipliziert werden. Das Ergebnis für die anderen Zugstypen ergibt sich dann aus der Differenz zwischen den Mehrerlösen im Stammverkehr und den Mehrerlösen durch Routenumlagerungen. Grundsätzlich fällt auf, dass in allen Varianten Mehrverkehr entsteht, da die Mehrerlöse im Mehrverkehr positiv sind. Es gilt auch, dass die Mehrerlöse wie erhofft grossmehrheitlich aus dem Mehrverkehr stammen. Mehrerlöse im Stammverkehr fallen dagegen nur geringfügig an. Die Variante 6c ist ein Spezialfall: Durch die Angebotsverbesserungen zwischen Bern und Neuenburg entstehen Mehrerlöse aus dem Mehrverkehr von 3 Mio. CHF pro Jahr. Gleichzeitig nehmen die Erlöse im Stammverkehr um 8 Mio. CHF ab. Etwa 4 Mio. CHF pro Jahr sind dabei auf Routenumlagerungen zurückzuführen. Dies dürfte mehrheitlich der neue Das negative Ergebnis in der Variante 6c darf jedoch nicht überbewertet werden, da diese Variante tatsächlich zu mehr Fahrten auf der Strecke Bern Paris führt, aber nur noch ein kleinerer Teil des Weges in der Schweiz zurückgelegt wird. Mail von Infras vom 18. Mai Um diese Aufteilung vornehmen zu können, haben wir von Infras differenzierte Verkehrsmodell-Daten erhalten. Die Mehrerlöse berechnen sich als Produkt von Personenkilometern (pkm) und einem Kostensatz pro pkm (differenziert nach Fern- und Regionalverkehr). 12

15 TGV sein, der eine kürzere Strecke in der Schweiz fährt als die Alternativrouten im Referenzfall (Bern Basel oder Genf Paris). Die Mindererlöse im Gesamtverkehr sind also mehrheitlich durch den neuen TGV zu erklären. Tabelle 3-3: Aufteilung der Erlöse auf Mehr- und Stammverkehr (Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w Mehrerlöse im Mehrverkehr Mehrerlöse im Stammverkehr davon ca. Routenumlagerung davon ca. andere Zugstypen Mehrerlöse im Gesamtverkehr Durch den Halbstundentakt am Jurasüdfuss (Variante 9c im Vergleich zur Variante 6c) entstehen Mehrerlöse von 34 Mio. CHF pro Jahr im Mehrverkehr und 8 Mio. CHF pro Jahr im Stammverkehr. Mehr als die Hälfte davon ist auf Routenumlagerungen zurückzuführen wohl auf den Strecken Zürich / Basel Lausanne / Genf. Doch selbst wenn diese Routenanpassungen nicht stattfinden sollten (da nicht nur die Reisezeit, sondern auch der Ticketpreis relevant sind), reduzieren sich die Mehrerlöse nicht massgebend. In der Variante 9e entsteht sehr viel Mehrverkehr (Mehrerlöse von 144 Mio. CHF pro Jahr). Im Stammverkehr sind die Mehrerlöse jedoch nur sehr gering (6 Mio. CHF pro Jahr). Der Grossteil davon ist auf Routenumlagerungen zurückzuführen. In der Variante 98w steigen die Mehrerlöse im Mehrverkehr gegenüber der Variante 9e nochmals um 50 Mio. CHF pro Jahr an. Auch im Stammverkehr sind die Mehrerlöse um 7 Mio. CHF pro Jahr höher, was mehrheitlich auf Routenumlagerungen zurückzuführen ist. Die erwarteten Mindererlöse durch Routenumlagerungen auf die kürzere Ostschweizer Spange werden also durch andere Routenumlagerungen auf längere Routen überdeckt (Zürich Wien über Bregenz München statt Buchs). Fazit Die wesentlichen Resultate aus betriebswirtschaftlicher Sicht der Bahnen die sich in den ergänzend durchgeführten Sensitivitätsanalysen 29 bestätigen werden im Folgenden zusammengefasst: Alle Varianten führen zu einem klar positiven Ergebnis. 29 Es werden immer Sensitivitätsanalysen für den realen Zinssatz, das Erlöswachstum, Reallohnwachstum, Verkehrswachstum, die Vernachlässigung der ewigen Rente und die unsichere Höhe der Investitionskosten durchgeführt (vgl. Ecoplan 2004, Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen und für die Investitionskosten Kapitel 2). Die Resultate der Sensitivitätsanalysen werden abmachungsgemäss nicht ausführlich dokumentiert. Um die Schwankungsbreiten zu berechnen, wird immer nur eine Annahme verändert. 13

16 Die Variante 6c führt trotz sinkenden Erlösen und dank tieferen Betriebskosten zu einem Ergebnis von 21 Mio. CHF pro Jahr (in den Sensitivitätsanalysen 19 bis 24 Mio. CHF pro Jahr, d.h. mit einer geringen Schwankungsbreite). Der Halbstundentakt am Jurasüdfuss lohnt sich. Das Ergebnis der Variante 9c ist um 15 Mio. CHF pro Jahr besser als das Ergebnis der Variante 6c (in den Sensitivitätsanalysen 5 bis 26 Mio. CHF pro Jahr 30 ). Die Verwirklichung des Knotens Lausanne und von VELOCE PLUS bringt eine weitere deutliche Steigerung um 46 Mio. CHF pro Jahr (in den Sensitivitätsanalysen 20 bis 74 Mio. CHF pro Jahr, d.h. mit einer grossen Schwankungsbreitre). Die Ausbauten in der Ostschweiz verbessern das Ergebnis nochmals deutlich um 51 Mio. CHF pro Jahr (in den Sensitivitätsanalysen 38 bis 66 Mio. CHF pro Jahr). Damit erreicht die Variante 98w das beste Ergebnis von 133 Mio. CHF pro Jahr (in den Sensitivitätsanalysen 85 bis 186 Mio. CHF pro Jahr). 4 Wirtschaftlichkeit aus betriebswirtschaftlicher Sicht Gesamtsystem Bahn Neu wird auf Wunsch des BAV in diesem Bericht im Gegensatz zu den bisherigen Berichten zu anderen Varianten des HGV-Anschlusses auch die betriebswirtschaftliche Sicht des Gesamtsystems Bahn dargestellt: Im Vergleich zu den bisherigen Berechnungen werden hier auch die Erstinvestitionen miteinbezogen. Es werden also die Auswirkungen der Angebotsveränderungen auf den Verkehr, auf die Infrastruktur und auf den Bund (als Träger der Erstinvestitionen) untersucht. Es ist zu betonen, dass dies eine theoretische Rechnung ist, da das Gesamtsystem Bahn in dieser Form nicht existiert. Das Gesamtergebnis aus Sicht Schienennetz und Verkehr (DB 3 in Tabelle 3-1) ist also auch für das Gesamtsystem Bahn relevant. Darüber hinaus müssen die Erstinvestitionskosten berücksichtigt werden (vgl. folgende Tabelle). Deshalb verschlechtert sich das Ergebnis in allen Varianten um 2.0, 3.7 oder 8.3 Mio. CHF pro Jahr. Aufgrund der höheren Investitionskosten verschlechtern sich die Varianten 9e und insbesondere die Variante 98w etwas im Vergleich zu den Varianten 6c und 9c. Alle Ergebnisse bleiben damit aber immer noch klar positiv, da die Investitionskosten im Vergleich zur Veränderung der Erlöse sowie der Betriebs- und Unterhaltskosten klein sind selbst dann wenn die Ersatzinvestitionskosten dazugezählt werden. Die wesentlichen Schlussfolgerungen des letzten Kapitels gelten damit weiterhin. 30 Das schlechteste Ergebnis stellt sich ohne Verkehrswachstum ein, das beste Ergebnis bei höherem Erlöswachstum. Dies gilt auch für die folgenden Schwankungsbreiten. 14

17 Tabelle 4-1: Ergebnisse aus betriebswirtschaftlicher Sicht des Gesamtsystems Bahn (in Annuitäten in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w DB Erstinvestitionen = Gesamtsystem Bahn Aufteilung auf die Geschäftsbereiche Fernverkehr, Regionalverkehr, Infrastruktur Wiederum wird für eine Beschreibung des Vorgehens auf den Bericht für die Angebotsveränderung zwischen Zürich und Schaffhausen verwiesen. 31 Im Folgenden werden die Varianten der Reihe nach aus der Sicht des Fern- und Regionalverkehrs sowie der Infrastruktur betrachtet. Zählt man die Ergebnisse der drei Geschäftsbereiche zusammen, so erhält man in allen Varianten wieder das betriebswirtschaftliche Gesamtresultat (DB 3). Die Aufteilung berücksichtigt das heutige Trassenpreissystem. 32 Fernverkehr und Regionalverkehr Für die Geschäftsbereich Fern- und Regionalverkehr ergeben sich folgende Veränderungen (vgl. die folgenden beiden Tabellen): In den meisten Varianten schneiden der Fern- und Regionalverkehr ähnlich gut ab (vgl. folgende Grafik). In der Variante 6c ist bei den A-Zügen der positive Effekt des neuen TGV Bern Paris zu erkennen. Bei den B-Zügen erkennt man jedoch den Effekt des abgeschafften Zuges Basel Zofingen, was vor allem in Liestal teilweise zu einem Umsteigen auf A-Züge führt. Bei den C-Zügen nehmen Erlöse und Kosten ab, da die stündlichen Züge Bern Neuenburg und Neuenburg La Chaux-de-Fonds durch D-Züge ersetzt werden und dafür der neue schnelle zweistündliche Zug Bern Neuenburg eingeführt wird. Bei den D-Zügen ist aufgrund dieser Umlagerungen ein positives Ergebnis zu erkennen. Inwieweit der Regionalverkehrsknoten Kerzers und die besseren Durchbindungen in Payerne zu diesem Ergebnis beitragen, kann jedoch aus den Zahlen nicht herausgelesen werden. Gesamthaft Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen. Im Vergleich zu den bisherigen Berechnungen wurde das Trassenpreissystem in diesem Bericht den neuen Gegebenheiten (Trassenpreissystem 2005) angepasst: Neu wird deshalb mit einem Kostensatz für den Unterhalt von CHF /Btkm gerechnet (anstatt ) und mit einem Deckungsbeitrag von 8% (statt 4%) der Erlöse im Fernverkehr. 15

18 profitiert der Fernverkehr mit 6 Mio. CHF pro Jahr deutlich weniger als der Regionalverkehr mit 17 Mio. CHF. Der Halbstundentakt am Jurasüdfuss (Differenz Variante 9c abzüglich Variante 6c) führt erwartungsgemäss zu deutlichen Mehreinnahmen bei den A-Zügen. Der neue B-Zug Yverdon Genf (ohne Halt in Lausanne) führt im Vergleich zur Variante 6c zu höheren Erlösen und höheren Kosten bei den B-Zügen. Bei den C- und D-Zügen macht sich der Ersatz des C-Zuges Biel Delsberg durch einen D-Zug bemerkbar. Tabelle 5-1: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Geschäftsbereich Fernverkehr (in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w Erlöse A-Züge Betriebskosten A-Züge Trassenentgelt A-Züge = Total A-Züge Erlöse B-Züge Betriebskosten B-Züge Trassenentgelt B-Züge = Total B-Züge Total Fernverkehr Tabelle 5-2: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Geschäftsbereich Regionalverkehr (in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w Erlöse C-Züge Betriebskosten C-Züge Trassenentgelt C-Züge = Total C-Züge Erlöse D-Züge Betriebskosten D-Züge Trassenentgelt D-Züge = Total D-Züge Total Regionalverkehr

19 Grafik 5-1: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall in den drei Bereichen (in Mio. CHF pro Jahr) Annuität in Mio. CHF pro Jahr c 9c 9e 98w Fernverkehr Regionalverkehr Infrastruktur In der Variante 9e wird der Effekt des Knotens Lausanne bei den A- und B-Zügen deutlich sichtbar: Der Ersatz vieler B-Züge durch schnellere A-Neigezüge führt zu einer starken Zunahme bei den A-Zügen und zu einer weniger ausgeprägten Abnahme bei den B- Zügen. Bei den A-Zügen ist auch der neue Zug Zürich Bern enthalten. Bei den C-Zügen macht sich positiv bemerkbar, dass auf den Strecken Lausanne Genf (mit sieben Halten) und Bern Biel neu ein C- statt B-Zug den Halbstundentakt sicherstellt. Hingegen fährt nun wieder ein C-Zug auf der Strecke Biel Delsberg und der C-Zug Brig Spiez fährt weiter nach Interlaken Ost. Veränderungen bei den D-Zügen führen gesamthaft zu keiner grossen Verbesserung gegenüber der Variante 9c. Mit den Ausbauten in der Ostschweiz (Variante 98w abzüglich Variante 9e) findet wieder eine gewisse Rückverschiebung von den A- auf die B-Züge statt, was vor allem auf dem Ersatz der A-Züge auf den Strecken Konstanz Zürich und Zürich Luzern beruht. Aufgrund diverser Anpassungen steigen auch die Ergebnisse bei den C- und D-Zügen (Ostschweizer Spange, Beschleunigung C-Zug im Rheintal, Anpassungen in Graubünden). Im Regionalverkehr entspricht das Ergebnis gerade den Veränderungen bei den Abgeltungen, die Bund und Kantone zu leisten haben. Für das gesamte Schienennetz Schweiz nehmen die Abgeltungen im Regionalverkehr rechnerisch also um 17 bis 61 Mio. CHF pro Jahr ab. 17

20 Infrastruktur Im Geschäftsbereich Infrastruktur wird wie in Kapitel 3 angenommen, dass der Bund die Erstinvestitionen finanziert, so dass der Bereich Infrastruktur diese nicht bezahlen muss. Wiederum wird aber davon ausgegangen, dass die Folgekosten der Infrastruktur (Ersatzinvestitionen, Unterhalt) durch die Bahnen getragen werden. Im Bereich Infrastruktur verändert sich das Ergebnis in allen Varianten deutlich weniger als in den anderen Geschäftsbereichen (vgl. Grafik 5-1): Tabelle 5-3: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Geschäftsbereich Infrastruktur (in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w Trassenentgelt Energiekosten Unterhaltskosten Erstinvestitionen Ersatzinvestitionen = Total Infrastruktur Es wird angenommen, dass der Bund die Erstinvestitionen voll finanziert. In der Variante 6c verschlechtert sich das Ergebnis der Infrastruktur, weil die Trassenpreiseinnahmen stärker sinken (da die Erlöse und die Zugkm fallen) als die Unterhaltsund Energiekosten. Hauptverantwortlich für das negative Ergebnis sind jedoch die Ersatzinvestitionskosten. In der Variante 9c ist das Ergebnis nur noch ganz leicht negativ, da die Trassenentgelte mehr steigen als die Unterhalts- und Energiekosten. Der Halbstundetakt Jurasüdfuss führt also zu einer Verbesserung des Ergebnisses. In der Variante 9e nehmen die Trassenpreiseinnahmen stark zu, weil einerseits die Erlöse stark steigen 33 und andererseits mehr schwere A-Neigezüge unterwegs sind. Dies hat allerdings auch zur Folge, dass die Unterhalts- und Energiekosten steigen. Es ergibt sich ein positives Ergebnis. Einzig in der Variante 98w erzielt die Infrastruktur eine etwas stärkere Verbesserung von insgesamt 5.8 Mio. CHF pro Jahr. Dies beruht vor allem auf den höheren Trassenpreiseinnahmen (dank den höheren Erlösen). Da teilweise auch leichtere B- statt A-Züge eingesetzte werden (Konstanz Zürich Luzern) verändern sich gegenüber der Variante 9e die Unterhaltskosten nur wenig, so dass mit den höheren Einnahmen auch die höheren Ersatzinvestitionen bezahlt werden können. 33 Der Trassenpreis umfasst auch 8% der Erlöse des Fernverkehrs und 14% der Erlöse des Regionalverkehrs. 18

21 Die ungedeckten Kosten des Bereiches Infrastruktur werden derzeit durch Abgeltungen ausgeglichen. Der Abgeltungsbedarf kann also je nach Variante um 1.8 Mio. CHF pro Jahr steigen oder um 5.8 Mio. CHF pro Jahr sinken. Fazit Die Ausführungen dieses Kapitels sowie die zusätzlich durchgeführten Sensitivitätsanalysen (vgl. Fussnote 29) können zusammenfassend wie folgt dargestellt werden: Der Fern- und Regionalverkehr profitieren von allen Varianten. Die Infrastruktur hingegen kann je nach Annahmen in allen Varianten ausser der Variante 98w kleine Verluste erleiden insbesondere dann wenn das Erlös- oder Verkehrswachstum klein sind. Von der Variante 6c (vierstündlicher TGV Bern Paris, zweistündliche schnelle Verbindung Bern Neuenburg, wegfallender B-Zug Basel Zofingen) profitiert vor allem der Regionalverkehr (Fernverkehr 6 (in den Sensitivitätsanalysen 5-8), Regionalverkehr 17 (16-18), Infrastruktur 2 ( 1 bis 3) Mio. CHF pro Jahr). Durch den Halbstundentakt am Jurasüdfuss verbessert sich vor allem das Ergebnis des Fernverkehrs, aber auch die beiden anderen Bereiche können profitieren (Fernverkehr 11 (in den Sensitivitätsanalysen 3-20), Regionalverkehr 3 (2-3), Infrastruktur 2 (1-3) Mio. CHF pro Jahr). Vom Knoten Lausanne und von VELOCE PLUS profitieren vor allem Regional- und Fernverkehr (Fernverkehr 16 (in den Sensitivitätsanalysen 2-31), Regionalverkehr 27 (18-37), Infrastruktur 2.4 ( 0.6 bis +5.8) Mio. CHF pro Jahr). Die Ausbauten im Osten lohnen sich für alle Geschäftsbereiche, wobei der Fernverkehr sein Ergebnis am meisten verbessern kann (Fernverkehr 34 (in den Sensitivitätsanalysen 28-40), Regionalverkehr 14 (9-20), Infrastruktur 3.5 ( ) Mio. CHF pro Jahr). 6 Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht Wiederum verweisen wir für die Beschreibung der durchgeführten Kosten-Nutzen-Analyse auf den Bericht über die Angebotsveränderung zwischen Zürich und Schaffhausen. 34 Der wichtigste neu berücksichtigte volkswirtschaftliche Indikator sind die Reisezeitgewinne (vgl. folgende Tabelle, im Folgenden werden die Reiszeitgewinne aus Stamm- und Mehrverkehr immer zusammen ausgewiesen): In der Variante 6c entstehen Reisezeitverluste von 28.0 Mio. CHF pro Jahr. Dies wird durch die wegfallenden Halte der Fernverkehrszüge in Gelterkinden und Sissach verur- 34 Ecoplan (2004), Wirtschaftlichkeit des HGV-Ostanschlusses: Zürich Schaffhausen. 19

22 sacht. 35 Noch höher sind allerdings die Verluste, die in Genf entstehen, weil die Fernverkehrszüge aus dem Wallis den Anschluss auf die Züge nach Coppet und Lancy-Pont- Rouge aufgrund einer leicht geänderten Fahrplanlage verpassen. 36 Im Vergleich zur Variante 6c entstehen durch den Halbstundentakt am Jurasüdfuss Reisezeitgewinne in der Höhe von 43.6 Mio. CHF pro Jahr, die auch auf diese Taktverdichtung zurückzuführen sind. Der Knoten Lausanne und VELOCE PLUS führen zu sehr hohen zusätzlichen Reisezeitgewinnen von 352 Mio. CHF pro Jahr. Dies beruht auf den Beschleunigungen auf den Strecken Bern Lausanne, Zürich Biel Lausanne, Lausanne Visp, Luzern Bern, Paris Lausanne sowie Genf / Basel Visp Mailand. Die Ausbauten im Osten bewirken weitere Zeitgewinne von 101 Mio. CHF pro Jahr. Diese werden durch die Fahrzeitreduktionen auf den Strecken Zürich Winterthur, Winterthur Romanshorn, St. Gallen Sargans und St. Gallen Konstanz (Ostschweizer Spange) sowie durch die Taktverdichtungen auf den Strecken Zürich Chur, Zürich St. Moritz und Landquart Klosters Davos verursacht. Tabelle 6-1: Veränderungen gegenüber dem Referenzfall aus volkswirtschaftlicher Sicht (in Mio. CHF pro Jahr) 6c 9c 9e 98w Reisezeitgewinne Stammverkehr Reisezeitgewinne Neuverkehr Treibstoffsteuer MWST-Einnahmen Luftverschmutzung Klima Lärm Unfälle Erlöse Betriebskosten Energiekosten Unterhaltskosten Erstinvestitionskosten Ersatzinvestitionskosten Total Als Ersatz könnte der B-Zug Zürich Lenzburg Aarau - Liestal Basel zusätzlich in Gelterkinden und Sissach halten. Dies wird aber in den vorliegenden Berechnungen nicht berücksichtigt und müsste noch näher untersucht werden. Infras (2005), HGV Anschluss: Angebotskonzepte zum Knoten Lausanne, S