EAR Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs. Ausgabe 2005

Transkript

1 ESV - Blatt 1 - Lfg. 2/ Parken Anlagen Empfehlungen EAR Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs Aufgestellt: EAR 05 Ausgabe 2005 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe "Straßenentwurf" Veröffentlicht: FGSV Verlag, Köln - FGSV 283 Ersetzt: EAR, Ausgabe EAR-Beiblatt, Ausgabe April Hinweise zum Einsatz mechanischer Parksysteme, Ausgabe Kommentar: Schuster, A.; Göttsche, J.: Die neuen "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs ( EAR 05)". In: Straßenverkehrstechnik 49 (2005) H. 6, S Inhaltsübersicht 1. Einleitung 2. Parkraumplanung 2.1 Ausprägungen und Wechselwirkungen 2.2 Ansprüche Allgemeines Nachfragegruppen Zentralörtliche Bedeutung Gebietstypen Standort Betreiber 2.3 Rechtsgrundlagen Allgemeines Bauplanungsrecht Bauordnungsrecht Straßenverkehrsrecht 2.4 Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum 2.5 Umsetzungsprozess 3. Angebotsbemessung 3.1 Allgemeines 3.2 Bemessungsmethodik Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Ermittlung des Parkraumangebots Prognose des Parkraumbedarfs Bilanzierung und Angebotszuordnung 4. Parkflächenentwurf 4.1 Grundlagenermittlung Baugenehmigung Objektplanung

2 Umgebung durch Lärm oder Gerüche nicht erheblich stören. Zudem schreiben die meisten Bauordnungen vor, dass Stellplätze eingegrünt werden müssen, wenn es die örtlichen Verhältnisse zulassen Straßenverkehrsrecht Auch der ruhende Verkehr zählt - wie der fließende Verkehr - zum Gemeingebrauch des zur allgemeinen und öffentlichen Nutzung gewidmeten Straßenraums. Das Straßenverkehrsrecht - Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO) - bietet eine Reihe von Möglichkeiten zur Steuerung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs im öffentlichen Straßenraum. So kann die Parkdauer begrenzt, das Parken kostenpflichtig bewirtschaftet oder ausschließlich für einzelne Nachfragegruppen gestattet werden. Die Anordnungen trifft die Straßenverkehrsbehörde. Freies Parken ist überall dort möglich, wo es weder durch generelle Verbote des Straßenverkehrsrechts noch durch Beschilderung ausgeschlossen ist. Die Einrichtungen zur Überwachung der Parkdauer und zur Erhebung von Gebühren sind nach 13 StVO: Parkscheibe (Zeichen 291), Parkuhr und Parkscheinautomat. Der Einsatz von Parkscheiben ermöglicht eine entgeltfreie, zeitlich begrenzte Nutzung. Die Investitionskosten sind gering, die Überwachung ist aber aufwändiger und schwieriger als bei Parkuhren. Wegen der Einstellvorschrift ergeben sich im unteren zeitlichen Einsatzbereich Parkerlaubnisse bis zu einer Stunde. Parkuhren können dort eingesetzt werden, wo für einzelne Parkstände durch eine zweckmäßig festgelegte Höchstparkdauer ein optimaler Umschlagsgrad erreicht werden soll. Es ist eine eindeutige Parkstandmarkierung und -zuordnung erforderlich. Parkuhren bedürfen keiner zusätzlichen, den Gebrauch anordnenden Beschilderung. Zeiten der Bedienpflicht und Tarif sind auf jeder Parkuhr verzeichnet und damit rechtlich bindend. Mit Parkscheinautomat bewirtschaftete Parkplätze oder Straßenabschnitte werden mit Zeichen 314 StVO ("Parkplatz") und Zusatzschildern bezüglich tageszeitlicher Bedienpflicht ("mit Parkschein" und Tageszeitbereiche) beschildert. Die Gerätestandorte sollen leicht und sicher aufzufinden und die Wege zwischen Fahrzeug und Parkscheinautomat kurz sein (maximal 150 m). Parkscheinautomaten bieten den Stellplatznutzern im Allgemeinen mehrere Zahlungs- und Nutzungsoptionen an. Die zulässige Parkdauer und die Höhe des Entgelts sollten an der Attraktivität der Ziele in der Umgebung orientiert und nach den örtlichen Bedürfnissen festgelegt werden. Die Parkscheinautomaten einer Stadt oder eines Stadtteils können mit einem zentralen Rechner verbunden werden, über den alle Parkscheinausgaben und die hieraus resultierenden möglichen Parkdauern sowie Störungen erfasst werden. Die Akzeptanz von Parkscheinautomaten ist wegen der variablen Parkdauern und Zahlungsformen erfahrungsgemäß höher als die von Parkuhren. Beschilderungen, die das Halten oder Parken erlauben, ob als "eingeschränktes Haltverbot" (Zeichen 286 StVO) oder mit "Parkplatz" (Zeichen 314) oder "Parken auf Gehwegen" (Zeichen 315), sind Abschnittsbeschilderungen mit durch den Standort definiertem Beginn und Ende ( 41 und 42 StVO). Fehlt die Ende-Beschilderung, endet die Regelung an der nächsten Einmündung. Flächenhafte Wirkung (ohne Wiederholung der Beschilderung an jeder Einmündung) hat ausschließlich die Zonen-Beschilderung "eingeschränktes Haltverbot für eine Zone" mit Zeichen 290 StVO (Beginn) und Zeichen 292 StVO (Ende). Bei einer Zonenbeschilderung mit Zeichen 290/292 können straßenabschnittsweise Tageszeitbereiche mit kostenpflichtigem Parken ausgeschildert werden. Die ausschließlich zugelassenen Zusatzschilder sind im 39 StVO benannt. Möglichkeiten der Nutzerwidmung sind in den 45 und 46 StVO geregelt, z. B. die Sonderparkberechtigungen für Mobilitätsbehinderte oder für Bewohner und die individuellen Ausnahmegenehmigungen für einzelne Nutzer. Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder sind im Anhang L wiedergegeben. 2.4 Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum In Stadtkerngebieten stehen freie Parkstände im Straßenraum zumindest während der Geschäftszeiten meist nicht in ausreichendem Umfang zur Verfügung. Daher ist für die unterschiedlichen Ansprüche in Bereichen und zu Zeiten hoher konkurrierender Nachfrage eine ausgewogene Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums erforderlich. Stellgrößen der Parkraumbewirtschaftung im Straßenraum sind Zeitpunkt (Wochentag, Tageszeit) und Zeitdauer (beschränkt oder unbeschränkt) des Parkvorgangs, kostenfreie oder kostenpflichtige Nutzung sowie Nutzungswidmungen für Fahrzeuge (z. B. "nur Pkw" oder "Liefern und Laden") oder Halter/Fahrer (z. B. "Mobilitätsbehinderte" oder "Bewohner"). Die erforderlichen Regelungen müssen straßenseitig durch Verkehrsanordnungen nach 45 StVO mit den vorgeschriebenen StVO-Zeichen ESV - Blatt 8 - Lfg. 2/06 und den im Verkehrszeichenkatalog aufgeführten Zusatzschildern (siehe Anhang L) bindend festgelegt werden.

3 Um den zeitlich differenzierten Bedürfnissen des ruhenden Verkehrs zu entsprechen, können die im Abschnitt beschriebenen Instrumente der StVO zur Parkraumbewirtschaftung angewendet werden. Die Anordnung eines eingeschränkten Haltverbots bietet die Möglichkeit, Liefer- und Ladezonen zu schaffen, was verkehrsrechtlich für andere Parkplatzsuchende einem Parkverbot gleichkommt, wenngleich dies in der Praxis nur bedingt akzeptiert wird. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Parkdauer auf bewirtschafteten Parkflächen des öffentlichen Straßenraums durch Parkscheiben, Parkuhren oder Parkscheinautomaten zeitlich zu limitieren. Die Höchstparkdauer liegt in Abhängigkeit von der städtischen Struktur und der praktizierten Parkraumpolitik in der Regel zwischen 30 Minuten und 3 Stunden, wenn alternative Angebote auf Parkplätzen außerhalb des öffentlichen Straßenraums oder in Parkbauten vorhanden sind. Auch eine Gebührenerhebung wirkt Parkdauer verkürzend. Bedacht werden muss in diesem Zusammenhang, dass kurze Parkdauern einen hohen Umschlagsgrad und damit im näheren Umfeld ein vergleichsweise hohes Verkehrsaufkommen bewirken. Durch Zusatzschilder zu den Geltungs- und Ausnahmetatbeständen können Parkflächen für bestimmte Personen, Benutzerkreise oder Fahrzeugarten (z. B. Behinderte, Taxen oder Wohnmobile) reserviert werden. Eine herausragende Bedeutung kommt der Sonderparkberechtigung für Bewohner nach 45 StVO zu. Sie soll den gebietsansässigen Bewohnern, gegenüber den gebietsfremden Nachfragegruppen, Parkprivilegien durch die Freistellung von der Kostenpflichtigkeit und den Parkzeitbeschränkungen einräumen. Der reduzierte Parksuchverkehr Gebietsfremder und das erweiterte Parkraumangebot für die Bewohner verbessern in der Regel das Wohnumfeld. Allerdings wird durch diese Maßnahme kein zusätzlicher Parkraum geschaffen. Nähere Angaben zur Sonderparkberechtigung für Bewohner finden sich im Anhang C. Unumgänglicher Bestandteil der Reglementierung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen ist die intensive Überwachung und die konsequente Ahndung von Verstößen. Diese Aufgabe wird in der Praxis von kommunalen Bediensteten der Verkehrsüberwachung erledigt, denen durch landesrechtliche Zuständigkeitsverordnungen begrenzte polizeiliche Aufgaben übertragen werden. Damit wird sichergestellt, dass die mit der Überwachung verbundenen Eingriffe in Rechtspositionen der Bürgerinnen und Bürger auf hoheitlicher und nicht auf privatrechtlicher Ebene erfolgen. Eine Übertragung dieser Überwachungsaufgaben auf privatwirtschaftliche Unternehmen wird vereinzelt praktiziert, ist aber bisher rechtlich nicht gesichert. Zur Parkraumbewirtschaftung in Form der wechselseitigen Parkraumbereitstellung außerhalb des öffentlichen Straßenraums siehe Abschnitt Umsetzungsprozess Die im Rahmen eines Parkraumkonzepts erarbeiteten Maßnahmenvorschläge müssen umgesetzt werden können, auch wenn die unterschiedlichen Ansprüche der Parkraumnachfrager und der Betreiber sowie die Ansprüche, die sich aus den räumlichen Rahmenbedingungen ergeben, sehr stark voneinander abweichen. Voraussetzung hierfür ist es, einen Interessenausgleich herbeizuführen. Dies bedeutet, dass von Beginn der Planung an der Umsetzungsprozess mit gestaltet werden muss. Er ist als Teil der Parkraumplanung zu betrachten. Hierzu sind zu Beginn des Planungsprozesses bereits folgende Fragen zu klären: Welche persönlich betroffenen Personen (z. B. Einwohner), welche Interessengruppen (z. B. Verbände oder Vereine) und welche Vertreter von allgemeinen öffentlichen Interessen (z. B. politische Gremien, Fachämter oder Träger öffentlicher Belange) könnten sich zu inhaltlichen Fragen der Parkraumplanung äußern? Welche Interessen dieser Personen und Gruppen könnten von einem zu erarbeitenden Parkraumkonzept berührt sein? Wer ist daher an der Parkraumplanung zu beteiligen? Hinsichtlich der Beteiligung kann als Regel angegeben werden, dass persönlich Betroffene bereits vor der Entwicklung von Maßnahmen einzubeziehen sind, da sie Mängelhinweise im Detail einbringen können. Für den Parkraumplanungsprozess bedeutet dies, dass die Ansprüche dieser Gruppe bereits bei der Zielfindung und bei der Angebotsbemessung zu berücksichtigen sind. Nach Abschluss der Arbeitsphasen Entwurf sowie Nutzung und Betrieb sollten persönlich Betroffene noch einmal gehört werden. Mit Interessengruppen und Vertretern von allgemeinen öffentlichen Interessen ist in allen Phasen kontinuierlich ein intensiver Meinungsaustausch zu pflegen. Während des gesamten Prozesses der Parkraumplanung ist es notwendig, die begleitenden verkehrspolitischen Geschehnisse zu beobachten. Dies sollte bei der Zeitplanung berücksichtigt werden. So kann es sinnvoll sein, bestimmte Zwischenergebnisse der Parkraumplanung, z. B. die zugrunde zu legenden Ziele, zu bestimmten Zeitpunkten durch politische Beschlüsse zu sichern. Bedeutsam für die Umsetzung eines Parkraumkonzepts ist auch der Projektzuschnitt. Zunächst sollten solche Teilgebiete ausgewählt werden, in denen zu erwarten ist, dass Teilmaßnahmen eines integrierten Konzepts zügig umgesetzt werden können. In diesen Teilgebieten sollte es ein klar definierbares Parkraumproblem geben. In einem solchen Fall können auch eindeutige Interessen der an der Konzeption beteiligten Personen und Gruppen herausgearbeitet und ein Interessenausgleich gefunden werden. Die Umsetzung eines Parkraumkonzepts in einem solchen Teilgebiet könnte auf diese Art und Weise Auslöser für weitere Maßnahmen und Konzepte sein. Weitere Hinweise zur Gestaltung des Planungsprozesses sind im "Leitfaden für Verkehrsplanungen" zusammengestellt.

4 3. Angebotsbemessung 3.1 Allgemeines Um die Ansprüche an die Parkraumplanung erfüllen zu können und um für den Entwurf und den Betrieb der Anlagen des ruhenden Verkehrs quantitative Eingangsgrößen zu erhalten, ist es zu Beginn des Planungsprozesses erforderlich, eine Angebotsbemessung durchzuführen. In unterschiedlichen Szenarien kann dabei geprüft werden, ob der Parkraumbedarf von einem bestehenden oder kurzfristig zu schaffenden Parkraumangebot gedeckt werden soll und kann, oder ob durch Verkehrsvermeidung oder Verkehrsverlagerung der Parkraumbedarf dem Parkraumangebot angepasst werden muss. Bild zeigt das Verfahrensschema. 3.2 Bemessungsmethodik Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Es ist zweckmäßig, ein Gebiet so zu wählen, dass die zur Ermittlung des Parkraumbedarfs erforderlichen statistischen Daten, wie Anzahl der Einwohner, Anzahl der Beschäftigten und Größe der Verkaufsflächen gebietsscharf zusammengestellt werden können. Wenn die Gefahr besteht, dass in großem Umfang eine Verdrängung von Parkraumnachfragern in Nachbargebiete stattfindet, müssen auch diese Gebiete in die Untersuchung einbezogen werden. ESV - Blatt 9 - Lfg. 2/06 Bild 3.1-1: Methodik der Angebotsbemessung Ermittlung des Parkraumangebots Bei der Ermittlung des Parkraumangebots sollten folgende Parkraumarten unterschieden werden: Unbewirtschaftete Parkstände im Straßenraum und auf Parkplätzen. Bewirtschaftete Parkstände im Straßenraum und auf Parkplätzen, o mit Nutzerwidmung, o mit Parkdauerbegrenzung gebührenfrei, o mit Parkdauerbegrenzung gebührenpflichtig oder o ohne Parkdauerbegrenzung gebührenpflichtig. Parkstände in Parkhäusern und Tiefgaragen, o öffentlich zugänglich, für Gelegenheitsparker oder für Mietparker und o nicht öffentlich zugänglich. Private Stellplätze auf Parkplätzen, o öffentlich zugänglich und o nicht öffentlich zugänglich. Wenn detaillierte Angaben zum Parkraumangebot nicht zur Verfügung stehen, wird in der Regel eine Begehung des Untersuchungsgebiets notwendig. Im Straßenraum und auf Parkplätzen sind die Höchstparkdauer, die Höhe der Parkgebühren und die Anzahl der Falschparker zu erfassen. Die Differenzierung nach Parkständen für Gelegenheitsparker und für Mietparker in Anlagen des ruhenden Verkehrs ist bei den Betreibern zu erfragen. Für nicht öffentlich zugängliche private Stellplätze, die nicht einzusehen sind, sind Schätzungen vorzunehmen. Nach der Erhebung und Zusammenstellung des derzeitigen Parkraumangebots sollte geschätzt werden, in welchem Umfang sich das Angebot, z. B. durch Wegfall von Parkplätzen oder durch in Kürze fertig gestellte Parkbauten, bereits in naher Zukunft ändern wird. Diese Angaben werden zur Bilanzierung benötigt (siehe Abschnitt 3.2.4) Prognose des Parkraumbedarfs Der Parkraumbedarf wird in der Praxis häufig aus der Erhebung der derzeitigen Parkraumnachfrage abgeleitet. Dabei ist zu beachten, dass erhobene Daten nur unter den Randbedingungen des Gebiets, in dem sie erhoben wurden, gelten. So kann z. B. die Erhebung in einem Gebiet mit knappem Parkraum keinen Hinweis dafür liefern, in welchen Größenordnungen dort Parkraum nachgefragt werden würde, wenn mehr Parkraum zur Verfügung stünde. Erhobene Daten ermöglichen auch nicht die Berücksichtigung von Nutzungsänderungen, Änderungen des Verkehrsangebots oder Änderungen des Verkehrsverhaltens, z. B. durch geänderte Arbeitszeitbedingungen. Aus diesen Gründen ist eine auf der Erhebung der derzeitigen Parkraumnachfrage gestützte Ableitung des künftigen Bedarfs im Allgemeinen nicht zielführend. Die Erhebung des derzeitigen Parkverhaltens kann aber zur Eichung einer Bedarfsberechnung unter Status-quo-Bedingungen herangezogen werden. Oftmals werden zur Bestimmung des Parkraumbedarfs auch die Richtzahlen in den Stellplatzsatzungen der Kommunen verwendet (siehe Abschnitt 2.3.3). Diese objektbezogenen Stellplatzrichtzahlen bilden jedoch in den meisten Fällen den Parkraumbedarf nicht realistisch ab, da sie das ortsspezifische und aktuelle

5 Verkehrsverhalten, die örtliche Qualität des ÖPNV, die Mehrfachnutzung von Parkraum, die Lage und die Auslastung vorhandener Parkmöglichkeiten und denkbare Entwicklungsszenarien nicht in ausreichender Differenzierung berücksichtigen. Folge davon ist ein meist zu hoch angesetzter Parkraumbedarf, gelegentlich aber auch eine Unterdimensionierung. Zur Verbindlichkeit der Stellplatzrichtzahlen siehe Abschnitt Der Parkraumbedarf sollte daher auf Grundlage eines modellhaften Ansatzes unter Berücksichtigung von Beobachtungsdaten berechnet werden. Für die modellhafte Berechnung des Parkraumbedarfs stehen zwei Verfahren zur Verfügung: das "integrierte" Verfahren für Gebiete, die sich nach räumlicher Lage und Nutzungsstruktur einem Gebietstyp nach Abschnitt zuordnen lassen, mit den Hauptnachfragegruppen Einwohner, Beschäftigte und Kunden sowie das "differenzierte" Verfahren für alle übrigen Gebiete oder zur Berücksichtigung weiterer Nachfragegruppen und für Sonderfälle mit singulärer Nutzung, wie Freizeitgestaltung oder Park-andride. Integriertes Verfahren Die Vorgehensweise für das integrierte Verfahren ist im Bild dargestellt. Das Untersuchungsgebiet wird einem Gebietstyp zugeordnet. Die Einwohner, die Beschäftigen und die für Kunden vorhandenen Verkaufsflächen im Untersuchungsgebiet sind für einen zu wählenden Zeitpunkt zu prognostizieren. Dabei können an dieser Stelle bereits unterschiedliche Entwicklungsszenarien berücksichtigt werden. Für jede Nachfragegruppe ist zunächst das künftige Tageszielverkehrsaufkommen zu bestimmen. Dieser Wert kann mit Hilfe des spezifischen Tageszielverkehrsaufkommens nach Tabelle D.1 im Anhang D berechnet werden (siehe Hinweise dort). Die mögliche Verkettung unterschiedlicher Aktivitäten (z. B. Weg zur Arbeit und Weg zum Einkaufen) bei einem Parkvorgang ist bereits berücksichtigt. Liegt das künftige Tageszielverkehrsaufkommen der einzelnen Nachfragegruppen vor, lässt sich mit Hilfe der im Anhang D.2 zusammengestellten spezifischen Belegungsganglinien für ein bestimmtes Tageszeit-Intervall die künftige Parkraumbelegung ermitteln. Der Anteil der Kurzparker an der Parkraumbelegung ist gesondert ausgewiesen. Differenziertes Verfahren Das differenzierte Verfahren ermöglicht eine fallspezifischere Vorgehensweise. Diese ist im Bild dargestellt. Für ein Untersuchungsgebiet oder Untersuchungsobjekt sind die Nutzungen für einen zu wählenden Zeitpunkt zu prognostizieren. Die Anzahl Nachfrager wird über die Nachfragerdichte gruppenweise berechnet. Dabei können an dieser Stelle bereits unterschiedliche Entwicklungsszenarien berücksichtigt werden. ESV - Blatt 10 - Lfg. 2/06 Bild 3.2-1: Methodik der integrierten Parkraumbedarfsprognose Für jede Nachfragegruppe ist zunächst das künftige Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr zu bestimmen. Dieser Wert ist mit Hilfe der Kenngrößen Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen, Verkehrsmittelwahl, Besetzungsgrad, Binnenverkehrsabschlag und Aktivitätenkettenfaktor zu berechnen. An dieser Stelle können wiederum unterschiedliche Szenarien betrachtet werden. Liegt das künftige Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr für jede einzelne Nachfragegruppe vor, lässt sich mit Hilfe spezifischer Ganglinien des Zuflusses und des Abflusses unter Berücksichtigung einer Anfangsbelegung für ein bestimmtes Tageszeit-Intervall die künftige Parkraumbelegung ermitteln. Anhaltswerte für die genannten Kenngrößen sowie spezifische Ganglinien können den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen entnommen werden. Liegen Kenngrößen aus örtlichen Untersuchungen vor, sollten diese verwendet werden. Ergebnis Ergebnis der Parkraumprognose ist der künftige Bedarf an Parkraum der Nachfragegruppen für einzelne Zeitintervalle im Tagesverlauf, gegebenenfalls für unterschiedliche Entwicklungsszenarien. Überlagert man den Bedarf der einzelnen Nachfragegruppen, so erhält man den Gesamt-Parkraumbedarf im Untersuchungsgebiet Bilanzierung und Angebotszuordnung Der für das Untersuchungsgebiet ermittelte Parkraumbedarf ist dem vorhandenen oder dem als stadtverträglich eingestuftem Parkraumangebot gegenüberzustellen. Dabei ist es erforderlich, schrittweise nach Nachfragegruppen vorzugehen. So muss z. B. dem Parkraumbedarf für Einwohner auch das für Einwohner nutzbare Parkraumangebot gegenübergestellt werden. Darin soll z. B. kein Parkraum für Kurzparker enthalten sein, da Einwohner in der Regel darauf angewiesen sind, ihr Fahrzeug längere Zeit abstellen zu können. Des Weiteren muss bei der Bilanzierung intervallweise vorgegangen werden, da die Art des in einem Untersuchungsgebiet vorhandenen Parkraumangebots im Tagesverlauf gegebenenfalls wechselt. Lassen es z. B.

6 die einzelnen Nutzungsarten einer baulichen Anlage zu, oder sind Parkflächen nur zeitweise für eine bestimmte Nachfragegruppe reserviert, so kann durch wechselseitige Bereitstellung von Park- oder Einstellständen das Parkraumangebot besser genutzt oder erweitert werden (siehe Abschnitt 6.5.3). Bild 3.2-2: Methodik der differenzierten Parkraumbedarfsprognose Bevor bilanziert wird, ist es in der Regel notwendig zu prüfen, ob das erhobene derzeitige Parkraumangebot zum Prognosezeitpunkt noch in dieser Form bestehen wird. Gegebenenfalls ist zur Bilanzierung ein Parkraumangebot anzusetzen, in dem bereits bekannte Änderungen, z. B. Wegfall von Parkplätzen durch Bebauung oder in der Zwischenzeit fertig gestellte Parkbauten, berücksichtigt sind. Nach Durchführung der Bilanzierung lassen sich als Ergebnisse dieses Arbeitsschritts Parkraumdefizite oder Parkraumüberschüsse im Untersuchungsgebiet nach Ort des Auftretens, nach Nachfragegruppe und für einzelne Zeitintervalle im Tagesverlauf, gegebenenfalls für unterschiedliche Entwicklungsszenarien bestimmen. ESV - Blatt 11 - Lfg. 2/06 Überlagert man die Parkraumdefizite oder -überschüsse der einzelnen Nachfragegruppen, so erhält man das Gesamtdefizit oder den Gesamtüberschuss im Untersuchungsgebiet. Bei Unterteilung eines großen Untersuchungsgebiets in geeignete kleine Teiluntersuchungsgebiete ist nach diesem Arbeitsschritt zu erkennen, wo welche Art von Parkraum in welchem Umfang künftig fehlen oder in zu großem Umfang vorhanden sein wird. Das bereit zu stellende künftige Angebot muss dabei nicht dem berechneten künftigen Bedarf entsprechen. Es kann - wenn verkehrspolitisch gewollt - kleiner oder größer sein. Für die verkehrspolitische Diskussion kann wiederum in verschiedenen Szenarien ein gewünschter Parkraumbedarf festgelegt und das notwendige Verkehrsverhalten ermittelt und bewertet werden (siehe Bild 3.1-1). Auf dieser Grundlage können dann die Entscheidung über Ort, Art und Maß eines künftigen Parkraumangebots fachlich gesichert gefällt und erste Vorstellungen zur Bewirtschaftung und zur räumlichen Verteilung des Parkraumangebots entwickelt werden. Auf diese Art und Weise können auch Untersuchungen zum Parkraumziel- oder -quellverkehr erstellt werden. Es kann z. B. geprüft werden, ob das Erschließungsstraßennetz dieses Verkehrsaufkommen bewältigen kann. Wenn nicht, kann eine Maßnahme darin bestehen, das künftige Parkraumangebot zu reduzieren, z. B. durch - Verbesserung der Bedienung und Erschließung eines Gebiets mit öffentlichen Verkehrsmitteln bei gleichzeitigen restriktiven Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr. Nach Betrachtung der Szenarien kann das künftige Parkraumangebot differenziert festgelegt werden: Aus dem Ort des Auftretens von Parkraumdefiziten oder -überschüssen lassen sich Teilgebiete benennen, in denen Parkraum einer bestimmten Art geschaffen werden sollte oder verringert werden kann. Aus den Parkraumdefiziten oder -überschüssen der einzelnen Nachfragegruppen lässt sich ableiten, welche Parkraumart mit welcher Bewirtschaftungsform fehlt oder zu umfangreich vorhanden ist. Aus der intervallweisen Bilanzierung können Menge, Art und Ort des zu schaffenden oder zu verringernden Parkraums an die Tageszeit angepasst festgelegt werden. Damit besteht ein Zahlengerüst, das es ermöglicht, sowohl die Anzahl bereitzustellender Parkstände als auch deren Bewirtschaftungsform festzulegen. 4. Parkflächenentwurf 4.1 Grundlagenermittlung Baugenehmigung Es ist frühzeitig zu klären, wie das Baurecht für die neue Anlage erreicht werden kann. Neben einem Genehmigungsverfahren mit Bauantrag auf Grundlage eines rechtskräftigen Bebauungsplans können auch Planfeststellungsverfahren oder Plangenehmigungsverfahren erforderlich werden. Einzelheiten hierzu sind mit der betroffenen Kommune oder dem Zuschussgeber möglichst frühzeitig abzustimmen Objektplanung Auflagen aus der Bauleitplanung In den Flächennutzungsplänen werden vielfach bereits Standorte einschließlich gewünschter Kapazität für geplante Parkflächen genannt. Einem rechtskräftigen Bebauungsplan können generelle Aussagen zur Genehmigungsfähigkeit einer vorgesehenen Parkfläche sowie zu den möglichen Baugrenzen entnommen werden. Darüber hinaus können Aussagen über die Befestigung, über die Entwässerung, über den vorzusehenden Grünflächenanteil einschließlich Baumpflanzung und über die maximale Geschosszahl von oberirdischen Parkbauten integraler Bestandteil von Bebauungsplänen sein.

7 Weitere Planungsvorgaben Vielfach erfolgt die Neuanlage von Parkflächen im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung anderer Bauvorhaben, z. B. an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, an Einkaufsmärkten oder beim Wohnungsbau. Deren spezifische Besonderheiten können zu Entwurfs-, Bau- oder Betriebsformen führen, die von der Regelausführung abweichen. Vorbemessung Die vorab ermittelte Anzahl der Parkstände bestimmt die Flächengröße der geplanten Anlage. Vielfach sind weitere Vorgaben zu berücksichtigen, die das gewünschte Fassungsvermögen einschränken können, z. B. der Flächenzuschnitt, die verkehrliche Anbindung, der Grünflächenanteil oder die Abfertigungseinrichtungen. Aus diesen Gründen ist es zweckmäßig, vorab eine grobe Flächenzuweisung vorzunehmen und im Verlauf der Planung zu aktualisieren. Für eine erste Bemessung kann eine erforderliche Gesamtfläche von 25 bis 30 m 2 je Parkstand angesetzt werden. Nutzung Je nach zukünftiger Nutzung ist für die zu planende Parkfläche ein Bemessungsfahrzeug mit bestimmten Abmessungen und sonstigen spezifischen Eigenheiten zu wählen. Hieraus resultieren die Entwurfsgrundlagen im Grundriss und in der Höhe sowie die Befestigungsstandards. Bewirtschaftung und Betrieb Da die Abfertigungssysteme großen Einfluss auf die Gestaltung der Ein- und Ausfahrten von Parkflächen haben, ist frühzeitig eine Klärung über die Bewirtschaftungs- und die Betriebsform der geplanten Anlage erforderlich. Nutzen-Kosten-Verhältnis Um eine vom Flächenbedarf her optimale Nutzung der zur Verfügung stehenden Fläche und somit ein gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis zu erreichen, sind die Parkstände möglichst beidseitig der Fahrgassen vorzusehen. Gegebenenfalls ist aus mehreren Möglichkeiten unter Hinzuziehung anderer Aspekte, wie betrieblicher Ablauf oder Gestaltung, die Vorzugsvariante auszuwählen. Baugrundverhältnisse Es ist zu klären, ob der anstehende Baugrund tragfähig ist, welche Durchlässigkeit er hat, ob eine Kontamination vorliegt und wie hoch der Abstand zum gegebenenfalls anstehenden Grundwasser ist. Bei Parkbauten sollten Aussagen zu gründungstechnischen Maßnahmen im Rahmen der Baugrunduntersuchung geklärt werden. Hierzu ist meistens ein Fachgutachter einzuschalten. Entwässerung Bei Parkplätzen ist eine vollständige Versickerung des anfallenden Oberflächenwassers auf der Fläche anzustreben. In Fortführung der geologischen Untersuchung sind deshalb Aussagen zu den hydraulischen Verhältnissen und zur Versickerungseignung meist unerlässlich. ESV - Blatt 12 - Lfg. 2/06 Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Baugrunduntersuchung und der hydraulischen Untersuchung sollte frühzeitig das geplante Entwässerungssystem definiert werden. Hieraus ergeben sich unter anderem Vorgaben für die Höhenlage der Parkfläche, da gegebenenfalls an vorhandene Entwässerungssysteme angeschlossen werden muss. Zudem sollten die Befestigung und der Oberbau auf das gewählte Entwässerungssystem abgestimmt werden. Ist eine Versickerung aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht möglich, kann die Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers z. B. über einen Entwässerungsgraben oder über Straßenabläufe und ein Kanalsystem zu einer Vorfluteinrichtung erfolgen. Hier ist frühzeitig mit den zuständigen Behörden und Versorgungsträgern zu klären, ob und welche Wassermenge eingeleitet werden darf. Gegebenenfalls sind Rückhalteeinrichtungen notwendig Verkehrsanbindung Bei Parkflächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums ist die Anbindung an das öffentliche Straßennetz von wesentlicher Bedeutung. Je nach Größe der Parkfläche und Verkehrsbelastung des angrenzenden Straßenzugs sowie unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls geforderten Abfertigungssystems können z. B. Abbiegestreifen erforderlich werden. Zum Nachweis einer ausreichenden Kapazität des Anschlussknotenpunkts sind verkehrstechnische Untersuchungen erforderlich, die mit dem zuständigen Baulastträger und der Straßenverkehrsbehörde abzustimmen sind Umfeldverträglichkeit Größe und Bewegungsraum der Kraftfahrzeuge sind großmaßstäblicher als Größe und Bewegungsraum der Menschen. Daher besteht bei Abstellanlagen für Kraftfahrzeuge grundsätzlich die Gefahr, den gegebenen Maßstab der Umgebung zu sprengen. Der größenverträglichen Einfügung in die Umgebung kommt daher entscheidende Bedeutung zu. Dies kann im Einzelnen bedeuten:

8 Beachtung der gestalterischen Gegebenheiten des Umfelds in Bezug auf die Größe und Gliederung der Anlage sowie auf die Fassadenausbildung, Einbeziehung des Denkmal- und Ensembleschutzes, geschickte topografische Anordnung, abgestimmte Baumaterialwahl, Eingrünung oder Begrünung der Anlage, Ummantelung der Anlage mit Büro-, Geschäfts- oder Wohnnutzungen, Integration anderer wünschenswerter Einrichtungen in die bauliche Anlage, gestalterisch vertretbare Lokalisierung und Ausbildung von außerhalb des Bauwerks liegenden Stauräumen, Rampen, Zu- und Abgängen sowie verträgliche Anordnung der Abluftanlagen in möglichst entfernter Lage zu Wohn- und Arbeitsplätzen. Die genannten Konfliktpotenziale schließen nicht aus, dass Anlagen des ruhenden Verkehrs oder Teile davon, z. B. die Abluftanlagen, eigenständig als positive Werbung inszeniert werden können. In der Nähe von großen Parkflächen ist meist eine Zunahme der Lärmbelastung für die angrenzende Bebauung festzustellen. Aus diesen Gründen sollte bereits im Zuge der Planung eine schalltechnische Untersuchung mit in die Überlegungen einbezogen werden. So können gegebenenfalls die Lage der Zufahrt und die Anordnung anderer Lärmquellen optimiert werden. Große Parkplätze sollten möglichst schmalseitig zu vorhandenen Straßenräumen angeordnet werden. Die innere Gliederung durch Bäume, Leuchten usw. kann die Maßstäblichkeit und die Orientierung deutlich verbessern. Große Parkbauten sollten nur an Standorten realisiert werden, die eine eigenständige Ausformung des Gesamtbaukörpers erlauben. Parkflächen in Außenbereichen, z. B. im Zusammenhang mit Zielen des Tourismus und der Naherholung bedürfen ebenso einer adäquaten Einbindung in die vorhandene Umgebung wie Parkflächen im dicht bebauten Umfeld. Ziele, die eine große Parkraumnachfrage hervorrufen, verdanken ihre Beliebtheit häufig einer besonders attraktiven landschaftlichen oder bauhistorischen Situation. Diese Zielattraktivität sollte weder durch die Größe noch durch die Gestaltung der Parkfläche beeinträchtigt werden. 4.2 Parkflächengeometrie Grundgrößen Allgemeines Die Breite der Fahrwege und die Größe der Parkstände richten sich nach den Abmessungen und den fahrgeometrischen Kenngrößen des gewählten Bemessungsfahrzeugs, nach der Art der Aufstellung der Fahrzeuge, bei der Kurvenfahrt nach dem zusätzlichen Flächenbedarf, nach den Bewegungs- und Begegnungszuschlägen und den Sicherheitsabständen zu festen Hindernissen während der Fahrt, nach den Schutzabständen vor und hinter den abgestellten Fahrzeugen sowie nach den seitlichen Abständen, die im Hinblick auf die Zugänglichkeit eingehalten werden müssen. Die im Folgenden für die Bewegungs- und Begegnungszuschläge sowie für die einzuhaltenden Abstände genannten Zahlenangaben sind als Richtwerte zu verstehen, die mit den statistisch ermittelten Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge zu praktikablen Regelmaßen der Parkstandgeometrie zusammengeführt wurden. Der für Gehflächen, Bauwerksteile (z. B. Wände, Stützen, Brüstungen), Bäume oder Grünflächen, Verkehrszeichen oder Masten usw. erforderliche Flächenbedarf muss rechtzeitig bedacht und berücksichtigt werden Bemessungsfahrzeuge Für eine standardisierte Dimensionierung fahrgeometrischer Bewegungsräume und Abstellflächen werden Bemessungsfahrzeuge definiert. Diese repräsentieren eine bestimmte Gruppe von Kraftfahrzeugen. Die Bemessungsfahrzeuge innerhalb der einzelnen Gruppen entsprechen in ihren Abmessungen annähernd einem 85 %-Fahrzeug. Durch die Auswahl dieser Kraftfahrzeuge ist gewährleistet, dass Anlagen für den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr nicht mit einem selten auftretenden Maximalfahrzeug bemessen werden. Im Anhang E sind die maßgebenden Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge für Parkflächen dargestellt. Die Längenabmessungen sind für alle Fahrzeugarten in die drei Teillängen Überhanglänge vorn, Radstand und Überhanglänge hinten unterteilt. Die Angaben umfassen nahezu alle in Deutschland zurzeit zugelassenen Fahrzeuge einer Fahrzeugart. Nähere Einzelheiten sind dem Grundlagenwerk "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen" zu entnehmen. Bei Anlagen des ruhenden Verkehrs, die ausschließlich von einem speziellen Fahrzeugtyp befahren werden, sollten dessen Merkmale zugrunde gelegt werden Art der Fahrzeugaufstellung Je nach Größe und Zuschnitt einer Fläche lassen sich entweder ein bestimmter Aufstellwinkel α für alle Parkstände oder eine Kombination mehrerer Winkel finden, die eine vom Flächenbedarf her optimale Nutzung ermöglichen. ESV - Blatt 13 - Lfg. 2/06

9 Grundsätzlich können drei Winkelbereiche der Fahrzeugaufstellung unterschieden werden: Längsaufstellung (α = 0 gon), Schrägaufstellung (50 α < 100 gon) und Senkrechtaufstellung (α = 100 gon). Die Längsaufstellung wird vorwiegend für das Parken und Laden am Fahrbahnrand angewandt. Auf Parkplätzen und in Parkbauten ist die Längsaufstellung zu flächenaufwändig. Die Schrägaufstellung erlaubt zügiges und bequemes Einparken und unterstützt die gewünschte Verkehrsführung. Im Allgemeinen lassen sich Flächen beliebiger Breite mit einer Parkstandanordnung in Schrägaufstellung günstig nutzen. Jedoch werden kleinere Aufstellwinkel als α = 50 gon nicht empfohlen, da diese einen zu großen Anteil nicht nutzbarer Restflächen aufweisen. Die Senkrechtaufstellung erlaubt wahlweise Ein- oder Zweirichtungsverkehr; zügiges Ein- und Ausparken ist jedoch nicht immer gewährleistet. In Sackgassen empfiehlt sich die Senkrechtaufstellung, damit Kraftfahrzeuge, die zum Parken in die Sackgasse eingefahren sind, ohne besonderes Wendemanöver wieder ausfahren können Zusätzlicher Flächenbedarf bei Kurvenfahrt Charakteristisch für den Bewegungsablauf eines mit den Vorderrädern gelenkten Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ist die sichelförmige Verbreiterung der überstrichenen Fläche durch das kurveninnere Hinterrad (Schleppkurve). Wenn in Kurven die Befahrbarkeit für das Bemessungsfahrzeug zwischen seitlichen Begrenzungen sichergestellt werden muss, oder aufgrund der zu erwartenden Häufigkeit auch der Begegnungsfall zwischen Bemessungsfahrzeugen, ist der zusätzliche Flächenbedarf zu ermitteln und zu berücksichtigen. Die Größe der Verbreiterung hängt ab von den hierfür maßgebenden Fahrzeugabmessungen, dem Kurvenradius und dem Winkel der Fahrtrichtungsänderung. Schablonen, die auch beim Entwurf von Parkflächen verwendet werden können, finden sich in "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen". Bei einer Richtungsänderung ungefähr ab dem rechten Winkel, z. B. bei Wendefahrten auf einer Parkfläche oder bei Wendelrampen, erreicht der zusätzliche Flächenbedarf seinen Maximalwert i max, der mit Hilfe einfacher geometrischer Beziehungen ermittelt werden kann (siehe Bild 4.2-1). Für die maximale Verbreiterung gilt: Die volle Verbreiterung kann auch genügend genau berechnet werden nach der Gleichung mit: i max R a R D [m] = volle (maximale) Verbreiterung [m] = Außenradius [m] = Radius der Vorderachsmitte [m] = Deichselmaß. Das Deichselmaß D kann für einteilige Bemessungsfahrzeuge mit den Angaben im Anhang E bestimmt werden. Bild 4.2-1: Geometrie der Kurvenfahrt Bewegungs- und Begegnungszuschläge Fahrzeugbewegungen quer zur Fahrtrichtung und überstehende Teile, z. B. Außenspiegel, werden durch Zuschläge zur Breite des Bemessungsfahrzeugs berücksichtigt und bieten den Fahrern den nötigen Bewegungsspielraum während der Fahrt (siehe Bild 4.2-1). Für Pkw soll dieser Zuschlag an allen Fahrzeugseiten oder -kanten auf Fahrbahnen 0,25 m und auf Rampen 0,5 m nicht unterschreiten, innerhalb der Fahrgassen genügt ein Zuschlag von 0,125 m. Für Lkw sollen stets seitliche Toleranzen von 0,25 m und für Busse von 0,5 m berücksichtigt werden. ESV - Blatt 14 - Lfg. 2/06 Bei regelmäßigen Fahrzeugbegegnungen auf Fahrbahnen oder Rampen sollte zusätzlich ein Begegnungszuschlag von mindestens 0,25 m, besser 0,5 m, z. B. in Form eines Mittelleitbords, eingehalten werden.

10 Sollen Pkw bei Längsaufstellung rückwärts in eine Lücke zwischen zwei Fahrzeugen einparken können, muss zusätzlich zur Fahrzeuglänge mit einem Bewegungszuschlag von 1,0 m gerechnet werden. Sofern die Parkstände markiert werden, muss ein Zuschlag von 2,0 m zur Verfügung stehen. Sollen Lkw oder Busse aus einer Fahrgasse von mindestens 6,5 m Breite vorwärts zwischen zwei abgestellte Fahrzeuge einfahren können, wird ein Bewegungszuschlag erforderlich, der mindestens der Fahrzeuglänge entspricht. Vom vorderen Überhang der Fahrzeuge werden dabei erhebliche Flächen im Seitenraum überstrichen. Für unabhängiges Ausparken ist je Lkw oder Bus bei Längsaufstellung ein Bewegungszuschlag von mindestens 6,0 m zusätzlich zur Fahrzeuglänge erforderlich Abstände Zu festen Hindernissen, z. B. zu Bauwerksteilen oder zu Bäumen sind bei der Fahrzeugbewegung Sicherheitsabstände einzuhalten (siehe Bild 4.2-1). Dies gilt allerdings nicht für die Ein- und Ausparkmanöver, hier werden die Bewegungszuschläge für ausreichend erachtet. Auf Fahrgassen und geraden Rampen soll ein Sicherheitsabstand von 0,25 m eingehalten werden, auf Fahrbahnen und in gekrümmten Rampen soll ein Abstand von 0,5 m nicht unterschritten werden. Auf Rampen und bei gekrümmten Fahrstreifen sollten diese Abstände durch Leitborde gesichert werden. Der lichte seitliche Abstand zwischen den abgestellten Fahrzeugen oder zu Bauwerksteilen soll bei Pkw und bei Zweiradfahrzeugen unabhängig von der Art der Aufstellung 0,75 m betragen. Damit ist eine bequeme seitliche Zugänglichkeit gegeben. Das Maß kann dort, wo eine beengte Zugänglichkeit vertreten werden kann, auch als Durchgangsmaß, bis auf 0,55 m verringert werden, wenn z. B. der Umschlagsgrad niedrig ist und nur ein ganz überwiegend mit der Örtlichkeit vertrauter Personenkreis davon betroffen ist. Bei Unterschreiten des Maßes für beengte Zugänglichkeit sinkt der Anteil der tatsächlich belegten Parkstände, was zu einer unwirtschaftlichen Ausnutzung der Parkfläche führt. In Einzelgaragen kann es vertretbar sein, dass lediglich auf der Fahrerseite der lichte seitliche Abstand eingehalten und auf der Beifahrerseite nur der Bewegungsspielraum angeboten wird. Bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer ist auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten. Zum Abstellen von Lkw wird ein seitlicher Abstand von 1,0 m zwischen den Fahrzeugen und zu seitlichen Begrenzungen empfohlen. Sofern seitlich be- und entladen wird, sind die Abstände zu vergrößern. Zum Abstellen von Bussen wird für bequemes Ein- und Aussteigen ein seitlicher Abstand von 1,5 bis 2,0 m zwischen den Fahrzeugen und zu seitlichen Begrenzungen empfohlen. Bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung betragen die Schutzabstände in Fahrzeuglängsrichtung (siehe Bild 4.2-3) an den maßgebenden Fahrzeugkanten, gemessen senkrecht zur Fahrgassenachse, für die Einzelaufstellung in der Summe (s1 + s2) bei Pkw 0,3 m, bei Lkw und Bussen 1,0 m sowie bei Zweiradfahrzeugen 0,1 m. Für die Doppelaufstellung sind bei Pkw in der Summe ca. 0,4 m einzuhalten. Bild 4.2-2: Grundmaße für Pkw-Parkstände Geometrie der Pkw-Parkflächen Parkstandbreite Längsaufstellung Die Regelbreite beträgt 2,0 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließender begehbarer Fläche. Neben Mauern, Brüstungen usw. soll eine Parkstandbreite von 2,3 m oder mehr gewählt werden, um das Aus- und Einsteigen auf der Beifahrerseite zu ermöglichen. Bei niedrigem Umschlagsgrad und nicht eingeschränkten Bewegungsspielräumen für den fließenden Verkehr können die genannten Maße geringfügig reduziert werden. ESV - Blatt 15 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-3: Geometrie der Parkstandtiefe Schräg- und Senkrechtaufstellung Mit den lichten seitlichen Abständen nach dem Abschnitt ergeben sich folgende Parkstandbreiten (siehe Bild 4.2-2): b = 2,5 m, wenn keine Längsseite, b = 2,85 m, wenn eine Längsseite und b = 2,9 m, wenn jede Längsseite durch aufgehende Bauwerksteile oder Absperrungen ganz oder teilweise begrenzt ist. Hierzu zählen z. B. auch Stützen auf halber Parkstandlänge, weil sie das Öffnen der Fahrzeugtüren behindern. Geringere Parkstandbreiten werden zur Anwendung bei öffentlich zugänglichen Parkflächen nicht empfohlen. Im Einzelfall, z. B. bei wenigen Ein- und Aussteigern, bieten baurechtlich um bis zu 0,2 m zulässige geringere Maße einen auf privaten Parkflächen verkehrstechnisch gerade noch vertretbaren Standard.

11 Nicht zu vermeidende Stützen oder Wände zwischen den Parkständen sind um 0,75 m vom Fahrgassenrand abzusetzen, andernfalls stehen sie beim Ein- oder Ausparken in der für die Kurvenfahrt benötigten Fläche. Einschränkungen in der Parkstandbreite bis auf 2,1 m können in Bereichen der Aufstellfläche hingenommen werden, die nicht zum Rangieren oder Türöffnen benötigt werden. Randparkstände, die an einer Längsseite durch Bordsteine begrenzt sind, können auf b = 2,25 m reduziert werden, wenn der lichte seitliche Abstand zum Ein- und Aussteigen sonst nicht eingeschränkt ist. Die Parkstandbreite für Rollstuhlbenutzer beträgt 3,5 m und neben festen Einbauten 3,9 m. Darin enthalten ist die Rollstuhlbewegungsfläche neben einer Längsseite des Fahrzeugs. Parkstände in Regelbreite sind zulässig, wenn eine ausreichende Bewegungsfläche mit mindestens 1,5 m Breite vorhanden ist, z. B. in Form eines Gehwegs. Doppelparkstände, bei denen sich die Bewegungsflächen überschneiden sind möglich (siehe Bild 4.2-2) Parkstandlänge/Parkstandtiefe Für das bei der Längsaufstellung übliche Rückwärtseinparken kann ohne Markierung eine durchschnittliche "Parkstandlänge" von 5,2 m angenommen werden. Markierte Parkstände sollten eine Länge von mindestens 5,7 m aufweisen, um jederzeit das Bemessungsfahrzeug aufnehmen zu können. Soll in Sonderfällen, z. B. um Behinderungen im Radverkehr beim Rückwärtseinparken zu vermeiden, vorwärts eingeparkt werden, ist eine Parkstandlänge von 6,70 m erforderlich. Die senkrecht zur Fahrgasse gemessene Parkstandtiefe t bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ist abhängig vom Aufstellwinkel α, von der Länge und der Breite des Bemessungsfahrzeugs sowie von den vereinbarten Abstandsmaßen. Mit den Angaben aus dem Bild kann die Parkstandtiefe für beliebige Aufstellwinkel ermittelt werden. Die erforderlichen Maße für Pkw können aus dem Bild entnommen werden. Bild 4.2-4: Parkstandtiefe t in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel Fahrgassenbreite Der Aufstellwinkel α, die Parkstandbreite b, die Fahrweise und die seitlichen Bewegungsspielräume bestimmen die erforderliche Breite g der Fahrgasse (siehe Bild 4.2-5). ESV - Blatt 16 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-5: Fahrgassenbreite g in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel (Beispiele) Die bei der Längsaufstellung benötigte Fahrgassenbreite beträgt beim Rückwärtseinparken 3,5 m und beim Vorwärtseinparken 3,25 m. Bei der Schräg- und Senkrechtaufstellung werden für den Regelfall öffentlich zugänglicher Parkflächen mit der Parkstandbreite b = 2,5 m, unter der Annahme, dass mit dem Bemessungsfahrzeug Pkw mit der zum geringsten Flächenbedarf führenden Fahrweise ohne Rangieren mittig ein- und ausgeparkt wird, die in der Tabelle wiedergegebenen Fahrgassenbreiten empfohlen. Tabelle 4.2-1: Fahrgassenbreite g für Vorwärtseinparken in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel α, für die Parkstandbreite b = 2,5 m Aufstellwinkel α [gon] Fahrgassenbreite g [m] 3,00 3,50 4,00 4,50 5,25 6,00 Wird von der Parkstandbreite b = 2,5 m nach unten abgewichen, z. B. auf einer privaten Mitarbeiter-Parkfläche, werden im Allgemeinen Rangiermanöver erforderlich, wenn die angegebenen Fahrgassenbreiten beibehalten werden. Werden Rangiermanöver großer Pkw und vermehrtes Rückwärtseinparken in Kauf genommen, kann an Fahrbahnen von Sammel- oder Anliegerstraßen mit 5,5 m Breite die Senkrechtaufstellung noch vertreten werden. Die Mindestfahrgassenbreite für Einrichtungsverkehr beträgt 3,0 m. Sie ergibt sich aus dem Begegnungsfall Pkw und Fußgänger und einem einseitigen Sicherheitsabstand von 0,25 m. Die Mindestfahrgassenbreite für Zweirichtungsverkehr beträgt 4,5 m. Sie ergibt sich aus dem Verkehrsraum der sich begegnenden Pkw von 4,0 m Breite und beidseitigen Sicherheitsabständen von je 0,25 m. Die maximale Fahrgassenbreite soll 6,0 m nicht überschreiten, um zu vermeiden, dass Fahrzeuge in der Fahrgasse verkehrswidrig abgestellt werden. Wird in Sonderfällen bei der Senkrechtaufstellung ausschließlich rückwärts eingeparkt, kann die Fahrgassenbreite auf 4,5 m ermäßigt werden. In den Garagenverordnungen der Länder werden zum Teil andere Richtmaße verlangt.

12 4.1.3 Verkehrsanbindung Umfeldverträglichkeit 4.2 Parkflächengeometrie Grundgrößen Allgemeines Bemessungsfahrzeuge Art der Fahrzeugaufstellung Zusätzlicher Flächenbedarf bei Kurvenfahrt Bewegungs- und Begegnungszuschläge Abstände Geometrie der Pkw-Parkflächen Parkstandbreite Parkstandlänge/Parkstandtiefe Fahrgassenbreite Überhangstreifen Zwischenstreifen Geometrie der Parkflächen für Lkw und Busse Parkstandbreite Parkstandlänge/Parkstandtiefe Fahrgassenbreite Geometrie der Parkflächen für Zweiradfahrzeuge Ausführungsformen von Fahrradhaltern Parkstandabmessungen für Fahrräder Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen Parkstandabmessungen für Motorräder 4.3 Park- und Ladeflächen im Straßenraum Anordnung der Flächen im Straßenraum Pkw-Parkflächen Allgemeines Parkflächen auf und neben der Fahrbahn Parkflächen an Anliegerfahrbahnen Parkflächen in Mittelstreifen Parkflächen im Seitenraum Ladeflächen Allgemeines Ladeflächen auf der Fahrbahn Ladeflächen neben der Fahrbahn Ladeflächen im Seitenraum Parkflächen für Lkw und Busse Parkflächen für Zweiradfahrzeuge 4.4 Parkplätze Allgemeines Pkw- und Motorrad-Parkplätze Regeleinteilung Parkplätze mit gefangenen Parkständen Anlagen für Lkw und Busse Fahrradabstellflächen Offene Fahrradparkplätze Abstellflächen mit Fahrradboxen 4.5 Parkbauten Allgemeines Ein- und Ausfahrten Einfache Bauformen Parkbauten mit Rampen Verkehrsführung Rampensysteme Rampenneigung Fahrbahnbreite Lichte Höhe Fahrradparkbauten Mechanische und automatische Parksysteme

13 Überhangstreifen Werden bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung die Parkstände auf der einem Geh- oder Radweg oder einem Trennstreifen zugewandten Seite durch eine Randeinfassung begrenzt, dann wird die Bordkante beim Einparken in der Regel als Anschlag benutzt. Damit der Fahrzeugüberhang nicht über die Parkstandtiefe hinausragt, ist der Bordstein in die Aufstellfläche hinein zu verlegen. Die Höhe der Bordkante soll 8 cm betragen. Die Breite des Überhangstreifens wird für Pkw unabhängig vom Aufstellwinkel festgelegt zu: ü = 0,7 m; darin enthalten ist ein Schutzabstand von 0,2 m (siehe Bild 4.2-6). Von diesem Maß kann geringfügig und sollte zweckmäßigerweise abgewichen werden, um Platten- oder Pflastermaße einhalten zu können. Unmittelbar an einen Parkstreifen oder an eine Parkbucht mit ausreichendem Überhangstreifen anschließende Geh- oder Radwege dürfen mit ihrem Verkehrsraum genau angrenzen. Feste Hindernisse (Pfosten, Poller, Schutzbügel, Bäume usw.) dürfen in den Überhangstreifen nicht hineinragen. Bei der Umwandlung von einer Längsaufstellung entlang einer Bordkante in eine Schräg- oder Senkrechtaufstellung ist darauf zu achten, dass die angrenzende Nutzfläche nicht durch den Fahrzeugüberhang in unzulässiger oder unerwünschter Weise beschränkt wird. ESV - Blatt 17 - Lfg. 2/06 Bild 4.2-6: Überhangstreifen Zwischenstreifen Bei Schrägaufstellung mit großem Aufstellwinkel und bei Senkrechtaufstellung reicht die Breite eines Fahrstreifens oder einer schmalen Fahrbahn nicht aus, um die Parkstände überhaupt oder ohne Rangierbewegungen erreichen zu können. Um die Differenz zwischen der benötigten Fahrgassenbreite g und der tatsächlich vorhandenen Fahrstreifen- oder Fahrbahnbreite f auszugleichen wird dann ein Zwischenstreifen der Breite z (g f) zwischen dem Fahrbahnrand und den Parkständen erforderlich (siehe Bild 4.2-7). Bild 4.2-7: Zwischenstreifen (schematisch) Wenn es erwünscht ist oder zweckmäßig erscheint, kann die mindestens erforderliche Differenz z = (g f) vergrößert oder ein Zwischenstreifen unabhängig von den Erfordernissen des Ein- und Ausparkens eingerichtet werden, z. B. als Ladestreifen. Im Einzelfall kann der Zwischenstreifen auch als vor den Parkständen geführter Gehweg ausgewiesen werden. Eine optimale Flächenausnutzung ist allerdings nur dann gegeben, wenn die Breite des Zwischenstreifens genau mit den Bedingungen der Parkflächengeometrie übereinstimmt. Mit Hilfe eines Zwischenstreifens kann das Erkennen freier Parkstände erleichtert und zügiges Einparken ermöglicht werden, das Zurücksetzen aus einer dicht besetzten Parkbucht erleichtert und die Sicht ausparkender Kraftfahrer auf den fließenden Verkehr verbessert werden, das Ein- oder Ausparkmanöver häufig auf den anliegenden Fahrstreifen beschränkt werden, das kurzzeitige Halten von Lieferfahrzeugen ermöglicht und ein von widerrechtlich parkenden Fahrzeugen nur schwer freizuhaltender Ladestreifen häufig entbehrlich gemacht werden unter Einhaltung der für Vorbeifahr- oder Begegnungsfälle erforderlichen Querschnittsbreite, die Lkw-Begegnung ermöglicht werden auf Fahrbahnen, die für Lkw/Pkw-Begegnung ausgelegt sind und für überquerende Fußgänger zwischen geparkten Fahrzeugen und fließendem Verkehr eine Distanz geschaffen werden, die die Sichtverhältnisse und damit die Sicherheit der Fußgänger verbessert. Um unerwünschtes Parken auf dem Zwischenstreifen zu vermeiden, soll dieser nicht breiter als 0,75 m ausgeführt werden. Bei einer Parkstandbreite von 2,5 m kann dadurch z. B. bei einer Fahrstreifenbreite von 3,0 m das Rangieren bis zu einem Aufstellwinkel von 65 gon auf den äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben, bei einer Fahrbahnbreite von 6,5 m eine Aufstellmöglichkeit für Lieferfahrzeuge geschaffen werden, unter Beibehaltung des Begegnungsfalls Lkw/Pkw bei verminderter Geschwindigkeit oder bei Senkrechtaufstellung das Vorwärtseinparken ohne Rangieren bereits an einer 5,25 m breiten Fahrbahn ermöglicht werden. Um den Zwischenstreifen nicht als Teil der Fahrbahn oder als Radverkehrsfläche erscheinen zu lassen, soll er sich im Material von der Fahrbahn und gegebenenfalls von der Parkbucht unterscheiden und mit deutlichen Unterbrechungen ausgebildet werden Geometrie der Parkflächen für Lkw und Busse Parkstandbreite