Bürgergutachten zur Straßenbahn-Linie 5

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1 Bürgergutachten zur Straßenbahn-Linie 5 - Zusammenfassung der Ergebnisse und Empfehlungen - Bielefelder Bürgerinnen und Bürger planen mit und rechnen nach Herausgeber: Bürgerinitiative Pro-Bus-Heepen Pro-Bus-Heepen, März 2014 Einleitung Als Bürgerinitiative begrüßt Pro-Bus-Heepen grundsätzlich die Überlegungen der Stadt Bielefeld und des Vorhabenträgers mobiel, das ÖPNV-Angebot im Stadtgebiet auszubauen. Der Idee, im Rahmen dieser Planungen eine neue Straßenbahnlinie 5 von Sennestadt oberirdisch über den Jahnplatz nach Heepen zu führen, steht Pro-Bus-Heepen jedoch kritisch gegenüber, da die Streckenführung Bürger und Stadt mit erheblichen Schwierigkeiten und Belastungen konfrontieren wird und sich aus Bürgersicht kaum ein verkehrlicher Mehrwert erkennen lässt. Die Planung der Straßenbahn-Linie 5 ist von daher verwunderlich, als dass nicht nur vom bisherigen erfolgreichen Stadtbahn-Konzept abgewichen und eine Straßenbahn mit hohen Mischverkehrsanteilen geplant wird, sondern gerade die Bereiche Mitte-Ost und Heepen zu den am besten per Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) erschlossenen Teilen der Gesamtstadt gehören. Anlass genug, um die vorgelegten Untersuchungen auch im Hinblick auf den inzwischen fortgeschrittenen Planungsstand aus Bürgersicht fundiert zu analysieren und zu hinterfragen. Dabei wird Bezug genommen auf die TTK-Gutachten, Rechtsgrundlagen und eigene Recherchen. Das Ergebnis dieser Analyse wird in Form eines Bürgergutachtens präsentiert, das in Kurz- und Langfassung auf der Internetseite einsehbar und als Datei verfügbar ist. 1

2 Zusammenfassung der Ergebnisse Grundlage des Bürgergutachtens ist der heutige Ist-Zustand des ÖPNV in Bielefeld. Hieran muss sich die Linie 5, sollte sie gebaut werden, messen lassen, um zu erkennen, ob sie den Bürgern wesentliche Vorteile bieten könnte. Die Gesamtbetrachtung gliedert sich dabei in drei Themenblöcke: a) Verbesserung des ÖPNV-Angebotes anhand der Erfüllung von Qualitätskriterien? b) Sinnvolle Realisierbarkeit unter Berücksichtigung von Bürgerinteressen? c) Wirtschaftlichkeit? Betrachtungsabschnitt 1: Streckenneubau bis Heepen Zusätzliche Betrachtung: Verknüpfungspunkt Jahnplatz Betrachtungsabschnitt 3: Anpassung Bestandsnetz Betrachtungsabschnitt 2: Strec kenverlängerung bis Se nne sta d t Abb. 1: Aufteilung der Gesamtstrecke in einzelne Abschnitte Fazit Aus den Untersuchungen und Berechnungen im Bürgergutachten ergibt sich: Der Bau einer Straßenbahnlinie 5 von Sennestadt nach Heepen bietet keine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes, es ergeben sich keine sinnvollen Realisierungsmöglichkeiten im Bielefelder Osten und in Heepen und die Wirtschaftlichkeit des Projektes ist nicht belegbar. 2

3 1. Neubaustrecke Jahnplatz - Heeperholz: Es wurden drei Trassenvarianten in Bielefeld-Mitte und -Ost (1, 5 und 12) sowie in Heepen die Variante J aus der Machbarkeitsstudie Heepen untersucht. a) Verbesserung des ÖPNV-Angebotes? Investitionen in den ÖPNV sind zunächst sinnvoll und entfalten positive Wirkungen für unsere Stadt, allerdings nur, wenn durch sie entsprechende Angebotsverbesserungen erzielt werden. Diese sind letztendlich auch die wichtigste Grundlage für Fahrgastzuwächse. Das Bürgergutachten weist nach, dass punktuellen Verbesserungen massive Verschlechterungen gegenüberstehen, in den relevanten ÖPNV-Kriterien sind insgesamt keine Verbesserungen erzielbar. So verfügen heute bereits deutlich mehr Bürger über eine umsteigefreie Direktverbindung per Bus zum Jahnplatz und zum Hauptbahnhof als mit der geplanten Linie 5. Außerhalb des schmalen Korridors der geplanten Straßenbahn Linie 5 würden diese Direktverbindungen durch ungünstige Umsteigeverbindungen ersetzt und die Erschließungsfunktion damit deutlich verschlechtert. Es überrascht, dass die Straßenbahn nach Heepen sogar bei der Luftliniengeschwindigkeit/Fahrzeit, Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit und beim Platzangebot der heutigen Busbedienung deutlich unterlegen ist. So verlängert sich die Fahrtzeit von der Endhaltestelle Heeperholz zum Jahnplatz von heute 18 Minuten auf ca. 26 Minuten mit der Linie 5. Das Platzangebot im stark frequentierten Abschnitt zwischen Jahnplatz und Ostbahnhof sinkt von heute etwa 1000 Sitzplätzen pro Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit auf Auch wird die Zahl der erschlossenen Einwohner anders als von TTK und mobiel behauptet nicht größer, weil die Haltestellen-Einzugsbereiche für StadtBus und Straßenbahn gleich groß sind. Der Versuch einer Bündelung der verschiedenen Verkehrsströme des gesamten Gebietes in einer einzigen Linie ist ungünstig, hier bietet der Bus wesentlich bessere Möglichkeiten. Die Straßenbahn, die auf weiten Strecken im Mischverkehr am Straßenverkehr teilnimmt und große Umwegfaktoren in Kauf nimmt, erfüllt hier nicht die Kriterien eines höherwertigen Verkehrsmittels, das Zubringerverkehre von Bussen aufnehmen kann. Das Gebiet zwischen Jahnplatz und Heepen ist für eine Straßenbahn-Erschließung ungeeignet. b) Sinnvolle Realisierbarkeit? Grundsätzlich machbar ist eine Straßenbahntrasse überall dort, wo das Lichtraumprofil um das Fahrzeug herum eingehalten werden kann. Ob sie auch sinnvoll machbar ist, ist gerade in engen Verkehrsräumen und dicht besiedelten Zonen fraglich. Zu stark sind die mittelbaren und unmittelbaren Auswirkungen auf die Umgebung: Lärm, Erschütterungen, Eingriffe in Privateigentum und Stadtgrün, Trennwirkungen, Verkehrsprobleme. Das Bürgergutachten untersucht die Trassenführung(en) im Hinblick auf - Anwohnerinteressen - Betriebliche- und Fahrgastbelange (Zuverlässigkeit) - Abwicklung des übrigen Verkehrs (Motorisierter Individualverkehr, Rad, Fuß) - Quartiersverträglichkeit und städtebauliche Integration. Der größte Teil der Strecken muss als überwiegend problematisch bzw. kritisch eingestuft werden. Auf allen Trassenvarianten befinden sich überdies auch völlig ungeeignete Abschnitte ohne Alternativen, so dass eine sinnvolle Realisierbarkeit nicht gegeben ist. 3

4 Hauptprobleme sind die engen Straßenräume und damit der Schallschutz, sichere Führung des Radverkehrs, Erhalt von Parkraum, Sicherstellung von Lieferverkehren, sowie die bauliche Haltestellenintegration. Zudem ist eine hohe Anzahl von Grundstückseingriffen erforderlich. Abb. 2: Enger Straßenraum und Unterführung Heeper Straße / Ostbahnhof Keine der verfügbaren Trassen in Mitte und Heepen erweist sich als geeignet. c) Wirtschaftlichkeit? Grundlage der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist die vorliegende Potenzialanalyse von TTK. Diese wird an die heutigen präziseren Möglichkeiten, Kosten für Investitionen und Betrieb sowie die möglichen Fahrgastpotenziale zu benennen, angepasst. Ergebnisse aus inzwischen politisch getroffenen Festlegungen fließen mit ein. Ebenfalls überprüft wird die mögliche Förderfähigkeit des Vorhabens im Rahmen der Förderprogramme des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Zunächst erfolgte eine Anpassung der Kosten an den heutigen Erkenntnisstand. Hierzu gehören die Investitionen zur Einbindung der Strecke ins Netz (Anbindung an Adenauer-Platz und Betriebshof), das überarbeitete Busnetz, die Trassenvariante 12 sowie die Betrachtung von Zusatzmaßnahmen. Die Fahrgastpotenziale mussten an das Verkehrsmittel Straßenbahn (anders bewertet als Stadtbahn) und dessen Einzugsbereich (gleicher Einzugsbereich wie bei dem jetzigen StadtBus) angeglichen werden. Unter diesen Bedingungen sowie einer zu erwartenden Modal-Split-Änderung (Anteile der jeweiligen genutzten Verkehrsarten), die die tatsächlichen Verhältnisse in Bielefeld abbildet (ca. 18 % ÖPNV- Anteil in heute mit der Stadtbahn erschlossenen Gebieten), sind keine Fahrgastzahlsteigerungen zu erwarten, die die Mehrkosten im Vergleich zur heutigen Busbedienung auffangen können. Allein die Eigenanteile von Stadt und mobiel für die Strecke Heepen Adenauerplatz betragen schon über 63 Mio.. Die jährlichen Verluste lägen inklusive der sonstigen Begleit-Kosten bei ca. 5,1 Mio.. Es wären erhebliche Zuschussbedarfe, pro zusätzlichem Fahrgast bis zu ca. 9, erforderlich im Vergleich zum Ist-Zustand Heepen-Jahnplatz! Für das Bielefelder ÖPNV-Netz wird sonst mit einem Zuschussbedarf von 30 Ct. pro Fahrgast gerechnet. Kosten der Strecke Heepen - Adenauerplatz Variante 12+J Gesamte Baukosten 128,2 Mio Verbleibender Eigenanteil nach max. Bundes- u. Landesförderung 39,2 Mio Sonstige Kosten 24,4 Mio Gesamter Eigenanteil 63,6 Mio zusätzliche Erlöse durch zusätzliche Fahrgäste ( / Jahr x 0,80 ) +0,44 Mio / a Betriebsmehrkosten -2,78 Mio / a Kapitaldienst Mindest-Eigenanteil Investitionen (inkl. sonst. Kosten) -2,75 Mio / a Überschuss bzw. Verlust -5,09 Mio / a Mindest-Zuschussbedarf pro zusätzlichem Fahrgast pro Fahrt 9,28 (ausführliche Berechnungen s. Bürgergutachten) 4

5 Eine Förderung der Strecke durch das GVFG-Bundesprogramm wäre aufgrund ungünstiger Trassierung mit geringen Anteilen Eigentrasse und der fehlenden Wirtschaftlichkeit fraglich. Eine Betrachtung der Nachfragestromänderungen im Rahmen der Standardisierten Bewertung unter Berechnung der äquivalenten Reisewiderstände prognostiziert für den Einzugsbereich der Linie 5 sogar Fahrgastverluste! Hierdurch wird das Ergebnis des Bürgergutachtens zur Untersuchung der ÖPNV-Qualität bestätigt: Fahrgastzahlsteigerungen lassen sich nur durch Verbesserung der ÖPNV-Qualität erzielen, eine Verschlechterung wie bei der Linie 5 in Mitte und Heepen, führt zu Fahrgastverlusten und damit auch zu zusätzlichen, unnötigen PKW-Fahrten im Stadtgebiet. Ein wirtschaftlicher Betrieb der Strecke ist vor diesem Hintergrund nicht möglich. Eine Umsetzung der Planung Jahnplatz - Heepen kann somit nicht empfohlen werden. 2. Streckenverlängerung Senne - Sennestadt mit der Linie 1 Eine Verlängerung der Linie 1 kann zu einer Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in Sennestadt führen, da für viele Sennestädter so eine umsteigefreie und kürzere Anbindung an das Stadtzentrum geschaffen wird. Hier ist auch an eine Verbesserung der Busanbindung der nicht im Einzugsbereich der Stadtbahn liegenden Bereiche und an eine bessere Verknüpfung mit dem Schienen-Personen- Nahverkehr am Bahnhof Sennestadt zu denken. Verglichen mit der Linie nach Heepen ist die Streckenführung weitgehend unproblematisch realisierbar, Schwierigkeiten bereitet jedoch noch die Führung in Bereichen der Elbeallee. Entsprechend den vorliegenden Gutachten von TTK und deren Überprüfung, könnte die Streckenverlängerung der Linie 1 auch eigenständig wirtschaftlich betrieben werden. Eine Förderung aus dem GVFG-Bundesprogramm wäre aufgrund des Einbezugs des Abschnittes bis zur Württemberger Allee möglich, da die Investitionskosten so die Untergrenze von 50 Mio. überschreiten würden. Auch der Anteil besonderen Bahnkörpers entspräche den Förderbedingungen. Durch die Kopplung der Streckenverlängerung an die problembehaftete, unwirtschaftliche und umstrittene Strecke nach Heepen wird diese Realisierung mit Hilfe von Fördermitteln aber gefährdet. 3. Streckenabschnitt Kunsthalle Brackwede (Anpassung an Bestandsnetz) Das Bielefelder Stadtbahn-Bestandsnetz ist ein reines Hochflur-Netz. Hochflurfahrzeuge bestechen durch besseren Fahrkomfort, weniger Geräuschemissionen, geringeren Fahrwegverschleiß und niedrigere Unterhaltskosten. Auch in punkto Barrierefreiheit bieten Hochflursysteme die insgesamt besseren technischen Voraussetzungen. In Anbetracht des streckenmäßig kleinen Bielefelder Stadtbahn-Netzes ist es verwunderlich, dieses um eine inkompatible Niederflurstrecke ergänzen zu wollen. So ergeben sich erhebliche betriebliche Nachteile, da die Fahrzeuge nicht wechselseitig auf den beiden Netzabschnitten eingesetzt werden können. Linien-Neuverknüpfungen und die Bildung von Ergänzungslinien werden erschwert, es sind zusätzliche Reservefahrzeuge zu beschaffen. Zudem ist ein weiterer Betriebshof zu errichten, da der vorhandene Standort von den Fahrzeugen des Niederflurnetzes nicht angefahren werden kann. Kapazitätsprobleme könnten evtl. durch Auslagerung des Busdepots gelöst werden. Ansprechende Bahnsteige lassen sich auch in der Brackweder Hauptstraße integrieren. Für den Verknüpfungspunkt Bethel liegt noch kein schlüssiges Konzept vor. Sowohl organisatorisch (gerade 5

6 im Hinblick auf die Orientierung von Fahrgästen mit kognitiven und mobilen Einschränkungen) als auch betrieblich (Vorbeifahrt breiter Niederflur-Wagen an Hochflur-Bahnsteigen) sind hier massive Probleme vorprogrammiert. Eine Streckenverlängerung der Linie 1 nach Sennestadt sollte daher als Hochflurstrecke geplant werden. Die Strecke nach Heepen entfiele, da dieser Bereich besser durch den Bus erschlossen werden kann. Um Kapazitätsengpässen auf der Linie 1 im Bereich Bethel zu begegnen, könnte die Linie 4 bis hierhin weitergeführt werden. Dazu sind eine Aufweitung des Parallelgleisabstandes in der Kreuzstraße sowie ein einfaches Stumpfkehrgleis an der neuen Endhaltestelle erforderlich. Auch eine Verlängerung zum Bahnhof Brackwede und dem dortigen internationalen Busbahnhof wäre möglich. Damit entfiele auch die geplante End-Haltestellenanlage Dürkopp Tor 6 für die Linie Streckenabschnitt Jahnplatz - Adenauerplatz Eine Beurteilung der verkehrlichen Situation infolge einer möglichen Straßenbahn-Integration am zentralen Verkehrsknotenpunkt Jahnplatz ist derzeit noch nicht möglich. Aussagen lassen sich aber bereits zur ÖPNV-Abwicklung am Jahnplatz treffen: - Die geplante Lage einer oberirdischen Straßenbahn-Haltestelle im Bereich des Oberntorwalls ist als ungünstig zu beurteilen, da die Verknüpfung mit Bus und Stadtbahn (unterirdisch) lange Fußwegstrecken bedingt und dies die Akzeptanz des ÖPNV minimiert. - Aufgrund der Bedeutung der Verkehrsbeziehung Bethel - Bielefeld-West / Uni könnte die Weiterführung der Linie 4 bis Bethel / Brackwede Bahnhof zu einer Reduktion der Ein- /Ausstiegsvorgänge am Jahnplatz führen. Die so gewonnenen zusätzlichen Kapazitäten in der U-Bahnstation Jahnplatz stehen damit für Fahrgastzuwächse aus einem sinnvollen Stadtbahn-Netzausbau z.b. der Streckenverlängerung der Linie 1 nach Sennestadt zur Verfügung. Abb. 3: Stadtbahn-Netz mit Verlängerungsempfehlungen 6

7 Empfehlungen Folgende Maßnahmen könnten in den nächsten Jahren bis 2020 den Bielefelder Nahverkehr deutlich verbessern und attraktiver machen, ohne eine neue Straßenbahnlinie 5 zu bauen: a) Beibehaltung der umsteigefreien Buslinien aus Heepen und anderen Stadtteilen in das Bielefelder Zentrum bzw. zum Bahnhof Die derzeitigen Buslinien über Heepen und Bielefeld-Ost in die Innenstadt und zum Bahnhof sind gut differenziert und getaktet, sie erschließen die wesentlichen Wohngebiete und verkehren bis in die Nachtstunden auf den Hauptstrecken. Der Schüler- und Berufsverkehr wird in den Spitzenzeiten durch Einsatzfahrzeuge verstärkt. Die Fahrgäste sehen in dem umsteigefreien Angebot eine schnelle und zuverlässige ÖPNV-Verbindung. Eine Straßenbahn könnte in diesem Siedlungsraum nicht schneller sein. Eine zusätzliche Erschließung von Fahrgästen wäre schwierig, wenn das verzweigte Bussystem durch eine Straßenbahn mit lediglich ergänzendem Busnetz und Umsteigepflicht ersetzt würde. b) Umschwenkung der Endhaltestelle der Linie 4 von Dürkopp Tor 6 nach Brackwede- Bahnhof, um Kapazitätsprobleme in Bethel/ Gadderbaum zu beheben Die bestehende Linie 4 (Universitäts-Linie) verkehrt derzeit zwischen den Haltestellen Lohmannshof und Rathaus. Da die geplante Endhaltestelle Dürkopp Tor 6 kritisch ist und sich in unmittelbarer Nähe bereits eine Haltestelle der Linie 3 befindet, könnte die Linie 4 über Landgericht, Adenauerplatz, Betheleck, Friedrich-List-Straße, Eggeweg bis zum Bahnhof Brackwede weitergeführt werden. Dort gäbe es eine Verknüpfung mit dem Bahnhof und dem internationalen Busbahnhof. Für den Bereich Gadderbaum würden damit die Beförderungs-Kapazitäten deutlich erweitert. Doppelte Haltestellen für Hochflur- und Niederflurbahnen wären überflüssig und die Orientierung für die Bewohner in Bethel leichter. c) Umgehender Ausbau der noch nicht barrierefreien Haltestellen der Stadtbahn und bürgerverträgliche Verlängerung der Stadtbahnlinien in Hochflurtechnik Die Attraktivität der Stadtbahn in Bielefeld wird derzeit vor allem durch die 15 nicht barrierefrei ausgebauten Haltestellen beeinträchtigt. Hier steht dringender Handlungsbedarf und Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben an. Menschen mit Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühlen, schweren Koffern etc. benötigen einen barrierefreien Zugang zur Stadtbahn. Das bestehende Stadtbahn-Netz ist die Basis des Bielefelder ÖPNV-Angebotes. Es ist richtig, an geeigneten Stellen dieses Netz sinnvoll zu erweitern, wenn es eine Übereinkunft der Bürger- und Stadtgestaltungsinteressen gibt. Ein zusätzliches zweites Straßenbahnsystem in Bielefeld mit Niederflur-Technik und einem dafür notwendigen zusätzlichen Betriebshof ist dagegen nicht förderlich, da es keine Flexibilität und Kompatibilität mit dem bestehenden Netz bietet und darüber hinaus erhebliche finanzielle Mittel bindet und zusätzliche laufende Kosten verursacht. d) Fahrgastfreundlicher Umbau der Busse und barrierefreier Ausbau der Bus-Haltestellen mit angehobener Bordsteinkante und Ergänzung fehlender Fahrgastunterstände Auch die nicht-barrierefreien Bushaltestellen sind ein großes Hindernis für mobilitätseingeschränkte Menschen mit Kinderwagen, Rollatoren, Rollstühlen, schweren Koffern etc. Eine Anhebung des Bürgersteigs für Niederflurbusse ist nicht aufwendig, die Busse haben alle eine hydraulische Absenkung und noch zusätzlich eine ausklappbare Rampe, falls die Absenkung nicht ausreicht. Dabei könnte auch die Fahrbahn vor den häufig frequentierten Haltestellen verstärkt werden. 7

8 MoBiel lässt derzeit viele Fahrgäste buchstäblich im Regen stehen. Etliche Bus-Haltestellen (auch innenstadtnah) haben keine Fahrgastunterstände und keine im Dunkeln erkennbare Fahrpläne. Wartende sind Wind und Wetter schutzlos ausgeliefert. Das erschwert die Akzeptanz für den ÖPNV. Der gleichzeitige Transport mehrerer Kinderwagen oder Rollstühle im Bus ist momentan noch schwierig, ebenso die Mitnahme von Fahrrädern. Durch Umgestaltung von zwei Sitzplätzen in Klappsitze im mittleren Ein-/Ausstiegsbereich wäre dies ohne großen Kostenaufwand leicht zu verändern. Damit bekommen diese Fahrgäste ein flexibleres und barrierefreies Mitnahme-Angebot in den Bussen und die Busse erhalten dadurch eine höhere Attraktivität. Auch das Öffnen aller Türen für den Ein- und Ausstieg erleichtert die Situation der Fahrgäste. Abb. 4: Haltestelle Hudeweg ohne Fahrgastunterstand e) Umstellung der Antriebstechnik in den neu anzuschaffenden Bussen auf ökologisch verträgliche Systeme in Elektro- oder Brennstoffzellentechnik Die Bürgerinnen und Bürger wollen die Umstellung des ÖPNV auf Elektromobilität. Die rasante technische Entwicklung ermöglicht diese Systeme nun einzusetzen und die künftigen Verbesserungen z.b. in der Batterie-Technik im Zyklus des regelmäßigen Bus-Austausches mit zu nutzen. Nach derzeitigem Stand ist die Brennstoffzellen-Technik noch nicht ausgereift, Elektro-Busse nur mit Batterie oder mit zusätzlicher induktiver Ladetechnik sind aber mittlerweile erprobt und werden bereits im Linienbetrieb im In- und Ausland eingesetzt. Beispielhaft ist hier der neue Elektrobus mit einer Induktionsladetechnik in Braunschweig zu nennen. In Bielefeld könnte als eine Alternative zu den dieselbetriebenen Stadtbussen mit einer Pilot- Linie begonnen werden. An den Endhaltestellen gäbe es jeweils induktive Ladestationen für die Zwischenladung. Die Pilot-Linie hätte einen Symbolwert für die grundsätzliche Umstellung des Bussystems und die Nutzung sauberer und erneuerbarer Energien im Bielefelder Busnetz. Die Umstellung auf grüne Antriebstechnik der Stadtbusse würde die CO 2 - und Feinstaub- Belastung für die ganze Stadt reduzieren. Abb. 5: Elektrobus mit Induktionstechnik in Braunschweig 8