Seehafenhinterlandverkehre eine aktuelle Bestandsaufnahme

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1 Hintergrundpapier 01/2009 Seehafenhinterlandverkehre eine aktuelle Bestandsaufnahme Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.v. Berlin, im August 2009

2 Inhalt 1. Einführung und Definition 2. Entwicklung des weltweiten Containerumschlags 3. Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange 4. Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange 5. Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise auf den Containerumschlag 6. Strukturen im maritimen Hinterlandaufkommen 7. Engpässe im Hinterlandverkehr auf der Schiene 8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr 9. Sofortpaket Seehafenhinterlandverkehr 10. Fazit 11. Quellen 2

3 1. Einführung und Definition Als Seehafenhinterlandverkehre werden alle Verkehre im Vor- und Nachlauf von Seetransporten bezeichnet, also z.b. der Abtransport oder die Anlieferung von Containern durch Hochseeschiffe. Die Abwicklung dieser Transporte findet hauptsächlich auf der Straße, auf der Schiene und durch die Binnenschifffahrt statt. Das Flugzeug ist am regulären Seehafenhinterlandverkehr nicht beteiligt. Rohrfernleitungen spielen nur eine untergeordnete Rolle. Im Zuge des Containerbooms der vergangenen Jahre hat der Seehafenhinterlandverkehr eine herausragende Bedeutung in der Transportkette eingenommen. Er stellt ein komplexes Handlungsfeld dar, bei dem die unterschiedlichen Verkehrsträger reibungslos und kostengünstig miteinander verknüpft werden müssen. Der Verkehrsträger Schiene hat mit einem Anteil von 32 % im Jahr 2006 (Hafen Hamburg) einen bedeutenden Anteil am Seehafenhinterlandverkehr. Er steigt mit zunehmender Transportweite stark an. Die globale Rezession hat zu einem dramatischen Einbruch des weltweiten Containerumschlags und folglich auch des Aufkommens im Seehafenhinterlandverkehr geführt. Mittelfristig wird der Containerumschlag nach Experteneinschätzung jedoch wieder auf den langjährigen Wachstumspfad zurückkehren. 3

4 2. Entwicklung des weltweiten Containerumschlags Als Motor der Globalisierung verzeichnete die Containerschifffahrt in den vergangenen Jahren ein ungebremstes Wachstum mit regelmäßig zweistelligen Wachstumsraten. Durch die globale Rezession kam es Ende 2008 zu 500 einem spürbaren Rückgang der Zuwachsraten. Die Prognosen zur mittelfristigen Entwicklung des weltweiten Containerumschlags müssen daher nach unten korrigiert werden. Neue, verlässliche Prognosen liegen zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht vor. Trotz der gegenwärtigen Wirtschaftskrise halten Experten an den langfristigen Prognosen zum Wachstum des Containerumschlags fest. Sie gehen davon aus, dass mit einer Rückkehr auf den langjährigen Wachstumspfad bis 2011 gerechnet Mio. TEU * werden kann Quelle: Hamburg Port Authority (2008); 2008 basierend auf ISL-Prognose (2007) * TEU = Twenty Foot Equivalent Unit 4

5 3. Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange Die Häfen der Nordrange (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremen/Bremerhaven, Hamburg) konnten am Containerboom stark partizipieren und ihren Containerumschlag innerhalb der letzten Jahre beachtlich steigern, auf 37,32 Mio. TEU im Jahr Die deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven profitieren von ihrer östlichen Lage, die sie für Hinterlandtransporte Richtung Ost- und Südosteuropa prädestinieren. Hamburg profitiert zudem von der Zunahme des Verkehrs im Ostseeraum und konnte so seine Funktion als Transshipment-Hafen für das Baltikum, Russland und Skandinavien stärken. Auch die hohe Zahl an Transporten in und aus der Metropolregion Hamburg ( Loco-Quote ) kommt dem Hamburger Hafen zugute. Rotterdam ist vor allem stark in Asien- und Transshipmentverkehren auf die Britischen Inseln. Die exzellente Lage ohne nautische Restriktionen verschafft Rotterdam einen wichtigen Wettbewerbsvorteil gegenüber den anderen Häfen der Nordrange. Nach wie vor ist Rotterdam mit einem Umschlag von 10,78 Mio. TEU im Jahr 2008 der wichtigste Containerhafen Europas, gefolgt von Hamburg mit 9,73 Mio. TEU und Antwerpen mit 8,66 Mio. TEU. Bremen/Bremerhaven rangiert mit 5,52 Mio. TEU an vierter Stelle. Durch die globale Rezession mussten Hamburg und Rotterdam im Jahr 2008 rückläufige Umschlagszahlen hinnehmen, während die übrigen Häfen der Nordrange 2008 noch zulegen konnten. 5

6 3. Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange (2) Mio. TEU 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 8,28 7,14 7,00 6,51 6,34 6,27 6,01 6,10 6,14 5,49 5,37 6,06 4,69 5,45 4,25 3,74 4,78 3,55 3,34 3,47 4,08 4,22 3,19 2,97 3,03 3,61 2,75 3,27 2,20 2,97 1,71 1,81 1,20 0,65 0,78 0,85 0,97 0,88 0,96 1,01 0,05 0,04 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,05 0,07 10,79 10,78 9,69 9,89 9,73 9,29 8,86 8,09 8,66 7,02 8,18 6,49 5,52 4,91 4,45 3,74 2,02 2,20 1,41 1,65 0,31 0,37 0, Rotterdam (NL) Hamburg (DE) Antwerpen (BE) Bremen/B'haven (DE) Zeebrügge (BE) Amsterdam (NL) Quelle: Eigene Darstellung nach Hamburg Port Authority (2008) 6

7 4. Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange Bis 2015 wird für die vier wichtigsten Häfen der Nordrange Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Bremen/Bremerhaven im Best-Case eine Verdopplung der Containerkapazitäten erwartet (gegenüber 2006). Welche Auswirkungen die globale Wirtschaftskrise auf den zukünftigen Ausbau der Containerkapazitäten haben wird, ist derzeit noch nicht absehbar. Der neue Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port (Wilhelmshaven) wird voraussichtlich im Jahr 2010 seinen Betrieb aufnehmen. Bis 2015 wird so ein zusätzlicher Containerumschlag von 2,7 Mio. TEU erwartet. Der erste Spatenstich für die Schienenanbindung wurde am vollzogen. Das bis zum Einsetzen der Rezession anhaltende Wachstum im Containerverkehr zwang die Häfen zu massiven Investitionen in deren Infrastruktur. Die Ausbauvorhaben konzentrieren sich insbesondere auf Umschlagsanlagen und den Ausbau von Stellflächen für Container. Mit dem langfristig weiterhin prognostiziertem Anstieg der Umschlagsvolumina nehmen auch die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der see- und landseitigen Infrastruktur weiter zu. Damit steht der Seehafen Hinterland-Verkehr vor großen Herausforderungen, da sich die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsnetze zunehmend als Engpass erweisen. Einige Häfen sind deshalb bestrebt, durch entsprechende Investitionen in die landseitige Infrastruktur insbesondere den Anteil der Schiene am Modal-Split zu erhöhen. 7

8 4. Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange (2) 20,00 20,0 18,00 18,1 16,00 16,0 14,00 Mio. TEU 12,00 10,00 8,00 8,66 10,78 8,7 9,74 6,00 5,53 4,00 2,00 0,00 2,21 2,4 2,7 2,0 0,43 0,00 Zeebrügge Antwerpen Rotterdam Amsterdam Wilhelmshaven Bremerhaven Hamburg Umschlag 2008 Kapazität 2015 Quelle: Eigene Darstellung nach Hamburg Port Authority (2008) und Uniconsult (2007) 8

9 5. Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise auf den Containerumschlag Neben der seit 2007 zu beobachtenden Nachfrageschwäche in den USA ist im Jahr 2008 als Folge der globalen Wirtschaftskrise erstmals auch in den Umschlagmärkten Europas und Asiens nur ein deutlich abgekühltes Wachstum spürbar. So verzeichneten die Häfen der Nordrange im Jahr 2008 nur noch ein Wachstum des Containerumschlags von 3,2 % gegenüber dem Vorjahr. Insbesondere in Hamburg und Rotterdam hat die Dynamik merklich nachgelassen. Beide Häfen meldeten für das Jahr 2008 einen leicht rückläufigen Containerumschlag. Bremerhaven konnte hingegen dank eines starken ersten Halbjahres noch im zweistelligen Prozentbereich zulegen. In den chinesischen Häfen ist der Umschlag in der zweiten Jahreshälfte 2008 erstmals seit Einsetzen des Chinabooms nicht im zweistelligen Bereich gewachsen waren es noch 22,3 %. OECD und IWF gehen von einer leichten Belebung der Konjunktur frühestens zum Ende des Jahres 2009 aus. Das Wachstum des weltweiten Containerumschlags soll sich laut einer Prognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Jahr 2009 auf nur noch 1 % Prozent verlangsamen. Erst 2010 scheint eine Rückkehr auf den langfristigen Wachstumspfad realistisch. Für die nächsten 10 bis 15 Jahre erwartet das ISL ein durchschnittliches Wachstum des weltweiten Containerverkehrs von 6 % pro Jahr. 9

10 6. Strukturen im maritimen Hinterlandaufkommen Auf den Kurz- und Mittelstrecken ist der Lkw insbesondere im Containerbereich der dominierende Verkehrsträger. Auf den Langstrecken und bei Massengütern dominieren das Binnenschiff und der Verkehrsträger Schiene. Binnenschiff und Schiene stehen auf vielen Relationen in direktem Wettbewerb zueinander. Mengengewinne des Verkehrsträgers Schiene gehen meist zu Lasten der Binnenschifffahrt. Die Anteile beider Verkehrsträger am Modal Split des Hinterlandaufkommens variieren je nach Hafen zum Teil erheblich. Sie sind insbesondere abhängig von der Verfügbarkeit einer leistungsfähigen Anbindung an die Binnenwasserstraßen. In Hamburg ist der Anteil der Schiene am Modal Split mit 32 % (2006) auch im europaweiten Vergleich überdurchschnittlich hoch. Das Binnenschiff kam lediglich auf einen Anteil von 2 %, der Lkw auf einen Anteil von 66 %. Bis 2015 wird ein Anstieg des Anteils der Schiene am Modal Split des Hamburger Hafens auf 46 % prognostiziert. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) konnten ihren Anteil am Containertransport im Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene in den letzten Jahren kontinuierlich ausbauen lag dieser Anteil bei rund 16 %. 10

11 6. Strukturen im maritimen Hinterlandaufkommen (2) Nach Überwindung der aktuellen Wirtschaftskrise ist für die Häfen der Nordrange-Ost (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) bis 2015 ein jährliches Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 6 Mio. TEU und ein Gesamtaufkommen von bis zu Zügen pro Woche zu erwarten. Die wichtigsten Zielgebiete sind Bayern, Tschechien, Baden-Württemberg, Sachsen und Österreich. Diese decken rund 63 % des Gesamtaufkommens ab. Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen weiterhin stark an Bedeutung zu. Für die Häfen der Nordrange-West (Antwerpen, Zeebrügge, Amsterdam) wird bis 2015 ein jährliches Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 3,9 Mio. TEU und ein Gesamtaufkommen von 600 bis 700 Zügen pro Woche prognostiziert. Die wichtigsten Zielregionen sind Nordrhein-Westfalen, Italien, Österreich, Rheinland-Pfalz und die Schweiz. Diese decken rund 80 % des Gesamtaufkommens ab. Die Ausrichtung der Nordrange-West auf West- und Süddeutschland sowie Südeuropa dominiert auch weiterhin, Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen aber an Bedeutung zu. 11

12 7. Engpässe im Hinterlandverkehr auf der Schiene Auf den schon heute stark belasteten Schienenkorridoren wird bereits in naher Zukunft, insbesondere nach dem Ende der globalen Rezession, mit signifikanten Engpässen gerechnet. Dies betrifft insbesondere die Knoten Hamburg und Bremen, hafennahe Hinterlandverkehre via Hannover, Hinterlandverkehre via Berlin (Richtung Ostund Südosteuropa), Hinterlandverkehre auf den Nord-Süd- Korridoren und entlang der Rheinschiene (Richtung Südeuropa) sowie Verkehre auf der Verlängerung der niederländischen Betuweline. Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland (2007) 12

13 7. Engpässe im Hinterlandverkehr auf der Schiene (2) Eine bislang unzureichende räumliche Entmischung von langsamem Güter- und schnellem Personenverkehr trägt ebenfalls zu Engpässen im Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene bei. Um einen Verkehrsinfarkt auf der Schiene zu verhindern, sind neben der laufenden Modernisierung des bestehenden Netzes gezielte Neu- und Ausbaumaßnahmen mit einem Volumen von rund 15 Mrd. Euro bis 2020 notwendig. Die in den Konjunkturpaketen dafür vorgesehenen Teilmittel sollten wichtige Impulse geben. Der vergleichsweise günstige Ausbau von Nebenstrecken und regionalen Infrastrukturen könnte eine rechtzeitige Marktversorgung gewährleisten und bietet darüber hinaus eine höhere Flexibilität und größere Stabilität. Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland (2007) 13

14 8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr Im Zusammenhang mit den Engpässen im Hinterlandverkehr wird häufig die sog. Y-Trasse als mögliche Lösung für die Verkehrsprobleme genannt. Es handelt sich dabei um eine projektierte Eisenbahnneubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen. Die Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an. Die Notwendigkeit des Projektes und die vorgeschlagene Realisierung sind umstritten, da die Y-Trasse für den HGV-Verkehr zwar Vorteile hätte, für den Güterverkehr jedoch nur eine geringe Wirkung entfalten könnte. Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind nur knapp 20 Mio. Euro für das Projekt Y-Trasse vorgesehen. Der weitere Finanzbedarf nach 2010 beläuft sich auf Mio. Euro. Die Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren wurden von der DB AG im Oktober 2008 aufgenommen. Ergänzend dazu lassen sich zusätzliche Kapazitäten kurzfristig und relativ kostengünstig durch einen Ausbau und die Modernisierung bestehender Strecken realisieren. 14

15 8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr (2) Kurzfristige, flexibel realisierbare Maßnahmen zur Schaffung von Kapazitäten im Schienengüterverkehr umfassen unter anderem: zusätzliche Gleise an bestehenden Strecken, neue Zugsicherungstechnik und kürzere Blöcke, die Elektrifizierung von Strecken, die Schaffung von Kreuzungs- und Überholgleisen, niveaufreie Kreuzungen und Verbindungskurven, Umfahrungsgleise zur Entlastung der Knoten sowie stärkere Nutzung und Ausbau der im Besitz von privaten EVU befindlichen Infrastruktur. Auch neue Betriebskonzepte wie die Erweiterung der zulässigen Zuglänge, die Fokussierung auf Direktzüge oder neue Drehscheiben im Hinterland können zusätzliche Kapazitäten schaffen. Die DB AG erprobt dazu bereits die technische, wirtschaftliche und betriebliche Machbarkeit von Meter langen Güterzügen. Erste Probefahrten verliefen erfolgreich. Der Duisburger Hafen, größter Binnenhafen der Welt, entwickelt sich gezielt zu Europas zentralem Hinterland-Hub für trimodale Verkehre. 15

16 8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr (3) Eine wesentliche Kapazitätssteigerung für den Schienengüterverkehr verspricht ERTMS, ein interoperables, auf dem Mobilfunkstandard GSM-R aufbauendes europäisches Schienenverkehrsleitsystem, das die individuellen nationalen Systeme langfristig ersetzen soll. In der finalen Ausbaustufe ist auf ERTMS-Strecken das Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich. Gleisfreimeldeanlagen und eine Einteilung der Strecke in Blöcke werden überflüssig. Wesentlicher Vorteil von ERTMS ist eine deutliche Kapazitätserhöhung der vorhandenen Schienenwege. Auch höhere Geschwindigkeiten sind mit dem System erreichbar. Dadurch kann auf bestehenden Netzen mehr Schienenverkehr betrieben werden. Zudem erhöht es die Sicherheit im europäischen Bahnverkehr. Für die sechs wichtigsten transeuropäischen Frachtkorridore ist eine ERTMS-Ausstattung bis 2020 vorgesehen. Drei dieser Korridore sollen bis 2015 mit dem neuen Verkehrsleitsystem ausgestattet sein. Bei erfolgreicher Realisierung können somit ab 2020 rund 20 % des transeuropäischen Schienengüterverkehrs über ERTMS-Strecken abgewickelt werden. Die geplante ERTMS-Netzlänge in Deutschland soll im Endausbau km betragen (bis 2020: km). Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden 200 Mio. Euro für eine beschleunigte Einführung von ERTMS auf dem Korridor A (siehe folgende Folie) zur Verfügung gestellt. 16

17 8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr (4) Geplante ERTMS-Schienenkorridore in Deutschland und Europa: Korridor A km Länge 675 km Länge in D 2005: 28,5 Mrd. tkm 2020: 56,6 Mrd. tkm 17

18 9. Sofortpaket Seehafenhinterlandverkehr Um den drohenden Kapazitätsengpässen entgegen zu wirken, hat die Deutsche Bahn AG unter Mitwirkung der Seehäfen einen Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr (SHHV) erarbeitet. Er enthält in Form eines Gesamtkonzeptes vor allem langfristig wie kurzfristig realisierbare Maßnahmen zum Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur. Die kurzfristig zu realisierenden Maßnahmen wurden im so genannten Sofortpaket Seehafenhinterlandverkehr gebündelt. Für das Sofortpaket wurden 305 Mio. Euro überwiegend aus Mitteln des Bundes bereitgestellt. Damit sollen zwischen 2008 und 2011 mehr als 20 kleininvestive Maßnahmen umgesetzt werden. Die ersten, im Jahr 2008 begonnenen Maßnahmen konzentrieren sich auf den Duisburger Hafen größter Binnenhafen Europas und wichtigster Umschlagplatz für die ARA- Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) und den Großknoten Hamburg. Maßnahmen aus dem Sofortpaket Quelle: DB Netze, Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr : Eine gute Investition in die Zukunft. 18

19 10. Fazit Auch wenn die gegenwärtige Rezession einen Rückschlag darstellt das globale Verkehrsaufkommen und der weltweite Containerumschlag werden mittelfristig weiterhin zunehmen. Ein funktionierender Seehafenhinterlandverkehr stellt daher einen entscheidenden Faktor für das Wirtschaftswachstum dar. Dabei stößt der Hinterlandtransport auf der Straße an seine Grenzen. Auch wäre ein wachsender Anteil der Straße am Seehafenhinterlandverkehr verkehrspolitisch nicht wünschenswert. Der Hinterlandtransport auf den Binnenwasserstraßen steht aufgrund der vorhandenen Netzstruktur nur bedingt als Alternative zur Verfügung. Die Schiene bietet sich als leistungsfähiger und umweltfreundlicher Verkehrsträger für den Seehafenhinterlandverkehr an. Es gilt, die gegenwärtige Atempause zu nutzen, um die Schieneninfrastruktur gezielt auszubauen und an die zukünftigen Erfordernisse anzupassen. Die von der Bundesregierung aufgelegten Konjunkturpakete geben wichtige Impulse. Allerdings werden die bis 2020 vorgesehen Investitionsmittel für den kompletten Ausbau der Schienengüterstrecken nicht ausreichen. Ferner existieren zu wenige bzw. kaum spezifische Projekte für den Schienengüterverkehr. Hauptziel muss es sein, den Verkehrsinfarkt auf der Schiene zu verhindern. Um dies zu erreichen, sind in der kommenden Dekade trotz Mitteln aus den Konjunkturpaketen rund 1,0 Mrd. Euro pro Jahr zusätzlich für Neu- und Ausbaumaßnahmen des Schienennetzes notwendig. Ein Weiter-wie-bisher wäre eine verkehrspolitische Irrfahrt. 19

20 11. Quellen Belter, B. (2007): Seehafenhinterlandverkehr. Lösungsansätze mit Weitblick. Erschienen in Update 11/2007. Belter, B., Fricke, E., Pfaffmann, E. (2007): Die Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs der europäischen Nordrange bis 2015 Herausforderungen für den Verkehrsträger Schiene. Erschienen in ZEVrail Glasers Annalen 131, 10/2007. Beteiligungsfinder Blog (2009): Studie zum Markt für Containerschiffe Aufhellung ab aufhellung-ab-2010/ (letzter Zugriff: ) Bundesamt für Güterverkehr (2007): Marktbeobachtung Güterverkehr. Sonderbericht zur Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs. DB AG (2007): Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr. DB AG (2008): Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr: Eine gute Investition in die Zukunft. DB AG, HPA (2007): Zusammenfassung der Ergebnisse des Masterplans Hafenbahn Hamburg 2015 und Handlungsempfehlung. Höft, U. (2007): Neue Konzepte für den Schienenhinterlandverkehr. ISL (2000): Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis Schülke, S., Stahlhut, M. (2007): Seehafenhinterlandverkehr braucht pragmatische Lösungen. Erschienen in Güterbahnen 4/2007. Tasto, M. (2008): Umschlagwachstum bricht ein. Erschienen in DVZ Sonderbeilage Container vom , S. 27. Uniconsult (2007): Anforderungen aus dem Umschlagwachstum der deutschen Seehäfen an den Hinterlandverkehr auf der Schiene. VDB (2008): Hintergrundpapier 4/2008: ERTMS Das Leitsystem für Europas Schiene. VDB (2008): Investitionsplanung des Bundes und Finanzbedarf der Eisenbahninfrastruktur. Wörnlein, P. (2008): Gute Chancen auf Trendwende Ende Erschienen in DVZ Sonderbeilage Container vom , S

21 Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.v. Ansprechpartner Gunar Bodendiek Telefon +49 (0) alle Informationen auch unter 21