B e s c h l u s s d e s K r e i s t a g e s N r. B - KT II/6 0 /

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2 Auftraggeber: Landkreis Mecklenburgische Seenplatte Platanenstraße 43, Neubrandenburg Verantwortlich: Frau Doris Koß Auftragnehmer: PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner GmbH & Co. KG Warschauer Straße 59A, Berlin Verantwortlich: Dr. Ralf Günzel (Tel.: ) Bearbeitung: M.Sc. Patrick Gaarz Dipl.-Ing. Alexander Mönch Dipl.-Wirtsch.-Ing. Günter Kläring Dipl.-Geogr. Martin Liebing Neubrandenburg, 10. Oktober 2016 B e s c h l u s s d e s K r e i s t a g e s N r. B - KT II/6 0 / Inhaltsverzeichnis Seite 1 Rechtliche Grundlagen, Zweck, Inhalt und Zielstellungen des Nahverkehrsplanes 1 2 Rahmenbedingungen der Angebots- und Nachfrageentwicklung im ÖPNV Verwaltungs- und Raumstruktur Verkehrsinfrastruktur Bevölkerungszahl und -struktur Schülerzahlen und Schulstandorte Erwerbstätigkeit und Pendlerverflechtungen Motorisierungsgrad und Verkehrsverhalten Tourismus Weitere Rahmenbedingungen 16 3 Angebots- und Nachfrageanalyse ÖPNV-Netz und Leistungsangebot Liniennetz, Leistungsangebot und Betreiber im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 17 Beschluss KT II/60/2016

3 3.1.2 Liniennetz, Leistungsangebot und Unternehmensstruktur im sonstigen ÖPNV Angebotsstruktur und qualität im sonstigen ÖPNV Erreichbarkeit Zentraler Orte Analyse der Nachfrage im sonstigen ÖPNV Stärken-/Schwächenanalyse des ÖPNV sowie Handlungsbedarfe 27 4 Angebots- und Maßnahmenplan sowie finanzieller Handlungsrahmen Verkehrspolitische Zielstellungen Leitlinien der Angebotsgestaltung Finanzieller Handlungsrahmen Vorgabe quantitativer Bedienungsstandards Kategorisierung der Bedienungsrelationen Vorgaben zur Mindestbedienung für das regionale Hauptnetz Vorgaben zur Mindestbedienung für das lokale Ergänzungsnetz (Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten) Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre Festlegungen für die Schülerbeförderung Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen und zum ÖPNV-Zugang Angebots- und Maßnahmenplan Einzelmaßnahmen und Maßnahmenkomplexe Grundgerüst Strategisches Maßnahmenkonzept Entwicklung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Maßnahmen für die Angebotsentwicklung im konventionellen Buslinienverkehr Erweiterung der Anwendung bedarfsgesteuerter Bedienungsformen für Teilräume Vorgehensweise zur Umsetzung Planungsbeispiel Leistungsentwicklung durch den Angebots- und Maßnahmenplan 61 5 Qualitative Angebotsentwicklung und Qualitätsmanagement Vorgaben für die qualitative Angebotsentwicklung Qualitätsmanagement 67 6 Entwicklung der Fahrgastnachfrage im sonstigen ÖPNV bis Organisation und Leistungsvergabe, Marketing Aufgabenträgerorganisation und Aufgabenzuweisung Unternehmensorganisation 73 Beschluss KT II/60/2016

4 7.3 Linienbündelung, Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung Linienbündelung Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung Leistungsvereinbarung und Durchführungscontrolling Marketing 79 8 Wirtschaftliche Entwicklungsbedingungen und Finanzierung des ÖPNV Investitionsbedarf und Investitionsförderung Beförderungstarife und deren Fortentwicklung Aufwands- und Erlösentwicklung im Planungszeitraum Aufwendungen Erlöse Finanzierungsbedarf und Finanzierungsstruktur 90 9 Zusammenfassung der Kernaussagen der Fortschreibung 94 Tabellenverzeichnis Tabelle 2-1 Übersicht der Zentralen Orte 7 Tabelle 2-2 Einwohnerentwicklung [Pers.] 9 Tabelle 2-3 Entwicklung der Schülerzahlen [Pers.] 10 Tabelle 2-4 Prognose der Schülerzahlen bis Tabelle 2-5 Entwicklung der Beschäftigten am Wohnort und Arbeitsort 12 Tabelle 2-6 Entwicklung der Pendlerzahlen Tabelle 2-7 Hauptpendlerbeziehungen 2008 und 2014 [Pers.] 13 Tabelle 2-8 Prognose der Pendlerzahlen bis 2025 [Pers.] 14 Tabelle 2-9 Motorisierungsgrad [Pkw/1000 Einw.] 15 Tabelle 2-10 Prognose des Motorisierungsgrads bis 2025 [Pkw/1000 Einw.] 15 Tabelle 3-1 SPNV-Linien und Angebot Tabelle 3-2 Fahrtenangebot im Busverkehr Tabelle 3-3 Nutzfahrleistungen im Busliniennetz Tabelle 3-4 Bewertung bahnparalleler Relationen 22 Tabelle 3-5 Nachfrage im Busverkehr Beschluss KT II/60/2016

5 Tabelle 4-1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen 35 Tabelle 4-2 Definition und Vorgaben für die Verbindungsrelationen im Hauptnetz 38 Tabelle 4-3 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag) 40 Tabelle 4-4 Vorgaben für die Mindestbedienung der Stadtverkehre 41 Tabelle 4-5 Kategorisierte Verknüpfungspunkte (VP) 43 Tabelle 4-6 Haltestellenkategorien und Ausstattungsmerkmale 44 Tabelle 6-1 Nachfrage im Busverkehr 2014 und Tabelle 8-1 Angemeldeter Investitionsbedarf - Infrastruktur Tabelle 8-2 Angemeldeter Investitionsbedarf - Fahrzeuge Tabelle 8-3 Tabelle 8-4 Tarifbestimmungen des Gemeinschaftstarifs Mecklenburgische Seenplatte und einbezogene Verkehrsunternehmen 84 Preisrelationen im Regionallinientarif des Gemeinschaftstarifs (Demonstrationsbeispiel Fahrausweise Jedermann) 85 Tabelle 8-5 Finanzierungskalkulation für Mehrleistungen (ohne Kompensation) 92 Kartenverzeichnis Karte 1 Schulstandorte 2015 Karte 2 Interne Pendlerverflechtung 2014 Karte 3 Externe Pendlerverflechtung 2014 Karte 4 Karte 5 Karte 6 Karte 7 Karte 8 Karte 9 Karte 10 Karte 11 Karte 12 Karte 13 Karte 14 Karte 15 Karte 16 Veränderungen der Pendlerverflechtungen 2014 zu 2008, intern Veränderungen der Pendlerverflechtungen 2014 zu 2008, extern ÖPNV-relevante Ziele (POI) - Berufsverkehr ÖPNV-relevante Ziele (POI) - Freizeitverkehr ÖPNV-Liniennetz Angebotshäufigkeit Schultag (ohne Stadtverkehr) Angebotshäufigkeit Ferientag (ohne Stadtverkehr) Angebotshäufigkeit Samstag (ohne Stadtverkehr) Angebotshäufigkeit Sonn- & Feiertag (ohne Stadtverkehr) Angebotshäufigkeit Schultag - Neubrandenburg Angebotshäufigkeit Ferientag - Neubrandenburg Angebotshäufigkeit Samstag - Neubrandenburg Angebotshäufigkeit Sonn- & Feiertag - Neubrandenburg Beschluss KT II/60/2016

6 Karte 17 Karte 18 Karte 19 Karte 20 Karte 21 Karte 22 Karte 23 Haltestelleneinzugsbereiche Schultag Haltestelleneinzugsbereiche Ferientag Haltestelleneinzugsbereiche Samstag Haltestelleneinzugsbereiche Sonn- & Feiertag Kategorisierung der Bedienungsrelation und Verknüpfungspunkte Planungsbeispiel Planungsmaßnahmen Anlagenverzeichnis Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Anlage 5 Busliniennetz, Fahrten, Nutzfahrleistungen Linienbündelung Bedarfsanmeldung Infrastrukturinvestitionen Nachfrage nach Linien Abwägungsdokumentation zum Beteiligungsentwurf Abkürzungsverzeichnis a Jahr Abs. Absatz AG Aktiengesellschaft AST Anruf-Sammeltaxi AVG Anklamer Verkehrsgesellschaft mbh Az. Aktenzeichen BBR B.B.-Reisen GmbH BGBl. Bundesgesetzblatt BLT Baulastträger BOKraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr BS Berufliche Schule DB Deutsche Bahn DIN Deutsche Industrienorm DVG Deniminer Verkehrsgesellschaft mbh EEV Enhances Enviromentally Friendly Vehicle - europäischer Abgasstandard für Busse u. Lkw EFRE Europäische Fonds für regionale Entwicklung EG Europäische Gemeinschaft EGP Eisenbahngesellschaft Potsdam GmbH Einw. Einwohner EKZ Einkaufzentrum EN Europäische Norm EU Europäische Union EuGH Europäischer Gerichtshof EUR Euro Beschluss KT II/60/2016

7 EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft FAG Finanzausgleichsgesetz FeV Fahrerlaubnisverordnung Fpl-km Fahrplankilometer Fr Freitag GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GZ Grundzentrum Hbf Hauptbahnhof HVR Hauptverbindungsrelationen HVZ Hauptverkehrszeit ILVP M-V Integrierter Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern InvestÖPNVRL M-V Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Investitionen zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Mecklenburg-Vorpommern ISO International Organization for Standardization KBA Kraftfahrtbundesamt KBS Kursbuchstrecke km Kilometer KMU Kleine und mittlere Unternehmen LB Linienbündel LBGG M-V Landesbehindertengleichstellungsgesetz Leea Landeszentrum für erneuerbare Energien Mecklenburg-Vorpommern LEP M-V Landesraumentwicklungsplan Mecklenburg Vorpommern MfIS Ministerium für Inneres und Sport MiLoG Mindestlohngesetz min. Minuten Mio. Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr Mo Montag Modal Split Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Verkehrsmittelwahl) MORO Modellvorhaben der Raumordnung MotGrd Motorisierungsgrad (Pkw-Bestand je 1000 Einwohner) MSE Landkreis Mecklenburgische Seenplatte M-V Land Mecklenburg-Vorpommern MVVG Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbh MZ Mittelzentrum Nr. Nummer NVB Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH NVP Nahverkehrsplan NVS Nahverkehr Schwerin GmbH öda Öffentlicher Dienstleistungsauftrag ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH ödk Öffentliche Dienstleistungskonzession OLA Ostseeland Verkehr GmbH Beschluss KT II/60/2016

8 ÖPNV ÖPNVG M-V ORP OZ PBefG Pers. Pkw PVM RB RBL RE rebus RegG REK MSE RNVP RREP Sa SchulG M-V Sek I Sek II SEPVO M-V SEV SGB SL So SPNV StVO TEUR Tkm VBB VDV VG VgG M-V VgGDLVO VMS VMV VO VP VR VU VVG Öffentlicher Personennahverkehr Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV-Gesetz) des Landes Mecklenburg-Vorpommern Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft mbh Oberzentrum Personenbeförderungsgesetz Personen Personenkraftwagen Personenverkehr Müritz GmbH Regionalbahn, Produkt des SPNV Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RegionalExpress, Produkt des SPNV Regionalbus Rostock GmbH Regionalisierungsgesetz Regionales Entwicklungskonzept Mecklenburgische Seenplatte Regionaler Nahverkehrsplan Regionale Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte Samstag Schulgesetz für das Land Mecklenburg-Vorpommern Sekundarstufe I - umfasst die Schulstufen der mittleren Bildung Sekundarstufe II - umfasst die gymniasale Oberstufe, berufsbildenden Schulen und Weiterbildungsschulen für Erwachsene Verordnung über die Schulentwicklungsplanung in Mecklenburg-Vorpommern Schienenersatzverkehr Sozialgesetzbuch Standardlinienbus Sonntag Schienenpersonennahverkehr Straßenverkehrsordnung Tausend Euro Tausendkilometer Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg Verband deutscher Verkehrsunternehmen Landkreis Vorpommern-Greifswald Vergabegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern Vergabegesetzdurchführungslandesverordnung Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbh Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern Verordnung Verknüpfungspunkt Verbindungsrelation Verkehrsunternehmen Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Greifswald mbh Beschluss KT II/60/2016

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10 1 Rechtliche Grundlagen, Zweck, Inhalt und Zielstellungen des Nahverkehrsplanes Rechtliche Grundlage der Aufstellung und Fortschreibung von Nahverkehrsplänen ist das ÖPNV-Gesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V). 1 Zum ÖPNV gehören nach 8 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) 2 der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und der sonstige (straßenund binnenwasserstraßengebundene) öffentliche Personennahverkehr. Der sonstige ÖPNV umfasst im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Busse, Kleinbusse, Pkw). Nicht zum ÖPNV und damit auch nicht zum Regelungsgegenstand des Nahverkehrsplanes gehört der Verkehr mit Taxen und Mietwagen, soweit dieser nicht (z. B. als Linientaxi oder Rufbus) ÖPNV- Linienverkehre ersetzt, ergänzt oder verdichtet ( 1 Abs. 2 ÖPNVG M-V). Entsprechend 6 ÖPNVG M-V hat das Land Mecklenburg-Vorpommern einen ÖPNV-Landesplan für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs und die landesweit koordinierte Verkehrsgestaltung im gesamten ÖPNV aufzustellen und bei Bedarf fortzuschreiben. Dieser Fortschreibungsverpflichtung ist das Land nunmehr nach 8 Jahren nachgekommen und hat einen Beteiligungsentwurf für einen Integrierten Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern (ILVP M-V) 3 als ÖPNV-Landesplan veröffentlicht, der allerdings die erhebliche Planungsunsicherheit bei vielen kommunalen Aufgabenträgern nicht wird beheben können, weil die dafür erforderlichen Detailaussagen nicht enthalten sind. Für die Erstellung eines kommunalen Nahverkehrsplanes sind im ÖPNVG M-V darüber hinaus folgende wesentliche rechtliche Grundlagen fixiert: Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im sonstigen ÖPNV im Sinne von 1 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes und im Sinne von 8 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes [ ] ist Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte im eigenen Wirkungskreis. ( 3 Abs. 3 ÖPNVG M-V). Der Großen kreisangehörigen Stadt Neubrandenburg sind auf der Grundlage von 3 Abs. 4 ÖPNVG M-V Aufgabenträgerfunkionen übertragen worden. Die Planung des ÖPNV liegt in der Verantwortung des jeweiligen Aufgabenträgers. Er entscheidet über Art und Umfang eines bedarfsgerechten ÖPNV. ( 4 Abs. 1 ÖPNVG M-V) Die Aufgabenträger nach 3 Abs. 3 haben einen Nahverkehrsplan im Sinne von 8 Abs. 3 des Personenbeförderungsgesetzes aufzustellen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die regionale Entwicklung des ÖPNV. ( 7 Abs. 1 ÖPNVG M-V) Bei der Aufstellung von Nahverkehrsplänen haben sich die benachbarten Aufgabenträger [ ] abzustimmen. Dabei ist Benehmen mit den betroffenen Regionalen Planungsverbänden herzustellen. ( 7 Abs. 4 ÖPNVG M-V). Aufgrund der besonderen Situation der erfolgten Übertragung von Aufgabenträgerfunktionen für den Stadtverkehr auf die Stadt Neubrandenburg ist bei dieser Fortschreibung des Nahverkehrsplanes hinsichtlich des Stadtverkehrs Neubrandenburg Einvernehmen zwischen Landkreis und Stadt Neubrandenburg herzustellen Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V) vom 15.November 1995, zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 10. November 2009, GVOBl. M-V S. 606) Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom in der Fassung der Änderung vom (BGBl. I S. 3154), wirksam zum Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung. Stand: Beschluss KT II/60/2016 1

11 Die Veränderung der rechtlichen Rahmenbedingungen ist in folgenden Punkten zu umreißen: a) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße 4 ist am in Kraft getreten. Sie enthält gegenüber den bis dahin anzuwendenden Verordnungen 1191/69 und 1107/70 wesentlich veränderte Anforderungen an die Vergabe von ÖPNV-Leistungen, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen einschließen, sowie an die vertragliche Vereinbarung, Kontrolle und Vergütung dieser Leistungen. Kernstück der Verordnung ist die Stärkung des Wettbewerbs zwischen den ÖPNV-Unternehmen. Am sind die Auslegungsleitlinien der EU-Kommission zu dieser Verordnung veröffentlicht worden. Ebenso befindet sich bereits eine Fortschreibung der gesamten Verordnung in Arbeit. b) Die Anpassung des nationalen Rechts an die unter a) genannte Verordnung erfolgt für den ÖPNV durch die am in Kraft getretene Novelle des PBefG. Sie umfasst erstmals vergaberechtliche Regelungen, die entsprechend der VO (EG) 1370/2007 sowohl Selbsterbringung und Direktvergabe als auch die wettbewerbliche Vergabe von ÖPNV-Leistungen und die Erteilung ausschließlicher Rechte vorsehen. Es bleibt allerdings beim Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre, die nicht der genannten EU-Verordnung unterliegen. Das ist von wesentlicher Bedeutung für den Ablauf der Genehmigungs- und Vergabeverfahren für ÖPNV-Leistungen. c) Obwohl das novellierte PBefG die Ausgleichszahlungen für die Einnahmeverluste aus der Beförderung auf Zeitfahrausweise des Ausbildungsverkehrs gemäß 45a PBefG aus der Gültigkeit der VO (EG) 1370/2007 ausnimmt, 5 erlaubt die bereits früher eingefügte Rückholklausel nach 64a PBefG den Bundesländern weiterhin, die Regelungen nach 45a PBefG (Ausgleichszahlungen für rabattierte Fahrausweise des Ausbildungsverkehr) durch landesrechtliche Regelungen zu ersetzen. 8 Abs. 8 des ÖPNVG M-V bestätigt diese Ermächtigung. Dennoch macht das Land Mecklenburg-Vorpommern bislang wie der überwiegende Teil der Bundesländer keinen Gebrauch von dieser Möglichkeit. d) Den Bundesländern fließen im Zusammenhang mit der Übertragung von Rechten und Pflichten für den ÖPNV nach den 5 und 8 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) 6 Mittel zu, die diese unter anderem zur Förderung des ÖPNV an die Aufgabenträger weiterreichen. Für das Jahr 2014 und dann das Jahr 2015 war eine Revision der Mittelaufteilung nach dem RegG angekündigt, deren Ergebnis noch bis Juli 2016 offen war. Bis dahin wurden die Regionalisierungsmittel um jährlich +1,5 % dynamisiert an die Länder ausgereicht. Diese Regelung wurde auch für das Jahr 2015 fortgeführt und für 2016 die Dynamisierung verstärkt. Gegenwärtig ist davon auszugehen, dass es auch bis zum Jahr 2020 dynamisierte Mittelzuweisungen an die Länder geben wird. e) Das Entflechtungsgesetz 7 regelt nach 3 Absatz 2 im Rahmen der Föderalismusreform die Zuweisung bisheriger Bundesmittel zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden an die Länder. Diese sind für investive Zwecke im vorherigen GVFG-Rahmen zu verwenden. In Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1161/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates, Amtsblatt der EU vom Absatz 4 PBefG, die Möglichkeit ergibt sich aus Artikel 3 Absatz 4 der VO (EG) 1370/2007 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - RegG), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom (BGBl. I, S. 2871); 1; 2 Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz) vom Beschluss KT II/60/2016

12 Regie des Bundes verbleiben komplexe Maßnahmen mit einem Umfang von mehr als 50 Mio.. 8 Eine Revision dieser Mittel ist angekündigt. Nach bisheriger Regelung erfolgt ab 2014 jährlich eine Abschmelzung des Gesamtvolumens. Zudem ist im Jahr 2014 die allgemeine Zweckbindung für die Entflechtungsmittel entfallen und im Gegensatz zu anderen Bundesländern hat sich Mecklenburg-Vorpommern bisher nicht zu einer weiteren Zweckbindung bekannt. Das GVFG- Bundesprogramm hat noch eine Laufzeit bis Aufgrund der Bedeutung des Schülerverkehrs für den gesamten ÖPNV im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ist das Schulgesetz Mecklenburg-Vorpommern (SchulG M-V) 9 ebenfalls zu berücksichtigen: Die Schule gestaltet den Unterricht und seine Organisation selbstständig und eigenverantwortlich. ( 4 Abs. 7 SchulG M-V) Die Landkreise sind Träger der Schülerbeförderung in ihrem Gebiet. Die Schülerbeförderung zählt zu ihrem eigenen Wirkungskreis. ( 113 Abs. 1 SchulG M-V) Die Landkreise haben für die in ihrem Gebiet wohnenden Schülerinnen und Schüler [ ] eine öffentliche Beförderung für Schülerinnen und Schüler der örtlich zuständigen Schulen durchzuführen oder für den Fall, dass eine solche nicht durchgeführt wird, die notwendigen Aufwendungen [ ] zu tragen. ( 113 Abs. 2 SchulG M-V) Die Schülerbeförderung soll möglichst zeitnah an den Unterricht oder an die Angebote der Ganztagsschule anschließen. ( 113 Abs. 3 SchulG M-V). ÖPNVG M-V 2 Abs. 8 besagt zudem, dass Sonderverkehre des Berufs- und Schülerverkehrs [ ] soweit wie möglich in Linienverkehre zu integrieren sind. Aus den genannten Bestimmungen heraus ergibt sich, dass der Nahverkehrsplan dem Ziel der Sicherstellung der ausreichenden Bedienung der Bevölkerung dient, grundlegende Entscheidungen über Art und Umfang eines bedarfsgerechten ÖPNV im jeweiligen Wirkungskreis trifft und den Rahmen für die regionale ÖPNV-Entwicklung darstellt. Nach ÖPNVG M-V 7 Abs. 2 muss der Nahverkehrsplan mindestens Angaben enthalten über: Bestand und künftige Entwicklung des ÖPNV-Angebotes, Bestand und Entwicklung der Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen, die Finanzierung des ÖPNV, die Organisation des ÖPNV. In Zusammenhang mit 7 Abs. 4 ÖPNVG M-V ergibt sich die Notwendigkeit einer noch stärkeren regionalen Zusammenarbeit im ÖPNV. Daher sind übergeordnete und regionale Planungen bei der Erstellung des Nahverkehrsplanes entsprechend zu berücksichtigen, dazu gehören insbesondere der ÖPNV-Landesplan des Landes Mecklenburg-Vorpommern 10, der entsprechend des ÖPNVG M- V bis zu einer Fortschreibung formal weiterhin gültig bleibt und damit Grundlage für die Nah Entflechtungsgesetz, 5 Absatz 3, 6 Absatz 1, 10 Schulgesetz für das Land Mecklenburg-Vorpommern (Schulgesetz SchulG M-V) vom 13. Februar 2006, zuletzt geändert durch Bekanntmachung vom 23. Juni 2015 (GVOBl. M-V S. 176) Wirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern: ÖPNV-Landesplan Mecklenburg-Vorpommern , 2002 Beschluss KT II/60/2016 3

13 verkehrspläne der Gebietskörperschaften sein sollte, was faktisch zumindest teilweise aber nicht mehr möglich ist bzw. der Integrierte Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern (ILVP M-V) 11, der aber erst in einer Entwurfsfassung vorliegt und kaum Detailaussagen trifft das Landesraumentwicklungsprogramm (LEP M-V) 12 als Rahmenplanung für die nachhaltige und zukunftsfähige Entwicklung des Landes das Regionale Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte (RREP) 13 das Regionale Entwicklungskonzept Mecklenburgische Seenplatte (REK MSE) 14 der bisherige Regionale Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015 (RNVP) mit den Teilen A (Regionaler Teil) als Hauptwerk sowie den gebietskörperschaftsspezifischen Teilen B (Landkreis Demmin), C (Landkreis Mecklenburg-Strelitz), D (Landkreis Müritz) und E (Kreisfreie Stadt Neubrandenburg). Dieser Plan war den Erfordernissen anzupassen. Dazu gehören insbesondere o o o die zukünftige demographische Entwicklung, zur Verfügung stehende Finanzmittel, die Unterstützung wirtschaftlicher Starken der Region, insbesondere des Tourismus das ÖPNV-Gutachten Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr (MORO-Projekt). 15 Der vorliegende Nahverkehrsplan bildet entsprechend 8 Absatz 3 PBefG die durch den Kreistag Mecklenburgische Seenplatte legitimierte Rahmenvorgabe für die Entwicklung des sonstigen ÖPNV im Kreisgebiet bis Er muss einerseits so konkret sein, dass er als das von der Vertretungskörperschaft des Aufgabenträgers legitimierte Instrument geeignet ist, die verkehrspolitischen Ziele in der ÖPNV- Gestaltung unter Berücksichtigung finanzpolitischer Notwendigkeiten umzusetzen. Andererseits darf er die unternehmerische Verantwortung der konzessionstragenden Verkehrsunternehmen nicht mehr einschränken, als im öffentlichen Interesse notwendig ist Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung. Stand: Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung: Landesraumentwicklungsprogramm Mecklenburg-Vorpommern, Schwerin, 2005 Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte: Regionales Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte, Neubrandenburg, 2011 Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte, Landkreis MSE, complan Kommunalberatung GmbH, Neubrandenburg, Stand der Entwurfsfassung vom 12. Mai 2015 PBV, PÖYRY: MORO Ergebnisdokumentation - Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr, Beschluss KT II/60/2016

14 2 Rahmenbedingungen der Angebots- und Nachfrageentwicklung im ÖPNV 2.1 Verwaltungs- und Raumstruktur Der Planungsraum umfasst das gesamte Gebiet des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte. Er grenzt damit im Süden an das Land Brandenburg (Landkreise Ostprignitz-Ruppin, Oberhavel und Uckermark), im Osten an den Landkreis Vorpommern-Greifswald, im Norden an den Landkreis Vorpommern-Rügen und im Westen an die Landkreise Rostock und Ludwigslust-Parchim. Darüber hinaus sind wesentliche Ziele außerhalb des Kreisgebietes, dies sind vor allem die angrenzenden Mittel- und Oberzentren, in die Betrachtung einzubeziehen. Verwaltungsstruktur Am 7. Juli 2010 hat der Landtag Mecklenburg-Vorpommern das Gesetz zur Schaffung zukunftsfähiger Strukturen der Landkreise und kreisfreien Städte des Landes Mecklenburg-Vorpommern (Kreisstrukturgesetz) beschlossen. Nach Artikel 1, Teil 1, Kapitel 1, 7 wurde ein neuer Landkreis Mecklenburgische Seenplatte gebildet werden. Ihm gehören folgende Gemeinden an: die Gemeinden des ehemaligen Landkreises Mecklenburg-Strelitz, die Gemeinden des ehemaligen Landkreises Müritz, die zum ehemaligen Landkreis Demmin gehörenden Mitgliedsgemeinden der Ämter Demmin- Land, Malchin am Kummerower See, Stavenhagen und Treptower Tollensewinkel sowie die zum ehemaligen Landkreis Demmin gehörende Stadt Dargun und die Hansestadt Demmin, die ehemals kreisfreie Stadt Neubrandenburg. Die neuen Strukturen sind zum 4. September 2011 in Kraft getreten. Der Landkreis setzt sich zusammen aus der Großen kreisangehörigen Stadt Neubrandenburg (NB) mit 10 Stadtgebieten, den amtsfreien Städten Neustrelitz, Waren (Müritz), Demmin und Dargun, der amtsfreien Gemeinde Feldberger Seenlandschaft sowie 14 Ämtern, die wiederum aus 12 amtsangehörigen Städten und 138 amtsangehörigen Gemeinden bestehen. Raumstruktur Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte (MSE) hat eine Ausdehnung von ca. 100 x 100 km Luftlinie km und eine Fläche von km², was einem Anteil an der Gesamtfläche des Landes Mecklenburg- Vorpommern von knapp 25 % entspricht. Damit ist der Landkreis MSE der flächenmäßig größte Landkreis Deutschlands, einziger Landkreis mit einer Fläche von mehr als km² und etwa 2,1 mal so groß, wie das kleinste deutsche Flächenland, das Saarland. Am lebten im Landkreis MSE Einwohner, woraus sich eine Einwohnerdichte von 48 Einw./km² ergibt. Dieser Wert liegt um ca. 30 % unter dem Durchschnittswert des Landes Mecklenburg- Vorpommern, dessen Einwohnerdichte die niedrigste aller deutschen Bundesländer ist. Beschluss KT II/60/2016 5

15 Nach dem Regionalen Raumentwicklungsprogramm wird der Raum untergliedert in den Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg, ländliche Räume und ländliche Räume mit günstiger wirtschaftlicher Basis. Dabei sind die im Nahbereich des Oberzentrums Neubrandenburg gelegenen Gemeinden bzw. Ortsteile Alt Rehse, Blankenhof, Burg Stargard, Groß Nemerow, Groß Teetzleben, Holldorf, Neddemin, Neuenkirchen, Neverin, Sponholz, Trollenhagen, Woggersin, Wulkenzin und Zirzow als Stadt-Umland-Raum definiert. Sie haben eine entsprechende Bedeutung für den Wirtschaftsstandort. Ländliche Räume mit günstiger wirtschaftlicher Basis sind die Tourismusschwerpunkträume oder Gemeinden mit Einstufung als Zentraler Ort oder Siedlungsschwerpunkt. Letzteres betrifft die Gemeinden Blankensee, Burow, Gielow, Göhren-Lebbin, Klink, Möllenhagen, Neukalen und Rosenow. Städtische Dichtewerte erreicht lediglich die Kreisstadt Neubrandenburg. Außer dieser verfügt das Gebiet über keine weitere große Mittelstadt (> Einw.) und mit Waren (Müritz) und Neustrelitz über zwei weitere Mittelstädte mit jeweils nur wenig über Einwohnern. Daher muss von einem relativ geringen Konzentrationsgrad innerhalb der Siedlungsstruktur gesprochen werden, noch mehr aber aufgrund der hohen Anzahl von kleinen Gemeinden mit weniger als 500 Einwohnern, Wohnplätzen und Streusiedlungen mit häufig weniger als 200 oder sogar weniger als 100 Einwohnern. Dies und der hohe Grad der Dispersion innerhalb der Siedlungsstruktur stellt eine schwierige Gestaltungsbedingung für den ÖPNV dar. Nahezu das gesamte Gebiet, insbesondere aber der südliche Teil, ist geprägt von ausgedehnten Waldund Seenlandschaften, die ein erhebliches Potenzial für den Tourismus und auch eine entsprechende Verkehrsnachfrage darstellen können. Der Anteil der Wald- und Wasserflächen liegt mit 23 % bzw. 9 % über dem Durchschnitt des Landes. Die wichtigsten dieser Flächenziele sind Mecklenburgische Seenplatte und Müritz-Nationalpark, mit dem größten Binnensee Deutschlands, der Müritz Naturpark Feldberger Seenlandschaft Naturpark Mecklenburgische Schweiz und Kummerower See Naturpark Nossentiner-Schwinzer Heide Malchiner See und Tollensesee. In den Teilräumen mit ausgedehnten geschützten Naturräumen und Wasserflächen ist nur ein stark eingeschränktes Straßennetz verfügbar, was die Möglichkeiten der Gestaltung von ÖPNV-Angeboten begrenzt. Dies gilt insbesondere für die Wirtschaftlichkeit, die durch häufig erforderliche Umweg- und Stichfahrten gemindert wird. Zentralörtliche Gliederung Im Regionalen Raumentwicklungsprogramm werden auf Grundlage der im LEP M-V vorgegebenen Kriterien Zentrale Orte definiert. Diese übernehmen überörtliche Bündelungsfunktionen und stellen so die Verfügbarkeit öffentlicher Einrichtungen sicher, deren Erreichbarkeit durch den ÖPNV zu gewährleisten ist. 6 Beschluss KT II/60/2016

16 Die zentralörtliche Gliederung verzeichnet folgende Zentrale Orte: Tabelle 2-1 Übersicht der Zentralen Orte 16 Oberzentrum (OZ) Mittelzentrum (MZ) Grundzentrum (GZ) Stadt Neubrandenburg Stadt Demmin Stadt Altentreptow Stadt Penzlin Stadt Neustrelitz Stadt Burg Stargard Stadt Röbel/Müritz Stadt Waren (Müritz) Stadt Dargun Stadt Wesenberg Stadt Friedland Stadt Woldegk Stadt Malchin Reuterstadt Stavenhagen Stadt Malchow Gemeinde Rechlin Stadt Mirow Gemeinde Feldberger Seenlandschaft In diesen zentralen Orten leben über zwei Drittel der Einwohner des Landkreises. Die Standorte zur Wahrnehmung der zentralörtlichen Aufgaben sind die jeweiligen namensgebenden Hauptorte der vorstehenden Gemeinden, bei der Gemeinde Feldberger Seenlandschaft der Ortsteil Feldberg. Siedlungseinheiten Durch zahlreiche Eingemeindungen sind die Städte und Gemeinden meist keine für die Planung und Bewertung der ÖPNV-Erschließung ausreichenden räumlichen Einheiten mehr, da außerhalb der geschlossenen Stadtgebiete (Kernstädte) bzw. der Verwaltungssitze von Gemeinden vielfach Siedlungseinheiten mit einem eigenen ÖPNV-Erschließungsbedarf bestehen. Daher werden zur Erarbeitung von Erschließungsvorgaben als ÖPNV-relevante Siedlungseinheiten räumlich voneinander abgegrenzte Einheiten der Siedlungsstruktur mit (annähernd) zusammenhängender Wohn- und/oder gewerblicher Bebauung und eigenen Bedingungen der Verkehrserschließung gebildet. Dazu gehören Kernstädte, ganze Gemeinden, räumlich getrennte Stadt-, Orts- oder Gemeindeteile. 2.2 Verkehrsinfrastruktur Die verkehrlichen Hauptachsen des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte werden im Schienenverkehr durch folgende Eisenbahn-Kursbuchstrecken (KBS) gebildet: KBS 205 (Stralsund) Demmin Neubrandenburg - Neustrelitz (Berlin) (105 km mit 10 Zugangsstellen im Kreisgebiet) KBS 205 (Rostock) Waren (Müritz) Neustrelitz (60 km mit 3 Zugangsstellen im Kreisgebiet) 16 Quelle: Regionales Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte, S. 50 ff Beschluss KT II/60/2016 7

17 KBS 175 (Güstrow) Malchin Stavenhagen - Neubrandenburg Oertzenhof - (Pasewalk) (80 km mit 7 Zugangsstellen im Kreisgebiet) KBS 173 Waren (Müritz) Inselstadt Malchow (23 km mit 6 Zugangsstellen im Kreisgebiet) Kleinseenbahn Neustrelitz Mirow (22 km mit 6 Zugangsstellen im Kreisgebiet). Das vom SPNV befahre Streckennetz hat also insgesamt eine Länge von ca. 290 km im Kreisgebiet. Die Hauptachsen des übergeordneten Straßennetzes im Landkreis sind in Nord-Süd-Richtung die Bundesautobahn 19 (Rostock) Malchow Leizen (Wittstock/Dosse) Bundesautobahn 20 (Greifswald) Breest Neubrandenburg-Ost (Strasburg (Uckermark)) Bundesstraße 96 Neubrandenburg Neustrelitz (Berlin) Bundesstraße 108 (Rostock/Teterow) Waren (Müritz) Bundesstraße 122 Wesenberg Wustrow (Neuruppin) Bundesstraße 193 Penzlin Neustrelitz Bundesstraße 194 (Stralsund) Demmin Stavenhagen Klein Plasten. Hauptachsen in Ost-West-Richtung sind die Bundesstraße 104 (Güstrow) - Malchin Stavenhagen Neubrandenburg - Woldegk (Pasewalk) Bundesstraße 110 (Rostock) - Dargun Demmin (Jarmen) Bundesstraße 192 (Zurow bei Wismar) - Malchow Waren (Müritz) - Neubrandenburg Bundesstraße 197 Sponholz Friedland (Anklam) Bundesstraße 198 (Plau am See) Stuer Mirow Neustrelitz Woldegk (Prenzlau). 2.3 Bevölkerungszahl und -struktur Die Einwohnerzahlen des Landkreises bzw. der entsprechenden Teilgebiete sind im Zeitraum von 1990 bis heute stetig und relativ kontinuierlich zurückgegangen. Nach der aktualisierten Fassung der 4. Landesbevölkerungsprognose bis wird sich dieser Trend bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus weiter fortsetzen. Die Entwicklung der Einwohnerzahlen der Stadt Neubrandenburg ist auch im Vergleich mit den anderen Oberzentren des Landes Mecklenburg-Vorpommern als schwierig anzusehen. Betrachtet man den Zeitraum seit 1990 konnte ein Teil des Rückgangs durch Umzug in die Umlandgemeinden in der Region aufgefangen werden. Dennoch stellt eine Schwächung des einwohnerstärksten Ortes der Region eine negative Gestaltungsbedingung auch für den ÖPNV dar. Insgesamt sinken die Einwohnerzahlen deutlich schneller als im Durchschnitt des Landes Mecklenburg- Vorpommern. Der Bevölkerungsverlust resultiert in gleicher Weise aus einem Geburtenrückgang und aus Wanderungsverlusten. Nach Abschmelzen des Abwanderungspotenzials kommt jetzt immer mehr die negative natürliche Bevölkerungsentwicklung zum Tragen. Welche Einflüsse sich aus dem aktuellen 17 Aktualisierte 4. Landesprognose (Basisjahr 2010) Bevölkerungsentwicklung des Landes M-V sowie der kreisfreien Städte und Landkreise bis 2013 nach Einzelalter. Statistisches Amt MV, Schwerin Juni Beschluss KT II/60/2016

18 Zustrom an Flüchtlingen und Asylsuchenden auf die Bevölkerungsprognose ergeben können, wird von deren Nachhaltigkeit und räumlicher Verteilung abhängen. Gleiches gilt im Übrigen für eine künftige generelle Zuwanderungspolitik. Beides wird den Gesamttrend für den Landkreis nicht umkehren können, allerdings abmildern und punktuell erheblich beeinflussen. Im Hinblick auf die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen sind die Entwicklungen der Strukturmerkmale der räumlichen Verteilung und Altersgruppenverteilung (auch als Kern des demografischen Wandels bezeichnet) von größerer Bedeutung als die Gesamtzahlen der Einwohner. Bei der räumlichen Verteilung ist festzustellen, dass zwischen den Teilgebieten erhebliche Unterschiede auftreten. So sind die Rückgänge in der Stadt Neubrandenburg und im Bereich Demmin eher stark ausgeprägt, während die Einwohnerverluste in den Bereichen Müritz und Mecklenburg-Strelitz vergleichsweise moderat ausgefallen sind und etwa im Landesdurchschnitt liegen. Generell nehmen die Bevölkerungsverluste im Land in Richtung östliche Teilgebiete zu. Teilräume mit Bevölkerungszuwächsen gibt es kaum. Die wenigen Ausnahmen seit 1997 resultieren aus Zuzügen und konzentrieren sich auf touristisch stark nachgefragte Orte an der Müritz sowie punktuell Orte im direkten Umland von Neubrandenburg. Zukünftig sind die höchsten Rückgänge weiterhin im Bereich Demmin zu erwarten, die niedrigsten dagegen im Bereich Müritz. Die Altersstrukturentwicklung ist im unteren Teil von Tabelle 2-2 nachgewiesen. Daraus ist die bereits in Gang gekommene Verschiebung zugunsten der Bevölkerung im Nacherwerbsalter erkennbar. Das heißt, die Zahl der Senioren wird nicht nur anteilig, sondern auch in absoluten Werten spürbar zunimmt. Dieser Prozess beschleunigt sich, wird aber erst in der nachfolgenden Planungsperiode wirklich drastische Ausmaße annehmen. Die Anzahl derjenigen im Vorerwerbsalter dagegen wird aufgrund der nächsten Stufe der Folgen des Geburteneinbruchs zu Anfang der 90er Jahre im Planungszeitraum weiter sinken. Noch stärker rückläufig ist die Zahl der Einwohner im Erwerbsalter. In allen Teilgebieten des Kreises verstärken sich jeweils die Effekte aus der Entwicklung der Einwohnerzahl und der Altersstruktur gegenseitig. Tabelle 2-2 Einwohnerentwicklung [Pers.] Kreis, Bereich / / /14 Einwohnerzahl gesamt Landkreis MSE ,8 % ,2 % ,3 % darunter Stadt NB ,3 % ,4 % ,8 % Einwohnerzahl nach Altersgruppen Unter 18 Jahre ,1 % ,9 % ,8 % darunter 6-17 J ,3 % ,7 % Jahre ,6 % ,9 % ,6 % über 64 Jahre ,1 % ,9 % ,5 % Beschluss KT II/60/2016 9

19 In der vorstehenden Tabelle 2-2 war zunächst das Jahr 2014 ein Prognosejahr nach der aktualisierten 4. Landesbevölkerungsprogose. Die tatsächliche Einwohnerzahl des Landkreises war am Jahresende 2014 um etwa Personen höher, was eine erhebliche Abweichung darstellt und bedeutet, dass bei entsprechender Basisverschiebung in der Prognose der Gesamtzahlen 2020 von einer um etwa Personen und 2025 um etwa Personen erhöhten Zahl ausgegangen werden kann. Die Ist-Werte für 2014 wurden jetzt in der Tabelle korrigiert. Bei den Folgebetrachtungen, insbesondere der Vorausschätzung der Fahrgastnachfrage im ÖPNV, ist dies entsprechend berücksichtigt worden. 2.4 Schülerzahlen und Schulstandorte Die Entwicklung der Altersgruppenstruktur hat sich besonders drastisch im Rückgang der Schülerzahlen niedergeschlagen, die dem Rückgang der Geburtenrate (Mitte der 90er Jahre bis auf 30 % der Werte von 1989) schrittweise gefolgt sind und gegenwärtig einen vorläufigen, relativ stabilen Sockelbestand erreicht haben. Die Schülerquote (Anteil der Schüler ohne Berufsschüler an der Wohnbevölkerung) ist insgesamt in der Region von etwa 17 % auf 9 % zurückgegangen. Bei der innergebietlichen Verteilung der Schülerzahlen und Schülerquoten treten kaum Differenzierungen auf, auch nicht zum Landesdurchschnittswert. Die leicht höhere Schülerquote in der Stadt Neubrandenburg hat ihre Ursache in dem zentralen Schulstandort Neubrandenburg mit Einzugsbereichen im Umland. Insgesamt liegt der Anteil der Schüler mit Schülerfahrkarte (Fahrschüler) an der Gesamtschülerzahl bei etwa 50 %. In den letzten Jahren haben sich die Schülerzahlen insgesamt relativ stabil verhalten, weisen aber unterschiedliche Entwicklungen in den einzelnen Schulstufen auf (vgl. Tabelle 2-3). Tabelle 2-3 Entwicklung der Schülerzahlen [Pers.] Schuljahr Primar Sek I Sek II BS Schüler ohne BS Schüler gesamt 2011/ / / / Entwicklung ,2 % +5,3 % +20,2 % -17,8 % +3,8% -1,0% Bis 2020 ist mit Ausnahme wieder steigender Berufsschülerzahlen (BS) bereits mit ersten Rückgängen im Primarbereich zu rechnen. Danach setzt korrespondierend, aber nicht vollständig übereinstimmend mit der Anzahl der Einwohner unter 15 Jahren - ein stärkerer Negativtrend ein. Die prognostizierte Entwicklung der Schülerzahlen im Zeitraum bis 2020 bzw ist der Tabelle 2-4 zu entnehmen. 10 Beschluss KT II/60/2016

20 Tabelle 2-4 Prognose der Schülerzahlen bis 2025 Schülerzahl [Pers.] / / /14 Schüler ohne BS ,8 % ,3 % ,6 % Schüler gesamt ,0 % ,7 % ,5 % Das Schulstandortnetz weist folgende 108 Schulen im Kreisgebiet auf (Schuljahr 2014/15): 46 Grundschulen, 13 Regionalschulen, 7 Regionalschulen mit Grundschulteil, 1 Regionalschule mit gymnasialer Oberstufe, 3 Gesamtschulen, 2 Gesamtschulen mit Grundschulteil, 4 Gesamtschulen mit gymnasialer Oberstufe, 8 Gymnasien, 17 Förderschulen, 7 Berufliche Schulen. In Karte 1 wird das Standortnetz der Schulen im Kreisgebiet dargestellt. Daraus wird erkennbar, dass das Netz in der Gesamtregion vergleichsweise engmaschig ist, große Entfernungen vermeidet und damit in ganz erheblichem Umfang einen Anstieg des Schülerbeförderungsbedarfs verhindert. Dennoch weist es eine erkennbare Konzentration auf die Kreisstadt Neubrandenburg sowie die Städte Neustrelitz, Waren (Müritz), Demmin und Malchin auf. Weiterführende Schulen finden sich außerhalb dieser Städte nur vereinzelt. Im Grundschulbereich dagegen ist der Konzentrationsgrad wesentlich geringer, weil diese auch in kleineren Zentralen Orten und in den Achsenzwischenräumen vorhanden sind. Bei den Beruflichen Schulen fand in den letzten Jahren als Reaktion auf den vom Land Mecklenburg- Vorpommern angestrebten Konzentrationsprozess eine Umstrukturierung statt. Diese beinhaltet die Auflösung der Beruflichen Schule Malchin / Demmin und den Weiterbetrieb beider Standorte als Nebenstellen der Beruflichen Schulen Müritz und Neustrelitz. Außerdem erfolgte eine Neuzuordnung einzelner Berufsbereiche zu den Standorten im Landkreis. Nach dem Schulentwicklungsplan 18 sind im Planungszeitraum darüber hinaus weitere Veränderungen im Schulstandortnetz zu erwarten. Dazu gehören zum Schuljahr 2016/17 die Errichtung eines Gymnasiums und einer gymnasialen Oberstufe in Neubrandenburg, zeitgleich die Aufhebung der Grundschule Holzendorf und der Förderschule Lernen Röbel Aufhebung der Sprachheilschule Neubrandenburg zum Erst im Folgezeitraum ist außerdem die Aufhebung der Regionalschule Rechlin (zum Schuljahr 2022/23) und des Regionalschulteils Türpatz (zum Schuljahr 2023/24) vorgesehen. 18 Landkreis Mecklenburgische Seenplatte: Schulentwicklungsplan des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte, Planungszeitraum 2015/ /20, Neubrandenburg 2015 Beschluss KT II/60/

21 2.5 Erwerbstätigkeit und Pendlerverflechtungen Wichtigste Potenziale für den Berufsverkehr sind die Zahl der Erwerbstätigen (Erfassung der Beschäftigten nach dem Wohnortprinzip) und der Beschäftigten nach dem Arbeitsortprinzip (als Synonym für besetzte Arbeitsplätze). Die Erwerbstätigkeit (Zahl der Erwerbstätigen) und Erwerbstätigenquote (Anteil der Erwerbstätigen an der Wohnbevölkerung) sind in der gesamten Region über einen längeren Zeitraum deutlich zurückgegangen. Das gleiche trifft für die Zahl der Arbeitsplätze und die Arbeitsplatzquote zu. Bis 2007 konnte eine Stabilisierung der Situation festgestellt werden, seit 2008 gibt es nach Tabelle 2-5 wieder leichte Zuwächse. Die Arbeitslosenquote lag im Jahresdurchschnitt 2014 bei 13,2 % und damit 2 %-Punkte über dem Landesdurchschnitt. Im Planungszeitraum, verstärkt aber auch im Folgezeitraum bis 2025, ist allerdings wieder von rückläufigen Beschäftigtenzahlen auszugehen. Dies betrifft die Erwerbstätigen nach dem Wohnort stärker als die Beschäftigten am Arbeitsort und korrespondiert mit der prognostizierten Einwohnerentwicklung, in der die Zahl der Personen im erwerbsfähigen Alter stark abnimmt. Tabelle 2-5 Entwicklung der Beschäftigten am Wohnort und Arbeitsort Strukturgröße [Pers.] / / /14 Erwerbstätige (am Wohnort) ,6 % ,0 % ,8 % Beschäftigte (am Arbeitsort) ,8 % ,4 % ,1 % Aus dem sich immer weiter ausprägenden räumlichen Auseinanderfallen von Wohnen und Arbeiten ergeben sich die Pendlerverflechtungen. Die Pendlerdaten geben Aufschluss über die Verkehrsbeziehungen im Berufsverkehr als dem wesentlichen Fahrtzweck außerhalb des Schülerverkehrs und sind dadurch ein wichtiges Nachfragepotenzial für den ÖPNV. Nach einer Phase stagnierender oder sogar rückläufiger Pendlerzahlen aufgrund lang anhaltenden Arbeitsplatzabbaus und Zunahme der Arbeitslosigkeit, sind die Pendleraufkommen in den letzten Jahren wieder angestiegen. So kam es gemäß Tabelle 2-6 im gesamten Kreisgebiet seit 2008 zu einem Anstieg des Pendleraufkommens um 3,0 %. Die Anzahl der Auspendler ist dabei etwas höher als die der Einpendler, der Anteil der Auspendler am Gesamtpendleraufkommen sinkt allerdings. Bei den kreisinternen Pendlungen zwischen den Gemeinden sind allerdings weitere Rückgänge zu verzeichnen. Tabelle 2-6 Entwicklung der Pendlerzahlen Strukturgröße [Pers.] /14 Externe Auspendler der Gemeinden ,4 % Externe Einpendler der Gemeinden ,7 % Kreisinterne Pendler zw. den Gemeinden ,1 % Gesamtpendleraufkommen ,0 % Pendlersaldo (Kreis) Beschluss KT II/60/2016

22 Unterschieden nach kreisexternen Pendlungen (über die Kreisgrenze) und den Pendlerverflechtungen zwischen den Gemeinden innerhalb des Kreisgebietes werden die Verflechtungen im Jahr 2014 in den Karten 2 und 3 dargestellt. Daraus geht hervor, dass die Pendlerverflechtungen der Gemeinden innerhalb der Planungsregion sehr stark auf den Arbeitsplatzschwerpunkt Neubrandenburg sowie die weiteren Schwerpunkte Waren (Müritz) und Neustrelitz ausgerichtet sind. Allein 14 der 20 stärksten Pendlerrelationen, darunter die 7 stärksten, haben Quelle oder Ziel in der Stadt Neubrandenburg (vgl. Tabelle 2-7). Sehr gut erkennbar ist die Bedeutung der Stadt-Umland-Pendlungen und der sogenannten Pendlerachsen zwischen den Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten. Tabelle 2-7 zeigt die 22 Relationen mit mindestens 250 Pendlern im Querschnitt (Summe beider Richtungen) und deren Entwicklung seit 2008 in der Rangfolge ihrer Stärke. Dabei werden insgesamt nur 6 Relationen mit mehr als 500 Personen und nur eine Relation mit mehr als 1000 Personen in der Summe beider Richtungen festgestellt. Tabelle 2-7 Hauptpendlerbeziehungen 2008 und 2014 [Pers.] Wohnort Arbeitsort /08 Burg Stargard Neubrandenburg ,5 % Neustrelitz Neubrandenburg ,5 % Friedland Neubrandenburg ,2 % Altentreptow Neubrandenburg ,8 % Neubrandenburg Neustrelitz ,3 % Penzlin Neubrandenburg ,6 % Wulkenzin Neubrandenburg ,5 % Wesenberg Neustrelitz ,0 % Neuenkirchen Neubrandenburg ,8 % Röbel/Müritz Waren (Müritz) ,1 % Neubrandenburg Berlin ,9 % Grabowhöfe Waren (Müritz) ,6 % Malchow Waren (Müritz) ,8 % Malchin Reuterstadt Stavenhagen ,1 % Woldegk Neubrandenburg ,2 % Neubrandenburg Trollenhagen ,4 % Groß Nemerow Neubrandenburg ,7 % Loitz Hansestadt Demmin ,6 % Neverin Neubrandenburg ,6 % Waren (Müritz) Neubrandenburg ,2 % Neubrandenburg Hansestadt Rostock ,7 % Trollenhagen Neubrandenburg ,4 % Insgesamt ist das Pendleraufkommen verglichen mit anderen Regionen weniger intensiv. Das Arbeitsplatzpotenzial der Zentralen Orte in der Region ist begrenzt und die Kreisgrenzen überschreitenden Auspendlungen haben lagebedingt auch nur relativ wenige wesentliche Ziele. Diese liegen insbe- Beschluss KT II/60/

23 sondere im Norden und Westen (Greifswald, Rostock, Schwerin). Fernauspendlungen sind nur nach Berlin und Hamburg in starkem Umfang festzustellen. Weitere Ziele in den alten Bundesländern spielen keine wesentliche Rolle (mehr). Ganz offensichtlich haben dauerhafte Fernauspendlungen in hohem Maße zu Wegzügen geführt. Ansonsten sind Verflechtungen mit den Nachbarkreisen oder auch angrenzenden Teilen des Landes Brandenburg kaum festzustellen und auf wenige nennenswerte Relationen (Anklam, Pasewalk, Prenzlau mit Neubrandenburg) beschränkt. In den Karten 4 und 5 wird veranschaulicht, wie sich die Einzelströme im Zeitraum 2008 bis 2014 entwickelt haben. Es ergibt sich ein differenziertes Verhältnis aus Zu- und Abnahmen, besonders für die Beziehungen der Kreisstadt Neubrandenburg. Sonst treten bei den Relationen von/nach Waren (Müritz) und Neustrelitz überwiegend Zuwächse auf, während in den restlichen Kreisgebieten rückläufige Pendlerzahlen dominieren. Die Prognose für den Planungszeitraum geht davon aus, dass das Pendleraufkommen nahezu stabil bleibt. Erst im Folgezeitraum ist mit spürbaren Rückgängen zu rechnen. Dabei wird sich die Schere zwischen Ein- und Auspendlern weiter schließen. Tabelle 2-8 Prognose der Pendlerzahlen bis 2025 [Pers.] Kenngröße / / /14 Gesamtpendleraufkommen ,0 % ,5 % ,5 % Pendlersaldo Motorisierungsgrad und Verkehrsverhalten Der Motorisierungsgrad ist eine wesentliche, für die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen mitbestimmende Rahmenbedingung. Wesentliche Einflussgrößen auf den Motorisierungsgrad im ländlichen Raum sind eine geringe Bevölkerungsdichte, eine disperse Siedlungsstruktur und fehlende Alternativen im Bereich der öffentlichen Mobilitätsangebote. Diese spezifischen Strukturen ländlicher Räume machen aufgrund weiter Wege und einer geringen ÖPNV-Abdeckung eine individuell motorisierte Mobilität unumgänglich. Dies ist letztlich auch nahezu einkommensunabhängig. Im städtischen Siedlungsraum dagegen lässt sich die individuelle Mobilität aufgrund der vielfach kürzeren Wege zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad oder durch die vorhandenen ÖPNV- Angebote besser ohne individuelle Motorisierung realisieren. Daraus resultiert im ländlichen Raum im Vergleich zu städtischen Gebieten ein deutlich höherer Motorisierungsgrad. In der Betrachtung über einen Zeitraum von 8 Jahren zeigt sich folgende Entwicklung der Pkw-Bestände und Motorisierungsgrade (Pkw je 1000 Einwohner) auf dem Gebiet des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte im Vergleich zu den Durchschnittswerten des Landes Mecklenburg-Vorpommern: 14 Beschluss KT II/60/2016

24 Tabelle 2-9 Motorisierungsgrad 19 [Pkw/1000 Einw.] Stand jeweils zum d. J. Landkreis Mecklenburgische Seenplatte Land Mecklenburg-Vorpommern Pkw-Bestand MotGrd Pkw-Bestand MotGrd Entwicklung ,6 % +2,7 % -9,5 % -4,3 % Die Werte in Tabelle 2-9 zeigen, dass im Landkreis durchgehend steigende Motorisierungsgrade festzustellen sind. Diese liegen dabei höher ist als im Landesdurchschnitt, was allerdings weitgehend darin begründet ist, dass die Landeswerte auch die kreisfreien Städte mit unterdurchschnittlichen Motorisierungsgraden (unter 480) enthalten. Die Pkw-Bestände gingen im gleichen Zeitraum deutlich zurück, allerdings nicht ganz so stark wie im Landesdurchschnitt. In der Prognose für den Planungszeitraum ist davon auszugehen, dass der Motorisierungsgrad weiter ansteigen wird (vgl. Tabelle 2-10). Dabei stabilisiert sich die Bestandszahl der Pkw, ebenso in moderater Weise die durchschnittliche Nutzungshäufigkeit der Pkw. Der durchschnittliche Besetzungsgrad der Pkw steigt dagegen leicht an. Die Gesamtwirkung für die ÖPNV-Nachfrage bleibt negativ gerichtet. Nur eine drastische Ausweitung von öffentlichen Verkehrsangeboten könnte dies wesentlich beeinflussen, jedoch auch nicht aufheben. Derartige Angebotsausweitungen sind jedoch schon aus Gründen mangelnder Finanzierbarkeit auszuschließen. Tabelle 2-10 Prognose des Motorisierungsgrads bis 2025 [Pkw/1000 Einw.] Schülerzahl / / /14 Pkw-Bestand ,6 % ,9 % ,6 % Motorisierungsgrad ,7 % ,5 % ,2 % Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass ab dem Jahr 2008 die jeweils am eines jeden Berichtsjahres zeitweilig stillgelegten Fahrzeuge nicht mehr in der Statistik ausgewiesen werden. Die tatsächlichen Bestände und damit auch die Motorisierungsgrade sind also über ein ganzes Jahr betrachtet noch um % höher. 2.7 Tourismus Die Tourismusregion Mecklenburgische Seenplatte zeichnet sich durch eine natürliche und vielfältige Struktur aus. Mehrere Naturparks und Seenlandschaften prägen dabei vorwiegend das südliche, aber auch Teile des östlichen und nördlichen Kreisgebietes. Eine Auflistung enthält Abschnitt 2.1. Neben diesen Natur- und Wasserlandschaften gibt es viele weitere Ausflugsziele im Landkreis, die sich überwiegend im südlichen Kreisgebiet befinden (vgl. Karte 7). Dazu gehören u.a. historische Stadtkerne, Kirchen, Schlösser und Burgen, Sommerrodelbahnen und Tierparke. Weiterhin erschließen eine Vielzahl 19 Statistik des Kraftfahrtbundesamtes Flensburg (KBA-Statistik) Beschluss KT II/60/

25 fest definierter Wander-, Radfahr- und Paddelrouten sowie Draisinenstrecken die Naturlandschaften. Herauszuheben ist dabei der Pilgerweg Mecklenburgische Seenplatte zwischen Friedland und Fürstenberg (Havel). Die punktuellen Ziele liegen vorwiegend im Bereich der Städte und somit verkehrsgünstig an den Verkehrsachsen. Sonst dominieren mit den verschiedenen Naturparks und den Seengebieten eher Flächenziele. Wesentliche Zugangspunkte hierzu sowie die Start-/Endpunkte der Rad-, Wander- und Paddelrouten liegen häufig, aber nicht ausschließlich, an SPNV-Stationen. In ihrer Gesamtheit stellen die Flächenziele differenzierte Erschließungsanforderungen an den sonstigen ÖPNV. Die Anzahl der angebotenen Übernachtungsplätze hat in den letzten Jahren, insbesondere bei Ferienunterkünften und Campingplätzen, stark zugenommen (+52 % seit 2012), obwohl die Anzahl der Beherbergungsbetriebe leicht rückläufig ist. Die Anzahl der Gäste der Tourismusregion ist leicht ansteigend. Im Jahr 2013 wurden 0,99 Mio. Gästeankünfte und 3,41 Mio. Übernachtungen bei einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 3,4 Tagen gezählt Weitere Rahmenbedingungen Die weiteren Rahmenbedingungen wirken in der Summe meist weitgehend neutral für die Fahrgastnachfrage im ÖPNV: Zunehmende Behinderungen des MIV infolge der Straßenverkehrsdichte, Parkraumverknappung und -verteuerung wirken nur in wenigen Teilräumen zugunsten des ÖPNV. Die zunehmende Fahrradnutzung trägt zur Dämpfung des MIV bei. Gegenüber dem ÖPNV wirkt sie nur in geringem Umfang (Nahbereich) als Konkurrenz, gleichzeitig ergeben sich aber mit dem SPNV, im geringeren Umfang auch mit dem Busverkehr (wie z.b. durch die Fahrradmitnahmemöglichkeit beim dat Bus ) fördernde Kombinationseffekte. Andererseits beeinflussen tendenziell zunehmende Nutzungskosten im MIV (gegenwärtig ist das durch niedrige Kraftstoffpreise eher nicht zutreffend) die Nutzervorteile für den ÖPNV durch Gemeinschaftstarife sowie der Trend zu stärker ökologisch orientierter Lebensweise zumindest in den Städten das Verkehrsverhalten der Bürger in Richtung verstärkter Nutzung öffentlicher Verkehrsangebote. Grundvoraussetzungen für das Wirksamwerden vorstehender optimistischer Tendenzannahme sind der Verzicht auf den ausschließlichen Zuschnitt der ÖPNV-Angebotes auf das sogenannte Zwangsnutzerklientel, eine stärkere Individualisierung des ÖPNV durch bedarfsgesteuerte Angebote sowie eine verbesserte systemhafte Integration der Angebotsformen und Systeme. 20 Landkreis Mecklenburgische Seenplatte, Amt für Wirtschaft, Kultur, Tourismus: Zahlen Daten Fakten, Stand August Beschluss KT II/60/2016

26 3 Angebots- und Nachfrageanalyse 3.1 ÖPNV-Netz und Leistungsangebot Das öffentliche Nahverkehrsangebot im Landkreis setzt sich generell aus den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), des Regionalbusverkehrs, einschließlich der Ersatzverkehre für abbestellten SPNV, des Stadtbusverkehrs und Angeboten in flexiblen Bedienungsformen zusammen Liniennetz, Leistungsangebot und Betreiber im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Das im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte liegende, vom SPNV befahrene Streckennetz ist durch ein Achsenkreuz mit dem Schnittpunkt Neubrandenburg gekennzeichnet. Da dieses durch weitere Strecken ergänzt wird, kann aber durchaus noch davon gesprochen werden, dass der SPNV im Kreisgebiet nicht nur wesentliche Verbindungsfunktionen erfüllt, sondern zumindest ansatzweise auch zur Flächenerschließung beiträgt. Das SPNV-Netz hat eine Länge von ca. 290 Streckenkilometer (53 km/1000 km² Fläche) und wird von 4 SPNV-Linien je 2 RE- und RB-Linien - befahren. Das SPNV-Angebot stellt Verbindungen zu den Oberzentren Rostock und Stralsund sowie der Metropole Berlin her. Weiterhin werden alle Mittelzentren innerhalb sowie weitere im näheren Umkreis des Landkreises (Pasewalk, Teterow und Güstrow) durch das SPNV-Netz angebunden. Die Tabelle 3-1 zeigt das SPNV-Angebot mit Stand 2015 nach Linien, Betreibern und Fahrplantakten sowie die im Jahr 2015 im Landkreis erbrachte Fahrplanleistung. Die Karte 8 stellt das Eisenbahnnetz gemeinsam mit dem Netz des sonstigen ÖPNV dar. Tabelle 3-1 SPNV-Linien und Angebot 2015 Linie Betreiber Verlauf Taktangebot [min] Leistung [Zug-km] RE 4 DB Regio Lübeck Güstrow Malchin - Neubrandenburg - Pasewalk RE 5 DB Regio Stralsund Demmin Neubrandenburg Neustrelitz - Berlin 60 Rostock Güstrow Waren (Müritz) Neustrelitz - Berlin RB 15 DB Regio Waren (Müritz) - Inselstadt Malchow R 6 HANS Neustrelitz Wesenberg - Mirow Auf den Hauptrelationen Berlin - Neustrelitz Neubrandenburg ( Stralsund) und Pasewalk Neubrandenburg Malchin ( Güstrow) besteht jeweils ein 60-min-Takt. Allerdings wurde der bis dahin durch Überlagerung zweier Linien hergestellte 60-min-Takt auf der Relation Neustrelitz Waren (Müritz) im Jahr 2014 auf einen 120-min-Takt ausgedünnt. Damit ist auch die größte Stadt des Landes Mecklenburg- Vorpommern, die Hansestadt Rostock, nur im 120-min-Takt direkt an die Mecklenburgische Seenplatte angebunden. Eine ergänzende stündliche Verbindung mit Umstieg in Güstrow besteht für den mittleren Teil des Lk MSE. Das regelmäßige Fahrtenangebot auf der Kleinseenbahn beträgt 5 Zugpaare, in der Sommersaison 6 Zugpaare täglich. Das vertraglich vereinbarte und bezuschusste Angebot von mindestens Zug- Beschluss KT II/60/

27 km pro Jahr wird aktuell durch die saisonale Erweiterung und zusätzliche Fahrten bei Veranstaltungen mit fast Zug-km pro Jahr deutlich übertroffen. Aufgrund der Abbestellung von SPNV-Leistungen werden weiterhin vom Land Mecklenburg-Vorpommern finanzierte Ersatzverkehre mit Bussen durchgeführt. Dies betrifft auch die erst im März 2015 eingestellte SPNV-Verbindung Inselstadt Malchow Parchim. Damit bestehen derzeit folgende Ersatzverkehrsleistungen im Landkreis: Linie 619 Neustrelitz Süd Feldberg: Ersatzverkehrsbedienung täglich im 120-min-Takt Linie 77 Parchim Plau am See Malchow: Ersatzverkehrsbedienung täglich im 120-min-Takt; diese sind am Wochenende in Richtung Malchow nicht durchgängig, sondern in Plau am See mit einem Versatz um 60 min gebrochen 21 Malchin Dargun, Malchin Waren, Schließung Zugangsstelle Kastorf Güstrow Waren Schließung Zugangsstellen Kargow, Klockow, Kleeth Die einzigen Zugangsstellen zum Eisenbahn-Fernverkehr innerhalb des Landkreises sind die Bahnhöfe Neustrelitz und Waren (Müritz), die allerdings nur mit einem täglichen IC-Zugpaar bedient werden. 22 Die nächstgelegenen weiteren Zugangsstellen mit regelmäßigerem Fernverkehrsangebot sind Rostock und Schwerin. Diese Situation ist insgesamt sehr unbefriedigend, insbesondere der fehlende Fernverkehrsanschluss des Oberzentrums Neubrandenburg. Dagegen bestehen in Neubrandenburg und Neustrelitz Zugangsstellen zu Fernbuslinien in der Achse Stralsund Neubrandenburg Neustrelitz Berlin (und darüber hinaus) mit 21 bis 50 Fahrtenpaaren pro Woche. 23 Solche Zugänge fehlen in Waren (Müritz) auf Grund der ungünstigen Straßenverbindung zur Fernbus-Trasse im Zuge der BAB 19 und in Demmin. Dem Lk MSE stets es frei, in die Anhörung zum Genehmigungsverfahren für (neue) Fernbuslinien die Anbindung wichtiger Orte im Kreisgebiet einzubringen Liniennetz, Leistungsangebot und Unternehmensstruktur im sonstigen ÖPNV Das Busliniennetz (Liniennetz nach 42 PBefG) umfasst die in Anlage 1 aufgelisteten 113 Buslinien kreisansässiger Unternehmen in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte, darunter 11 Stadtlinien in der Stadt Neubrandenburg 24 und weiteren 8 Stadtlinien in den Mittelzentren des Landkreises, sowie weitere 16 Linien fremder Aufgabenträger (Landkreis Rostock für 7 Linien, Landkreis Vorpommern-Greifswald für 7 Linien, Landkreis Ostprignitz-Ruppin für 2 Linien), die Leistungen im Landkreis erbringen (Stand: Jahresfahrplan 2015). Inhaber der Liniengenehmigungen für die Linien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte sind: für 75 Linien die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbh (MVVG) mit Sitz in Demmin, Stand: Fahrplan ab Stand: Fahrplan ab Vgl. ILVP M-V, S. 119 Eine Übertragung der Aufgabenträgerschaft auf die Stadt Neubrandenburg wird laut Öffentlich-rechtlichem Vertrag vom und vereinbart. 18 Beschluss KT II/60/2016

28 für 22 Linien die Personenverkehr GmbH Müritz (PVM) mit Sitz in Waren (Müritz) für 11 Linien die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB), Sitz: Neubrandenburg für 5 Linien die B.B. Reisen GmbH mit Sitz in Neustrelitz. Inhaber der Liniengenehmigungen für die Linien in fremder Aufgabenträgerschaft sind die Regionalbus Rostock GmbH (rebus), Sitz: Güstrow Anklamer Verkehrsgesellschaft mbh, Sitz: Anklam Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Greifswald mbh (VVG), Sitz: Torgelow Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft mbh (ORP) Sitz: Kyritz. Gemäß Anlage 1 sind neben den Stadtlinien in Neubrandenburg weitere 8 Linien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte entsprechend ihrer vorrangigen Funktion der innerstädtischen Erschließung als Stadtlinien charakterisiert. Dies betrifft 5 Linien im Stadtverkehr Neustrelitz, 2 Linien im Stadtverkehr Waren (Müritz) und 1 Linie im Stadtverkehr Demmin. Als Regionalbuslinien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises sind 100 Linien zu charakterisieren. Insgesamt 18 dieser Linien überschreiten die Grenze zu den benachbarten Landkreisen Vorpommern- Greifswald, Rostock, Ludwigslust-Parchim und Ostprignitz-Ruppin. Die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbh (MVVG) betreibt darüber hinaus eine Personenfähre (mit Fahrradmitnahme) auf der Peene zwischen Verchen und Aalbude. Der Betrieb erfolgt saisonal von Mitte April bis Mitte Oktober (mit Betriebszeiten von 10 Uhr bis 18 bzw. 20 Uhr) in 15- Minuten-Takt mit bedarfsweiser Verstärkung. Außerdem wird von der Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH saisonal eine Fähre auf dem Tollensesee mit eigenem Fahrplan und Tarif betrieben. Aus Anlage 1 geht weiterhin das mittlere tägliche Fahrtenangebot im Busliniennetz, einschließlich der angebotenen Rufbusfahrten, hervor. Zusammenfassend ergibt sich dieses für die Leistungen im Landkreis nach Tagesarten 25 wie folgt: Tabelle 3-2 Fahrtenangebot im Busverkehr 2015 Betriebstag Regional- und Stadtverkehr Nur Regionalverkehr Nur Stadtverkehr Fahrten/Tag Anteil an Schultag Fahrten/Tag Anteil an Schultag Fahrten/Tag Anteil an Schultag Schultag ,0 % ,0 % ,0 % Ferientag ,1 % ,8 % ,8 % Samstag ,7 % 96 6,2 % ,1 % Sonn-/Feiertag ,3 % 92 6,0 % ,2 % 25 Vgl. Erläuterungen zu den Verkehrstagen in Anlage 1 Beschluss KT II/60/

29 Während der Umfang des Fahrtenangebotes an Schultagen durchaus als hoch und mindestens den Referenzwerten vergleichbarer Landkreise entsprechend zu bewerten ist, liegen die Fahrtenanteile im Regionalverkehr an Ferientagen (um mindestens 25 %) und an Wochenendtagen im Regionalverkehr (um mindestens 60 %) unter dem Durchschnitt strukturell vergleichbarer Landkreise (Referenzwerte). Als Portfolio der Vergleichswerte im Benchmarking wurden durch den Gutachter entsprechende Daten aus etwa 45 Landkreisen und weiteren Städten mit Stadtverkehren in den Bundesländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Nordthüringen und Nordhessen verwendet, die strukturell mit dem Landkreis MSE vergleichbar sind. Dabei ist eine vollständige Vergleichbarkeit zwar nicht zu erreichen, dennoch eignen sich die Vergleichswerte als wichtige Orientierungswerte für die Angebotsbewertung. Die Gesamtwerte des Busangebotes im Landkreis sind in Tabelle 3-3 aufgeführt. Die Leistung entspricht spezifischen Werten von 39,9 Fahrplan-km pro Einwohner und Jahr (Referenzwert: 32,5) bzw Fahrplan-km pro km² Fläche und Jahr (Referenzwert: 2.650). Hier zeigt sich die Problematik in Flächenkreisen mit geringer Bevölkerungsdichte. So liegt der Wert pro Einwohner um 23 % über, der Wert pro Fläche dagegen um 28 % unter dem Referenzwert vergleichbarer Landkreise. Je geringer die Bevölkerungsdichte, desto stärker weichen tendenziell die Bewertungen nach beiden Vergleichswerten voneinander ab. Deutlich sichtbare Ursache sind die außergewöhnlich hohen Anteile von Wald- und Seenflächen, die in die Bewertung ebenfalls eingehen, obwohl dort ÖPNV-Angebote nicht oder kaum möglich und mit Ausnahme für touristische Zwecke auch kaum erforderlich sind. Tabelle 3-3 Nutzfahrleistungen im Busliniennetz 2015 Leistungsposition Nach Leistungsart Nach Verkehrsart Gesamt Konventionell Bedarfsabhängig Regionalverkehr Stadtverkehr Nutzfahrleistung [Fpl-km/a] Leistungsanteil 87,0 % 13,0 % 82,5 % 17,5 % Von der Gesamtleistung entfallen etwa 10,24 Mio. Fpl-km/a (entsprechend 98,2 %) auf die Linien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte. Weitere 0,84 Mio. Fpl-km/a werden auf diesen Linien außerhalb des Kreisgebietes erbracht. Der Anteil bedarfsabhängiger Verkehre ist im Vergleich zu anderen Landkreisen bereits überdurchschnittlich. Auffällig ist hierbei allerdings auch eine sehr hohe Abrufquote von bis zu 80 % bei der MVVG. Vergleichswerte dazu liegen bei %, wie eben auch bei der PVM festzustellen. Bei Abrufquoten von mehr als 50 % der angebotenen Leistung ist die Wirtschaftlichkeit dieser Angebote erheblich eingeschränkt Angebotsstruktur und qualität im sonstigen ÖPNV Die Karten 9 bis 12 zeigen die räumliche Verteilung des ÖPNV-Angebots (einschließlich des SPNV) im Landkreis an den einzelnen Verkehrstagen (Schultagen, Ferientagen, Samstagen und Sonn-/Feiertagen). Als Netzknoten von überregionaler Bedeutung sind Neubrandenburg und Neustrelitz zu kennzeichnen, da sie sowohl die Funktion des Eisenbahnknotens als auch des Regionalbusknotens mit starken Umstei- 20 Beschluss KT II/60/2016

30 geverkehren innehaben. Waren (Müritz) ist ein Netzknoten von regionaler Bedeutung, in dem zwei SPNV-Linien und mehrere Regionalbuslinien miteinander verknüpft werden. In Demmin werden insbesondere die lokalen Verkehre gebündelt und mit einer SPNV-Linie verknüpft. In Karte 9 wird der flächenerschließende Netzcharakter des Gesamtangebots ersichtlich, allerdings auch die zum Teil schwierigen topographischen Gegebenheiten, insbesondere durch die im südlichen Teil des Kreisgebietes gelegenen ausgedehnten Wald- und Seenlandschaften, die das Straßennetz einschränken und zu weiten Umfahrungswegen und zur Notwendigkeit von Stichfahrten führen. Sowohl im SPNV als auch im Regionalbusverkehr gibt es starke Achsen. Daneben gibt es durch die Schülerverkehre eine flächendeckende Bedienung der Achsenzwischenräume. Auffällig in Karte 10 ist die Ausdünnung nahezu des gesamten Regionalbusangebotes an Ferientagen gegenüber den Schultagen. Dadurch wird der starke Achsenverkehr vorrangig im SPNV angeboten. Flächenerschließung findet nur auf niedrigstem Niveau statt. Dies zeigt sich insbesondere im hohen Anteil weniger als 3x täglich oder teilweise sogar überhaupt nicht bedienter Netzabschnitte. An Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen (Karten 11 und 12) wird der Regionalverkehr nahezu ausschließlich durch den SPNV sichergestellt. Von Bedeutung im Busverkehr sind lediglich ausgewählte Achsen, Schienenersatzverkehre und einige touristische Angebote (z.b. Nationalparklinie). Es findet keine Flächenerschließung statt. Angebot im Regionalverkehr In der Angebotsstruktur des Landkreises ist eine Hierarchisierung des Streckennetzes erkennbar. Eine wichtige Ebene darin stellen Verkehrsachsen, die im Wesentlichen Verbindungsfunktionen zwischen Zentralen Orten herstellen und ein hohes Fahrtenangebot aufweisen, dar. Dabei heben sich insbesondere folgende Achsen ab, die im Taktverkehr oder einem taktähnlichen Fahrplan bedient werden: Neubrandenburg Penzlin Waren (Müritz) Röbel (Linie 011/012) Neubrandenburg Neustrelitz (Linie 600) Neubrandenburg Friedland (Linie 500) Neubrandenburg Woldegk (Linie 540) Neubrandenburg - Stavenhagen (Linie 400) Stavenhagen Malchin (Linie 400) Neustrelitz Feldberg (Linie 619). Diese Relationen bedienen ausschließlich das südliche Kreisgebiet und decken vorwiegend radial auf das Oberzentrum Neubrandenburg ausgerichtete Verbindungen ab. Darüber hinaus heben sich folgende Relationen mit mindestens 7 Fahrten pro Tag und Richtung an Ferientagen ab: Demmin Jarmen (Linie 302) Stavenhagen Demmin - Loitz (Linie 301) Malchow Sietow Waren (Linien 022 und 011, teilw. mit Umstieg) Woldegk Strasburg (Linie 540). Beschluss KT II/60/

31 Diese liegen in unterschiedlichen Teilen des Kreisgebiets und stellen Verbindungen zwischen Zentralen Orten innerhalb des Landkreises, aber auch mit kreisfremden Orten (Jarmen, Loitz, Strasburg) her. Die Anforderung an die Bedienungshäufigkeit der im Hauptnetz definierten Relationen nach dem Nahverkehrsplan wird dabei nur auf 6 von 27 Relationen vollständig erfüllt. Bei den anderen sind die Unterschreitungen, insbesondere bei den Verbindungsrelationen, teilweise deutlich. Auf einigen Netzabschnitten bestehen annähernd bahnparallele Buslinien. Entscheidend für deren Beurteilung ist die Einschätzung, ob es sich um konkurrierende Busangebote handelt. Eine Bewertung der wichtigsten bahnparallelen Relationen ist dahingehend Tabelle 3-4 zu entnehmen. Tabelle 3-4 Bewertung bahnparalleler Relationen Relation Linie Bewertung Handlungsbedarf Neubrandenburg - Altentreptow Neubrandenburg Strasburg Neubrandenburg - Neustrelitz Neubrandenburg Stavenhagen 300 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Podewall, Neddemin) und innerhalb des Stadtgebiets Neubrandenburg; Bus führt weiter nach Jarmen, Bahn nach Demmin; teilweise zeitliche Überlagerung 540 Deutlich andere Linienführung, dadurch zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Woldegk, u.a.) und innerhalb der Stadtgebiete Neubrandenburg und Strasburg; teilweise zeitliche Überlagerung; durch Linienführung nicht als Parallelroute zu werten 600 Deutlich andere Linienführung, dadurch zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Weisdin, Usadel, Groß Nemerow) und innerhalb der Stadtgebiete Neubrandenburg und Neustrelitz; teilweise zeitliche Überlagerung; durch Linienführung nicht als Parallelroute zu werten 400 Etwas andere Linienführung, dadurch zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Weitin, Rosenow, Kleeth u.a.) und innerhalb der Stadtgebiete Neubrandenburg und Stavenhagen; teilweise zeitliche Überlagerung Bedingt Nein Nein Bedingt Stavenhagen Malchin 400 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Scharpzow u.a) und innerhalb der Stadtgebiete Stavenhagen und Malchin; teilweise zeitliche Überlagerung Malchin Teterow 400, 230 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Remplin, Niendorf, u.a); MVVG-Linie 400 nur 1 Fahrtenpaar; teilweise zeitliche Überlagerung Neustrelitz Mirow 650 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Zirtow, Groß Trebbow) und innerhalb des Stadtgebiets Neustrelitz; teilweise zeitliche Überlagerung Ja Nein Bedingt Waren (Müritz) - Inselstadt Malchow 27 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Nossentiner Hütte u. a.) Bedingt 22 Beschluss KT II/60/2016

32 Es zeigt sich, dass vorbehaltlich einer eingehenderen Prüfung - überwiegend kein wesentlicher Handlungsbedarf besteht, da bahnparallele Relationen zusätzliche Erschließungsfunktionen erfüllen und/oder eine zeitlich versetzte Ergänzung des Bahnangebotes darstellen, wodurch die Attraktivität des ÖPNV-Gesamtangebotes in der entsprechenden Relation erhöht wird. Insbesondere bei den Verkehren auf der Achse Neubrandenburg Stavenhagen Malchin ist aber eine weitere zeitliche Entflechtung der Bus- und Bahnverkehre anzustreben, damit die Buslinien auch auf der Gesamtrelationen durch Taktverdichtung eine sinnvolle Ergänzung zum Bahnangebot darstellen. Ist das nicht möglich, kann eine angemessene Angebotsreduzierung geprüft werden. Angebot in den Stadtverkehren Im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte verkehren Stadtlinien im Oberzentrum Neubrandenburg sowie in den Mittelzentren Neustrelitz, Waren (Müritz) und Demmin. Detaillierte kartografischen Darstellungen unter Einbeziehung der Stadtlinien und der sie überlagernden Regionallinien erfolgen für den Stadtverkehr Neubrandenburg durch Eintragung der Linienführungen und Bedienungshäufigkeiten in den Karten 13 bis 16 und durch Darstellung der Erschließungsbereiche durch 500-Meter-Radius-Isochronen um die jeweiligen Haltestellen in den Karten 17 bis Der Stadtverkehr Neubrandenburg ist mit einer sternförmigen Struktur um den innerstädtischen Stadtring herum aufgebaut. Insgesamt 11 Stadtbuslinien bedienen das Stadtgebiet, wobei auf drei Linien lediglich einzelne Fahrten während der Hauptverkehrszeiten angeboten werden. Am Wochenende verkehren 6 dieser Linien. Auf allen Linien wird eine bedarfsorientierte Taktung angeboten. Es zeichnet sich werktags auf allen regelmäßig bedienten Linien grundsätzlich eine 30- oder 60-minütige Fahrtenfolge ab, die in den Hauptverkehrszeiten bis hin zu einer 15-min-Fahrtenfolge verdichtet wird. Am Wochenende werden unterschiedliche Taktzeiten realisiert, hier ergibt sich überwiegend eine etwa stündliche, teilweise auch zweistündliche Bedienung. An allen Tagen verkehren die Busse zwischen 5 und 23 Uhr. Aus der Umlandregion führen darüber hinaus mehrere, zum Teil im Taktverkehr bediente, Regionallinien radial ins Stadtzentrum. Ein Teil der Fahrten Mo-Fr in Tagesrandlagen auf den Linien 2, 6 und 10 wird als Anruflinienfahrten mit 30-minütiger Voranmeldezeit angeboten. Am Wochenende trifft das auf einen noch größeren Fahrtenanteil auf einzelnen Linien das gesamte Fahrtenangebot zu. Neustrelitz wird durch 5 Stadtlinien erschlossen, wovon die Linie 3a lediglich dem Schülerverkehr dient. Die Linie 1+3 verkehrt von 5:00 bis 21:30 Uhr zwischen Strelitz-Alt, Alex und Krankenhaus über Alte Poststraße alle 30 min mit abschnittsweise alternierender Linienführung. Außerdem wird die Haltestelle Grüner Baum im 60-min-Takt, in der Frühspitze sogar im 30-min-Takt angefahren. Die Linie 2 bedient die Relation Strelitz-Alt, Alex - ZOB über Fasanerie im 60-min-Takt mit unterschiedlichen Fahrtverläufen zwischen 5:30 und 20:30 Uhr. Am Wochenende wird durch eine spezielle Wochenendlinie 4 lediglich der Abschnitt Markt Krankenhaus im 60-min-Takt bedient, alle anderen Bereiche sind nur zweistündlich zwischen 05:30 und 20:30 Uhr angebunden. Teilweise im Takt bediente Regionallinien ergänzen dieses Angebot. Ein Teil der Fahrten wird als Anruf-Linienfahrten mit einer 60-minütigen Voranmeldezeit angeboten. Das betrifft insbesondere alle Verbindungen nach Domjüchsee und Fürstensee sowie zum Landeszent- 26 Die Isochronen beschreiben den Radius um eine Haltestelle, der den Einzugsbereich der Haltestelle grafisch darstellt (in diesem Fall 500 Meter mit einer Gehzeit von 7 Minuten). Beschluss KT II/60/

33 rum für erneuerbare Energien (Leea) und zum Gewerbepark Ost, aber auch zusätzliche Fahrten in der Kernstadt und nördlichen kernstadtnahmen Bereichen. In Waren (Müritz) verkehren zwei Linien, die im Zeitraum 5:00 20:00 Uhr schwerpunktmäßig das Gebiet zwischen Gewerbegebiet West und EKZ Papenberg erschließen. Die stündlich verkehrende Linie 03 wird dabei in den Hauptverkehrszeiten durch die Linie 02 ergänzt und somit abschnittsweise verdichtet. Zusätzlich durchfährt die Regionallinie 012 im Stundentakt das Stadtgebiet. Am Wochenende ergänzen sich Stadtlinie 03 und Regionallinie 012 mit jeweils einem 120-min-Takt zu einer abschnittsweisen stündlichen Bedienung. Außerhalb der Betriebszeiten des Stadtlinienverkehrs werden zusätzlichen Anruf-Sammeltaxi-Fahrten (AST) mit einer 30-minütigen Voranmeldezeit angeboten. Diese verkehren auf drei Linien, jeweils zwischen dem ZOB, Zum Amtsbrink und Warenshof Klink Papenberg Ecktannen Neu Falkenhagen Jägerhof. Bedient werden dabei besonders gekennzeichnete AST-Einstiegshaltestellen. Der Ausstieg kann auch außerhalb von Haltestellen erfolgen. In Demmin verkehrt nur eine Stadtlinie in Ost-West-Richtung, die 06:00 bis 18:00 Uhr zwischen Am Anger und Thomas-Mann-Str. im Stundentakt bedient. Samstags werden 4 Fahrten je Richtung zwischen 09:00 und 17:00, sonntags 2 Fahrten je Richtung nach 15 Uhr angeboten. Nichtvertaktete Fahrten mehrerer Regionallinien ergänzen dieses Stadtverkehrsangebot. Jeweils eine Fahrt in den Tagesrandlagen Mo-Fr wird als Anruflinienfahrt angeboten, allerdings mit einer Voranmeldezeit bis 10 Uhr am Vortag. Damit werden die Vorgaben des Nahverkehrsplanes erfüllt, der für das Oberzentrum Neubrandenburg einen 30 bzw. 60-min-Grundtakt (HVZ 15- bzw. 30-min-Takt) und für die drei Mittelzentren einen 60-min-Grundtakt (HVZ in Neustrelitz und Waren (Müritz) 30-min-Takt) vorsieht. Touristische Verkehre Die touristischen Ziele werden überwiegend durch den SPNV und die regulären Buslinien angebunden. Darüber hinaus gibt es saisonal speziell auf Touristen ausgerichtete Busangebote. Im Rahmen des Müritz-Nationalpark-Tickets verkehrt die Müritz-Linie von Ende April bis Anfang Oktober täglich im Zeitraum 9:00-18:00 Uhr im Stundentakt zwischen Waren (Müritz) und Bolter Kanal, zweistündlich verlängert von/nach Rechlin, Hafendorf. Dieses Angebot kann mit Schiffsverbindungen der Weißen Flotte Müritz kombiniert werden. Danach besteht bis Ende Oktober ein zweistündliches Angebot auf der Müritz-Linie. Für die kombinierten Verkehre Bus-Schiff hält das Müritz-Nationalpark- Ticket differenzierte Preisangebote vor (z. B. Tagesticket, Normaltarif zu 9,00 EUR für den Bus bzw. 18,00 EUR in der Kombination Bus/Schiff). Durch spezielle Anhängerfahrzeuge wird die Mitnahme von Fahrrädern auf der Müritz-Linie ermöglicht. Das gilt auch an arbeitsfreien Tagen In Kombination mit der Buslinie 10/11 von Waren (Müritz) über Röbel nach Rechlin (Marke dat Bus ) Informationsstand zu Verkehrsangeboten und Fahrpreisen im Müritz-Nationalpark-Ticket: Sommersaison Beschluss KT II/60/2016

34 Anknüpfend an die positiven Erfahrungen des Müritz-Nationalpark-Tickets wurde das Bärenwald-Müritz- Ticket eingeführt, das den Rundbus und Schiffe der Blau-Weißen Flotte beinhaltet. Der Rundbus ist eine Sightseeing-Linie, die an 3 Wochentagen mit 5 Fahrten im Zweistundentakt auf einem Rundkurs um den Plauer See verkehrt. Das saisonale Angebot (April Oktober) bedient dabei mehrere touristische Ziele, u.a. das AGRONEUM Alt-Schwerin, Affenwald und Sommerrodelbahn Malchow sowie den Bärenwald Müritz, täglich im Zweistundentakt von 9:00 bis 19:00 Uhr. Die Mitnahme von Fahrrädern ist möglich. Eine Tageskarte kostet 16 EUR, beinhaltet aber auch einen Audio-Guide. Durch Kombiangebote werden Touren zum AGRONEUM oder Bärenwald mit Bus und Schiff angeboten. Darüber hinaus bietet die MVVG auf der Peene zwischen Verchen und Aalbude die Fähre Aalbude an. Sie verkehrt von April bis Oktober zu saisonal unterschiedlichen Zeiten im 15-min-Takt. Durch die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe wird in der Sommersaison auf dem Tollensesee zwischen Neubrandenburg und Prillwitz das Linienschiff Rethra mit eigenem Fahrplan und Tarif betrieben. Flexible und alternative Bedienungsformen Bedarfsabhängige Verkehre dienen im Bedarfsfall der Ergänzung des konventionellen Busangebotes, um auch geringe und unstrukturierte Verkehrsnachfragen bedienen zu können. Im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte bestehen bedarfsabhängige Elemente in Form von flexiblen Bedienungsangeboten Anruf-Linienfahrten und Linientaxifahrten, Anruf-Sammeltaxi-Fahrten, bedarfsabhängigen Fahrtabschnitten und in konventionelle Fahrten integrierte einzelne Bedarfshaltestellen. Diese kommen nicht nur im Regionalverkehr, sondern auch in den Stadtverkehren, hier vorwiegend in Randbereichen und zur Angebotsergänzung in Tagesrandlagen, zum Einsatz. Hierzu gehört auch das Anrufsammeltaxi in Waren (Müritz), das auf 3 Linien nach Betriebsschluss und am Wochenende zum Einsatz kommt, eigentlich aber kein AST, sondern ein Rufbus ist. Linienweg- und haltestellenungebundene flexible Angebote (Anruf-Sammeltaxi, Rufbus im Flächenbetrieb/vollflexibler Rufbus) werden gegenwärtig im Kreisgebiet nicht vorgehalten. Nach aktueller Rechtslage im Ergebnis des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) 3 C vom ist deren Genehmigungsfähigkeit umstritten bzw. zumindest bestimmten Gestaltungsanforderungen unterworfen. Die Genehmigungsbehörde des Landes Mecklenburg-Vorpommern legt die Genehmigungsfähigkeit im Gegensatz zu den Behörden anderer Bundesländer eher großzügig und im Sinne der Gestaltung öffentlicher Mobilität konstruktiv aus. Alternative Bedienungsangebote im Sinne nicht gewerblicher Personenbeförderung oder in Form von Kombi- und Mitnahmesystemen gibt es derzeit im Landkreis noch nicht. Für das Amtsgebiet Demminer Land, einen der mit 20 Einw./km² am dünnsten besiedelten Teil des Kreisgebietes wird seit einiger Zeit ein Bürgerbus-Projekt verfolgt. Im Rahmen der Untersuchungen ist im Oktober 2015 die Auswertung einer durchgeführten Bedarfsbefragung aller Haushalte veröffentlicht worden. Beschluss KT II/60/

35 3.1.4 Erreichbarkeit Zentraler Orte Die Erreichbarkeit zentraler Orte stellt ein wichtiges Merkmal für die Qualität der Flächenerschließung für Fahrtzwecke außerhalb des Schülerverkehrs dar. Das gegenwärtige Angebot wurde dafür gemäß NVP nach folgenden Kriterien überprüft: Gewährleistung einer Mindesterschließung von Siedlungseinheiten 28 ab einer bestimmten Einwohnerzahl Erreichbarkeit Zentraler Orte mit differenzierter Häufigkeit nach Einwohnerzahl der Siedlungseinheit (Bildung von Fahrtenpaaren mit sinnvoller Aufenthaltszeit im Zentralen Ort) Nach der zentralörtlichen Ebene differenzierte höchstzulässige Reisezeit. Diese Kriterien für den Mindestbedienungsstandard werden an Schultagen im Allgemeinen eingehalten. Auffälligste Ausnahme bilden der südwestliche Teil des Landkreises und Randbereiche des östlichen Kreisgebietes, wo verstärkt Überschreitungen der zulässigen Reisezeit auftreten. Ein zu geringes ÖPNV- Angebot lässt sich nur vereinzelt feststellen. In vielen Bereichen bestehen durch den Schülerverkehr sogar Angebote, die deutlich über die Mindesterschließungsstandards hinausgehen. An Ferientagen dagegen treten deutlich mehr Nichteinhaltung der Vorgaben auf, die an diesen Tagen allerdings nur orientierenden Charakter haben. Auch hier sind in besonderem Maße wieder die südwestlichen und östlichen Kreisgebiete, darüber hinaus aber auch weitere Teilgebiete betroffen. Neben Reisezeitüberschreitungen lassen sich im Gegensatz zu Schultagen auch vermehrt zu wenige oder gar keine Fahrtmöglichkeiten in die Zentralen Orte und zurück feststellen. Die Vorgaben des Nahverkehrsplanes zur Erschließung der Siedlungseinheiten werden also insgesamt gegenwärtig an Schultagen weitgehend hinreichend oder sogar übererfüllt, an Ferientagen aber nur unzureichend erfüllt. 3.2 Analyse der Nachfrage im sonstigen ÖPNV Das Busangebot der im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ansässigen Unternehmen mit Linienkonzessionen wird von ca. 11,3 Mio. Fahrgästen pro Jahr genutzt. Das entspricht einer statistischen Nutzungshäufigkeit von etwa 44 Fahrten pro Einwohner und Jahr. Im Jahr 1998 nutzten noch ca. 17,0 Mio. Fahrgäste den sonstigen ÖPNV. Dieser Wert sank bis 2008 um ca. 30 % auf 11,9 Mio. Fahrgäste. Seit 2008 ist die Nachfrage damit um weitere 5 % zurückgegangen. Im Vergleich zu den starken Rückgängen zuvor kann damit in den letzten Jahren von einer Stabilisierung der Fahrgastzahlen gesprochen werden, insbesondere da die (prozentualen) Rückgänge der Nachfrage geringer sind als die der Einwohnerzahlen. NachTabelle 3-5 entfallen etwa 7,5 Mio. Fahrgäste (entsprechend 67 %) auf Schüler. Bei den Unternehmen, die überwiegend Regionalverkehre erbringen (MVVG, PVM) liegt der Schüleranteil über 80 %. In den Stadtverkehren dagegen spielen die sonstigen Nutzer eine deutlich größere Rolle und machen im Fall von Neubrandenburg sogar deutlich mehr als die Hälfte der Fahrgäste aus. 28 Siedlungseinheiten: Räumlich voneinander abgegrenzte Einheiten der Siedlungsstruktur mit zusammenhängender Wohnund/oder gewerblicher Bebauung und eigenen Bedingungen der Verkehrserschließung; keine Kategorie der Verwaltungsgliederung, es kann sich dabei um Kernstädte, ganze Gemeinden, räumlich getrennte Stadt-, Orts- oder Gemeindeteile handeln. 26 Beschluss KT II/60/2016

36 Tabelle 3-5 Nachfrage im Busverkehr 2014 Verkehrsunternehmen Beförderungsfälle [Fahrgäste/a] Nach Nutzergruppe Nach Verkehrsart Gesamt Schüler/Azubi Sonstige Regionalverkehr Stadtverkehr MVVG Anteil 87 % 13 % 99 % 1 % PVM Anteil 80 % 20 % 89 % 11 % B.B. Reisen Anteil 54 % 46 % 0 % 100 % NVB Anteil 39 % 61 % 0 % 100 % Gesamt Anteil 67 % 33 % 58 % 42 % Die Personenbeförderungsleistung lag 2014 insgesamt bei 126 Mio. Pkm. Davon entfielen auf den Regionalverkehr 99 Mio. Pkm (entsprechend 79 %) auf den Stadtverkehr 27 Mio. Pkm (entsprechend 21 %). Natürlich ergeben sich im Regionalverkehr deutlich größere durchschnittliche Reiseweiten als in den Stadtverkehren. Diese liegen im Regionalverkehr bei 15,0 km und im Stadtverkehr bei 5,7 km. Die durchschnittliche Besetzung der Fahrten (statistischer Besetzungsgrad, durchschnittliche Anzahl Personen im Bus) liegt dabei in den Stadtverkehren mit 14 Personen etwas höher als bei den Regionalverkehren mit 11 Personen. Bei den Stadtverkehren lassen sich aber starke Unterschiede zwischen den Städten feststellen, wobei Neubrandenburg mit Abstand den höchsten, Demmin dagegen den niedrigsten Wert aufweist. Ein durchschnittlicher Besetzungsgrad von 11 Personen im Regionalverkehr ist vergleichsweise sehr hoch. Referenzwerte liegen hier um die 8,5 Personen. Im Allgemeinen sind hohe Werte ein Zeichen für einen effizienten Ressourceneinsatz, eine hohe Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage. Im Konkreten drückt sich hier aber der sehr hohe Anteil konzentrierter Schülerverkehre aus. 3.3 Stärken-/Schwächenanalyse des ÖPNV sowie Handlungsbedarfe Die durchgeführten verkehrlichen Analysearbeiten dienen der Identifizierung verkehrlicher Mängel oder Defizite in der Gestaltung des ÖPNV im Hinblick auf die Ableitung erforderlicher grundsätzlicher oder Detailmaßnahmen für den Planungszeitraum 2016 bis 2020, der Kontrolle der Einhaltung von Vorgaben des Aufgabenträgers, definiert durch den bisher gültigen Nahverkehrsplan , im Hinblick auf die Erfüllung des öffentlichen Verkehrsinteresses und der definierten ausreichenden Verkehrsbedienung und der Gesamteinordnung des ÖPNV-Angebotes im Landkreis im Hinblick auf die Effizienz des Mitteleinsatzes für die Förderung und Gesamtfinanzierung des ÖPNV. Beschluss KT II/60/

37 Zusammenfassend lassen sich daraus folgende Stärken und Schwächen des gegenwärtigen ÖPNV- Systems ableiten: Das Angebot des SPNV erfüllt, trotz erheblicher Einschränkungen in den letzten Jahren, dennoch eine Rückgratfunktion für das öffentliche Verkehrsangebot im Landkreis und vor allem auch für die Verbindung mit benachbarten Regionen. Die Nachfrage im SPNV ist im Vergleich 2010 zu 2014 (Sommer) 29 auf den Abschnitten Landesgrenze Neustrelitz Waren - Güstrow um mehr als 15 % angestiegen, Neubrandenburg Pasewalk zwischen 6 % und 15 % angestiegen Waren Malchow Parchim um mehr als 15 % zurückgegangen den übrigen Abschnitten im Wesentlichen konstant geblieben, mit danach im Zuge der Realisierung des Modellprojekts aber verstetigten Nachfrageanstiegen auf bescheidenem Niveau bei der Kleinseenbahn. Die entsprechende Erhebung für den Herbst hat mit Ausnahme des zuerst genannten Abschnitts ungünstigere Ergebnisse gebracht. Der SPNV gewährleistet wesentliche Verbindungen zwischen den Zentralen Orten der Region. Ausnahmen bilden die Verkehrsachsen Demmin Malchin/Stavenhagen Waren (Müritz), Neubrandenburg Waren (Müritz) sowie Neubrandenburg Friedland. Hier muss der Busverkehr diese Funktionen übernehmen. Damit ist gemessen am erschließbaren Fahrgastaufkommen und damit einer effizienten Betriebsdurchführung - die Funktionalität des SPNV-Netzes bezogen auf die Region insgesamt sowohl hinsichtlich Verbindungs- als auch mit Einschränkungen der Flächenerschließungsfunktion als angemessen einzuschätzen. Ausnahme bilden die fehlende Fernverkehrsanbindung der Kreisstadt Neubrandenburg, die lediglich im 120-min-Takt bediente Relation Neustrelitz Waren (Müritz), insbesondere im Zusammenhang mit der Anbindung der Region an die Hansestadt Rostock, die unsichere Zukunft der Kleinseenbahn und die Abbestellung der SPNV-Verkehre auf der Relation Malchow Parchim, durch die eine durchgehende Verbindung auf der Südbahn (Neustrelitz Hagenow) nicht mehr gewährleistet ist. Hinsichtlich des Regionalbusangebots sind in Auswertung der Bestandsaufnahme insbesondere folgende Erkenntnisse zu benennen: (1) Es zeichnen sich deutliche Verkehrsachsen ab. Diese werden teilweise, aber nicht durchgängig mit vertakteten oder zumindest taktähnlichen Fahrplänen bedient. Der Bedienungsumfang erfüllt allerdings nur auf wenigen Relationen die Vorgaben des bisherigen Nahverkehrsplanes. (2) Diese Achsen des Busliniennetzes ergänzen das SPNV-Netz überwiegend sinnvoll, so dass sich prinzipiell eine gute Aufgabenteilung zwischen SPNV und sonstigem ÖPNV feststellen lässt. Abschnittsweise treten aber dennoch parallele Verkehre auf, die näher zu untersuchen sind. 29 ILVP M-V, Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung. Stand: , Seite 116 f. 28 Beschluss KT II/60/2016

38 (3) Die Gesamtnetzdichte ist nach wie vor hoch. Auffällig ist jedoch der Anteil der Netzsegmente mit einer Bedienungshäufigkeit, die sich vorwiegend oder ausschließlich am Bedarf des Schülerverkehrs orientiert. (4) An Ferientagen ist ein gleichbleibend hohes Fahrtenangebot nur auf den SPNV-Achsen festzustellen. In den nur durch Buslinien bedienten Achsen sind die Angebotshäufigkeiten in der Regel niedriger als an Schultagen. (5) Nahezu das gesamte Ergänzungsnetz wird an Ferientagen deutlich geringer oder teilweise gar nicht bedient. Die Funktionalität der Flächenerschließung wird mit dem Ferientagsangebot nur noch auf dem niedrigsten Niveau gewährleistet. Dies entspricht nicht den Anforderungen anderer Nutzergruppen außerhalb des Schülerverkehrs, was generell und verstärkt im Hinblick auf den demografischen Wandel kritisch zu bewerten ist. (6) An Samstagen und Sonntagen wird ein fast identisches, nahezu ausschließlich auf den SPNV beschränktes Angebot festgestellt. Es verkehren nur wenige Buslinien mit geringer Fahrtenzahl auf ausgewählten Verkehrsachsen. (7) Während in benachbarte Landkreise des Landes Mecklenburg-Vorpommern hinein eine ganze Reihe von Busverbindungen bestehen, sind es mit dem Land Brandenburg nur insgesamt 5 Linien, darunter 2 saisonal, mit den Landkreisen Ostprignitz-Ruppin und Uckermark (Wittstock/Dosse, Rheinsberg, Prenzlau, Lychen), betrieben durch deren kommunale Verkehrsunternehmen (siehe Anlage 1). Weitere Bedienungen erfolgen ausschließlich über den Schienenverkehr. (8) Das Oberzentrum Neubrandenburg und der Bahnhof Neustrelitz (SPNV-Nullknoten und Fernverkehrshalt) stellen die wichtigsten Knotenpunkte im ÖPNV-Netz der Region dar. Weitere bedeutende Verknüpfungspunkte sind Waren (Müritz) und Demmin. (9) Die Anbindung der Siedlungseinheiten an die Zentralen Orte weist an Schultagen bei insgesamt hoher Angebotshäufigkeit überwiegend nur Reisezeitprobleme auf, an Ferientagen außerdem vermehrt auch zu geringe ÖPNV-Angebote. Räumlich liegen die Defizite vorwiegend im südwestlichen und östlichen Kreisgebiet. (10) Die Möglichkeiten flexibler Bedienungsangebote, die eine echte Alternative bzw. Ergänzung für schwach nachgefragte konventionelle Angebote sein können, finden zwar Anwendung, können und müssen aufgrund der schwierigen siedlungsstrukturellen Gegebenheiten aber zukünftig noch stärker und im Gesamtsystem in die Angebotsgestaltung einbezogen werden. Zu prüfen ist dies auch für alternative (also nicht dem gewerblichen ÖPNV zugehörige) Bedienungsangebote. (11) Für die touristischen Verkehre bestehen mit der Müritz-Linie und dem Rundbus nur vereinzelte, speziell auf diese Zielgruppe ausgerichtete regionale Busangebote. Aber auch der datbus hat eine deutlich touristisch geprägte Ausrichtung. Außerdem bieten die Verkehrsunternehmen Fährverkehre, wie die Fähre Aalbude und das Linienschiff Rethra, an. Saisonal bestehen 2 die Grenze zum Landkreis Ostprignitz-Ruppin bzw. den Landkreis Uckermark überschreitende Busverbindungen. Insgesamt genügen diese Angebote jedoch nicht den Anforderungen einer Tourismusregion. Die Bewertung der Stadtverkehrsangebote ist aufgrund der jeweiligen Stadtgrößen differenziert zu führen: (1) Die Stadtlinie Demmin bietet eine gute Erschließung des Stadtgebietes bei angemessener Bedienungshäufigkeit. Kritisch ist der relativ kurze Bedienungszeitraum bis etwa 18 Uhr einzuschätzen. Beschluss KT II/60/

39 (2) Die Stadtverkehre in Waren (Müritz) und Neustrelitz weisen hohe Erschließungsgrade unter schwierigen stadtstrukturellen Gegebenheiten und angemessene Angebotshäufigkeiten auf. (3) Der Stadtverkehr in der Kreisstadt Neubrandenburg hat einen deutlich größeren Umfang und ist durch seine radiale Ausrichtung gut strukturiert. Erschließung und Angebotshäufigkeit sind angemessen. Das außerhalb des Stadtgebiets gelegene Großgewerbegebiet Trollenhagen wird im Regionalverkehr durch den ÖPNV angebunden. (4) Generell erfüllen alle Stadtverkehre die Anforderungen des bisherigen Nahverkehrsplanes. Flexible Angebotselemente unterstützen jeweils bereits die Angebotsgestaltung. Optimierungspotenzial besteht punktuell hinsichtlich Vertaktung und Erschließung. Daraus sind die nachfolgend aufgelisteten Handlungsbedarfe ableitet worden. Diese sollen zunächst Ansatzpunkte dafür sein, eine weitere Optimierung und Modernisierung des Angebotssystems erreichen zu können und die festgestellten Schwächen weitgehend zu beseitigen oder zu mindern. 1. Umsetzung einer noch klareren Hierarchisierung der Regionalbusverkehre mit entsprechenden Produkt- und Qualitätsstandards. Hierzu gehören in erster Linie die Stärkung der Verkehrsachsen und die Schaffung ergänzender Zubringerleistungen. 2. Entsprechende Weiterentwicklung der differenzierten Kategorisierung des Busnetzes und daraus resultierende punktuelle Anpassung der Angebote in den Verkehrsachsen. 3. Gezielte weitere Verbesserung der Flächenerschließung zur Beseitigung oder zumindest Minderung der Nichteinhaltungen vorgesehener Vorgaben, vorrangig unter Nutzung flexibler Bedienungsangebote, wobei auch die Anwendung flächenhafter oder Korridorbedienung in Erwägung gezogen werden sollte. 4. Prüfung der Optimierungsmöglichkeiten im Schülerverkehr durch aufwandsbegrenzende und technologische Maßnahmen. Mögliche Einsparungen können als Kompensationsleistungen für zusätzliche Angebote für andere Fahrtzwecke genutzt werden. 5. Kritische Überprüfung paralleler ÖPNV-Angebote zur Identifikation weiterer Potentiale für Angebotsverlagerungen. 6. Eine permanente Prüfung der Möglichkeiten für eine Optimierung der Anschlüsse zwischen den Achsenverkehren und dem SPNV (fortlaufende Anpassung an Bahnfahrpläne) ist notwendig, um die Attraktivität der Angebote und dadurch die Fahrgastnachfrage zu erhöhen. 7. Generelle Prüfung der Möglichkeiten für die Gestaltung und Vermarktung weiterer Ferientags- und Wochenendangebote, insbesondere unter den Aspekten der Tourismusentwicklung und des Mobilitätsbedarfs von Senioren. 30 Beschluss KT II/60/2016

40 4 Angebots- und Maßnahmenplan sowie finanzieller Handlungsrahmen 4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen Leitlinien der Angebotsgestaltung Die verkehrspolitische Zielstellung des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte leitet sich im Wesentlichen aus dem allgemeinen Leitbild des Regionalen Entwicklungskonzeptes MSE ab. Dieses beinhaltet u.a. die strategischen Entwicklungsziele Nachhaltigkeit, Erhalt und Stärkung der Lebensqualität in allen Teilräumen und für alle Bevölkerungsgruppen durch Sicherung der Daseinsvorsorge sowie Stärkung des Wirtschaftsraumes und der Tourismusdestination. Daraus geht als verkehrspolitisches Oberziel folgendes spezifisches Leitbild für die öffentliche Mobilität hervor: Sicherung öffentlicher Mobilität bedarfsgerecht und innovativ, barrierefrei und ökologisch - finanzierbar! Die Zielstellung besteht auch künftig in der Gewährleistung der sozialen und wirtschaftlichen Ziele der Angebots- und Tarifgestaltung auf der Grundlage des ÖPNV-Gesetzes des Landes Mecklenburg- Vorpommern. Es ist unter den finanziellen Rahmenbedingungen das jeweils bestmögliche ÖPNV- Angebot zu gestalten. Dafür werden folgende Leitlinien beschlossen: A) Die öffentliche Mobilität und somit auch das ÖPNV-Angebot ist als ganzheitliches, integriertes System aus allen Verkehrsträgern wie Bahn-, Bus- und Bedarfsverkehren zu entwickeln und hat einen wichtigen Beitrag zur Daseinsvorsorge, zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilräumen und als Standortfaktor der Wirtschafts- und Tourismusentwicklung zu leisten. Dabei ist insbesondere die Erfüllung der Versorgungsfunktionen der Zentralen Orte durch gute Erreichbarkeit weiter zu stärken. Den differenzierten Anforderungen in städtischen und in ländlichen Siedlungsgebieten ist gleichermaßen Rechnung zu tragen. B) Bei der Erfüllung wesentlicher Verbindungsfunktionen erfüllt das SPNV-Angebot eine Rückgratfunktion. Der Landkreis setzt sich für eine Fernverkehrsanbindung des Oberzentrums Neubrandenburg, für den uneingeschränkten Weiterbetrieb der SPNV-Strecken und Zugangsstellen zum SPNV im Kreisgebiet sowie für den Erhalt und ggf. die Wiederaufnahme grenzüberschreitender SPNV- Angebote, die sich gemäß ÖPNVG M-V in Aufgabenträgerschaft des Landes befinden, ein. Eine dauerhafte Übernahme des Betriebes von Strecken in kreisliche Aufgabenträgerschaft ist nur im Ausnahmefall unter Abwägung aller Umstände und Klärung aller Voraussetzungen vorzusehen. C) Ihrer Bedeutung entsprechend, besitzt die Schülerbeförderung auch weiterhin in der Netz- und Fahrplangestaltung zentrale Bedeutung. Den Anforderungen der demografischen Entwicklung sowie der Wirtschafts- und Tourismusentwicklung folgend soll künftig aber wieder stärker auf eine attraktivere Angebotsgestaltung für andere Nutzergruppen hingewirkt werden. Beschluss KT II/60/

41 D) Aufgrund der allgemeinen finanziellen Situation und der demografischen Entwicklung sind die regional- und funktionalspezifischen Bedienungsstandards weiterzuentwickeln, die sowohl die Anforderungen der Daseinsvorsorge erfüllen als auch eine hohe Effizienz des ÖPNV sichern. E) Neue oder wachsende Potenzialstandorte Standorte des konzentrierten Wohnungsbaus, von Industrie- und Gewerbe, Sonderbauvorhaben des konzentrierten Einzelhandels, des Tourismus, von Sport- und Freizeit sowie des Gesundheits- und Sozialwesens - sind rechtzeitig und der absehbaren Fahrgastnachfrage entsprechend durch den ÖPNV anzubinden. F) Das ÖPNV-Angebot ist im Rahmen der Möglichkeiten quantitativ und qualitativ so zu gestalten, dass es durch möglichst hohe Nutzungsattraktivität und durch Reduzierung der Schadstoffemissionen einen wirksamen Beitrag zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am Modal Split, zum Umweltschutz (Luftreinhaltung, Lärmminderung) und zur Verkehrssicherheit leisten kann. G) Die Angebotsgestaltung soll grundsätzlich nachfrageorientiert erfolgen. Das heißt, dass vorhandener Nachfrage entsprochen wird, gleichzeitig aber durchaus auch neue Angebotsanreize für eine stärkere ÖPNV-Nutzung entstehen. Elemente angebotsorientierter Leistungsgestaltung sind eher in den Stadtverkehren und in Verkehrsachsen vorzusehen. H) Wesentliche Komponente nachfrageorientierter Angebotsgestaltung ist die verstärkte Einbeziehung bedarfsgesteuerter Angebote zur Ergänzung und (wo möglich) Teilablösung konventioneller Linienverkehrsangebote, insbesondere in Räumen und Zeiten schwächerer Fahrgastnachfrage sowie als Zu- und Abbringer von Verkehren in Verkehrsachsen. Zur Sicherung einer verbesserten Grundversorgung und eines Mindestmaßes an Wirtschaftlichkeit soll in dünn besiedelten, ländlichen Teilräumen an Nichtschultagen das ÖPNV-Angebot außerhalb der Hauptverkehrsachsen zunehmend bedarfsgesteuert gestaltet werden. I) Zur Mobilitätssicherung gehört die verbesserte Verknüpfung der Verkehrssysteme unter besonderer Beachtung der zunehmenden Bedeutung des Radverkehrs als Zu- und Abbringer zum/vom ÖPNV. J) Die Belange von Senioren, Kindern und Jugendlichen sowie Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität sind ausgewogen zu berücksichtigen, da diese in ihrer Mobilität auf den ÖPNV angewiesen sind und sich als wichtigste Nutzergruppen erweisen. Die spezifischen Bedürfnisse sind bei der barrierefreien Gestaltung der Haltestelleninfrastruktur, dem Fahrzeugeinsatz, der Fahrgastinformation und der Angebotsgestaltung in herausgehobener Weise und zunehmend zu berücksichtigen. Das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG), die Anforderungen nach 8 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Landesbehindertengleichstellungsgesetz (LBGG M-V) und die Standards der Barrierefreiheit für den ÖPNV vom Deutschen Behindertenrat sind als Grundlage in die Planungen des ÖPNV einzubeziehen. Es wird im Planungszeitraum darauf hingearbeitet, dass die gesetzlichen Anforderungen zur Barrierefreiheit des ÖPNV bis 2022 nach 8 Abs. 3 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) möglichst weitgehend und über diesen Zeitpunkt hinaus vollständig erfüllt werden können. K) Zur Stärkung der Tourismusregion ist eine verbesserte Verknüpfung weiterer ÖPNV-Angebote mit den Tourismusangeboten des Landkreises anzustreben. Deren Attraktivität soll durch geeignete Ticketangebote, wie das Müritz-Nationalpark-Ticket, unterstützt werden. Weiterhin sind die Möglichkeiten der Fahrradmitnahme zu berücksichtigen. L) Neben den Zielen der quantitativen Angebotsgestaltung ist auch die Angebotsqualität in allen ihren Komponenten und Merkmalen weiterzuentwickeln. Dazu gehören insbesondere Zuverlässigkeit 32 Beschluss KT II/60/2016

42 und Pünktlichkeit, die Fahrzeugqualität, die Befähigung des Personals, die Fahrgastinformation und die Vertriebswege. M) Der Landkreis und die Stadt Neubrandenburg gewährleisten in eigener Zuständigkeit nach 39 Abs. 1 PBefG eine ausgewogene Entwicklung der Beförderungstarife in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen. Ausgewogen bedeutet, dass die Verkehrsunternehmen bei der Tarifgestaltung die Interessen der Fahrgäste, des Aufgabenträgers und der durchführenden Verkehrsunternehmen angemessen zu berücksichtigen haben. N) Der Aufgabenträger wirkt ständig auf eine Verbesserung der Qualität und Wirtschaftlichkeit des Angebotes hin. Schwerpunkte bilden dabei das Qualitäts- und Störungsmanagement, die Funktionalität der ÖPNV-Organisation, die Leistungsvergabe mit konsequentem Dringen auf eine Vervollkommnung des Angebotssystems und das Leistungsdurchführungscontrolling. 4.2 Finanzieller Handlungsrahmen Der finanzielle Handlungsrahmen des Landkreises wird durch folgende Leitlinien definiert: A) Der sonstige ÖPNV im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte stellt nach ÖPNVG M-V eine pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe dar. Er wird dabei als Teil der Daseinsvorsorge anerkannt. Grundsätzlich wird für die Erbringung von ÖPNV-Angeboten ein möglichst hohes Maß an Eigenwirtschaftlichkeit angestrebt. In dem Maße, wie diese objektiv nicht herstellbar ist, nimmt der Landkreis seine Aufgabenträgerschaft im Besonderen wahr und stellt durch Einflussnahme auf die Angebotsgestaltung, Kontrolle der Leistungsdurchführung und Mitverantwortung in der Finanzierung das ÖPNV- Angebot sicher. B) Der Aufgabenträger sichert die ÖPNV-Ausgleichfinanzierung durch die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge (öda) für die gebündelten Leistungen und den Abschluss von Verkehrsleistungsund Finanzierungsverträgen, gebunden an die Liniengenehmigungen. Dabei ist zu gewährleisten, dass auch bei Änderung der finanziellen Rahmenbedingungen (Landesmittelzuführung, Wirtschaftlichkeit der Leistungsdurchführung, Umsatzsteuerpflicht für Zuschüsse) der Kreishaushalt nur in dem Maße belastet wird, wie dies leistbar ist. 4.3 Vorgabe quantitativer Bedienungsstandards Der quantitative Bedienungsstandard ist ein Mindeststandard und insofern wesentlicher Teil der Definition des öffentlichen Verkehrsinteresses und einer ausreichenden Verkehrsbedienung durch den Aufgabenträger. Er dient pragmatisch der Umsetzung der verkehrspolitischen Vorgaben des Landkreises und deren Kontrolle für den Einzelfall. Der Bedienungsstandard beinhaltet a) die Festlegung von Vorgaben zur Mindestbedienung von Verkehrsachsen, festgelegt nach einer Kategorisierung des ÖPNV-Netzes, b) die Festlegung von Erschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten und Arbeitsplatzschwerpunkte mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Bahn, Bus, bedarfsgesteuerte Angebote) und deren Verbindung zum nächsterreichbaren Zentralen Ort, Beschluss KT II/60/

43 c) die Festlegung von Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre sowie d) besondere Vorgaben für den Schülerverkehr. Außerdem werden Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen getroffen. Verbindlichkeit der Festlegungen Der Bedienungsstandard für den Regional- und Stadtverkehr ist verbindlich einzuhalten. Lediglich die Erschließungsvorgaben an Ferientagen können aufgrund der verkehrsgeografischen Gegebenheiten nur orientierenden Charakter haben. Im Planungszeitraum sind Maßnahmen zu konzipieren und umzusetzen, die mit vorgenannter Einschränkung - die vollständige Einhaltung der Vorgaben Schritt für Schritt gewährleisten, die mit orientierendem Charakter zumindest in höherem Maße gewährleisten. Bei nachfragebedingten Unterschreitungen sollen mindestens adäquate bedarfsgesteuerte Angebote geschaffen werden. Der vorgegebene Standard ist ein Mindestbedienungsstandard. Er kann überschritten werden, wenn dies aus betriebstechnologischen Gründen (Fahrzeugumläufe) sinnvoll oder durch eine besondere oder hohe Fahrgastnachfrage gerechtfertigt ist. Bereits bestehende und bewährte höhere Fahrtenangebote (z. B. Linie 11/12 dat Bus Neubrandenburg Penzlin Waren Röbel) sind im Rahmen ihrer wirtschaftlichen Gestaltung beizubehalten. Eine Unterschreitung ist dann zulässig, wenn darauf beruhende Verkehrsangebote über einen angemessen langen Zeitraum nicht oder deutlich nicht adäquat nachgefragt worden sind oder bei denen sich im Einzelfall ein unangemessen hoher betriebstechnologischer Aufwand ergeben würde. Beides ist dem Aufgabenträger vor Umsetzung durch den Betreiber in geeigneter Weise (Erhebungsergebnisse mit ausreichender Stichprobe, schlüssige Aufwandskalkulation und Ertragserwartung) nachzuweisen Kategorisierung der Bedienungsrelationen Die Kategorisierung der Bedienungsrelationen ist ein zentrales Gestaltungsinstrument zur Umsetzung der Vorgaben des Bedienungsstandards in der Planung des Leistungsangebotes entsprechend der Verkehrsnachfrage. Sie berücksichtigt zugleich die Erschließung des Kreisgebietes durch den SPNV, um konkurrierende Parallelverkehre zu vermeiden. Die Kategorisierung verwendet das bestehende SPNV und Busliniennetz in seiner Gesamtheit und ordnet jeden Netzabschnitt der höchsten zutreffenden Kategorie zu. Die Definition der Bedienungsrelationen muss im Busliniennetz nicht in jedem Fall den exakten Linienverläufen entsprechen, die zusätzlich die Erfordernisse der Schülerbeförderung, der Erschließung von Siedlungseinheiten und eines rationellen Fahrzeugumlaufs erfüllen müssen. Folgende Kategorien von Bedienungsrelationen werden festgelegt: 34 Beschluss KT II/60/2016

44 Tabelle 4-1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen Ebene Relationskategorie Verkehrsträger Hauptverbindungsrelation (HVR) SPNV, Sonstiger ÖPNV Regionales Hauptnetz (vorwiegend Verbindungs-, aber auch Erschließungs- und Zubringerfunktion) Verbindungsrelation I. Ordnung (VR I) SPNV, Sonstiger ÖPNV Verbindungsrelation II. Ordnung (VR II) Sonstiger ÖPNV Lokales Ergänzungsnetz (vorwiegend Erschließungs- und Zubringerfunktion) Stadtverkehrsrelation Ergänzungsnetzrelation, Bedienungskorridor Achsenzwischenraum Sonderrelation/-raum für den Freizeitverkehr Sonstiger ÖPNV Das Hauptnetz dient der Verbindung zwischen Zentralen Orten im Kreisgebiet, zwischen den Hauptverknüpfungspunkten von Bahn und Bus sowie der Kreisgrenzen überschreitenden Verbindung des Landkreises mit benachbarten Zentralen Orten, insbesondere den Mittelzentren Anklam, Wittstock/Dosse, Grimmen, Teterow und Güstrow sowie dem Oberzentrum Greifswald. Die festgelegten Hauptverbindungs- und Verbindungsrelationen im sonstigen ÖPNV bilden die Achsen des regionalen Buslinienverkehrs. Gliederung und Charakteristik: Hauptverbindungsrelation SPNV o angebotsorientiertes Fahrtenangebot o durchgehender Taktverkehr o 60-min-Takt (Mo So, am Wochenende ggf. eingeschränkt, Taktauslassungen auch Mo Fr in der Nebenverkehrszeit zulässig) Hauptverbindungsrelation sonstiger ÖPNV o großräumige Verbindung zwischen Zentralen Orten, insb. den Mittel- und Oberzentren, mit abschnittsweise nicht vermeidbarem, zulässigem parallelem SPNV-Angebot, aber Gewährleistung zusätzlicher Erschließungsfunktionen o Verbindungen zu Zentralen Orten in benachbarten Landkreisen o ansatzweise angebotsorientierte Bedienungshäufigkeit durch Taktfahrplan oder zumindest regelmäßiges Angebot Mo So (also auch an Ferientagen und am Wochenende) o Montag-Freitag mindestens 10 als Fahrtenpaare nutzbare Fahrten je Tag und Richtung, bei ggf. bedarfsabhängiger Verdichtung Beschluss KT II/60/

45 o o o o Samstag mindestens 5 Fahrten je Tag und Richtung Sonntag mindestens 3 Fahrten je Tag und Richtung möglichst direkte Verbindung anzustreben, aber auch Umwegfahrten zur Anbindung von Siedlungseinheiten und Umsteigeverbindungen zulässig Einsatz von Bussen mit hochwertigem Fahrkomfort Verbindungsrelation I. Ordnung SPNV o angebotsorientiertes Fahrtenangebot o durchgehender Taktverkehr o 120-min-Takt (Mo So) Verbindungsrelation I. Ordnung sonstiger ÖPNV o Verbindung zwischen Zentralen Orten, mit abschnittsweise nicht vermeidbarem, zulässigem parallelem SPNV-Angebot, aber Gewährleistung zusätzlicher Erschließungsfunktionen o den Hauptverbindungsrelationen nachgeordnete Verbindungen des sonstigen ÖPNV zwischen den Grund- und Mittelzentren des Landkreises sowie funktional und netzbedingt aufgeteilte Hauptverbindungsrelationen o Verbindungen zu Zentralen Orten in benachbarten Landkreisen, sofern nicht wegen ihrer Bedeutung als Hauptverbindungsrelationen zu bewerten o ansatzweise angebotsorientierte Bedienungshäufigkeit durch Taktfahrplan oder zumindest regelmäßiges Angebot Mo (also auch an Ferientagen und Samstagen) o Montag-Freitag mindestens 7 als Fahrtenpaare nutzbare Fahrten je Tag und Richtung, bei ggf. bedarfsabhängiger Verdichtung o Samstag mindestens 2 Fahrten je Tag und Richtung Verbindungsrelation II. Ordnung sonstiger ÖPNV o Verbindung zwischen Zentralen Orten, mit abschnittsweise nicht vermeidbarem, zulässigem parallelem SPNV-Angebot, aber Gewährleistung zusätzlicher Erschließungsfunktionen o ergänzende Verbindungen zwischen den Grund- und Mittelzentren des Landkreises o Verbindungen zu Zentralen Orten in benachbarten Landkreisen, sofern nicht wegen ihrer Bedeutung höherrangig zu bewerten o Eher nachfrageorientierte Bedienungshäufigkeit, bei aber regelmäßigem Angebot Mo Fr (also auch an Ferientagen) o Montag-Freitag mindestens 5 als Fahrtenpaare nutzbare Fahrten je Tag und Richtung, bei ggf. bedarfsabhängiger Verdichtung 36 Beschluss KT II/60/2016

46 Das Ergänzungsnetz dient der Flächenerschließung sowie der Realisierung der Stadtverkehre, dient als Zubringer zum Hauptnetz und besonderen Funktionen, wie dem Schülerverkehr im engsten Sinne, sowie dem Freizeitverkehr. Gliederung und Charakteristik: Stadtverkehrsrelation o o o o o Erschließung des Stadtgebietes Anbindung der Stadtgebiete an SPNV-Zugangsstellen Erschließung und Anbindung größerer Wohn-, Gewerbe-, Einzelhandels- und sonstiger ÖPNV-relevanter Quell- und Zielstandorte taktorientierte Angebotsgestaltung Einsatz bedarfsabhängiger Bedienformen zur Ergänzung sinnvoll, z. B. in Tagesrandzeiten Ergänzungsnetzrelation, Bedienungskorridor Achsenzwischenraum o o o o o Erfüllung nahräumlicher Erschließungs- und Verbindungsfunktionen, insbesondere für einzelne Siedlungseinheiten und Gewerbestandorte Zu-/Abbringerfunktionen zum/vom Hauptnetz und den SPNV-Zugangsstellen Bildung von Zubringerrelationen einwohnerstarker Gemeinden/Ortsteile zu Zentralen Orten im Interesse der Flächenerschließung Fahrtenangebot nachfrageabhängig, an Schultagen mindestens entsprechend der Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten, i.d.r. kein Wochenendangebot Ersatz des konventionellen Linienverkehrs in Relationen mit schwachem Verkehrsaufkommen an Ferientagen durch bedarfsgesteuerte Angebote vorzusehen Sonderrelation/-raum für den Freizeitverkehr o o o Bedarfsgerechte Anbindung der Freizeiteinrichtungen im Landkreis Vorwiegend Herstellung von Verbindungen zwischen Freizeitzielen in Achsenzwischenräumen und SPNV-Zugangsstellen Auf den touristischen Bedarf abgestimmte Angebotsgestaltung, vorwiegend saisonal und am Wochenende. Die für den Planungszeitraum gültige Kategorisierung wird in Karte 21 dargestellt. Die gegenwärtigen Angebotsumfänge in den Relationen des kategorisierten Netzes sind den Karten 9-12 für die einzelnen Betriebstage zu entnehmen. Die notwendige Anzahl von Bedienungen je Richtung kann im Einzelfall auch durch Addition von Linienwegen in der gleichen Relation entstehen. Beschluss KT II/60/

47 4.3.2 Vorgaben zur Mindestbedienung für das regionale Hauptnetz Die Definition der Relationen im Hauptnetz des sonstigen ÖPNV sowie die entsprechenden Mindestbedienungshäufigkeiten sind in Tabelle 4-2 aufgeführt. Tabelle 4-2 Definition und Vorgaben für die Verbindungsrelationen im Hauptnetz Relation Mindestbedienung (Fahrten pro Tag und Richtung) Hauptverbindungsrelationen Mo Fr Sa So Neubrandenburg Usadel - Neustrelitz Neubrandenburg Penzlin Waren (Müritz) - Röbel Neubrandenburg - Friedland Demmin Jarmen (- Greifswald) Verbindungsrelationen I. Ordnung Neubrandenburg - Woldegk Strasburg (Uckermark) Demmin Stavenhagen - Malchin Neustrelitz - Feldberg Demmin - Dargun Demmin - Loitz - Greifswald Verbindungsrelationen II. Ordnung Neubrandenburg Altentreptow Jarmen (- Greifswald) Neubrandenburg Kleeth - Stavenhagen Neubrandenburg Burg Stargard - Feldberg Waren (Müritz) Groß Plasten - Stavenhagen Waren (Müritz) Malchin Neustrelitz Möllenbeck - Woldegk Malchin - Dargun Malchow - Sietow Röbel - Rechlin - Mirow Röbel Wittstock/Dosse Friedland - Anklam Kursive Schrift = Bedienung durch Linien in Zuständigkeit anderer Aufgabenträger, nur sehr begrenzte Einflussnahmemöglichkeit Mit diesen Festlegungen wird die Netzkategorisierung gegenüber dem bisherigen Nahverkehrsplan weiter den Anforderungen und Realitäten angepasst. Daraus entsteht eine stärkere Konzentration und Abstufung (Hierarchisierung) des Hauptnetzes. 38 Beschluss KT II/60/2016

48 Die Hauptverbindungsrelationen verbinden im Wesentlichen die Mittel- und Oberzentren des Landkreises. Die beiden Verbindungsrelationen II. Ordnung zwischen Waren (Müritz) und Stavenhagen bzw. Malchin fungieren als aufgeteilte Hauptverbindungsrelation und verlängern gleichzeitig die Verbindungsrelation I. Ordnung Demmin Stavenhagen - Malchin. So entsteht eine tangentiale Verbindung zwischen den Mittelzentren Waren (Müritz) und Demmin, die nicht durch den SPNV abgedeckt ist. Die weiteren Verbindungsrelationen I. und II. Ordnung ergänzen dieses übergeordnete Netz. Sie stellen dabei - neben der Verbindung Zentraler Orte und mit Ausnahme weniger Tangenten radial auf die Ober- und Mittelzentren ausgerichtete Verkehrsbeziehungen sicher. Die Kreisgrenzen überschreitenden Relationen decken wichtige Verbindungen zu relevanten Zielen außerhalb des Landkreises ab. Die verkehrliche Relevanz ergibt sich dabei für die HVR Demmin Jarmen (- Greifswald), VR I Demmin Jarmen Greifswald und VR II Neubrandenburg Altentreptow Jarmen (- Greifswald) durch die Verbindung zum funktionsgeteilten Oberzentrum und Universitätsstandort Greifswald VR I Neubrandenburg Woldegk Strasburg durch die Verbindung zweier Grundzentren und den Zugang zum SPNV in Strasburg, insb. in Richtung Pasewalk VR II Friedland Anklam durch die Verbindung zum Mittelzentrum Anklam VR II Röbel Wittstock/Dosse durch die Anbindung an das funktionsgeteilte Mittelzentrum Wittstock/Dosse. Die Bedienung der aufgeführten Relationen hat mindestens in der aufgeführten Häufigkeit, möglichst durch vertaktete oder regelmäßige Verkehre und mit Orientierung auf einen Mindestbedienungszeitraum Mo - Fr 05:00 20:00 Uhr zu erfolgen. Dabei sollen die zeitlichen Abstände zwischen den Fahrten, insbesondere bei Überlagerung von Linien, möglichst einheitlich sein. Die Mindestbedienung kann durch Verbindungen mit und ohne Umstieg gewährleistet werden. Bei Umsteigeverbindungen sind attraktive Umsteigezeiten zu gewährleisten. Die Umsetzung der Vorgaben liegt in der Zuständigkeit der zuständigen Behörde. Sind mehrere Aufgabenträger betroffen, ergibt sich entsprechender Abstimmungsbedarf Vorgaben zur Mindestbedienung für das lokale Ergänzungsnetz (Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten) Die Festlegung von Erschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten 30 und Arbeitsplatzschwerpunkte mit öffentlichen Verkehrsmitteln (SPNV, sonstiger ÖPNV, einschl. flexibler Angebote) zum nächsterreichbaren Zentralen Ort definiert im Wesentlichen die Anforderungen an die Mindestbedienung allgemein und im Besonderen im lokalen Ergänzungsnetz. Allgemeine Bemessungsgrundlage für Mindesterschließungsvorgaben im Regionalverkehr ist die Einwohnerzahl der zu erschließenden Siedlungseinheit. Weitere Kriterien sind die Reisezeit und eine Mindestaufenthaltsdauer am Zielort (Zentraler Ort). Vorgaben werden generell nur für die Verkehrstage Montag - Freitag gemacht. 30 Zur Definition Siedlungseinheit siehe Abschnitt 2.1 Beschluss KT II/60/

49 Es sind alle Siedlungseinheiten mit wenigstens 100 Einwohnern sowie Gewerbestandorte mit wenigstens 100 Arbeitsplätzen zu erschließen. Dabei gilt eine Siedlungseinheit als erschlossen, wenn mindestens 80 % der Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich (bis 1000 m) der ÖPNV-Haltestelle(n) gemeldet sind. Die Erschließung der Siedlungseinheiten für die Schülerbeförderung ist entsprechend deren geltender Satzung gesondert geregelt. Zur Erreichbarkeit Zentraler Orte mit dem SPNV/sonstigen ÖPNV wird an den Wochentagen Montag bis Freitag in nach der Einwohnerzahl der Siedlungseinheiten differenziertes Fahrtenangebot gemäß Tabelle 4-3 vorgegeben. Es bezieht sich auf Hin- und Rückfahrten zum bzw. vom Zentralen Ort mit einer dazwischen liegenden sinnvollen Aufenthaltsdauer (Fahrtenpaare). Es wird immer die Verbindung zu dem am besten mit dem ÖPNV erreichbaren Ort der jeweiligen Kategorie bewertet, gleichgültig ob dieser innerhalb oder außerhalb des Kreisgebietes liegt oder ob eine Siedlungseinheit diesem Zentralen Ort raumordnerisch oder verwaltungsstrukturell zugeordnet ist. Unkonventionelle Verkehrsangebote werden dabei grundsätzlich gleichrangig bewertet. 31 Tabelle 4-3 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag) Einwohnerzahl der Siedlungseinheit Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte Fahrtenpaare Bemerkungen Mo-Fr und darüber 5 selbst Grundzentrum bis unter selbst Grundzentrum bis unter bis unter bis unter Bedienung außerhalb des Schülerverkehrs auch ausschließl. 100 bis unter An mindestens 2 Wochentagen bedarfsgesteuert zulässig Zusätzlich wird - abgeleitet aus den Zielen des MORO-Projektes Handlungsfeld ÖPNV - die Einhaltung folgender Reisezeitvorgabe (aus Fahrzeit sowie ggf. Umsteige- und Umsteigewartezeit) festgelegt: Richtung GZ = 45 min; MZ = 90 min; OZ = 135 min Zwischen der Ankunft der Hinfahrt und Abfahrt der Rückfahrt im Zentralen Ort muss ausreichend Zeit für Erledigungen vorgesehen werden. Daher ist grundsätzlich eine minimale Aufenthaltsdauer von 120 Minuten vorzusehen. In Sonderfällen, z. B. bei Ringverkehren, kann auch die Summe aus Hin- und Rückfahrt für die Bewertung der Reisezeitvorgaben herangezogen werden. Außerdem gilt generell das Kriterium der wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit, so dass auch Ausnahmeregelungen möglich sind, die allerdings zwischen dem Aufgabenträger und dem Verkehrsunternehmen abzustimmen sind. 31 Unkonventionelle Verkehrsangebote sind alle vom konventionellen Buslinienverkehr abweichenden Angebote, d. h. alle nur nach Bedarfsanmeldung verkehrenden Fahrten, aber auch Fahrten mit kleineren Fahrzeugeinheiten im Linienverkehr. 40 Beschluss KT II/60/2016

50 Diese Vorgaben sind an Schultagen verbindlich einzuhalten. An Ferientagen haben sie wegen der außergewöhnlichen Rahmenbedingungen (große Entfernungen, geringe Bevölkerungsdichte, disperse Siedlungsstruktur) lediglich orientierenden Charakter Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre Stadtverkehrsangebote sollen weiterhin in den Ober- und Mittelzentren des Landkreises vorgehalten werden. Der Bedienungsstandard für den Stadtverkehr nach Tabelle 4-4, der sich aus den Zielen des MORO-Projektes Handlungsfeld ÖPNV ableitet, beinhaltet in Abhängigkeit der Einwohnerzahl der Stadt unterschiedliche Anforderungen an die zu realisierenden Taktzeiten. Tabelle 4-4 Vorgaben für die Mindestbedienung der Stadtverkehre Kategorie Einwohnerzahl Stadt Betriebstag Grundtakt Taktzeiten [min] Takt in HVZ I > Neubrandenburg Mo-Fr 30 bis bis 30 Sa+So 60 Sa 8:00-17:00 30 Hauptrelationen II Neustrelitz Waren (Müritz) Mo-Fr bis 60 Sa+So 60 III < Demmin Mo-Fr 60 Sa+So Einzelfahrten Im Stadtverkehr Neubrandenburg sind die verdichteten Takte (30 -Grundtakt, 15 -Takt HVZ) in den nachfragestärkeren Stadtteilen zu realisieren. Dies betrifft insbesondere folgende Relationen: Innenstadt Brauereiviertel Datzeberg Innenstadt Südstadt Lindenberg Tannenkrug Bethanienberg Innenstadt Katharinenviertel Oststadt. Für die Bedienungszeiträume der Stadtverkehre gelten folgende Orientierungswerte: Mo-Fr Sa+So Kategorie I 05:00 23:00 Uhr 05:00 23:00 Uhr (Mo-Mi auch bis 22:30 Uhr ausreichend) Kategorie II 05:00 20:00 Uhr 08:00 20:00 Uhr Kategorie III 06:00 18:00 Uhr 09:00 17:00 Uhr Dabei werden für die Verkehrszeiten folgende Zeiträume festgelegt: Hauptverkehrszeit 06:00 08:00 13:00 17:00 Nebenverkehrszeit 08:00 13:00 17:00 19:00 Schwachverkehrszeit vor 06:00 nach 19:00 Die Vorgaben für die Bedienungsstandards im Stadtverkehr Neubrandenburg befinden sich in Übereinstimmung mit den Planungsvorstellungen der Stadt Neubrandenburg. Beschluss KT II/60/

51 Entsprechend 2 des öffentlich-rechtlichen Vertrages zwischen der Stadt und den Rechtsvorgängern des Landkreises vom zur Übertragung von Aufgabenträgerfunktionen nach 3 Abs. 4 ÖPNVG M-V ist darüber Einvernehmen herzustellen. Entsprechend 1 Abs. 1 und 2 des Öffentlich-rechtlichen Vertrages zwischen Landkreis und Stadt vom zum gleichen Gegenstand ist darüber ab Benehmen herzustellen Festlegungen für die Schülerbeförderung Die Satzung des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte über die Schülerbeförderung und Erstattung von notwendigen Aufwendungen regelt auf der Grundlage von 113 des Schulgesetzes M-V die Durchführung der öffentlichen Schülerbeförderung und die Erstattung von notwendigen Aufwendungen für die Beförderung von Schülern, die im Gebiet des Landkreises ihren Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt haben. Danach besteht unter festgelegten Voraussetzungen (Mindestentfernungen) ein Beförderungsanspruch mit öffentlichen Verkehrsmitteln für den regulären Schulweg. Gemäß 4 Abs. 6 der Satzung soll die öffentliche Schülerbeförderung möglichst zeitnah an den Unterricht oder an die Angebote der Ganztagsschule anschließen. Darüber hinaus empfiehlt die Verordnung über die Schulentwicklungsplanung in Mecklenburg- Vorpommern zumutbare Schulwegzeiten für Schüler der Primarstufe von maximal 40 min und Schüler weiterführender Stufen von maximal 60 min für den einfachen Schulweg Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen und zum ÖPNV-Zugang Die Verknüpfung zwischen SPNV und Busliniennetz sowie zwischen den Buslinien erhält bei der Gestaltung eines attraktiven ÖPNV durch die hierarchische Netzstruktur wachsende Bedeutung. Dadurch erhöhen sich auch die funktionalen und baulichen Gestaltungsanforderungen an die Verknüpfungspunkte im Planungszeitraum. Verkehrliche Gestaltung Maßstab für eine Kategorisierung als Verknüpfungspunkt ist die regionale Bedeutung in Verbindung mit einer hohen Fahrtenzahl und einem hohen Umsteigeraufkommen. Die generelle Forderung des Nahverkehrsplanes für die angegebenen Verknüpfungspunkte besteht in der Wahrung von Anschlüssen zu bzw. von den Zügen und Bussen in der tageszeitlich wechselnden Lastrichtung. Die Verknüpfungspunkte werden kategorisiert nach Hauptverknüpfungspunkten mit vorwiegender Bedeutung für die regionale Erschließung und Weiteren Verknüpfungspunkten mit vorwiegender Bedeutung für die lokale Erschließung. Wie auch bei der Kategorisierung der Verkehrsachsen sind im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes auch bei der Kategorisierung der Verknüpfungspunkte eine kritische Überprüfung und im Ergebnis Anpassungen, insbesondere in Form einer Konzentration des Systems, vorgenommen worden. 42 Beschluss KT II/60/2016

52 Die Anschlusszeiten an den Verknüpfungspunkten sollen sich an der Übergangszeit für Menschen mit Mobilitätsbehinderungen, einer Zeitreserve für Fahrplanabweichungen und einer zusätzlichen zumutbaren Wartezeit orientieren. Daraus ergibt sich ein optimaler Zeitrahmen von bis zu 15 Minuten für Bus- Bus-Verknüpfungen und bis zu 20 Minuten für Bus-Bahn-Verknüpfungen. Folgende Verknüpfungspunkte sind dabei für den ÖPNV maßgebend (vgl. Karte 21): Tabelle 4-5 Kategorisierte Verknüpfungspunkte (VP) Hauptverknüpfungspunkte Neubrandenburg, Hbf./ZOB Neustrelitz, Hbf./ZOB Waren (Müritz), Bahnhof/ZOB 32 Demmin, Bahnhof/ZOB Stavenhagen, Bahnhof/ZOB 33 Malchin, Bahnhof/ZOB Weitere Verknüpfungspunkte Dargun, ZOB Altentreptow, Bahnhof/ZOB Friedland, Markt Inselstadt Malchow, Bahnhof/ZOB Röbel, ZOB Woldegk, ZOB Penzlin, ZOB Mirow, Bahnhof Ausstattung und bauliche Gestaltung der Verknüpfungspunkte und Zugangsstellen Die Ausstattung und bauliche Gestaltung der Verknüpfungspunkte und der übrigen Haltestellen ist für die Sicherheit und Attraktivität des ÖPNV von großer Bedeutung. Deshalb werden die Haltestellen nach ihrer Verkehrsaufgabe und ihrem Fahrgastaufkommen entsprechend nachfolgender Tabelle 4-6 klassifiziert. Die Richtwerte für die differenzierte Ausstattung der Haltestellen erfassen sowohl Ausstattungselemente in der Verantwortung der Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen (vor allem Kennzeichnungsund Informationspflicht), als auch Empfehlungen für die bauliche Ausstattung (Aufenthaltskomfort). Diese liegt in der Verantwortung der Städte und Gemeinden, Verbesserungen sind nur im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltmittel für investive Maßnahmen und ggf. Fördermittel des Landes Mecklenburg-Vorpommern möglich. Zum Zwecke einer Bestandsaufnahme sowie einer Bestimmung und Strukturierung des Investitionsbedarfs für Haltestellen ist die Einrichtung eines Haltestellenkatasters (mit Erfassung der wesentlichen Ausstattungs- und Zustandsmerkmale) sowie eine durchgängige Kategorisierung der Haltestellen nach ihrer funktionellen Bedeutung mit Zuordnung der entsprechenden Ausstattungsvorgaben je Kategorie durchzuführen und fortzuschreiben einschl. der dem Bahnhof gegenüber liegenden Haltestellen Am Bürgerhaus und Teterower Straße Bahnhof und ZOB sind räumlich getrennt Beschluss KT II/60/

53 Haltestellen mit besonderer touristischer Funktion sollen zusätzlich in geeigneter Weise mit touristisch relevanten Informationen (Ziele, Umgebungskarte u. ä.) ausgestattet werden. Tabelle 4-6 Haltestellenkategorien und Ausstattungsmerkmale A B C Verknüpfungshaltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen (wichtige Verknüpfungspunkte zum SPNV und Busbahnhöfe mit mehr als 250 Ein- und Aussteigern pro Tag) Umstiegshaltestellen mit regionaler Bedeutung (andere Verknüpfungspunkte zum SPNV und kleinere Busbahnhöfe) Standardhaltestellen - diese werden nach dem Leistungsangebot, dem Fahrgastaufkommen und evtl. örtlichen Umstiegsfunktionen weiter untergliedert (im Regionalverkehr C1 mit >50 Ein-/Aussteigern/d bis C3 mit bis zu 15 Ein-/ Aussteigern/d; im Stadtverkehr nach Vorliegen von Ein-/Aussteigerzahlen nach Haltestellen abweichende Stufung vorzunehmen). Ausstattungselement Haltestellenkategorie Kennzeichnung der Haltestelle A B C1 C2 C3 Haltestellenschild VU VU VU VU VU Haltestellenname (bei variabler Positionierung) VU VU VU VU VU Verkehrsunternehmen Betreiber-Logo, Hinweis auf Infotelefon VU VU VU VU VU Fahrplaninformation Liniennummer VU VU VU VU VU Fahrtziel VU VU VU VU VU Fahrplan mit Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeit, Gültigkeitshinweis VU VU Abfahrttafel VU VU VU Tarifinformation VU VU (VU) Weitere Informationen Liniennetzpläne VU VU (VU) Übersichts-, Umgebungs-, Stadtpläne BLT BLT Fahrpläne des SPNV-Regionalverkehrs/Fernverkehrs VU (VU) Dynamische Fahrgastinformation (VU) (VU) Vertriebs- und Abfertigungseinrichtungen Fahrkartenverkauf, stationär (Verkaufsstelle oder Automat) (VU) (VU) Entwerter, stationär Aufenthaltskomfort Befestigte Wartefläche BLT BLT BLT BLT Beleuchtung (auch durch ausreichende Straßenbeleuchtung) BLT BLT BLT BLT Wetterschutzeinrichtung BLT BLT BLT BLT Sitzgelegenheit BLT BLT BLT BLT Abfallbehälter BLT BLT BLT BLT BLT (VU) 44 Beschluss KT II/60/2016

54 VU Zuständigkeit liegt bei Verkehrsunternehmen BLT Zuständigkeit liegt bei Baulastträger (i.d.r. Kommune) ( ) bei Bedarf Zumindest an den Haltestellen der Kategorien A bis C1 sollen auch geeignete Fahrradabstelleinrichtungen vorgesehen und zum Bestandteil des Haltestellenkatasters gemacht werden. Eine besondere Anforderung und Herausforderung ergibt sich aus der Vorgabe nach 8 Abs. 3 des novellierten PBefG, wonach bis zum vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV zu erreichen ist. An der Zielstellung der uneingeschränkten Barrierefreiheit werden keine Abstriche gemacht. Im Nahverkehrsplan können die Aufgabenträger konkrete Ausnahmen davon sowie Umsetzungsschritte mit Terminsetzungen festlegen. Die Zuständigkeit für Bau und Ausbau von Haltestellen des sonstigen ÖPNV liegt bei den Baulastträgern. Bei den weitaus meisten Haltestellen sind dies die Gemeinden. Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte geht davon aus, dass im Bereich der Haltestelleninfrastruktur ungeachtet von einem konsequenten Hinwirken auf dieses Ziel aufgrund mangelnder Finanzierungskraft der Kommunen nur mit massiver Bundes- oder Landesförderung die bundesgesetzliche Vorgabe in überhaupt nur nennenswertem Umfange realisierbar sein wird. Daher wird die Rangfolge von Maßnahmen zur schrittweisen Herstellung barrierefreier Haltestelleninfrastruktur an der Kategorisierung der Zugangsstellen zu orientieren sein. Das Land Mecklenburg- Vorpommern hat bereits ein Sonderförderprogramm Barrierefreie Haltestellen in M-V mit Unterstützung von Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) mit einer Laufzeit von aufgelegt. Für die Erarbeitung eines entsprechenden Konzeptes (Barrierefreiheitsprogramms) sind Leader- Fördermittel für die Entwicklung des ländlichen Raumes beantragt, zum Redaktionsschluss dieses Beteiligungsentwurfes aber noch nicht bewilligt. Das Projekt sieht folgende wesentlichen Arbeitsschritte vor: 1. Erfassung von Zustand und Ausstattung aller Haltestellen im Kreisgebiet (ca Richtungshaltestellen/Masten, darunter ca. 300 in der Stadt Neubrandenburg) 2. Zusammenführung in einem Haltestellenkataster 3. Kategorisierung nach Bedeutung und Funktionalität 4. Bestimmung einer Prioritätenrangliste für Ausbaumaßnahmen, Abstimmung mit Kommunen und Verkehrsunternehmen 5. Bestimmung des Finanzierungsbedarfs für die Umsetzung 6. Aufstellung eines Umsetzungsplanes (Termin- und Finanzierungsplan), Abstimmung mit Kommunen und Verkehrsunternehmen Nach Vorlage der abgestimmten Ergebnisse wird 2017 ein Präzisierungs- und Ergänzungsbeschluss zum geltenden Nahverkehrsplan erfolgen, ggf. mit gleichzeitiger Benennung und Begründung von Abweichungen zur Vorgabe laut 8 Abs. 3 PBefG sowie entsprechender Zielwerte (kann aber auch noch im NVP erfolgen). Beschluss KT II/60/

55 4.4 Angebots- und Maßnahmenplan Einzelmaßnahmen und Maßnahmenkomplexe Der Angebots- und Maßnahmenplan dient dazu, die in den Abschnitten 4.1 bis 4.3 dargestellten verkehrspolitischen Zielstellungen und Vorgaben zur Mindestbedienung im ÖPNV umzusetzen. Im Rahmen der vorbereitenden Arbeiten für die Fortschreibung des NVP wurde den Kommunen die Möglichkeit gegeben, auf etwaige Mängel hinzuweisen und planerische Maßnahmen anzuregen. Lediglich die Stadt Waren (Müritz), das Amt Penzliner Land und die Gemeinde Ankershagen haben davon Gebrauch gemacht, die Inhalte sind teilweise in das nachfolgend dargestellte Maßnahmenkonzept eingeflossen Grundgerüst Das bestehende Busnetz bildet auch weiterhin das Grundgerüst des Angebots im Planungszeitraum. Dabei ist die vorhandene Angebotsstruktur in 3 Ebenen konsequent weiter zu gestalten, wobei insbesondere der dritten Ebene zunehmende Bedeutung zukommt: 1. Konzentration des konventionellen Linienbetriebes vorrangig in aufkommensstarken ÖPNV- Achsen oder Teilnetzen. Bevorzugt sind dabei Direktverbindungen mit stabilen Takten, attraktiven Reisezeiten und Integration mit dem SPNV-Angebot anzuwenden, die den Anforderungen der Hauptverkehrsströme (einschließlich konzentrierter Pendlerströme) gerecht werden. Diese Verfahrensweise ist im Zusammenhang mit der Maßnahmenebene 3 konsequenter als bisher auch durch Verstärkung von Achsenverkehren umzusetzen. Der Entwurf des ILVP M-V sieht künftig auch ein Netz landesbedeutsamer ÖPNV-Verbindungen und darunter auch Verbindungen im sonstigen ÖPNV vor. Ein entsprechendes Konzept gibt es dafür aber noch nicht, lediglich die Absicht, diese Linien nicht in die Aufgabenträgerschaft des Landes zu übernehmen. 2. Basis der quantitativen und qualitativen Angebotsgestaltung im Schülerverkehr sind die geltende Satzung über die Schülerbeförderung im Landkreis, das SchulG M-V und die SEPVO M-V. Aufgrund der zu erwartenden Veränderungen im Schulnetz (vgl. Abschnitt 2.4) wird die Schülerbeförderung an die veränderten Rahmenbedingungen anzupassen sein. Anpassungsbedarf und Optimierungsmöglichkeiten ergeben sich weiterhin laufend aus zunehmender Ganztagsbeschulung, insbesondere bei flächendeckender Einführung gebundener Ganztagsbeschulung, ebenso aus dem Anwahlverhalten der Schüler und aus Inklusion. Generell sind laufend aufwandsbegrenzende Optimierungsmöglichkeiten bei der Schülerbeförderung zu prüfen. 3. Ergänzung und dort wo noch möglich - Teilablösung des konventionellen Linienverkehrsangebotes durch adäquate bedarfsgesteuerte Bedienungsangebote zur Sicherstellung eines flächendeckenden Grundangebotes über den Schülerverkehr hinaus, in Schwachlastzeiten auch in Verkehrsachsen. Dieses bisher im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte überwiegend in Form von Anruflinienfahrten und Bedarfshaltestellen genutzte Instrument ist auf der Grundlage einer soliden analytischen Basis im Planungszeitraum in ausgeprägter Weise und unter Prüfung aller geeigneten technologischen Ausgestaltungsformen (Anruf-Linienfahrten, Linienfahrten im Korridorbetrieb, Anruf-Sammeltaxi oder Rufbus im Flächenbetrieb mit oder ohne Haltestellenbindung nach Klärung der Genehmigungsfähigkeit) mit konkreten weiteren Maßnahmen zur Anwendung zu bringen. Anknüpfungspunkte sind zeitlich vor allem Ferien- und Wochenendtage, Abendstunden so- 46 Beschluss KT II/60/2016

56 wie räumlich die Flächenbedienung in den Achsenzwischenräumen und an den Rändern des Kreisgebietes. Hier sollen Bedarfsverkehre konventionelle Angebote auch ablösen, soweit noch vorhanden. Nähere Hinweise zur Maßnahmengestaltung siehe im Abschnitt Als Umsetzungsanreiz für derartige Maßnahmen wird im öffentlichen Dienstleistungsauftrag eine entsprechende Bonus-Regelung etabliert. Im Unterschied zu flexiblen ÖPNV-Angeboten können und sollen alternative öffentliche Mobilitätsangebote (Bürgerbusse, Mitnahmesysteme, Kombisysteme), dort wo diese entstehen, vorstehende Angebote ergänzen, nicht jedoch ersetzen. Im Beteiligungsentwurf des ILVP M-V 34 werden diese als 4. Stufe eines Vier-Stufen-Modells dargestellt Strategisches Maßnahmenkonzept Die Angebotsbemessung und strukturierung soll generell bedarfsorientiert/bedarfsgerecht erfolgen. Das bedeutet, dass die Angebotshäufigkeit vorrangig an der zu erwartenden Nachfrage auszurichten ist. Dies darf aber nicht bedeuten, dass das Angebot zwangsläufig an eine rückläufige Nachfrage anzupassen ist, da daraus bei ungünstiger demographischer Entwicklung eine Abwärtsspirale resultiert, die letztlich zur Kompletteinstellung von Angeboten führen wird. Daher müssen die Mindestbedienungsstandards gemäß Abschnitt 4.3 maßgebend für die Verkehrsbedienung sein, um der Daseinsvorsorgeverpflichtung im Sinne einer Grundversorgung mit öffentlicher Mobilität gerecht werden zu können und auch Aspekte der Fahrgast(rück)gewinnung zu berücksichtigen. Angebotsorientierte Elemente der Fahrplangestaltung sollen vorrangig in Stadtverkehren, auf Hauptnetzrelationen und bei touristischen Verkehren Anwendung finden. Wesentliche strategische Maßnahmen für die ÖPNV-Angebotsgestaltung bilden dabei die Ausrichtung des ÖPNV-Netzes am Zentrale-Orte-System Stärkere Konzentration auf das Hauptnetz als wichtigste Grundlage für die Gestaltung konventioneller Linienverkehrsangebote an Ferien- und Wochenendtagen. Darüber hinausgehende Angebote sollen überwiegend bedarfsabhängig und - soweit verkehrlich sinnvoll - als Zu- und Abbringerverkehre zum Hauptnetz gestaltet werden. Schaffung von Angeboten zur Angebotsverbesserung für andere Nutzergruppen als Schüler (Pendler, Touristen, Sonstige) Stabilisierung der Angebotsumfänge in Stadt- und Regionalverkehren (nach erfolgten Einschränkungen). An Ferientagen ist eine Erhöhung der angebotenen Leistung bei weiteren Umstrukturierungen um mindestens 10 % vorzusehen, wobei vorrangig bedarfsgesteuerte Angebote anzustreben sind. Hauptorientierung der Angebotsgestaltung an den Elementen Netzkategorisierung und Mindestbedienungsstandards Flexible Bedienformen (z.b. Anruf-Sammeltaxis, Rufbusse) sind als gleichwertiges Angebotselement des ÖPNV in ihrer Bedeutung weiter zu stärken. Bei deren Gestaltung ist von der geltenden Rechtslage und deren Auslegung durch die zuständige Genehmigungsbehörde auszugehen. 34 Vgl. ILVP M-V, Stand (Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung), Seite 139 Beschluss KT II/60/

57 Im Gegenzug sind aufwandsminimierende Maßnahmenansätze vorzusehen, aus denen im Zuge der Umverteilung von Leistungen eine Kompensationsmasse für neu strukturierte Angebote hervorgehen soll. Dazu gehören die Aufwandsbegrenzung im Schülerverkehr durch o verpflichtende Abstimmung der Unterrichtszeiten der Schulstandorte mit den Anforderungen der Schülerbeförderung zwischen Schulträger, Aufgabenträger des ÖPNV, Schulleitern und Verkehrsunternehmen im Hinblick auf möglichst geringe Wartezeiten sowie Umfang und Wirtschaftlichkeit des Gesamtverkehrs, z. B. in Form von Fahrplankonferenzen o absoluten Vorrang der Linienbeförderung, soweit technologisch sinnvoll auch mit dem SPNV, und Einsatz der Sonderbeförderung nur bei nachgewiesener extremer Unwirtschaftlichkeit des Linienverkehrs im konkreten Fall o Gesamtprüfung der Potenziale einer weiteren Unterrichtszeitenstaffelung sowie aus Erfordernissen der Schulnetzentwicklung und der gebundenen Ganztagsbeschulung zur Aufwandsminderung sowie o Fortlaufende Prüfung betriebstechnologischer Optimierungsmaßnahmen. Optimierung paralleler Verkehre zwischen den Verkehrsträgern. Dabei sind unterschiedliche Verbindungs- und Erschließungsfunktionen ebenso zu berücksichtigen, wie resultierende Angebotsverdichtungen soweit diese vom Aufgabenträger gewünscht sind. Konkurrierende Verkehre mit gleich zuzuordnenden Haltepunkten und gleichen Bedienungszeiten sind zu vermeiden. Erschließung von Synergien zwischen Regionalbus- und Stadtbusangeboten für die Bedienung im Stadtbereich wie auch im Stadt-Umland-Raum. Dabei ist zwischen der für den Kunden besten und der für die Allgemeinheit wirtschaftlichsten Lösung abzuwägen. Alternative Bedienformen, also Mobilitätsangebote außerhalb des gewerblichen öffentlichen Linienverkehrs nach 42 PBefG und durch bürgerschaftliches Engagement, wie Bürgerbussysteme, ergänzende Gelegenheitsverkehre, Kombisysteme mit dem Güter- oder Wirtschaftsverkehr, Mitnahmesysteme u. ä., werden durch den Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV nicht selbst initiiert. Sollten sich jedoch derartige Initiativen entwickeln, wird der Aufgabenträger diese unterstützen und auch die Umsetzung entsprechender Mobilitätsangebote unterstützen, sofern diese als notwendige oder sinnvolle (nicht konkurrierende) Ergänzung des Gesamtangebotes eingeschätzt werden. Organisatorisch sind folgende Optimierungen der Leistungserbringung anzustreben: Erweiterte Umsetzung eines integrierten regionalen Mobilitätsmanagements in Kombination mit touristischen Auskunftsfunktionen durch Funktionsergänzung der Mobilitätszentrale Neubrandenburg einschl. Disposition aller nichtkonventionellen Fahrzeugeinsätze im Kreisgebiet mit erhöhtem Dispositionsstandard (für Bestellmöglichkeit grundsätzlich am gleichen Tag) Möglichst weitgehende Umsetzung der Anforderungen an zunehmende Barrierefreiheit der Fahrzeuge, der Zugangsstellen zum ÖPNV und der Fahrgastinformation 48 Beschluss KT II/60/2016

58 Unterstützung der Kontrolle über Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, Fahrgastinformation im Zusammenhang mit der Anschlusssicherung sowie statistische Auswertungen durch ein gemeinsames bzw. kompatibles Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) der Busunternehmen Aus Fahrgastsicht ist eine Ausweitung der Fahrausweisanerkennung auf den VBB-Tarif sinnvoll. Vor- und Nachteile einer Umgestaltung des gültigen Gemeinschaftstarifs Mecklenburgische Seenplatte in einen Zonentarif (einfach und übersichtlich, für den Fahrgast aber im Nahbereich ungerechter, Simulation der Einnahmenwirkung) sind gesondert zu prüfen. Während der Gültigkeitsdauer der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes ist - vorbehaltlich des Ausschlusses der Entwicklung eines landesweiten Tarifsystems so frühzeitig eine geeignete Grundlagenuntersuchungen zu den Möglichkeiten eines transparenten und effizienten Tarifsystems einzuleiten, dass die Umsetzung von Ergebnissen im Rahmen der Folgefortschreibung des Nahverkehrsplanes erfolgen kann. Das strategische Maßnahmenkonzept befindet sich in seiner Gesamtheit und im Detail in Übereinstimmung mit der im Beteiligungsentwurf des ILVP M-V dargestellten Entwicklungsstrategie für öffentliche Mobilität Entwicklung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Der Landkreis hat nur mittelbaren Einfluss auf die Gestaltung der SPNV-Angebote und der dafür erforderlichen Infrastruktur. Nach dem Regionalisierungsgesetz und dem ÖPNV-Gesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern ist das Land Aufgabenträger des SPNV. Aufgrund der bisher nicht erfolgten Fortschreibung des ÖPNV-Landesplanes was bereits bei der Fortschreibung des bisherigen Nahverkehrsplanes des Landkreises im Jahre 2010 bemängelt worden war fehlen ein übergeordneter Gesamtplanungsrahmen und insbesondere verlässliche Planungen für das SPNV-Streckennetz, die Zugangsstellen und die SPNV-Angebote, etwa im Sinne von Zielnetzen. Ebenfalls lagen bisher keine und liegen jetzt nur sehr grobe und zum Stand 2010 schon wieder überholte Angaben zur Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV und damit zu den Wirkungen durchgeführter Angebotsveränderungen vor. Im Februar 2016 hat das zuständige Landesministerium den Beteiligungsentwurf eines Integrierten Landesverkehrsplanes Mecklenburg-Vorpommern (ILVP M-V) als ÖPNV- Landesplan veröffentlicht. Dabei handelt es sich aber überwiegend um ein Strategie- und Leitlinienpapier, welches nahezu alle Angaben, die als übergeordnete Planungsangaben für einen kommunalen Nahverkehrsplan benötigt werden, weiterhin vermissen lassen. Angaben können somit nach wie vor nur aus sekundären Quellen gewonnen, künftig zu erwartende Maßnahmen nur abgeschätzt werden. Nach den Angebotseinschränkungen der letzten Jahre ist nunmehr für das Jahr 2017 die Abbestellung der Strecke Waren (Müritz) Malchow angekündigt. Aus der Sicht des Landkreises MSE sollte die Widmung stillgelegter Strecken, soweit möglich, im Hinblick auf eine mögliche Reaktivierung erhalten bleiben. Im bestehenden Netz sind aber auch weitere Investitionen in die Infrastruktur, bspw. mit dem Umbau der Verkehrsstation Neubrandenburg, geplant Vgl. ILVP M-V, Fassung , S. 145 Beschluss KT II/60/

59 Als Streckenausbaumaßnahmen bleiben in der Planung die von Neubrandenburg abgehenden Abschnitte nach Neustrelitz, Teterow, Pasewalk/Stettin und Demmin/Grimmen, jeweils von 100 auf 120 km/h. Nicht dauerhaft gesichert ist die zukünftige Entwicklung der Kleinseenbahn Neustrelitz Mirow, deren Weiterbetrieb nach der Abbestellung im Jahr 2012 zunächst bis 2017 im Rahmen eines Modellprojektes ermöglicht wird. Das Land Mecklenburg-Vorpommern übernimmt dabei neben der Finanzierung einiger Infrastrukturmaßnahmen einen jährlichen Betriebskostenzuschuss in Höhe von Euro zu Lasten der vom Land zu finanzierenden Mittel für SEV-Leistungen. Durch Beschluss des Kreistages vom wird der Landrat zu Verhandlungen mit der zuständigen Landesbehörde mit dem Ziel verpflichtet, durch Fortführung der Zahlungen von mindesten 300 TEUR jährlich ab 2017 die dauerhafte Betreibung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Strecke Mirow Neustrelitz (Kleinseenbahn) zu sichern und den Kreisausschuss regelmäßig über den Stand der Verhandlungen zu informieren. Nur für den Fall, dass keine Einigung erreicht werden kann, muss der Landkreis über die weitere Finanzierung der Strecke aus eigenen Mitteln nach den Ergebnissen eines zu erarbeitenden Evaluationsgutachtens entscheiden. Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte setzt sich für eine attraktive Schienenverkehrsanbindung des Landkreises ein. Entscheidend hierfür sind nicht nur die grundsätzliche Erhaltung der gegenwärtigen Angebotsumfänge sondern vorwiegend auch Angebotsverbesserungen: Fernverkehrsanbindung des Oberzentrums Neubrandenburg Wiederherstellung des 60-min-Taktes auf der Strecke Neustrelitz Waren (Müritz) - Rostock (evtl. in Kombination mit der von der DB ab 2019 in Aussicht gestellten Einrichtung einer Fernverkehrsverbindung) Vorzugsweise Wiederherstellung der Verbindung Waren Parchim, mindestens aber weitere SPNV-Bestellung Strecke Waren (Müritz) Malchow durch das Land Vorzugsweise die Wiederbestellung des SPNV durch das Land auf der Kleinseenbahn oder zumindest die Weiterführung der SEV-Finanzierung für den Bahnbetrieb Erhöhung der Platzkapazität auf der Relation Berlin Neubrandenburg Stralsund und Herstellung einer reisezeitgünstigen Verbindung des Lk MSE mit der Region Hamburg. Die Wiederherstellung des 60-min-Taktes zwischen Neustrelitz und Waren (Müritz) - Rostock stellt einen wichtigen Faktor für die Attraktivität der Verbindung zweier Mittelzentren und der touristischen Anbindung des Müritz Nationalparks sowie der Region mit Berlin dar. Aufgrund der Bedeutung der Hansestadt Rostock ist eine darüber hinausgehende Taktverdichtung zwischen Waren (Müritz) und Rostock (Oberzentrum) nicht nur für die südlichen Gebiete, sondern für die gesamte Region wichtig. Eine solche Maßnahme entspricht auch der Forderung nach Stärkung der Hauptnetzverbindungen und der Entwicklung der Fahrgastnachfrage in dieser Relation gemäß ILVP-M-V (Beteiligungsentwurf vom Februar 2016, S. 116 f., 146 u.a.). Die Weiterführung der SEV-Finanzierung stellt eine entscheidende Grundlage für die Erhaltung eines attraktiven ÖPNV-Angebotes zur Verbindung Zentraler Orte, aber vielmehr auch für die Erschließung touristischer Ziele in dieser Region dar. Die positive Tendenz der Fahrgastnachfrage und Einnahmen bei der Kleinseenbahn unterstreicht diese Bedeutung. Des Weiteren sind regionalplanerische Impulse und Kooperationsmodelle zwischen ÖPNV und touristischen Einrichtungen wertvolle regionalwirtschaftliche 50 Beschluss KT II/60/2016

60 Effekte, die bei einer langfristigen Perspektive noch verstärkt werden können und müssen. Das vorliegende, durch das Land beauftragte Evaluierungsgutachten für den Betrieb der Kleinseenbahn zeigt die positiven Entwicklungstendenzen bei Fahrgastnachfrage, Vernetzungen, regionalwirtschaftlichen Wirkungen ebenso auf, wie das bislang ungelöste Problem einer nachhaltigen Sicherung der Finanzierung des Bahnbetriebs und der notwendigen Infrastruktur. 36 Der Landkreis setzt sich daher für die Weiterführung der gegenwärtigen Finanzierung der Kleinseenbahn als SPNV aus Landesmitteln ein und wird die Entwicklung eines schlüssigen Gesamtkonzeptes Tourismus & Mobilität mit Partnern aus der Tourismusbranche, auch durch die Abstimmung des Angebots zwischen SPNV und sonstigem ÖPNV, weiter unterstützen. Die Problematik fehlender Platzkapazitäten auf der Relation Berlin Neubrandenburg Stralsund betrifft alle Tourismusregionen des Landkreises, da im Raum Berlin ein großes touristisches Quellpotential vorhanden ist. Die durch überfüllte Züge eingeschränkte Attraktivität der ÖPNV-Verbindung zwischen Berlin und der Mecklenburgischen Seenplatte bedeutet für die Region aufgrund der Konkurrenz zu anderen touristischen Zielgebieten einen erheblichen Wettbewerbsnachteil. Abhilfe kann unter anderem eine Fernverkehrsanbindung der Stadt Neubrandenburg bzw. die Veränderung der den Bahnhof Neustrelitz Hbf (Taktknoten) bedienenden Fernverkehrszüge hinsichtlich ihrer zeitlichen Lage schaffen Maßnahmen für die Angebotsentwicklung im konventionellen Buslinienverkehr (1) Angebotsanpassung nach Angebots-/Nachfrageanalyse Erhebungsdaten zur relations- oder fahrtenbezogenen Bemessung der Fahrgastnachfrage und damit zur Bewertung der verkehrlichen Effizienz der einzelnen Angebote liegen dem Gutachter nicht vor. Daher kann nur generell gelten, dass auf der Grundlage von Zähldaten zur Fahrgastbelegung und ergänzender Potenzialuntersuchungen die Angebotsdichte sowie die Fahrplanlagen durch die Betreiberunternehmen ständig zu überprüfen und in der Angebotsgestaltung fahrplanwirksam umzusetzen sind. Das betrifft grundsätzlich alle Linien, insbesondere aber die mit einem bedeutenden Fahrtenangebot außerhalb der Schülerbeförderung. Schwach genutzte Fahrten sind nach Maßgabe der betriebstechnologischen Notwendigkeit und der betriebswirtschaftlichen Zweckmäßigkeit durch bedarfsgesteuerte Angebote zu ersetzen oder zu streichen. Andererseits soll gewährleistet sein, dass auch an Ferientagen ein Fahrtenmindestangebot entsprechend dem Mindestbedienungsstandard bereitgestellt wird. Die MVVG hat im Mai 2016 umfangreiche Fahrgastzählungen durchgeführt, die eine nutzbare Datenbasis versprechen. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes bis spätestens Juni 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember (2) Maßnahmen zur Bemessung des Angebots im Hauptnetz Das Fahrtenangebot auf den Relationen im Hauptnetz des sonstigen ÖPNV ist auf den folgenden Achsen an den aufgeführten Betriebstagen auszuweiten, um die in Abschnitt definierten Mindestanforderungen zu erfüllen und die Bedeutung dieser Relationen dementsprechend zu stärken: 36 Evaluation Modellprojekt Integrierte Verkehrsdienstleistung im Raum Neustrelitz Mirow und Umgebung. Ergebnisbericht. urbanus GbR im Auftrag des Min. f. Energie, Infrastruktur u. Landesentwicklung M-V, Lübeck, August 2015 Beschluss KT II/60/

61 (RF = Richtungsfahrt) Hauptverbindungsrelationen Neubrandenburg Usadel - Neustrelitz (+2 RF Sa) Neubrandenburg Friedland (+2 RF Sa) Demmin Jarmen (- Greifswald) (+10 RF Sa, +4 RF So) Verbindungsrelationen I. Ordnung Neubrandenburg - Woldegk Strasburg (Uckermark) (+4 RF Sa) Malchin Stavenhagen (+4 RF Sa) Demmin Stavenhagen (+4 RF Sa) Demmin Dargun (+5 RF Ferientage, +4 RF Sa) Demmin - Loitz Greifswald (+3 RF Ferientage, +4 RF Sa) Bei grenzüberschreitenden Relationen entsteht Abstimmungsbedarf der betreffenden Aufgabenträger. Es entscheiden letztlich die zuständige Behörde und der Träger der Liniengenehmigung über den Angebotsumfang. Verbindungsrelationen II. Ordnung Neubrandenburg Burg Stargard Feldberg (+2 RF Schultage, +4 RF Ferientage) Neustrelitz Möllenbeck Woldegk (+1 RF Schultage, +2 RF Ferientage) Malchin Dargun (+2 RF Schultage, +3 RF Ferientage) Röbel - Rechlin - Mirow (+2 RF Ferientage) Röbel Wittstock/Dosse 37 (+4 RF Schultage, +2 RF Ferientage). Im Gegenzug ist zur Identifikation von Kompensationsmöglichkeiten für erforderliche Mehrleistungen eine Angebotsverringerung auf Relationen zu prüfen, die gegenüber dem Nahverkehrsplan mit der Fortschreibung nicht mehr dem Hauptnetz zugeordnet sind (insgesamt 7 Relationen weniger, wobei die Relation Jarmen Anklam aus der Zuständigkeit des Landkreises entfallen ist). Dies betrifft somit die weiteren Relationen Rostock Dargun, Teterow Malchin, Penzlin Neustrelitz, Friedland Woldegk, Stavenhagen Altentreptow, Altentreptow Friedland. Auf diesen Relationen entfallen die bisherigen (nicht eingehaltenen) Bedienungsanforderungen des Hauptnetzes und es sind aus dem Vergleich zwischen Angebot und Nachfrage jeweils fahrtenweise weitere Angebotseinschränkungen zu prüfen. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes bis spätestens Juni 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember Für eine vollständige Einhaltung der Mindestbedienungsstandards auf den Verkehrsachsen ist ohne Gegenrechnung möglicher Kompensationen - eine Mehrleistung von etwa Fahrplan-km/a notwendig. 37 Zusätzlich Abstimmungsbedarf mit DB Regio hinsichtlich der Verknüpfung mit RE 6 (Brandenburg) in Wittstock/Dosse zur Herstellung einer zusätzlichen Verbindung der Region Röbel mit Berlin 52 Beschluss KT II/60/2016

62 (3) Maßnahmen zur Bemessung des Angebots im Ergänzungsnetz Die Betreiberunternehmen haben im Rahmen der technologischen Angebotsentwicklung nach Möglichkeiten zu suchen, Defizite in der Flächenerschließung entsprechend ihrer durch differenzierte Bedarfsermittlungen festzustellenden Schwere Schritt für Schritt abzubauen. Dabei ist der Weg der Anpassungsplanung und Umstrukturierung, auch unter Nutzung bedarfsabhängiger Angebotselemente, zu wählen. Die Auswertung der gegenwärtigen Situation zeigt, dass die Hauptprobleme räumlich: vorwiegend in Teilbereichen des südwestlichen und östlichen Kreisgebiets, zeitlich: verstärkt an Ferientagen liegen. Die Lösung kann im Wesentlichen nur in der Schaffung optimierter Verknüpfungen und der erforderlichen bedarfsgesteuerten Angebote liegen (siehe auch Abschnitt 4.4.5). (4) Angebotsgestaltung in den Stadtverkehren Für die Stadtverkehre stellt sich das Angebotsvolumen der innerstädtischen Verkehre, auch unter Berücksichtigung der einstrahlenden Regionalverkehre, grundsätzlich bedarfsgerecht dar. Teilweise ist, soweit möglich, eine noch stärkere Vertaktung der Angebote anzustreben. Dies gilt insbesondere für den Stadtverkehr Neubrandenburg. Für den Stadtverkehr Waren (Müritz) sind in Abstimmung mit der Stadt Optimierungen bei Linienführung, Angebotsumfang und Verknüpfung mit dem regionalen Netz zu prüfen. Angebotseinschränkungen sind zumindest so lange die Stadt den Stadtverkehr mitfinanziert - ausgeschlossen. (5) Wochenend- und Freizeitverkehre Das gegenwärtige Wochenendangebot im sonstigen ÖPNV ist nur schwach ausgeprägt. Daran kann aus Mangel an potenzieller Nachfrage nichts Grundsätzliches geändert werden, Verbesserungen der Wochenendangebote werden aber durch Angebotsausweitungen auf Relationen des Hauptnetzes im sonstigen ÖPNV und zusätzliche touristisch orientierte Angebote (saisonal) dort erreicht, wo ein nennenswertes Nachfragepotenzial erwartet werden kann. Ein wirklich nutzbares und auch noch flächenerschließendes Angebot an Wochenenden kann aber nur bedarfsgesteuert eingerichtet werden (siehe dazu Abschnitt 4.4.5). Das Angebot im Freizeitverkehr trägt schon jetzt der Tatsache Rechnung, dass die bedeutenden Ziele des Freizeitverkehrs überwiegend in der Nähe der Bahnachsen bzw. in den Zentralen Orten des Landkreises gelegen sind oder andererseits als Flächenziele ohne gebündelte Verkehrsströme nur ein geringes Nachfragepotenzial für ÖPNV-Angebote aufweisen (vgl. Karte 7). Dadurch sind viele Freizeit- und Tourismusziele, insbesondere die sogenannten Punktziele, bereits im Rahmen des normalen Linienverkehrs durch den ÖPNV erreichbar, ohne dass es dafür besonderer Angebote bedarf. Bei den Flächenzielen bestehen spezielle Angebote nur saisonal in stark nachgefragten Relationen und Gebieten, 38 weil 38 Vgl. Ausführungen zum Müritz-Nationalpark-Ticket in Abschnitt 3.3 Beschluss KT II/60/

63 der ÖPNV als vorrangiges Instrument der Daseinsvorsorge bei saisonal und/oder räumlich schwächerer und vor allem unregelmäßiger touristischer Nachfrage dafür nicht geeignet ist. Dieses Problem ist grundlegend nur zu lösen, wenn der ÖPNV in touristischen Flächenzielen, wie auch im stark ländlich geprägten Raum generell, durch bedarfsgesteuerte Angebote individueller und dadurch befähigt wird, unregelmäßig bestehende und gestreute Nachfrage im Rahmen der zur Verfügung stehenden Finanzierungsmöglichkeiten zu bedienen. Insgesamt lassen sich folgende Maßnahmenansätze für touristische Angebote identifizieren, bei denen Busangebote als Zu- bzw. Abbringer zum SPNV agieren und somit weitere Ziele in den Achsenzwischenräumen erschließen sollen: Relationen Malchin Dargun und Malchin - Kummerow zur Anbindung des Kummerower Sees und der Naturpark-Draisine im Naturpark Mecklenburgische Schweiz Relation Neubrandenburg Feldberg zur Erschließung des Naturparks Feldberger Seenlandschaft Relationen Neustrelitz Babke Mirow und Neustrelitz Kratzeburg Ankershagen Möllenhagen zur Erschließung des Müritz Nationalparks und der Museumsgemeinde Ankershagen Relation Mirow Rechlin - Röbel zur Anbindung des Erholungsortes Rechlin, der SCHEUNE Bollewick und weiterer Tourismusziele dieser Region Relation Waren (Müritz) Damerow/Jabel zur Erschließung des Naturparks Nossentiner/ Schwinzer Heide und Anbindung des Wisentreservats Damerower Werder Relationen Dargun Demmin und Demmin - Loitz (in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Vorpommern-Greifswald) zur Erschließung des Naturparks Flusslandschaft Peenetal Grenzüberschreitende Angebotsverknüpfung zwischen den Linien 649 und 788 (Linie der ORP) in Kleinzerlang Relation Friedland Brohm zur Anbindung der Region Brohmer Berge. Diese Angebote sind als Saisonverkehre 39 mit mindestens 3 Fahrten pro Tag und Richtung am Wochenende vorzusehen. Von großer Bedeutung ist eine sinnvolle Verknüpfung mit dem übergeordneten ÖPNV- Netz, hier speziell dem SPNV, damit den potenziellen Besuchern schnelle und lückenlose Reiseketten bis weit in die Region hinein angeboten werden können. Entsprechend dem zu erwartenden Bedarf sind die Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder zu erweitern. Aufgrund spezifischer Bedarfe ist die Gestaltung der saisonalen Fahrpläne mit den entsprechenden Freizeiteinrichtungen abzustimmen. Entscheidend für den Erfolg neuer, aber auch bestehender touristischer Verkehre ist - neben einer bedarfsgerechten Fahrplangestaltung besonders eine gute Vermarktung und Kommunikation dieser Angebote (vgl. Abschnitt 7.5). Der zusätzliche Leistungsumfang liegt in Summe aller aufgeführten Maßnahmen bei etwa Fahrplan-km/a. Im Übrigen gehört auch der Erhalt eines attraktiven ÖPNV-Betriebes im Bereich der Kleinseenbahn Neustrelitz Wesenberg Mirow ausdrücklich zu den touristischen ÖPNV-Angeboten der Region, wobei hierbei sozusagen auch der Weg das Ziel ist, also die Nutzung der Bahn selbst von touristischem Wert ist. 39 Die Saison umfasst die Sommermonate, üblicherweise von April (Ostern) bis Oktober 54 Beschluss KT II/60/2016

64 Des Weiteren sind nach der Beschlussfassung über den NVP aus den Konzepten und Planungen der LEADER Aktionsgruppe Mecklenburgische Seenplatte - Müritz folgende Ansätze und Hinweise für touristische Angebote zu berücksichtigen, die für den Zeitraum bis 2017 angekündigt sind. Dazu gehören besonders die Einrichtung einer Mobilitätszentrale mit touristischem Schwerpunkt und die Entwicklung einer TourismusCard mit ÖPNV-Nutzung (darin eingeschlossen der Fortbestand des Geltungsbereiches für das Berlin-Brandenburg-Ticket in M-V). Zu erwarten sind auch auch Konzepte für zusätzliche Finanzierungsinstrumente in Verfügung der Gemeinden und Tourismusverbände wie z. B. die Kurabgabe. Federführend ist der hierfür eingesetzte Mobilitätsmanager. (6) Weitere Verbesserung der Angebotsverknüpfungen Die Verknüpfung von Verkehrsangeboten schafft eine verbesserte Nutzbarkeit des Systems für den Kunden und ist deshalb nachfragewirksam. Intelligente Verknüpfungen können aber auch sonst notwendige umfangreichere Einzelangebote reduzieren helfen. Deshalb ist die Verknüpfungsqualität, insb. zwischen Bus und Bahn, unter Berücksichtigung weiterer Umsteigezwänge fortlaufend zu prüfen und bei Bedarf anzupassen. Angebotsverknüpfungen stehen häufig im Widerspruch mit den Anforderungen der Gestaltung eines rationellen Schülerverkehrs. Je größer die Bedeutung des Schülerverkehrs im Gesamtsystem des ÖPNV, desto größer ist die Gefahr der Vernachlässigung von Angebotsverknüpfungen, die dem Jedermannverkehr dienen und bei Nichtgewährleistung zu weiteren Fahrgastverlusten führen. Somit ist beides abzuwägen und ständig nach intelligenten Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen. Optimierungspotenzial besteht insbesondere bei der Verknüpfung der Verkehre im Ergänzungsnetz mit den Angeboten auf den Verkehrsachsen des SPNV und des sonstigen ÖPNV. Dies gilt insbesondere für die Verknüpfungen in den Grundzentren Malchow, Röbel und Friedland. (7) Prüfung der Angebotsanpassung bei Parallelverkehren Aus der Bewertung in Tabelle 3-4 lässt sich Optimierungspotential bei bahnparallelen Busverkehren ableiten. Daher sind vorwiegend auf folgenden Relationen Angebotsanpassungen zu prüfen: Stavenhagen Malchin (im Bereich der SPNV-Strecke Neubrandenburg Güstrow) Neubrandenburg - Altentreptow ( Jarmen) (im Bereich der SPNV-Strecke Neubrandenburg Stralsund) Neubrandenburg Stavenhagen (im Bereich der SPNV-Strecke Neubrandenburg Güstrow) Waren Malchow (im Bereich der Mecklenburgischen Südbahn) Neustrelitz Mirow (im Bereich der Kleinseenbahn). Des Weiteren sind Einsparungspotentiale bei Überlagerung mehrerer Buslinien zu prüfen. Dies betrifft insbesondere parallele Streckenabschnitte von Stadt- und Regionallinien. Bei der Bewertung sind aber nicht nur wirtschaftliche Aspekte, sondern vorrangig die Interessen der Fahrgäste zu berücksichtigen. Der tatsächliche Umfang reduzierbarer Leistungen ist abhängig vom konkreten Prüfergebnis und der daraus resultierenden Ausgestaltung. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes bis spätestens Juni 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember Beschluss KT II/60/

65 (8) Prüfung der Optimierungsmöglichkeiten im Schülerverkehr Generell sind Veränderungen in der Schulstruktur oder den Fahrschülerströmen - bspw. die Schließung bzw. Verlagerung von Schulstandorten - bei der Planung des Schülerverkehrs, insb. unter Kapazitätsgesichtspunkten, zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere den Bereich Röbel/Rechlin, wo durch Schulschließungen deutlich längere Wege für Förder- und Sekundarschüler entstehen werden. Die Qualität des Schülerverkehrs ist fortlaufend zu prüfen und unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit zu optimieren. Potenzial zur Aufwandssenkung oder -begrenzung ergibt sich bei verbesserter Abstimmung der Unterrichtszeiten der Schulstandorte mit den Anforderungen der Schülerbeförderung in Kombination mit daraus resultierenden betriebstechnologischen Maßnahmen, wie dies auch im Beteiligungsentwurf des Integrierten Landesverkehrsplanes M-V nachdrücklich gefordert wird. In diesem Kontext sind auch die verbleibenden Potenziale zu untersuchen und ggf. Maßnahmen umzusetzen, die durch eine weitere zeitliche und/oder räumliche Staffelung der Unterrichtszeiten in den Schulen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und der Qualität der Schülerbeförderung beitragen können. In großen Teilen des Kreisgebietes sind solche Staffelungen bereits erfolgt. Es kann sich hier nur noch um Restpotenziale handeln. Die finanziellen Effekte sind durch die Reduktion des Spitzenbedarfs an Bussen allerdings dann relativ groß. Erheblich größer können die Potenziale für Aufwandsbegrenzungen bei flächendeckender Einführung der Ganztagsbetreuung in den Schulen sein, sofern es vermieden werden kann, dass in einem solchen Fall der Spitzenbedarf an Beförderungskapazität am Nachmittag größer wird, als in der morgendlichen Spitze. Außerdem ist für die derzeit durchgeführten freigestellten Verkehre gezielt zu prüfen, ob eine Integration in den Linienverkehr und damit eine wirtschaftlichere Durchführung möglich ist. Insgesamt bestehen so mehrere Ansatzpunkte zur Optimierung des Schülerverkehrs, deren konkrete Auswirkungen nur durch relativ aufwendige konzeptionelle Untersuchungen ermittelt werden können. Diese Untersuchungen sind im Planungszeitraum mit dem Ziel einer Aufwandsminimierung im Schülerverkehr durch vertretbare Einzelmaßnahmen oder Maßnahmenkomplexe durchzuführen. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes bis spätestens Ende 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Schuljahresbeginn (9) Zunehmende Berücksichtigung der Angebotsinteressen besonderer Personengruppen Zur verstärkten Gewinnung der Gruppe mobilitätseingeschränkter Personen sowie insbesondere der Senioren als ÖPNV-Nutzer und deren Mobilitätssicherung dient die zielgerichtete Gestaltung zunehmend barrierefreier Verkehrsangebote hinsichtlich der Entwicklung des Fuhrparks, der Haltestelleninfrastruktur und auf den konkreten Bedarf ausgerichteter Angebote auf der Grundlage einer Analyse der vorrangigen Quellen und Ziele. Dabei besteht die Aufgabe darin, nachgefragte Reiseketten zu gestalten und zu kommunizieren (siehe besonders auch Abschnitt 5.1 F). Zur Ergänzung des Linienverkehrs sind alternative Angebotsformen zu entwickeln oder aus anderen Bundesländern für den NVP zu übernehmen, mit denen die Daseinsvorsorge zur Mobilität im ländlichen Raum kontinuierlich an die Bedürfnisse der Bevölkerung, insbesondere der älter werdenden Bevölkerung, angepasst wird. 56 Beschluss KT II/60/2016

66 Zur Erfüllung dieser Aufgabenstellung sind die Erkenntnisse der Projekte Aktiv und mobil für ein selbstbestimmtes Leben im Alter 40 sowie Mobilität im Alter in Mecklenburg-Vorpommern 41 anzuwenden und konkrete Maßnahmen zu erarbeiten. Neben der schrittweisen Anpassung der technischen und baulichen Voraussetzungen für Barrierefreiheit ist zu berücksichtigen, dass insbesondere für Senioren ein mangelndes verfügbares Angebot eine mindestens ebenso wichtige Nutzungsbarriere darstellt Erweiterung der Anwendung bedarfsgesteuerter Bedienungsformen für Teilräume Zur Einordnung in ein hierarchisches und arbeitsteilig gegliedertes Gesamtbedienungssystem sind bedarfsgesteuerte Angebote im Planungszeitraum in noch höherem Maße als bisher schon anzuwenden. Dabei sollen im Rahmen der Auslegung zur rechtlichen Genehmigungsfähigkeit von Anschluss- oder Abruf-Linienfahrten als den einfachsten Formen bis hin zu Rufbussen im Flächenbetrieb mit hohen Freiheitsgraden die jeweils am besten geeigneten Formen zur Anwendung kommen. Grundformen flexibler und alternativer Bedienung 42 Linientaxi (LT) Linienverkehr mit kleinen Fahrzeugeinheiten fester Fahrplan festgelegte Ein- und Ausstiegshaltestellen Abruflinientaxi (ALT), Anruf-Linienfahrt (ALF) zusätzliche bedarfsabhängige Komponente Linienverkürzung, Anschlussfahrt oder ganze Fahrt nur auf Anmeldung Abruf durch Busfahrer, dadurch beschränkte Zustiegsmöglichkeit bei ALT Anrufsammeltaxi (AST) verkehrt nur auf Bedarfsanmeldung Fahrplangerüst mit Höchstanzahl möglicher Fahrten verkehrt in Linienband oder Korridor, mit Einstiegs-Haltestellen und variablem Ausstieg freie Fahrtwegwahl zwischen Haltestellen Disposition erforderlich Freiheitsgrad und Dispositionsanspruch Linientaxi mit Flächenerschließung (LTF) Linienverkehr mit kleinen Fahrzeugeinheiten fester Fahrplan Abweichung von Linienverlauf innerhalb definiertem Korridor zum Ausstieg auf Anfrage Bürgerbus (BB) hierarchisch nicht einzuordnende Form Merkmalsbreite zwischen reinem Linienbetrieb und Flächenbetrieb auf Anmeldung meist ehrenamtliche Fahrer Träger in der Regel Bürgerbusverein Rufbus (RB) Charakteristika ähnlich wie bei AST noch stärkere Orientierung auf Flächenbetrieb operativer Einsatz verschiedener Fahrzeugarten höchster Freiheitsgrad anspruchsvolle Disposition mit Fahrzeug-Ortung erforderlich Formen alternativer Bedienung Kombisysteme aus Personen- und Güter- bzw. Wirtschaftsverkehr Ergänzende Gelegenheitsverkehre Mitnahmesysteme (Kombination mit dem Individualverkehr) (außerhalb des Geltungsbereichs von 42 PBefG, kein ÖPNV-Linienverkehr) Abschlussbericht der AG Zentrum für Alterskulturen der Uni Bonn und Umfragezentrum Bonn, 2012 DIFU/plan:mobil: Abschlussbericht Grundlagenexpertise im Auftrag der Enquete-Kommission Älter werden in M-V Quelle: Konzept zur alternativen Bedienung im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Teil A: Grundlagen und Leitfaden. PROZIV 2001 Beschluss KT II/60/

67 Wesentliche Merkmale unkonventioneller Bedienungsformen sind: die zeitliche Flexibilisierung, d.h. der Einsatz erfolgt nachfragegesteuert, in der Regel nach Anmeldung eines Fahrtwunsches (auf Bestellung) die räumliche Flexibilisierung, d.h. es muss kein fester Linienweg bestehen (z.b. Richtungsbandbetrieb) oder aber ein fester Linienweg wird aufgrund der Fahrtwünsche nur abschnittweise bedient; im Gegensatz zum Taxibetrieb erfolgt jedoch eine Bündelung der Fahrtwünsche, soweit dies möglich ist die Fahrzeuggröße, die mittel- bis langfristig an die geringe Nachfrage angepasst werden kann die wirtschaftliche Optimierung, da nur die tatsächlich nachgefragten, d.h. bestellten Fahrten des Fahrplanangebots realisiert werden, nur die nachgefragten Punkte angefahren und damit nicht der gesamte Linienweg sondern oftmals nur ein Teilweg befahren werden muss Die funktionale Ausrichtung bei bedarfsabhängigen Bedienungssystemen sollte vorrangig liegen. auf Tagesrandlagen zur Ausweitung der Gesamtbetriebszeiten, andererseits aber Verkürzung der Betriebszeiten im konventionellen Bereich, auf der Wochenendbedienung und der Bedienung an Ferientagen, Zubringerleistungen zu den Linien des Hauptnetzes sowie auf ergänzenden Bedienungen im Freizeit- und Tourismusbereich Soweit flächenhaft wirkende Angebotsformen zur Anwendung kommen sollen, sind diese sinnvoll mit den Linien des Hauptnetzes von SPNV und sonstigem ÖPNV zu verknüpfen. Soweit die Kompensationsmöglichkeiten groß genug sind, können diese Hauptlinien des sonstigen ÖPNV ggf. verdichtet oder in der Betriebszeit erweitert werden. Die Ausdehnung der Rufbusgebiete muss nach den Kriterien Fahrzeiten im Netz, Voranmeldezeit, erwartete Nachfrage und Bündelungsmöglichkeit erfolgen. Attraktive Bedarfsverkehre haben Voranmeldezeiten bis 60 bzw. bis maximal 90 min. und zwar generell am Tag des Fahrtwunsches, also auch an Wochenendtagen. In der Konzeption dieser Angebotsformen ist die genehmigungsrechtliche Abgrenzung nach 8 Absatz 2 PBefG) zum Taxi- und Mietwagenverkehr im Allgemeinen zu beachten. Sollten keine ausreichenden Nachfragedaten vorliegen, ist anzustreben, im Rahmen der Vorbereitung konkreter Konzeptplanungen auf den betroffenen, jetzt durchgeführten Fahrten Erhebungen (Fahrgastzählungen sowie Fahrtzweck- und Quelle-Ziel-Befragungen) mit ausreichender Stichprobe durchzuführen. Für konkrete konzeptionelle Planungen und Machbarkeitsuntersuchungen, die einschl. der vorgenannten vorbereitenden Erhebungen, schrittweise durchgeführt werden sollen, sind dabei zu ermitteln: Gegenwärtige Angebots- und Nutzungsstrukturen Potenzielle Nutzungsstruktur Auswahl der optimalen Angebotskombination Technologische Planung, einschl. Disposition Wirtschaftlichkeitsbetrachtung aus Aufwands- und Ertragsprognose Finanzierungskonzept und Umsetzungsempfehlung. 58 Beschluss KT II/60/2016

68 Für derartige bedarfsabhängige Bedienungsangebote kommen nahezu alle Achsenzwischenräume und Randgebiete des Landkreises, vorrangig aber das südwestliche und östliche Kreisgebiet in Frage. Konkreter Handlungsbedarf besteht aufgrund der Verbindlichkeit der Vorgaben an Schultagen. Hier liegen die Defizite aber selten in einem zu geringen Fahrtenangebot, sondern überwiegend in Überschreitungen der Reisezeit. Dieses Problem lässt sich aufgrund der räumlichen Gegebenheiten und der Struktur des Schülerverkehrs nicht komplett beheben. Aber insbesondere zu den höherrangigen Zentren (Mittel- und Oberzentren) liegt der Lösungsansatz häufig in einer besseren Verknüpfung der Verkehre in den Grundzentren. An Ferientagen haben die Vorgaben orientierenden Charakter. Zur Verbesserung der Verkehrsbedienung ist aber eine Erhöhung der Fahrplanleistung in Höhe von 10 % der gegenwärtigen Leistung anzustreben. Für das Ergänzungsnetz resultiert daraus - unter Berücksichtigung der zusätzlichen Leistungen im Hauptnetz - ein Angebotsumfang von etwa Fahrplan-km/a. Die Maßnahmen sollen schwerpunktmäßig in Teilräumen mit Defiziten bei der Flächenerschließung ansetzen. Diese liegen vorwiegend im südwestlichen und östlichen Kreisgebiet Vorgehensweise zur Umsetzung Planungsbeispiel Die Vorgehensweise zur Umsetzung des Angebots- und Maßnahmenplanes orientiert sich an der Kategorisierung des ÖPNV-Netzes (vgl. Tabelle 4-1). Basis ist eine anforderungsgerechte Bedienung des Hauptnetzes, die teilweise auch durch Schülerverkehre sichergestellt werden kann. Im Ergänzungsnetz sind zusätzlich Angebote in Stadtverkehren sowie zur Erschließung der Fläche und touristischer Ziele vorzusehen. Den Schwerpunkt bildet hier der Schülerverkehr, darüber hinaus ist ein verbleibendes konventionelles Kernangebot auszuwählen, das aufgrund des nicht stattfindenden Schülerverkehrs an Ferientagen deutlich ausgeprägter sein muss als an Schultagen. Flexible Angebotsformen ergänzen dieses konventionelle Angebot, vorzugsweise als Zu-/Abbringer zum Hauptnetz. Sie sollen die Erschließungsdefizite an Schultagen beseitigen und an Ferientagen weitgehend mindern. Dabei ist ein räumliches Vorgehen nach Achsenzwischenräumen mit der Bildung von Bedienungskorridoren anzustreben. Am Wochenende sind aufgrund der Nachfrage insgesamt deutlich geringere Leistungsumfänge vorzusehen. Dadurch ist auch die Basis des konventionellen Angebotes im Hauptnetz geringer. Im Ergänzungsnetz sind vorwiegend konventionelle touristische Verkehre und flexible Angebotsformen einzusetzen. Dieses Umsetzungskonzept wird beispielhaft am Raum zwischen Waren (Müritz) und Neubrandenburg in Karte 28 dargestellt und im Folgenden erläutert Das Gesamtkonzept findet durchaus Parallelen zur überarbeiteten Angebotsgestaltung im Landkreis Nordwestmecklenburg. Beschluss KT II/60/

69 Einsatz verschiedener Angebotsformen In diesem Planungsraum befinden sich die Hauptnetzrelationen Neubrandenburg Penzlin Waren (Müritz) - Röbel Waren (Müritz) Groß Plasten Stavenhagen. Diese bilden, zusammen mit der Bahnachse Waren (Müritz) Kratzeburg - Neustrelitz, das übergeordnete Netz des ÖPNV. Für die Relationen des sonstigen ÖPNV ist das Angebot mindestens in dem Maße durch konventionelle Leistungen zu erweitern, dass die Mindestbedienungsstandards erfüllt werden. Dies führt Mo- zu Mehrleistungen auf der VR Waren (Müritz) Stavenhagen. Die HVR Neubrandenburg Waren (Müritz) wird durch den dat Bus bereits anforderungsgerecht, sogar mit einem attraktiven Taktfahrplan (60-min Takt Mo-Fr, 120-min-Takt +So), bedient. Für die Bedienung der Fläche werden vier Erschließungsbereiche gebildet, in denen Erschließungslinien definiert werden. Diese zeichnen sich durch folgende Merkmale aus: Erschließung aller Siedlungseinheiten im Erschließungsbereich durch eine oder mehrere Linien. Bei mehreren Linien erfolgt die Liniengestaltung so, dass es Verknüpfungspunkte zwischen den Linien gibt. So wird sichergestellt, dass Rufbusleistungen bei entsprechenden Fahrtwünschen problemlos als Durchbindungen über die Linien hinweg disponiert werden können und somit eine möglichst flexible Bedienung der Fläche ermöglicht wird. Je nach Lage des Erschließungsbereiches und Fahrtziel des Fahrgastes wird eine Direktverbindung in den Zentralen Ort oder eine Zubringerleistung zu festgelegten Verknüpfungspunkten auf den Hauptnetzrelationen hergestellt. Die minimale Fahrtenhäufigkeit zusätzlicher Angebote ergibt sich aus der gegenwärtigen Einhaltung der Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten. Im betrachteten Raum liegen diese aufgrund der geringen Größe der Siedlungseinheiten bei maximal 2 Fahrtenpaaren an 2 Tagen pro Woche. Als Maßnahme ergeben sich daraus zusätzliche bedarfsgesteuerte Fahrten an Schultagen lediglich als Zubringerleistung von Pieversdorf zum Bahnhof Kratzeburg, da der Mindestbedienungsstandard ansonsten durch die vorhandenen Schülerverkehre erfüllt wird 60 Beschluss KT II/60/2016