Autonomes Fahren: Teil oder Tod des traditionellen Öffentlichen Verkehrs?

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1 Martin Röhrleef, Leiter Stabsbereich Mobilitätsverbund. Projektleiter Mobilitätsplattform für die Metropolregion H-BS-GÖ-WOB üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG Stellungnahme zur Öffentlichen Anhörung Autonomes Fahren des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landtages NRW Autonomes Fahren: Teil oder Tod des traditionellen Öffentlichen Verkehrs? Die Entwicklung und der Einsatz von vollautonom fahrenden fahrerlosen Fahrzeugen ( Autonomous Vehicles ) wird einen disruptiven Effekt auf den Verkehrsmarkt haben, der die heutigen Nutzungsmuster, Besitz- und Geschäftsmodelle grundlegend durcheinander wirbelt. Autonome Fahrzeuge werden also ein Game-Changer sein - nicht zuletzt deshalb, weil sie die traditionellen Grenzen zwischen den Verkehrssystemen verwischen. Denn das selbstfahrende Fahrzeug kann im Prinzip alles sein: ein privates Auto, ein Individual-Taxi, ein Sammel-Taxi, ein Bus, oder ein CarSharing-Fahrzeug. 16 STELLUNGNAHME 16/2981 A02, A10, A18

2 Schreiben vom Seite 2 von 5 Dramatisch ausgedrückt: das autonome Fahrzeug könnte ein Teil des öffentlichen Verkehrssystems werden es könnte aber auch in weiten Teilen den Tod des heutigen öffentlichen Nah- und Fernverkehrs bewirken: Tod des ÖV, denn das autonome Fahrzeug macht das Autofahren wesentlich attraktiver. Man kann während der Fahrt telefonieren, schlafen, online surfen. Am Zielort steigt man vor der Tür aus, danach sucht sich das Fahrzeug selbstständig einen Parkplatz oder es steht anderen Personen zur Verfügung. Und auch ohne Führerschein kann man es benutzen es könnte sogar die Kinder automatisch zu Ihren Aktivitäten bringen. Der heutige USP (unique selling proposition / Alleinstellungsmerkmal) des ÖV ( gefahren werden, keine Parkplatzsorgen ) geht verloren. Warum sollte man da noch Bus oder Bahn fahren? Teil des ÖV, denn das autonome Fahrzeug kann als Teil einer Flotte von Roboter-Minibus- Taxis eine historische Chance sein: Eine ideale Ergänzung zu einem Hochleistungs-ÖPNV. Ein perfektes CarSharing-Auto, das auf Zuruf zum Fahrgast kommt und ihn am Ziel absetzt. Oder ein Mini-Bus, mit dem auch schwach ausgelastete Buslinien fahrerlos im dichten Takt bedient werden können. Warum sollte man noch ein eigenes Auto besitzen, wenn man sich bei Bedarf jederzeit eines rufen kann?

3 Schreiben vom Seite 3 von 5 Für den Öffentlichen Verkehr bedeutet dieses: 1. Alle Schritte in Richtung des autonomen Fahrens führen automatisch zu einer Steigerung der Attraktivität des PKW und sind deshalb zunächst für den ÖV kontraproduktiv. 2. Komplett autonom fahrende Fahrzeuge (aber auch bereits Fahrzeuge, die z. B. nur auf Autobahnen autonom fahren können) werden die bestehenden Geschäftsmodelle der ÖV-Unternehmen unter starken Druck setzen oder sogar gänzlich in Frage stellen. Denn während davon auszugehen ist, dass Hochleistungs-ÖPNV (Schnellbahnen) auch künftig gegenüber autonomen Fahrzeugen hinsichtlich Leistungsfähigkeit, Reisezeit und Verlässlichkeit, Vorteile aufweisen, ist dieses z. B. bei Busverkehren abseits der Hauptachsen oder in mittelgroßen Städten nicht der Fall. 3. Abschätzungen zeigen, dass beim umfassenden Einsatz von vollautonom fahrenden Fahrzeugen in einer Stadt eine deutlich reduzierte Anzahl (ggf. nur noch ca. 1/10!) von PKW notwendig ist. Das würde z. B. eine enorme Flächeneinsparung und Umgestaltungspotenziale beim ruhenden Verkehr ermöglichen. 4. Fatal ist allerdings, dass gleichzeitig jedoch die PKW-Fahrleistung drastisch (bis zu einer Verdopplung!) ansteigt, u. a. weil Verkehre vom ÖPNV auf das Auto verlagert werden: zwar weniger Autos, aber dafür noch mehr Autoverkehr - das kann keine gewollte Entwicklung sein! 5. Gleichzeitig eliminiert das autonome Fahren weite Teile des Fußgängerverkehrs (man wird von Tür zu Tür gefahren). Und es stärkt die Tendenz zur Zersiedlung. Zwischenfazit: Autonom fahrende Fahrzeuge haben also auf Grund des sehr viel besseren Auslastungsgrades sehr positive Wirkungen, weil die Zahl der Fahrzeuge erheblich reduziert werden kann. Gleichzeitig führen sie aber auch zu sehr negativen Wirkungen, weil sie wesentlichen Grundprinzipien einer nachhaltigen Stadtentwicklung (kompakte Siedlungsstrukturen, Zentrenbildungen, Fußgänger-, Rad- und ÖPNV-freundliche Straßengestaltung, kurze Wege, Bündelung von Verkehrsströmen, ) entgegen wirken. 6. Mit dem Sprung zum vollautonomen Fahren ergeben sich jedoch auch neue Chancen, da vollautonome Fahrzeuge auch als Teil einer öffentlichen Flotte (Roboter-Taxis, CarSharing) bzw. als Teil des ÖPNV eingesetzt werden können. 7. So könnten vollautonome Fahrzeugflotten den ÖPNV stärken: Mit kleinen und flexiblen Fahrzeugen kann das Angebot auch abseits der Hauptachsen und Hauptverkehrszeiten attraktiv gestaltet und in dichtem Takt bedient werden. Auch können vollautonome Fahrzeug als Zubringer zu den Hauptachsen dienen.

4 Schreiben vom Seite 4 von 5 8. Das ÖV-Angebot könnte hinsichtlich Preis und Leistung stärker differenziert werden: o traditioneller Linienverkehr (Bedienung fester Strecken und Haltestellen nach Fahrplan) o Sammeltaxi -Verkehre (nachfragegesteuerte Bedienung, Beförderung mehrerer Fahrgäste) o Individualbeförderung (autonom fahrende Taxen ). 9. Ein verbessertes ÖV-Angebot verbunden mit der Möglichkeit, sich bei Bedarf jederzeit ein passendes Sharing-Fahrzeug rufen zu können, ermöglichen für weite Teile der (urbanen) Bevölkerung den Verzicht auf das Vorhalten eines eigenen PKW. Dieses entlastet nicht nur die Budgets der Bürger, sondern eröffnet enorme Chancen für nachhaltige Verkehrskonzepte, die umfassende Mobilität mit viel weniger (und dafür effizient genutzten) Autos, weniger Autoverkehr und mehr ÖPNV realisieren. 10.Vollautonom fahrende Fahrzeuge werden voraussichtlich über Flottenbetreiber und den Betrieb auf einem abgegrenzten Netz in den Markt vordringen. Öffentliche Verkehrsdienste, der Betrieb auf abgegrenzten Netzen und das Management von Flotten sind klassische Aufgabenbereiche von Verkehrsunternehmen. Hier ist also zu fragen, ob der ÖPNV in Abstimmung mit der öffentlichen Hand auch bei diesen Systemen eine aktive Rolle übernimmt sei es als Betreiber, Besteller, Organisator oder Partner oder ob dieses Feld komplett und ungesteuert privaten Unternehmen überlassen werden soll. 11.Darüber hinaus gilt es auch, die verkehrspolitische Diskussion zu führen und die Rolle der öffentlichen Hand zu klären: Welche Entwicklungen sind gewollt? Wie können Verkehrsangebote kundenfreundlich integriert und aufeinander abgestimmt werden? Wo müssen Rahmenbedingungen (Ordnungspolitik, Finanzierung, ) verändert werden? Vor allem muss es gelingen, den Schritt zu Sharing- und Flottenbetriebsmodellen zu etablieren. 12.Bis zur Markteinführung von vollautonomen Fahrzeugen im Stadtverkehr bleibt voraussichtlich noch ein Zeitraum von ca. 10 bis 15 Jahren. Dieser ist einerseits ausreichend lang, um Veränderungen anzugehen und den verkehrspolitischen und wettbewerbsrechtlichen Rahmen zu setzen. Andererseits ist es angesichts der absehbar fundamentalen Änderungen ein sehr kurzer Zeitraum, der dringend genutzt werden muss. 13.Autonom fahrende Fahrzeuge stellen einen weiteren wichtigen Impuls im Wandel der Geschäftsmodelle dar. Die traditionelle Trennung nach Verkehrsarten (Autoverkehr, ÖPNV, Fahrrad ) wird künftig durch eine funktionale Trennung abgelöst: Unternehmen, die ihren Kunden umfassende Mobilität mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln organisieren ( Mobilitätsprovider ) und Unternehmen, die Verkehrsangebote und Infrastrukturen betreiben ( Supplier ). (siehe Abbildung).

5 Schreiben vom Seite 5 von 5 14.Insofern ist absehbar, dass einerseits neue Player in den Mobilitätsmarkt eintreten (z. B. aus der IT- oder Finanzbranche). Andererseits werden sich völlig neue Konstellationen, Partnerschaften und Konkurrenzen ergeben. Die bekannten Aktivitäten z. B. von Daimler (moovel GmbH) oder Google (Beteiligung an Uber, Entwicklung vollautonomer Fahrzeuge für den urbanen Verkehr) weisen in diese Richtung. 15.Das bedeutet aber auch, dass der auf den traditionellen Angebotsformen (z. B. Abgrenzung Linienverkehr, Taxi, Mietwagen) beruhende Rechts- und Wettbewerbsrahmen angepasst werden muss.