Anlage 1. Allgemeines/Prognosezahlen und Finanzierung:

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1 Anlage 1 Gesamtstellungnahme des Landkreises Marburg-Biedenkopf und des Regionalen Nahverkehrsverbandes (RNV) zum Regionalen Nahverkehrsplan (RNVP) des RMV (Stand ) Allgemeines/Prognosezahlen und Finanzierung: Im Prognosezeitraum bis 2020 wird im RMV-Kernraum (Rhein-Main) eine Steigerung des ÖPNV-Aufkommens von +8 Prozent und in der Region von -8 Prozent erwartet. Im SPNV wird eine Zunahme von der Region in den Kernraum von 12 Prozent prognostiziert, allerdings unter der Voraussetzung des Ausbaus verschiedener Infrastrukturmaßnahmen in der Rhein-Main-Region (z.b. Ausbau S-Bahn 6, nordmainische S-Bahn und Gateway Gardens). Es gibt keine Aussage, wie eine Steigerung ohne Ausbau der gewünschten Infrastrukturmaßnahmen mit den erforderlichen hohen Investitionskosten erfolgen könnte. Dagegen ist die dringende Infrastrukturmaßnahme zur Kapazitätserweiterung der RMV-Linie 30, der viergleisige Ausbau Frankfurt-Bad Vilbel und Bad Vilbel-Friedberg, im Planzeitraum nicht vorgesehen. Der RMV geht derzeit nicht davon aus, dass diese für den Landkreis von großem Interesse stehende Maßnahme im Zeitraum bis 2019 umgesetzt wird. Der Landkreis Marburg-Biedenkopf gehört zur (Rand)-Region. Der demografische Wandel mit deutlichem Rückgang gerade bei den Schülerzahlen zeichnet diesen nachfrageschwachen Raum aus. Diese Grundsatzaussagen im RNVP zeigen das Problem der Entwicklung des ÖPNV zwischen Ballungsraum und ländlichen Raum auf. Im ländlichen Raum entsteht dabei die Schwierigkeit, dass auch die weniger werdende Bevölkerung mit einem Angebot des ÖPNV versorgt werden muss und der Rückgang der Schülerzahlen nicht automatisch auch einen Rückgang der notwendigen Fahrten bedingt. Durch mehr Angebote im Nachmittagsunterricht und freie Schulwahl sind Kostenreduktionen kaum zu erwarten. Sollten sich Schulschließungen aufgrund stark rückläufiger Schülerzahlen ergeben, ist mit weiteren Fahrstrecken und damit sogar mit einem erhöhten Beförderungsaufwand zu rechnen. Laut den Grundlagen der Verbundfinanzierung (Kapitel 7 - Beispieljahr 2011) verteilen sich die Kosten für die Leistungserstellung etwa zu 49 Prozent auf den SPNV, 5 Prozent auf den regionalen Busverkehr und 46 Prozent auf den lokalen Verkehr. Hinzu kommen die Regiekosten für die Organisationen. Der RMV erhält vom Land Hessen im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung für die Jahre insgesamt 2,5 Milliarden Euro. Diese Summe setzt sich aus ca. 80 Prozent Regionalisierungsmitteln des Bundes sowie aus 20 Prozent des kommunalen Finanzausgleiches zusammen. In den weiteren Ausführungen des RNVP wird für den ländlichen Raum verstärkt die Einführung von flexiblen Bedienungsformen betont. Obwohl bereits im Landkreis Marburg-Biedenkopf ein hoher Bedienungsstand durch flexible Verkehre wie AST erreicht wurde, gibt es für diese lokalen Verkehre keine Finanzierungen durch Dritte (RMV / Land Hessen). Nach Auffassung des Landkreises Marburg- Biedenkopf sollten zumindest vorgenannte 20 Prozent aus dem kommunalen Finanzausgleich zuständigkeitshalber auch an die lokalen Aufgabenträger - also ca. 100 Mio /a statt nur 90 Mio /a - zur Kostenfinanzierung weiter geleitet werden. Seite 1 von 6

2 Schienenpersonennahverkehr (SPNV): Hessen-Express: Zu Kapitel 5.2 ff Zielkonzept für den schienengebundenen ÖPNV: Der Aufbau eines Hessen-Express-Netzes in Verbindung mit bestehenden RE- Verbindungen wird grundsätzlich begrüßt. Auf der Main-Weser-Bahn soll zukünftig neben einer HE-4 Linie (Frankfurt Friedberg Gießen Wetzlar - Siegen) mit der vorgesehenen HE-3 Linie Frankfurt Friedberg Gießen Marburg - Kassel der mittelhessische Raum bedient werden. So ist vorgesehen, den gegenwärtigen Zweistunden RE-Takt - zunächst bis Treysa - zu einem Stundentakt auszubauen. Hierbei sollten RB-Zuganschlussverbindungen der Unterwegsstationen zwischen Marburg und Gießen auf diese RE-Züge angemessen beachtet werden. Für diese abschnittsweise Verbesserung (ab Gießen Hbf in Richtung Treysa/Kassel) vermissen wir allerdings eine Finanzierungsübersicht zu den anfallenden Mehrkosten. Im Zusammenhang mit der Umsetzung dieser Planungen wird von Seiten des Landkreises Marburg-Biedenkopf eine Lösung für den Stundentakt in Marburg und die bessere Anbindung der nördlich liegenden Haltepunkte auf der Main-Weser-Bahn erhofft. Damit würde der Vorschlag einer Beschleunigung der HLB Züge durch Auslassung der Unterwegshaltepunkte zwischen Gießen und Marburg nicht mehr weiter verfolgt werden müssen. Die Verbandsversammlung des RNV hat sich damit befasst und am einen Mehrheitsbeschluss für die Auslassung der Unterwegsstationen gefasst. Dem ging am ein gegenteiliger Beschluss voraus. Kostenentwicklung bei Trassen- und Stationspreisen Generell sollte der RMV mit weiteren Verbundaufgabenträgern gegenüber der DB AG bezüglich der Kostenentwicklung bei Trassen- und Stationspreisen ein Veto, wegen unangemessener Kostenberechnungen einlegen und diesbezüglich Neuverhandlungen führen, wie dies beispielsweise vom Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, Zweckverband SPNV - Rheinland-Pfalz Nord und dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig bereits eingeleitet worden ist. Eine Abklärung sollte auch mit der Bundesarbeitsgemeinschaft (BAG) SPNV erfolgen. Schülerverkehre im SPNV: Die hohe Bedeutung des Schülerverkehrs in der Fläche wird im RNVP mehrfach betont. Unsererseits werden Leistungsveränderungen mit der Ausschreibung für das Jahr 2015 der RMV-Linien 42 und 43 vorgeschlagen. Hierzu sollten, wie von uns mehrfach in Regionalkonferenzen angesprochen: - RMV-Linie 43: Zug 6.28 Uhr ab Bad Laasphe - MR-Hbf an 7.29 Uhr - RMV-Linie 42: Zug 6.39 Uhr ab Frankenberg - MR-Hbf an 7.24 Uhr - RMV-Linie 42: Zug 6.58 Uhr ab Wetter - MR-Hbf an 7.13 Uhr bis nach Marburg-Südbahnhof - RMV-Linie 43: Zug Uhr ab MR-Hbf - RMV-Linie 43: Zug Uhr ab MR-Hbf - RMV-Linie 42: Zug Uhr ab MR-Hbf Seite 2 von 6

3 - RMV-Linie 42: Zug Uhr ab MR-Hbf ab Marburg-Südbahnhof gefahren werden. Damit würden die sehr umfangreichen Schülertransporte durch die gesamte Marburger Innenstadt mit erheblichen Fahrzeugeinsätzen erheblich verringert und damit für die Schüler/innen deutliche Verbesserungen geschaffen. Bei diesen Zusatzanbindungen ist es technisch notwendig, jeweils bis nach Niederwalgern zu fahren. In Anbetracht einer Einführung des RE-Hessenexpresses (Linie 3) bietet es sich an, diese RB-Fahrten bis nach Gießen Hbf durchzuführen. Barrierefreiheit im SPNV: Im Kapitel wird die Barrierefreiheit im RMV-Gebiet mit 44 Prozent (Abb. 22) angegeben. Vorgaben aus dem Behindertengleichstellungsgesetz sollen gemäß des novellierten PBefG bis zum Jahre 2022 umgesetzt werden. Nach Berechnungen des VDV werden sich die Kosten hierzu auf ca. 12 Milliarden Euro belaufen. Auf der RMV-Linie 30 sind in den nächsten Jahren (bis 2019) zwischen Gießen Hbf und Treysa mit den Stationen Lollar, Niederwalgern, Marburg Süd, Bürgeln und Kirchhain 5 Bahnsteigerhöhungen in der vorläufigen Planung. Eine generelle Umsetzung bis 2022 ist (abgesehen von der Finanzierung) auch technisch durch die erforderlichen Sperrpausen unrealistisch. Auf Grund der Tatsache, dass die DB-Station in Gießen-Oswaldsgarten mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm Schienenoberkante (SO) Stadtallendorf mit 55 cm SO, alle weiteren Planungen ebenfalls mit 55 cm SO vorgesehen sind, wird selbst im RB-Bereich keine einheitliche Barrierefreiheit zu erreichen sein. Auch ein anstehender Umbau in Kirchhain kann durch seine Kurvenradien nicht barrierefrei hergestellt werden. Die Angaben, dass bereits eine Barrierefreiheit im RMV-Gebiet von 44 Prozent bestehe, müsste u. E. relativiert werden. Auch nach dem Jahre 2022 werden wir auf dem vorgenannten Streckenabschnitt Bahnsteighöhen von <30 cm (Anzefahr), 38 cm, 55 cm und 76 cm (jeweils SO) vorfinden. Umso bedauerlicher ist die Feststellung, dass in der Vergangenheit im Bereich der Vergabe von Verkehrsleistungen durch den Verbundaufgabenträger bei den Fahrzeugen im Ein- und Ausstiegsbereich nicht auf die Barrierefreiheit in Form von Einstiegshilfen (z.b. bei der Zuggattung FLIRT) geachtet wurde. Erfreulich hingegen ist die Tatsache, dass mit dem Einsatz der Neufahrzeuge des Typs Talent 2 (MittelhessenExpress ab ) diese Einstiegshilfen zur Verfügung stehen. Damit ein barrierefreier Einstieg auch für die Fahrzeuggattung FLIRT der HLB erfolgen kann, empfehlen wir daher eine Nachrüstung. Regionalbusse: Umwandlung in Lokalbusse: Unter sowie in der Anlage 4 B werden die Kriterien für eine Einordnung in Verbundbus, Regionalbus und Lokalbus in Form einer Linienanalyse und Angebotsplanung eingeordnet. Im Landkreis Marburg-Biedenkopf wird die Linie MR-70 (Kirchhain Wohratal Wohra/Gemünden) als Lokalbus eingeordnet. Eine Übernahme dieser Linie kann nur im gegenseitigen Einvernehmen erfolgen. Dies bedarf zuvor einer Klärung der finanziellen Belastun- Seite 3 von 6

4 gen. Bei finanziellen Auswirkungen kann keine Momentaufnahme im Vordergrund stehen, sondern es muss eine Langzeitbetrachtung der Folgekosten mit einbezogen werden. Schnellbuslinien: Es wurden im gesamten Verbundgebiet bei 9 Regional- bzw. Verbundbuslinien gutachterlich ein Bedarf an sog. Schnellbuslinien festgestellt. Hierzu zählen im Landkreis Marburg- Biedenkopf: - Alsfeld Stadtallendorf; - Gladenbach-(Lohra/Fronhausen)-Marburg. Bereits in den Arbeitskreissitzungen zur Vorbereitung des Entwurfes des Regionalen Nahverkehrsplanes hat der RNV diesbezüglich eine ablehnende Stellung bezogen, die hiermit nochmals zu Bedenken gegeben wird: Zu: Alsfeld Stadtallendorf: Die schnellste Bedienung erfolgt zurzeit über die VB 12 (Alsfeld - Antrifftal - Neustadt) mit Umstieg auf RMV-Linie 30 in einer Reisezeit von 46 Minuten. Bezeichnend für den Nutzergrad ist, dass der Regelverkehr von Alsfeld bis Neustadt hauptsächlich mit einem Anrufsammeltaxi erfolgt. Laut Statistik der Bundesagentur für Arbeit (Stand ) gibt es in Stadtallendorf 147 Einpendler aus Alsfeld (nach Neustadt: 10 Einpendler und nach Kirchhain 17 Einpendler). Es sei noch darauf hingewiesen, dass zwischen Stadtallendorf und Alsfeld Werksverkehre zu den Großbetrieben Ferrero und Winter zum Schichtdienst erfolgen. Bereits in den 90er Jahren hat die Geschäftsleitung von Ferrero eine Einbindung in den Linienverkehr wegen Erhalt der Flexibilität abgelehnt. Zu Gladenbach - (Lohra/Fronhausen) - Marburg: Nach der im Jahre 1995 erfolgten Streckenstilllegung (Aar-Salzbödebahn) wurde mit der Regionalbuslinie 383 der ÖPNV auf dieser Relation in etwa versechsfacht. Zwischen Fronhausen und Marburg wurde der Busparallelverkehr mit der ehemaligen RKH-Linie 510 (Marburg- Fronhausen Gießen) im Jahre 2006 eingestellt. Eine Querverbindung von Lohra nach Fronhausen besteht in der lokalen Linie MR-36. Die Straßenverbindung zwischen Fronhausen und Lohra ist auf der L 3048 für Busfahrten wegen enger Serpentinen bedingt geeignet. Bereits heute besteht auf der Linie 383 mit der Abfahrt 6.47 Uhr in Gladenbach Busbahnhof eine Schnellbusverbindung über Weimar nach Marburg (Gutenbergstraße) mit einer Fahrzeit von 29 Minuten. Wir schlagen vor, weitere Schnellbusse integriert in der Linie 383 zu prüfen. Regelungslücke: Für Linienverkehre von benachbarten Aufgabenträgern, die in den lokalen Bereich eines anderen Aufgabenträgers ein- bzw. ausfahren fehlt eine Festlegung, dass die Aufgabenträger untereinander verpflichtet werden, vor einer jeweiligen kommerziellen Ausschreibung das Einvernehmen über das Leistungsangebot einvernehmlich herzustellen. Zumindest sollte eine Informationspflicht verankert werden. Seite 4 von 6

5 Begründung: In den lokalen Nahverkehrsplänen sind in der Regel keine Ausführungen über die Bedienungsstandards für ein- und ausbrechende Verkehre enthalten. Weder das novellierte PBefG noch EU-Verordnung 1370/2007 sehen hier eine Regelung vor. Daher wäre dies nach unserer Auffassung im RNVP in Form einer freiwilligen Selbstverpflichtung aufzunehmen, da ein RNVP keine Rechtsverbindlichkeit beinhaltet. Verschiedenes: Die beschlossene Durchbindung der RMV-Linie 42 von Marburg - Frankenberg nach Korbach wird an keiner Stelle erwähnt. Die Aussagen zur Barrierefreiheit in den Abb. 23 und Abb. 65 bei den Stationen der Strecken RMV-Linie 42 und RMV-Linie 43 sind teilweise veraltet. Abb. 31 und Abb. 67 sowie Tabelle Anhang 2 sind im Bezug zu den dynamischen Fahrgastinformationen auf den Stationen der RMV-Linie 42 und RMV-Linie 43 ebenfalls veraltet und zu überprüfen. Abb. 63: Hier wird die Stadt Gladenbach in Gießen dargestellt. Neue Haltepunkte: Seitens der Gemeinde Lahntal wird ein neuer Haltepunkt Brungershausen/Kernbach auf der RMV-Linie 43 gefordert. Wir bitten um Prüfung. Für die Stadtteile Niederwetter und Todenhausen der Stadt Wetter werden ebenfalls Einrichtung/Reaktivierung von Haltepunkten der RMV-Linie 42 gefordert. Wir bitten ebenfalls um Prüfung. Bewertung der Stellungnahmen der anhörungsberechtigten Kommunen: Insgesamt haben 12 von 21 Kommunen innerhalb des Landkreises Marburg-Biedenkopf eine Stellungnahme zur ersten Anhörung abgegeben. In der Reihenfolge der Eingänge sind dies im Einzelnen: Gemeinde Lahntal vom ; Gemeinde Lohra vom ; RMV-Linie 30 B Stadt Neustadt vom ; Gemeinde Münchhausen vom ; RMV-Linie 30: k. A. Stadt Stadtallendorf vom ; Stadt Kirchhain vom ; Gemeinde Ebsdorfergrund vom & ; Gemeinde Weimar vom ; Gemeinde Dautphetal vom ; RMV-Linie 30: (A) Gemeinde Fronhausen vom ; Gemeinde Bad Endbach vom ; Stadt Gladenbach vom ; Die Einführung eines Hessen-Express-Netzes, für Mittelhessen betrifft dies die Linie HE-3, wird annähernd in allen Stellungnahmen gewürdigt. Erwartungsgemäß stehen die Positionen Seite 5 von 6

6 zu den Zwischenhalten der Hessischen Landesbahn auf den Unterwegsstationen zwischen Gießen und Marburg kontrovers gegenüber. Zur kurzen Übersicht haben wir bei den Stellungnahmen die Befürworter zum Auslassen der Unterwegsstationen mit A und diejenigen Kommunen, die für die Beibehaltung eintreten mit B gekennzeichnet. Formal erfolgte bei der Verbandsversammlung des RNV am ein Mehrheitsbeschluss pro Auslassung der Unterwegsstationen. Dem ging am ein gegenteiliger Beschluss voraus. Es ist mit dem RMV vereinbart, dass am in einer weiteren Verbandsversammlung das Thema nochmals behandelt wird. Von Seiten des RNV wird erhofft, dass eine Lösung gefunden wird, die sowohl die Anbindung der Unterwegshalte zwischen Marburg und Gießen nicht verschlechtert, die Problematik der stündlichen Anbindung von Marburg löst als auch eine bessere Anbindung der nördlich liegenden Haltepunkte der Main-Weser-Bahn erreicht. In dieser Zwischenbewertung möchten wir zu unseren Ausführungen auf der Seite 2 noch nachfolgende Anmerkungen geben: Es sind bei diesem RNVP-Konzept zwei weitere RE- Zughalte in Gießen-Oswaldsgarten und Marburg Süd vorgesehen. Selbst bei Verzicht dieser Zusatzhalte (vgl. Stellungnahme Stadt Kirchhain) können auf Grund der Zug-Flügelungen in Gießen Hbf (sei es der Talent 2 oder FLIRT) keine zeitgleichen Taktverkehre mit dem bestehenden zweistündigen RE hergestellt werden. Evtl. müssen hier die RE-Halte auf der gesamten Main-Weser-Bahn überdacht werden. Wünschenswert wäre, dass der gegenwärtige RE in die Taktlage zum IC versetzt wird. Damit könnte ein Stundentakt für Marburg in Richtung Frankfurt und Kassel erreicht werden und eine Optimierung der Zubringerverkehre ebenfalls erfolgen. Diese Lösung gilt es nochmals von Seiten des RMV zu prüfen und gegenüber der DB AG zu vertreten. In den Stellungnahmen wird außerdem die ablehnende Haltung des RNV zu dem Vorschlag des RMV bezüglich der beiden Schnellbuslinien bestärkt. Dr. Karsten McGovern Erster Kreisbeigeordneter Seite 6 von 6

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