Der Kreisverkehr. Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis

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1 Der Kreisverkehr Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis

2 Der Kreisverkehr Herausgeber: Redaktionsteam: Grafiken: Bildredaktion: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.v. (ADAC) Ressort Verkehr, Am Westpark 8, München Jolanta Tober Ralf Stock Ronald Winkler Friedrich Schwarzmann Franz Aichinger Gerhard Willfahrt Bestellnummer: Schutzgebühr: 12,50 Euro 2005 ADAC e.v. München 2

3 Vorwort Dr. Erhard Oehm ADAC-Vizepräsident für Verkehr Im letzten Jahrzehnt haben Kreisverkehrsanlagen eine Renaissance sowohl innerorts als auch außerorts erfahren. Nachdem diese Knotenpunktform in Deutschland lange Zeit nahezu verschwunden war, sprießen die»kreisel«nun wieder in vielen Städten und Gemeinden wie Pilze aus dem Boden, da sie sich als Knotenpunktform mit hoher Leistungsfähigkeit und sicherem Verkehrsablauf herausgestellt haben. Mittlerweile sind sie so populär, dass sie immer häufiger auch von der Kommunalpolitik gefordert werden. Allerdings werden die Einsatzmöglichkeiten von Kreisverkehren mitunter überschätzt. Auf keinen Fall stellen sie eine Universallösung für alle Knotenpunkte dar. Erst nach detaillierten Einzelfallprüfungen kann darüber entschieden werden, ob ein Kreisverkehr die beste Lösung vor Ort darstellt. Die vorliegende Broschüre behandelt ausführlich die vielfältigen Aspekte der Planung wie Entwurf und Gestaltung von Minikreiseln, Kleinen Kreisverkehren innerorts und außerorts, Kreisverkehren mit Bypass und zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren. Darüber hinaus leistet sie Hilfe bei Fragestellungen wie:»wann ist es sinnvoll einen Kreisverkehr einzusetzen?welcher Kreisverkehrstyp bietet welche Vor- und Nachteile?Was muss bei hohen Radverkehrs- bzw. Schwerverkehrsanteilen beachtet werden?«zudem werden gute und kostengünstige Beispiele aus der Praxis zu allen Kreisverkehrstypen aufgezeigt. Der ADAC will mit diesem Leitfaden einen Beitrag für die Praxis leisten, Kreisverkehre optimal zu gestalten und sinnvoll einzusetzen, um an Knotenpunkten die Verkehrssicherheit zu erhöhen und den Verkehrsfluss zu optimieren. Kommunale Entscheidungsträger, Mitarbeiter aus Planungs- und Ingenieurbüros, Verantwortliche der Straßenbauverwaltungen und alle interessierten Personen sollen eine Hilfestellung erhalten, damit der Kreisverkehr nicht durch fehlerhafte Planungen erneut in Misskredit gerät. Mein Dank gilt allen, die dieses Werk mit aktiven Beiträgen in Wort und Bild unterstützt haben. Dr. Erhard Oehm ADAC-Vizepräsident für Verkehr Vorwort 3

4 Der ADAC dankt allen, die sich an dieser Fachpublikation beteiligt haben, für ihren Einsatz. 4

5 Der Kreisverkehr Inhalt 1 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes 6 2 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf Leistungsfähigkeit Städtebau Wirtschaftlichkeit Akzeptanz Einsatzgrenzen 23 3 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete Minikreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Kreisverkehr mit Bypass 68 4 Einzelaspekte Überprüfung der Befahrbarkeit Schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer Abstand zwischen den Kreisverkehren Umbau zum Kreisverkehr und Provisorien Entwässerung Bepflanzung Visualisierung und Simulation als Entwurfs- und Entscheidungshilfe 79 5 Glossar 80 6 Praxisbeispiele 82 7 Elf ADAC-Forderungen zu Kreisverkehren 92 8 Anhang 94 Inhalt 5

6 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes Kreis- und halbkreisförmige Freiräume bei Märkten, Bädern und Palästen erschienen erstmals in der Spätantike. Diese Kreisplätze verfolgten keinen verkehrsplanerischen Zweck, sie dienten eher der städtebaulichen Gestaltung. In der Renaissance wurden den Mustern der Spätantike folgend sternförmige Idealstädte geplant, die Stadtplätze dienten repräsentativen Zwecken abgeschieden vom Verkehrsgeschehen. Erst im Barock und Klassizismus erfreuten sich die Stadtplätze mit einer Anbindung an die Verkehrsadern einer großen Beliebtheit. Kirchen, Schlösser und Denkmäler wurden in einen Mittelpunkt gestellt, auf»circus«in Bath den Straßen aus allen Richtungen zuliefen. So entstanden runde Plätze als Ziel- und Umlenkpunkte im städtischen Raum. Als Beispiel können hier die königlichen Residenzen in Paris und Versailles aus dem Ende des 17. Jahrhunderts genannt werden. Ein bekanntes deutsches Beispiel das Schloss Karlsruhe wurde 1715 angelegt. In England entstand Ende des 18. Jahrhunderts bei der Erweiterung der Stadt Bath der erste»circus«der bürgerlichen Welt. Bis Ende des 19. Jahrhunderts entstanden Rundplätze aus rein städtebaulichen und architektonischen Aspekten, geschmückt mit Denkmälern oder Brunnen. Ein Beispiel Rundplatz mit Brunnen Der bekannte Platz Charles de Gaulle mit dem Arc de Triomphe Ringförmiger Stadtgrundriss von Karlsruhe mit Schloss im Zentrum 6 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes

7 in der Mitte, die man»sleeping policeman«nannte. Entwurf eines Kreisplatzes nach Eugène Hénard um 1900 Aufgrund der zunehmenden Motorisierung nach dem zweiten Weltkrieg musste die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehre gesteigert werden. Folglich erhielten Kreisverkehre immer größere Durchmesser und breitere Fahrbahnen, um für die Verflechtung möglichst lange Strecken zur Verfügung zu haben. Dies hatte zur Folge, dass in den Innenstädten bald für weitere große Kreisverkehre kein Platz mehr vorhanden war. Gleichzeitig häuften sich auf den vorhandenen großen Kreisverkehren aufgrund der starken Verkehrszunahme und anderer planerischer Mängel die Unfälle. hierfür ist der Place Charles de Gaulle mit dem Arc de Triomphe in Paris. Der Verkehr auf diesen Kreisplätzen, auf denen oft mehr als vier Straßenarme zusammenliefen, bestand aus Menschen zu Fuß, Pferdekutschen, Handkarren oder Ochsengespannen und verlief zunächst kreuz und quer in alle Richtungen. Mit Beginn des motorisierten Zeitalters hat sich die Funktion der Kreisplätze gewandelt. Was vormals als Treff- und Aufenthaltspunkt diente, wurde zum Verteilerpunkt. Im Jahre 1907 wurden in Frankreich nach den Plänen von Eugène Hénard, eines Pariser Architekten und Städteplaners, die ersten Kreisverkehrsplätze aus verkehrstechnischen Gründen umgestaltet folgte der erste Kreisverkehr in der Londoner Innenstadt, der ebenfalls nach den planerischen Prinzipien Hénards gebaut wurde. Es gab allerdings auch schon vorher kleinere Anlagen in den USA als Kreuzung mit einer Säule Die großen Kreisverkehre gerieten in Misskredit. Viele große Kreisverkehre wurden mit Lichtsignalanlagen ergänzt oder kamen zumindest in Deutschland kaum noch zum Einsatz. Dazu beigetragen hat auch das Verschwinden des Verkehrszeichens»Kreisverkehr«im Jahre 1971 aus der StVO. Signalgeregelte Kreuzungen traten immer mehr in den Vordergrund, sie galten als Garant für eine sichere und leistungsgerechte Verkehrsabwicklung. Ein bekannter großer Kreisverkehrsplatz in Deutschland, der»berliner SternBerliner Stern«mit Siegessäule Geschichte des Kreisverkehrsplatzes 7

8 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes Typischer kleiner Kreisverkehr innerorts Seit Mitte der 80er Jahre gewannen die Kreisverkehre in Deutschland wieder an Bedeutung. Positive Erfahrungen im Ausland und neue wissenschaftliche Erkenntnisse im Inland bzgl. der Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf motivierten die Verkehrsplaner in Deutschland, kleine Kreisverkehre als Alternative zum»normalen«knotenpunkt zu berücksichtigen. Zunächst wurden diese nur an innerörtlichen oder stadtnahen Straßen angelegt, später auch an außerörtlichen Knotenpunkten. Maßgebendes Einsatzkriterium war die große Sicherheit, verbunden mit hoher Leistungsfähigkeit. Die Tatsache, dass Kreisverkehre zwar mittlerweile zum Standardrepertoire von Planern gehören, aber so unterschiedlich ausgebildet werden, hat den ADAC bewogen diese Fachpublikation zu erstellen. Sie soll kommunalen Entscheidungsträgern, Mitarbeitern aus Planungs- und Ingenieurbüros, Verantwortlichen der Straßenbauverwaltungen und allen interessierten Personen eine Hilfestellung geben. Die offiziellen Richtlinienwerke der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen (FGSV) gehören natürlich nach wie vor zum Standardtool des Planers. 8 Geschichte des Kreisverkehrsplatzes

9 Verkehrsregelung Die Verkehrsregelung am Kreisverkehr spielte schon immer eine wesentliche Rolle. Zunächst fuhren die wenigen Fahrzeuge in alle Richtungen, bis die Einbahnregelung eingeführt wurde. In England war der Kreisverkehr lange Zeit eine Knotenpunktform ohne ausdrückliche Vorfahrtregelung, die Fahrer nahmen Rücksicht aufeinander. Dies funktionierte jedoch nur bei dem damals geringen Verkehr. In den 60er-Jahren stieg die Motorisierungsrate stark an. An den stark belasteten Kreisverkehren kam es zu Selbstblockaden. Polizisten oder Lichtsignalanlagen mussten eingesetzt werden, um den Verkehrsfluss zu gewährleisten. Seit gibt es in der StVO wieder das»alte«verkehrszeichen 215»Kreisverkehr«mit den drei weißen Pfeilen auf blauem Grund. Es wird an allen in den Kreisverkehr einmündenden Straßen zusammen mit dem Zeichen 205»Vorfahrt gewähren!«angeordnet. Diese Zeichenkombination besagt, dass der Verkehr auf der Kreisfahrbahn Vorfahrt hat, dort Haltverbot herrscht, bei der Einfahrt in den Kreis nicht mehr geblinkt werden darf beim Verlassen des Kreisverkehrs aber Blinkpflicht gilt. Um dieses Problem zu umgehen, wurden die Verflechtungsbereiche und somit auch die Kreisverkehrsdurchmesser immer größer gestaltet. Dies gelang jedoch nur außerhalb dicht besiedelter Gebiete. Auch wurde in den 60er-Jahren erkannt, dass eine Vorfahrt im Kreis das Phänomen der Selbstblockade verhindert. Diese Regelung wurde in einigen europäischen Länder eingeführt Deutschland war immer schon auf diesem Weg wurde auf der Wiener WeltKonferenz für Straßenverkehr in Europa beschlossen, dass mit dem Kreisverkehrszeichen keine vorfahrtregelnde Bedeutung verbunden sein darf, wie das bis dahin in Deutschland der Fall war. StVO Z 205 / Z 215 Die Bundesrepublik Deutschland nahm diese Regelung nicht an und ließ das alte Kreisverkehrszeichen entfallen. Um trotz des Wiener Abkommens weiterhin dem Verkehr im Kreis die Vorfahrt zu gewähren, wurden 1970, mit Einführung der Straßenverkehrsordnung (StVO) in der BRD, Kreisverkehre mit Verkehrszeichen 205»Vorfahrt gewähren!«an den Zufahrten und mit Zeichen 301»Vorfahrt«im Kreis beschildert. StVO Z 205 StVO Z 301 Hinweis: Diese Broschüre bezieht sich ausschließlich auf solche Kreisverkehrsanlagen, die mit der Kombination Zeichen 215 (Kreisverkehr) und Zeichen 205 (Vorfahrt gewähren!) beschildert sind. Geschichte des Kreisverkehrsplatzes 9

10 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen Die Verknüpfung von Straßen erfolgt entweder durch planfreie oder durch plangleiche Knotenpunkte. Bei plangleichen Knotenpunkten teilen sich mehrere, untereinander in Konflikt stehende Verkehrsströme eine gemeinsame Knotenpunktfläche. Der Kreisverkehr ist nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Knotenpunkte (RAS-K), Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1) eine Grundform der plangleichen Knotenpunkte, ebenso wie Kreuzungen, Kreuzungen mit Lichtsignalanlage etc. Plangleiche Knotenpunkte sind je nach Verkehrsbedeutung und -belastung verschieden vorfahrtrechtlich geregelt. Die niedrigste Rangstufe der Vorfahrtregelung ist die»rechts-vor-links-regel«, dann folgt die Regelung durch StVO-Zeichen, wobei die übergeordnete Zufahrt durch Zeichen 301»Vorfahrt (an der nächsten Kreuzung)«oder Zeichen 306»Vorfahrtstraße«und die untergeordnete Zufahrt durch Zeichen 205»Vorfahrt gewähren!«oder Zeichen 206»Halt! Vorfahrt gewähren!«beschildert sein kann. An stark frequentierten Knotenpunkten wird die Vorfahrt dagegen durch Lichtsignalanlagen geregelt. Kreisverkehre werden an Knotenpunkten eingesetzt, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Leistungsfähigkeit zu steigern und gleichzeitig eine Geschwindigkeitsreduzierung zu bewirken. Weitere Ziele sind ein gleichmäßiger Verkehrsablauf, eine positive Umweltbilanz und eine Verbesserung des Straßen- und Landschaftsbildes. Grundformen plangleicher Knotenpunkte nach RAS-K-1 10 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen

11 Je nach Einsatzbereich und notwendiger Leistungsfähigkeit werden Minikreisverkehre, kleine Kreisverkehre oder zweistreifig befahrbare Kreisverkehre angelegt. Minikreisverkehre zeichnen sich durch ihren kleinen Durchmesser und ihre überfahrbare Mittelinsel aus. Kleine Kreisverkehre besitzen einen größeren Außendurchmesser als Minikreisverkehre, wobei dieser von der Ortslage (innerorts, außerorts) abhängig ist. Die Kreisinsel ist fest eingefasst, die Zu- und Ausfahrten sind einstreifig. Verbindungsfunktions-Stufe Großräumige Straßenverbindung Überregionale/regionale Straßenverbindung Zwischengemeindliche Straßenverbindung Flächenerschließende Straßenverbindung Untergeordnete Straßenverbindung Wegeverbindung In der Regel nicht vorkommend Kategorien-Gruppe I II III IV V VI Außerhalb bebauter Gebiete Anbaufrei Verbindung Innerhalb bebauter Gebiete Angebaut A B C D E A I AII A III A IV A V A VI Problematisch B I BII B III B IV C I CII C III C IV Besonders problematisch Erschließung DII D III D IV D V Nicht vertretbar Aufenthalt E III E IV E V E VI Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre unterscheiden sich vom kleinen Kreisverkehr zum einen durch ihren größeren Durchmesser, zum anderen durch die zweistreifige Kreisfahrbahn und die möglichen zweistreifigen Zufahrten. Große mehrstreifige Kreisverkehre zeichnen sich neben ihrem großen Durchmesser durch eine mehrstreifige Kreisfahrbahn, mehrstreifige Zufahrten und oftmals sogar mehrstreifige Ausfahrten aus. Dieser Kreisverkehrstyp hat sich in Deutschland nicht bewährt und ist meist nur noch signalisiert vorzufinden. Große Kreisverkehre werden aus Verkehrssicherheitsgründen heutzutage nicht mehr gebaut und aus diesem Grund in der vorliegenden Publikation auch nicht behandelt. Kreisverkehre können nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N) an einbahnigen Straßen der Verbindungsfunktionsstufen II, III und IV eingesetzt werden. Maßgebend ist die Funktionsstufe der jeweils höherrangigen Straße. An einbahnigen Straßen der Verbindungsfunktionsstufe I sind Kreisverkehre nur in besonderen Fällen anwendbar. Minikreisverkehre sind nur innerhalb bebauter Gebiete anwendbar und nur im Zuge von Straßen der Verbindungsstufen III, IV und V. An einbahnigen Straßen der Kategorie A I nach RAS-N kommt der Einsatz eines Kreisverkehrs anstelle eines plangleichen Knotenpunktes nur dann in Betracht, wenn dadurch die Einrichtung einer Lichtsignalanlage vermieden werden kann. Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr innerorts Kleiner Kreisverkehr außerorts Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Heute angewandte Kreisverkehrstypen (Systemskizzen) Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 11

12 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen Forschungsergebnisse, Empfehlungen und Merkblatt Nachdem zunächst verschiedene Forschungsergebnisse über Kreisverkehrsplätze in Länderempfehlungen (NRW, Sachsen) eingegangen sind, wurde 1998 von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) das»merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen«unter Berücksichtigung der damals vorliegenden Forschungsergebnisse und Praxiserfahrungen herausgegeben. Dieses Merkblatt umfasst allerdings nicht alle existierenden Kreisverkehrstypen. Zu Minikreisverkehren existiert seit 1999 eine Empfehlung des Landes NRW, die auf einer Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum basiert. Des weiteren wurde 2000 von der FGSV ein Arbeitspapier zu zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren veröffentlicht, das seit 2004 in einer überarbeiteten Fassung als Arbeitspapier Nr. 51 neu»zweistreifig befahrbare Kreisverkehre«vorliegt. Praxiserfahrungen und weitere Forschungsergebnisse haben gezeigt, dass u. a. die nach dem»merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen«zu verwendenden Eckausrundungen zu gering sind, um eine gute Befahrbarkeit für Busse und Lkw zu gewährleisten. Das»Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren«soll unter Berücksichtigung aller bisherigen und neueren Untersuchungen und Praxiserfahrungen das»merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen«ersetzen. Es befindet sich noch in der Bearbeitung (voraussichtliche Veröffentlichung in 2005). Neben den kleinen Kreisverkehren sollen im neuen Merkblatt zugleich zweistreifig befahrbare Kreisverkehre, Mini-Kreisverkehre und große Kreisverkehrsplätze mit Lichtsignalanlage behandelt werden. Die Aspekte Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf, Leistungsfähigkeit, Städtebau, Wirtschaftlichkeit, Akzeptanz und Einsatzgrenzen werden im Folgenden im Vergleich zu anderen plangleichen Knotenpunktformen dargestellt.!adac Forderung: Berücksichtigen Sie bei der Planung von Knotenpunkten (Neu- und Umbau) immer alle möglichen gleichwertigen Knotenpunktgrundformen wie Kreuzung mit und ohne Lichtsignalanlage, teilplanfreie Kreuzung, Kreisverkehr, etc. Wägen Sie dabei die Vor- und Nachteile sorgfältig unter Sicherheitsund Wirtschaftlichkeitsaspekten im Rahmen einer Machbarkeitsstudie ab. Die vorliegende ADAC-Planungshilfe berücksichtigt bereits die Entwurfselemente des Entwurfes»Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren«mit Stand Dezember 2004! 12 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen Merkblatt, Länderempfehlungen und Forschungsberichte zu Kreisverkehren

13 2.1 Verkehrssicherheit Die Verkehrssicherheit ist sowohl bei der Neuanlage als auch beim Umbau von Knotenpunkten ein ausschlaggebender Gesichtspunkt. Verschiedene Untersuchungen belegen, dass Kreisverkehre im Vergleich zu anderen Knotenpunktformen ein höheres Verkehrssicherheitsniveau aufweisen % % vorher nachher Werden Kreuzungen zu Kreisverkehren umgebaut, wird in der Regel ein Rückgang des Unfallgeschehens festgestellt. Besonders Unfälle mit Personenschaden sind an Kreisverkehren die Ausnahme. Das gilt besonders für ehemals unfallträchtige Knotenpunkte. Besonders positiv auf das Unfallgeschehen wirkt sich der Wegfall von Linksabbiegekonflikten aus. Es kommt nicht mehr zu Frontalkollisionen mit schweren Unfallfolgen wie an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten. Dagegen treten Bagatellschäden aufgrund von Unachtsamkeit auf Wenn es kracht, kommt es meist nur zu einem»leichten Blechschaden«! 74 Die hohe Verkehrssicherheit der Kreisverkehre liegt zum einen an der geringeren Anzahl der Konfliktpunkte, an denen sich die Wege der Verkehrsteilnehmer überschneiden. Insgesamt acht Konfliktpunkte an den Zu- und Ausfahrten stehen % -88 % Unfälle Leichtverletzte Schwerverletzte Tote Unfallbilanz vor und nach dem Umbau zum Kreisverkehr. Quelle: Untersuchung der Polizei im Erftkreis, Konfliktpunkten an plangleichen Kreuzungen ohne Lichtsignalanlagen gegenüber. Zum anderen beruht das hohe Sicherheitsniveau bei allen»modernen«kreisverkehren auf der deutlich niedrigeren Geschwindigkeit der ehemals vorrangigen Hauptrichtung. Das geringe Geschwindigkeitsniveau sorgt dafür, dass auftretende Konfliktsituationen schneller erfasst und deshalb besser bewältigt werden können. Darüber hinaus kommt es am Kreisverkehr zu keinen rechtwinkligen Zusammenstößen mit hohen Geschwindigkeiten, da die Ein- und Ausfahrvorgänge mit geringer Geschwindigkeit gleichgerichtet zum Verkehr im Kreis geschehen. Unfalldiagramm vor und nach dem Umbau zum Kreisverkehr Die geringe Geschwindigkeitsdifferenz begünstigt zudem die gegenseitige Rücksichtnahme zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Fußgänger- und Radverkehr. 2.1 Verkehrssicherheit 13

14 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 32 Konfliktpunkte 8 Konfliktpunkte Vergleich der Konfliktpunkte -2,5% R=15 m E A km/h außerorts innerorts m Geschwindigkeitsprofil im Kreisverkehr Verkehrssicherheit

15 Verkehrssicherheit In verschiedenen Untersuchungen wurde festgestellt, dass aufgrund niedrigerer Geschwindigkeiten und weniger Konfliktpunkten»moderne«Kreisverkehre mit Durchmessern bis ca. 60 m eine sehr sichere Knotenpunktform darstellen. Die Zahl der Unfälle und besonders die Unfallschwere sind wesentlich geringer als bei anderen Knotenpunktgrundformen. Ein besonders hohes Sicherheitsniveau ist für den Mini- und den kleinen Kreisverkehr festzustellen. Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre haben in der Regel einen geringeren Sicherheitsstandard. Trotzdem sind sie insbesondere ohne Fußgänger- und Radverkehr immer noch sicherer als andere Knotenpunktgrundformen. Große mehrstreifige Kreisverkehre hingegen sind im Vergleich zur»kompaktlösung«zu unübersichtlich und enthalten ein höheres Gefahrenpotenzial. Kreisverkehre weisen im Mittel gegenüber Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage je nach Sicherungsgrad der verschiedenen Verkehrsströme eine höhere Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit wird durch die Unfallrate UR und die Unfallkostenrate UKR beschrieben Unfallraten innerorts 10 9 Unfallraten außerorts , ,56 Minikreisverkehr 0,53 1,62 Kleiner Kreisverkehr 1,27 Kreisverkehr mit Bypass 1,14 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit 2-streifiger Zufahrt 0,47 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr ohne 2-streifige Zufahrt Großer mehrstreifiger Kreisverkehr 1,55 Kreuzung ohne LSA 1,45 Kreuzung mit LSA ,74 0,9 Kleiner Kreisverkehr 1,17 Kreisverkehr mit Bypass 0,77 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit 2-streifiger Zufahrt 0,1 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr ohne 2-streifige Zufahrt 1,7 1,2 1,73 Kreuzung ohne LSA Kreuzung mit LSA Die Unfallrate bezieht die Gesamtzahl der Unfälle auf die vorhandene Verkehrsstärke (Unfälle je 1 Mio. Kfz) und beschreibt somit die Gefahr (Unfallwahrscheinlichkeit ohne Berücksichtigung der Unfallschwere). Quelle: Baumert 1998, Brilon 1992, Brilon 2002, Brilon 2004, Haller 1997, ISK 2002, Voß 1994 Unfallkostenraten innerorts Unfallkostenraten außerorts ,5 26,5 52, ,9 3,1-7,7 11,9 9,4 5,4 13,8 12,3 13, , ,6 9,8 2,6 0 Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Kreisverkehr mit Bypass Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit 2-streifiger Zufahrt Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr ohne 2-streifige Zufahrt Großer mehrstreifiger Kreisverkehr Kreuzung ohne LSA Kreuzung mit LSA 0 Kleiner Kreisverkehr Kreisverkehr mit Bypass Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit 2-streifiger Zufahrt Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr ohne 2-streifige Zufahrt Kreuzung ohne LSA Kreuzung mit LSA Die Unfallkostenrate bezieht zusätzlich die Unfallschwere ( je 1000 Kfz) mit ein; sie beschreibt die Unsicherheit des Knotenpunktes. Quelle: Baumert 1998, Brilon 1992, Brilon 2002, Brilon 2004, Haller 1997, ISK 2002, Voß Verkehrssicherheit 15

16 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 2.2 Verkehrsablauf Der Grundgedanke eines Kreisverkehrs besteht darin, den Verkehr ständig in Bewegung zu halten und einen gleichmäßigen Verkehrsablauf zu ermöglichen. Da schon kleine Lücken im Verkehrsfluss zum Einfahren in den Kreis genutzt werden, treten für die Verkehrsteilnehmer bei geringen und mittleren Verkehrsstärken, aber auch zu Spitzenverkehrszeiten, keine oder nur kurze Wartezeiten auf. An signalgeregelten Kreuzungen hingegen ergeben sich selbst bei geringen Verkehrsstärken Wartezeiten durch die Rotphasen. Ein gleichmäßiger Verkehrsablauf bedingt eine ungefähr gleichstarke Verkehrsbelastung aller zuführenden Straßen. Ein ungleichmäßig hohes Verkehrsaufkommen in den Knotenpunktzufahrten oder ein hoher Anteil an querenden Fußgängern führt in der Praxis an den schwächer belasteten Zufahrten zu längeren Wartezeiten. mittlere Wartezeiten [s/fz] Wartezeit Kreisverkehr Wartezeit LSA Verkehrsablauf Bei geringen und mittleren Verkehrsbelastungen und das sind meistens 80% des Tages sind die Wartezeiten an Kreisverkehren deutlich geringer als an signalgeregelten Kreuzungen. Auch Fußgänger und Radfahrer gewinnen durch die Anlage von Kreisverkehren Zeit Gesamtverkehrsstärke [Fz/h] Vergleich der Wartezeit (Kreuzung mit dreiphasiger Signalregelung und kleiner Kreisverkehr) Schallpegel [db (A)] Lärmminderung nach Umbau zum Kreisverkehr Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 3 db(a) bei gleicher Verkehrsbelastung Intervalle á 20 min Kreisverkehr Kreuzung vorteile, denn sie gelangen schneller über die Knotenpunktarme als an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen. Im Kreisel läuft es leiser rund! Der gleichmäßige Verkehrsablauf im Kreisverkehr hat neben einer verminderten Lärmemission auch einen geringeren Kraftstoffverbrauch und dadurch bedingt einen geringeren Schadstoffausstoß zur Folge. Die verminderte Lärm- und Schadstoffemission resultiert aus den reduzierten Halte- und Anfahrvorgängen, die vor allem an signalgeregelten Knotenpunkten auch bei schwachem Verkehr auftreten. Auch die allgemein kürzeren Wartezeiten, die geringeren Geschwindigkeiten und die gleichmäßige Fahrweise im Kreis tragen zu den besseren Emissionswerten bei. Die Senkung der Lärmemissionen beträgt bis zu 3 db(a) und ist damit auch subjektiv wahrnehmbar.

17 2.3 Leistungsfähigkeit Kreisverkehre haben im Allgemeinen eine höhere Leistungsfähigkeit als plangleiche vorfahrtgeregelte Knotenpunkte und Knotenpunkte mit Lichtsignalregelung. Kreisverkehrstyp Gesamtverkehrsstärke [Kfz/Tag] Je nach Verteilung des Verkehrs auf die einzelnen Ströme ist ein plangleicher vorfahrtgeregelter Knotenpunkt bis etwa Kfz/Tag ausreichend leistungsfähig. Höhere Verkehrsbelastungen erfordern entweder eine Signalregelung oder einen Kreisverkehr. Bis zu einem Verkehrsaufkommen von bis Kfz/Tag ist je nach Verteilung der Verkehrsströme der Kreisverkehr einem mit Abbiegestreifen ausgebauten signalisierten Knotenpunkt überlegen. Minikreisverkehr bis Kleiner Kreisverkehr bis Kleiner Kreisverkehr mit Bypass bis Dies zeigt sich vor allem an den deutlich geringeren Wartezeiten und den geringeren Rückstaulängen an Kreisverkehren gegenüber signalisierten Knotenpunkten, sofern die Knotenpunktbelastungen die kritischen Maximalbelastungen nicht übersteigen. Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr (einstreifige Zufahrten) bis Hohe Leistungsfähigkeit bei geringeren Wartezeiten und Staulängen! Die Kreuzung mit Lichtsignalanlage wird allerdings»unschlagbar«, wenn sie erheblich größer ausfällt, z.b. mit mehrstreifigen Fahrbahnen in mehreren Richtungen. Hier ist ein Kreisverkehr ohne Lichtsignalanlage hinsichtlich der Leistungsfähigkeit keine konkurrenzfähige Alternative. Kapazitäten der verschiedenen Kreisverkehrstypen Großer mehrstreifiger Kreisverkehr (mit LSA) Bis Kfz/Tag können am Kreisverkehr i.d.r. problemlos und mit geringen Wartezeiten abgewickelt werden. Bei größeren Verkehrsstärken ist die Verkehrsqualität zu überprüfen und ein Leistungsfähigkeitsnachweis nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) zu führen. bis (je nach Anzahl der Fahrstreifen) 2.3 Leistungsfähigkeit 17

18 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 2.4 Städtebau An Ortseingangsbereichen wird der Kraftfahrer durch Kreisverkehre deutlich auf die veränderte Situation von der freien Strecke zum bebauten Innerortsbereich hingewiesen. Außerhalb bebauter Gebiete können Kreisverkehre sehr gut in die umgebende Landschaft eingepasst werden. Kreisverkehre verursachen weniger Flächenversiegelung als gleich leistungsfähige Kreuzungen mit Abbiegestreifen, da der Platzbedarf für diese entfällt. Der resultierende erhöhte Grünflächenanteil von ca % lässt den Kreisverkehr attraktiver und offener erscheinen. Der Flächenvorteil entfällt allerdings dann, wenn Kreisverkehre zur Steigerung ihrer Leistungsfähigkeit mit Bypässen versehen werden. Mehr Sicherheit auf geringer Verkehrsfläche! Gestalterische Elemente wie begrünte Fahrbahnteiler in den Knotenpunktarmen, begrünte Kreisinseln oder innerorts eine künstlerische Gestaltung der Kreisinsel mit Skulpturen, Wasserspielen oder Bäumen können sinnvoll angewendet zu einer Aufwertung des Stadtbildes und zu einer Verbesserung der Wohnqualität beitragen. Auch kunstvolle Blumenarrangements können das Erscheinungsbild bereichern. Beispiel: Attraktive Gestaltung der Kreisinsel, so... Kreisverkehre bieten aus städtebaulicher Sicht mehr gestalterische Möglichkeiten als andere Knotenpunktformen. Durch seine markante Geometrie hebt der Kreisverkehr besondere Stellen im Stadtbild hervor und erzielt mit der Schaffung einer Platzsituation eine gliedernde Wirkung in Straßenzügen. Auch stören im Gegensatz zu signalgeregelten Kreuzungen keine Signalmasten das Landschaftsbild. Zusätzlich können die Mittelinseln und Fahrbahnteiler in den Zu- und Ausfahrten entsiegelt und begrünt werden....oder so! Städtebau

19 Hier geht es richtig rund Hier ist der Name wirklich Programm: Der»Magic Roundabout«im südenglischen Swindon gehört ganz sicher zu den ausgefallensten Kreisverkehren. Auch wenn die Briten mit diesem Verwirrspiel gut zurechtkommen deutsche Verkehrsplaner halten sich mit solchen Kunstwerken glücklicherweise zurück. 2.4 Städtebau 19

20 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 2.5 Wirtschaftlichkeit Kreisverkehre können im Vergleich zu plangleichen und teilplangleichen Knotenpunktgrundformen mit und ohne Lichtsignalanlage beim Neu- und Umbau eine wirtschaftliche Alternative darstellen. Beim Vergleich der Baukosten von Kreisverkehren mit Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage (Neubau einschließlich Begrünung) sind keine deutlichen Kostenunterschiede festzustellen. Der Neubau eines Kreisverkehrs gegenüber einer Kreuzung mit Signalanlage ist i.d.r. günstiger, da durch den Wegfall der Lichtsignalanlage Investitionskosten eingespart werden können. Auf längere Sicht ist der Kreisverkehr auch volkswirtschaftlich günstiger, da die fortdauernden Betriebskosten für die Lichtsignalanlage entfallen und bedingt durch die höhere Verkehrssicherheit verminderte Unfallkosten auftreten. Ob die Anlage eines Kreisverkehrs ökonomisch sinnvoll ist, kann nicht pauschal beurteilt werden, sondern muss im konkreten Einzellfall geprüft werden. Bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit müssen alle Kosten und Nutzen soweit diese quantifizierbar sind berücksichtigt werden. Folgende Wirkungskomponenten sind hierbei gegeneinander abzuwägen: Auf der Kostenseite sind die Kosten für den Baulastträger maßgeblich. Darunter fallen: Investitionskosten Betriebs- und Unterhaltungskosten Die Investitionskosten für den Neubau eines Knotenpunktes beinhalten unter anderem Investitionen für den Grunderwerb, Planungs- und Baukosten. Diese belaufen sich auf ca für eine Innerorts- Kreuzung ohne Lichtsignalanlage, mit Lichtsignalanlage liegen sie je nach Örtlichkeit bei ca Der Neubau eines Kreisverkehrs liegt je nach Kreisverkehrstyp zwischen (Minikreisverkehr), (Kleiner Kreisverkehr) und (Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr). Diese Kosten sind natürlich abhängig von der Aufwändigkeit in Gestaltung und Ausführung sowie regionalen Baukosten. Niedrige Betriebs- und Unterhaltungskosten! Die laufenden Betriebs- und Unterhaltungskosten umfassen eine Vielzahl von nötigen Aufwendungen. Diese reichen von der baulichen Erhaltung der Straßenbeläge über Markierung, Wartung und Stromversorgung der Signalanlage bis zur Pflege der Anlage und Reinigung. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen beziffert im Merkblatt für Unfallkosten in 1000 /a Außerhalb bebauter Gebiete Innerhalb bebauter Gebiete Vergleich der Unfallkosten die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen die Betriebskosten einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage auf ca pro Jahr und die eines Kreisverkehrs auf ca pro Jahr. Allerdings hängen die Kosten stark von der Aufwändigkeit der Gestaltung ab. Eine Faustregel lautet: Kreisverkehre haben sich nach 7 bis 10 Jahren amortisiert, Lichtsignalanlagen müssen nach 15 bis 20 Jahren erneuert werden. Für eine vergleichende Kosten-Nutzen- Analyse sind auf der Nutzen-Seite positive Veränderungen in folgenden Punkten zu berücksichtigen: Unfallkosten Reisezeiten Energiekosten Die Höhe der Unfallkosten ist ableitbar von der Schwere der Unfälle, die bei Kreisverkehren wegen der niedrigeren Geschwindigkeit geringer ausfällt. Gegenüber vorfahrtgeregelten Kreuzungen sind bei Kreisverkehren in der Regel erheblich geringere volkswirtschaftliche Verluste durch Verkehrsunfälle zu erwarten. Im Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen werden die Unfallkosten für außerörtliche Kreisverkehre mit ca pro Jahr angegeben. Dem gegenüber liegen sie für außerörtliche Kreuzungen mit Lichtsignalanlage (zweiphasige Steuerung) bei , ohne Lichtsignalanlage bei ohne LSA Kreuzungen / Einmündungen Kreisverkehr Zweiphasen- Steuerung Mehrphasen- Steuerung Wirtschaftlichkeit

21 Reisezeitkosten, also Kosten, die durch Warte- oder Haltezeiten, geringe Geschwindigkeiten oder Staus verursacht werden, fallen bei Kreisverkehren im Mittel geringer aus als bei Kreuzungen. Als Energiekosten sind in erster Linie die Kraftstoffkosten zu nennen. Untersuchungen an Knotenpunkten außerhalb bebauter Gebiete haben eine Kraftstoffersparnis bei Kreisverkehren festgestellt, die sich auf den gleichmäßigen Verkehrsablauf zurückführen lassen. Kostengruppe Kreisverkehr außerorts /a Kreuzung mit Lichtsignalanlage außerorts /a Investitionskosten (Umbau einer Kreuzung zum Kreisverkehr bzw. Aufrüstung mit LSA) Unterhaltskosten Kraftstoffkosten Unfallkosten Wirtschaftsvergleich Der volkswirtschaftliche Nutzen von Kreisverkehren ergibt sich immer dann, wenn geringere Betriebs-, Kraftstoff- und Unfallkosten im Vergleich zu signalisierten Kreuzungen zu erwarten sind. Die Umbaukosten belaufen sich auf ca bis Werden durch einen Knotenpunktumbau zum Kreisverkehr schwere Unfälle vermieden, ist ein Umbau in aller Regel volkswirtschaftlich zu rechtfertigen, insbesondere wenn sich damit auch kürzere Wartezeiten ergeben. Unter Umständen ist sogar der Umbau eines Knotenpunktes zum Kreisverkehr wirtschaftlicher als die Erneuerung des existierenden Knotenpunktes oder seine»aufrüstung«mit einer Lichtsignalanlage. Der Umbau einer Kreuzung zum Kreisverkehr beansprucht meist nur geringe zusätzliche Flächen Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Kreisverkehr + 52 % + 20 % Teilplanfreie Kreuzung + 4 % ohne LSA Kreuzung Kreuzung Teilplanfreie mit LSA ohne LSA Kreuzung mit LSA - 20 % Planfreier Knotenpunkt - 28 % Kraftstoffverbrauch an verschiedenen Knotenpunktgrundformen außerhalb bebauter Gebiete 2.5 Wirtschaftlichkeit 21

22 Vergleich der verschiedenen Knotenpunktformen 2.6 Akzeptanz Kreisverkehre werden im Allgemeinen von allen Verkehrsteilnehmern gut angenommen. Gelobt werden bei den Kraftfahrern vor allem die hohe Verkehrssicherheit, die geringen Wartezeiten und der kontinuierliche Verkehrsablauf. Radfahrer und Fußgänger schätzen dagegen die kurzen Wartezeiten beim Überqueren der Knotenpunktarme. Gleichmäßiger Verkehrsablauf erfreut alle Verkehrsteilnehmer! Umfragewerte einer Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum belegen, dass auch zweistreifig befahrbare Kreisverkehre nach einer Gewöhnungsphase problemlos genutzt und positiv beurteilt werden. Neben den Verkehrsteilnehmern bewerten auch die Anwohner Kreisverkehre vor allem wegen der verminderten Lärmemissionen überwiegend positiv. Die überwiegend positive Einstellung zu Kreisverkehren kann durch eine ansprechende Gestaltung und dauerhafte Pflege gefördert werden Akzeptanz

23 2.7 Einsatzgrenzen Es gibt einige Aspekte, die gegen die Anlage eines Kreisverkehrs sprechen und deshalb unbedingt bei der Knotenpunktplanung berücksichtigt werden müssen. Ein hoch belasteter Knotenpunkt mit überdurchschnittlichem Fußgänger- und Radverkehr sollte aus Sicherheitsgründen nicht als Kreisverkehr geplant werden. Dies trifft vor allem dann zu, wenn besondere Anforderungen an die Verkehrssicherheit aufgrund von Blinden und älteren Menschen im Bereich von Senioren- oder Blindenheimen zu berücksichtigen sind. Hier ist eine Signalregelung sicherer. Bei der Führung von Linienbussen im Kreisverkehr ist zu beachten, dass es zu Reisezeitverlusten für den Bus kommen kann, falls es nicht möglich ist, den ÖPNV durch besondere bauliche Ausführungen (z.b. Busspuren) zu bevorzugen. Zudem leidet der Fahrkomfort für die Fahrgäste durch die in kurzer Folge mehrfach auftretenden Richtungswechsel. Umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen sind erforderlich, wenn Gleisanlagen von Straßen- oder Stadtbahnen einen Kreisverkehr kreuzen. Bei der Planung eines Kreisverkehrs ist hinsichtlich des ÖPNV eine sorgfältige Analyse durchzuführen. Kreisverkehre lösen nicht alle Verkehrsprobleme! Kreisverkehre sollten nicht angelegt werden, wenn sie den Verkehrsfluss unnötig unterbrechen und es damit zu Reisezeitverlängerungen kommt. Das kann innerorts an Straßenzügen mit einer»grünen Welle«der Fall sein, außerorts an Ortsumgehungen. Starke Längsneigungen im Straßenverlauf schränken den Einsatz von Kreisverkehren ein, sie beeinträchtigen das Fahrverhalten des Schwerverkehrs insbesondere bei Schnee und Glatteis. Die Bevorrechtigung des Hauptverkehrs oder einzelner dominanter Verkehrsströme ist mit einem Kreisverkehr nicht möglich, da alle Ströme unabhängig von ihrer Stärke gleichgestellt sind. Bei stark unterschiedlichen Einfahrströmen kommt es zu langen Wartezeiten der schwächer belasteten Nebenströme. Bei einer Verkehrszunahme kann an einem Kreisverkehr nur durch aufwändige Umbaumaßnahmen (Bypass, zweistreifige Kreisfahrbahn) zusätzliche Kapazität geschaffen werden. Signalgeregelte Knotenpunkte ermöglichen hingegen durch verkehrsabhängige Signalregelungen oder optimierte Signalsteuerungen in gewissen Grenzen eine flexible, nachfrageorientierte Verkehrsregelung ohne Umbaumaßnahmen. Busbeschleunigung in Kreisverkehr Im Verlauf von Routen für Schwer- und Großraumtransporte sollten Kreisverkehre in der Regel nicht angelegt werden. Falls allerdings ein Kreisverkehr auf einer Route für Schwer- und Großraumtransporte unbedingt notwendig ist, muss darauf geachtet werden, dass die gewählten Entwurfselemente eine sichere Befahrbarkeit gewährleisten (z.b. durch befahrbare Fahrbahnteiler oder befahrbare Teile der Kreisinsel). Befahrbarer Kreisverkehr für Schwer- und Großraumtransporte durch teilweise überfahrbare Kreisinsel 2.7 Einsatzgrenzen 23

24 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Im Laufe der Zeit haben sich in Deutschland verschiedene Kreisverkehrstypen entwickelt. Sie unterscheiden sich in ihrer Gestaltung und Leistungsfähigkeit und decken somit unterschiedliche Einsatzbereiche ab. Die nachstehenden Kreisverkehrstypen sind im Folgenden detailliert beschrieben: Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete (Kapitel 3.1) Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete (Kapitel 3.2) Minikreisverkehr (Kapitel 3.3) Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr (Kapitel 3.4) Kreisverkehr mit Bypass (Kapitel 3.5) Die Gliederung der nachstehenden Kapitel erfolgt stets in der gleichen Reihenfolge. Zunächst erfolgt eine Definition der verschiedenen Kreisverkehrstypen. Danach werden die bisherigen Erfahrungen bezüglich Verkehrssicherheit, Geschwindigkeit und Unfallsituation dargelegt. Anschließend wird auf die Einsatzgebiete und -kriterien, die Kapazität und die Entwurfselemente des jeweiligen Kreisverkehrstyps eingegangen. Dann wird der Fußgänger- und Radverkehr und der öffentliche Personennahverkehr im Kreisverkehr beschrieben. Im Anschluss wird auf die StVO-Beschilderung, die Wegweisung, die Fahrbahnmarkierung, die Beleuchtung und die Kosten hingewiesen. Hinweis In Kapitel 3.1 erfolgt eine ausführliche Behandlung des sicherlich am häufigsten zur Anwendung kommenden Kreisverkehrstyps kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete. In den folgenden Kapiteln wird um Wiederholungen zu vermeiden i. d. R. auf dieses Kapitel verwiesen. 24 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen

25 Entwurfsgrundsätze Auszug aus dem»merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren«der FGSV (Entwurf Stand 12/2004) Kreisverkehre haben ein hohes Sicherheitsniveau, wenn die wesentlichen Grundsätze zur verkehrssicheren Gestaltung berücksichtigt werden. Ziel des Entwurfs muss es sein, durch eine konsequent geschwindigkeitsdämpfende Ausbildung den Kraftfahrzeugverkehr sowie den Fußgänger- und Radfahrerverkehr sicher abzuwickeln. Maßgebend für eine geschwindigkeitsdämpfende und sichere Gestaltung sind folgende Grundprinzipien: Möglichst senkrechtes Heranführen der Knotenpunktzufahrten an die Kreisfahrbahn Deutliche Umlenkung geradeaus fahrender Fahrzeuge durch die Kreisinsel Einstreifige Knotenpunktausfahrten. Die vier Grundanforderungen an einen sicheren Knotenpunkt, nämlich Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit und Befahrbarkeit sind zu erfüllen. Erkennbarkeit Der Kreisverkehr muss für die sich nähernden Kraftfahrer bei Tag und bei Nacht rechtzeitig erkennbar sein. Insbesondere bei Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete muss die Situation dem Kraftfahrer frühzeitig angezeigt und verdeutlicht werden. Besondere Anforderungen an die Erkennbarkeit sind beim Minikreisverkehr zu stellen. Übersichtlichkeit Der Sichtkontakt zwischen Kraftfahrern, Radfahrern und Fußgängern auf den nebeneinander liegenden bevorrechtigten und nichtbevorrechtigten Anlagen des Kreisverkehrs muss uneingeschränkt möglich sein. Eine Durchsicht auf die gegenüberliegende Einmündung ist nicht notwendig und insbesondere außerhalb bebauter Gebiete wegen der sich verschlechternden Erkennbarkeit auch nicht wünschenswert. Begreifbarkeit Die bauliche Anlage muss einschließlich Wegweisung, Beschilderung und Markierung so ausgelegt sein, dass die Art der Verkehrsabwicklung eindeutig ist und das richtige Verkehrsverhalten aller Verkehrsteilnehmer gefördert wird. Befahrbarkeit Der Kreisverkehr muss von den größten gemäß 32 StVZO zum Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen oder von dem örtlich anzusetzenden Bemessungsfahrzeug in allen zugelassenen Fahrtrichtungen befahren werden können. Auch Sonder- oder Militärfahrzeuge (vgl. RABS) sollen zumindest mit geringer Geschwindigkeit den Kreisverkehr befahren können. Bei regelmäßig auftretenden Schwertransporten kann in Sonderfällen die Befestigung von Flächen außerhalb der Fahrbahn erforderlich sein. Linienbusverkehr ist soweit vorhanden ebenfalls zu berücksichtigen. In Gebieten mit häufig auftretenden winterlichen Straßenverhältnissen sind die Anforderungen der Fahrzeuge des Winterdienstes zu beachten. Bei Minikreisverkehren ist die Kreisinsel so zu gestalten, dass Schwerlastfahrzeuge die Kreisinsel überfahren können. Neben den vier oben genannten Grundanforderungen muss das Prinzip der Einheit von Bau und Betrieb verwirklicht werden. Sichtkontakt muss unbedingt gewährleistet sein Jeder Kreisverkehr muss die Befahrbarkeit ermöglichen Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 25

26 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete Definition Kleine Kreisverkehre innerhalb bebauter Gebiete sind plangleiche Knotenpunkte, die einstreifige Knotenpunktzu- und -ausfahrten über eine einstreifige, bevorrechtigte Kreisfahrbahn verbinden. Ihr Außendurchmesser beträgt nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 26 m und 40 m. Beispiel: Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete, so... Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete (Systemskizze) Lange Zeit galten Kreisverkehre als Exoten in der Verkehrsplanung. Kleine Kreisverkehre sind inzwischen aber als ein anerkanntes und leistungsfähiges Instrument der Straßenverkehrstechnik angesehen. Vor allem die guten Erfahrungen in Frankreich und England haben dazu geführt, dass sie in den letzten 20 Jahren innerorts vermehrt angelegt wurden. Bundesweit existieren derzeit mehr als kleine Kreisverkehre, damit sind sie der am häufigsten eingesetzte Kreisverkehrstyp. Die Erfahrungen seit den 80er-Jahren zeigen, dass kleine Kreisverkehre mindestens ebenso leistungsfähig wie andere Knotenpunktformen sind und einen gleichmäßigen Verkehrsablauf gewährleisten. Ihre geschwindigkeitsdämpfende Wirkung verbessert ohne größere Reisezeitverluste die Verkehrssicherheit. Zudem profitieren Fußgänger und Radfahrer vom kleinen Kreisverkehr, da sie durch den verlangsamten Verkehr weniger gefährdet sind. Bei der Straßenüberquerung sind sie durch Mittelinseln geschützt und müssen dabei im Vergleich zu signalgeregelten Knotenpunkten nicht bei den Rotlichtphasen warten....oder so! Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

27 !ADAC Forderung: Ziehen Sie Kreisverkehre vor allem immer dann in Betracht, wenn es um die Beseitigung von Unfallschwerpunkten oder um die Geschwindigkeitsdämpfung z. B. an Ortseinfahrten geht. Die Verkehrssicherheit kleiner Kreisverkehre innerorts liegt aufgrund niedriger Geschwindigkeiten und geringer Anzahl von Konfliktpunkten mindestens auf gleichem Niveau wie bei einem signalgeregelten Knotenpunkt. Das hohe Niveau der Verkehrssicherheit wurde bereits in mehreren Untersuchungen nachgewiesen. So stellte u.a. die Ruhr-Universität Bochum fest, dass nach dem Umbau von Kreuzungen zu kleinen Kreisverkehren die Zahl der Unfälle mit Personenschaden um die Hälfte zurück ging, die Unfallrate um 40 % und die Unfallkostenrate sogar um 78 %. Die Anlage kleiner Kreisverkehre verringert die gefahrene Geschwindigkeit im Gegensatz zu einer vorfahrtgeregelten Kreuzung oder Einmündung nicht nur auf der Kreisfahrbahn, sondern auch auf der ehemals bevorrechtigten Straße (Rückgang um 7 km/h). Im vormals wartepflichtigen Nebenstrom hingegen nimmt sie um 11 km/h zu. Auf der Kreisfahrbahn liegt die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit zwischen 20 und 35 km/h. Die häufigsten Unfallursachen bzw. -typen an kleinen Kreisverkehren innerhalb bebauter Gebiete sind Vorfahrtmissachtungen und Auffahrunfälle in den Zufahrten. Kleiner Kreisverkehr am Ortseingang Einsatzgebiete und -kriterien Das Haupteinsatzgebiet kleiner Kreisverkehre liegt innerhalb geschlossener Ortschaften. Sie sind besonders geeignet zur Beseitigung von Unfallschwerpunkten In vielen Fällen ist die Beseitigung von Unfallhäufungspunkten an Kreuzungen mit einem Umbau zum kleinen Kreisverkehr einfach und preisgünstig möglich. Kleine Kreisverkehre erhöhen die Sicherheit an Knotenpunkten innerorts besonders dann, wenn häufig»rechts-vor-links-unfälle«auftreten der Knotenpunkt aus der wartepflichtigen Zufahrt schlecht einzusehen ist hohe Geschwindigkeiten auf der Vorfahrtstraße das Einbiegen aus der Nebenstraße problematisch machen. Geschwindigkeitsdämpfung Kleine Kreisverkehre dämpfen deutlich das Geschwindigkeitsniveau sowohl an Ortseinfahrten als auch an der freien Strecke. Dieser Effekt bleibt in der Regel auf den Nahbereich beschränkt. Erhöhung der Kapazität Die Anlage von kleinen Kreisverkehren erhöht die Kapazität und verbessert den Verkehrsablauf gegenüber vorfahrtgeregelten und oftmals auch gegenüber signalgeregelten Knotenpunkten, an denen bisher große Rückstaulängen und lange Wartezeiten entstanden. Verknüpfung von Straßen an schwierigen Knotenpunkten Kleine Kreisverkehre stellen eine sichere einfache Verknüpfung von Straßen mit schwierigen Knotenpunkten dar, wie z.b. Knotenpunkte mit mehr als vier Zufahrten oder Knotenpunkte mit ungünstig gelegenen Zufahrten. 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 27

28 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Kleine Kreisverkehre sind jedoch kein Allheilmittel. Sie sollen in der Regel nicht angelegt werden bei einer sehr ungleichmäßigen Verkehrsbedeutung und -belastung der zu verknüpfenden Straßen besonderen Sicherheitsanforderungen an die Führung von Fußgängern und Radfahrern z. B. in der Nähe von Blinden- und Gehbehindertenwohnheimen und Sehbehinderten- bzw. Blindenschulen starkem Linienbus- bzw. Schwerlastverkehr, dessen Reisezeit oder Fahrkomfort durch die entwurfstechnischen und baulichen Vorgaben eines Kreisverkehrs stark beeinträchtigt wird Großraum- und Schwertransportrouten im Zuge des Knotenpunktes ungünstigen topographischen Verhältnissen. Auf gar keinen Fall dürfen sie gebaut werden wenn durch hohe Verkehrsstärken ( Kfz/h) lange Wartezeiten aufgrund einer unzureichenden Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrs entstehen, die mit anderen Knotenpunktformen vermieden werden können bei Platzmangel, aufgrund dessen eine sachgerechte entwurfstechnische und bauliche Gestaltung nicht gewährleistet werden kann. Aufteilung der Verkehrsströme (Beispiel) Kapazität Kleine Kreisverkehre haben eine hohe Leistungsfähigkeit. Sie bewältigen bis zu Kfz/Tag bzw. bis zu Kfz in der Spitzenstunde. Somit ist die Leistungsfähigkeit von kleinen Kreisverkehren höher als von nichtsignalisierten Kreuzungen und höher als von signalisierten Kreuzungen, die beispielsweise in allen Zufahrten Linksabbiegerstreifen aufweisen. Wird die Grenzbelastung des Kreisverkehrs jedoch überschritten steigt die Wartezeit unvertretbar hoch an und die Unfallzahlen nehmen zu, weil»ungeduldige«autofahrer versuchen, in kleine Lücken einzufädeln. Ab einer Gesamtbelastung von Kfz/Tag ist die Verkehrsqualität stark von der Verteilung der Belastung auf die einzelnen Zufahrten abhängig. In diesem Fall ist eine ausreichende Verkehrsqualität nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) nachzuweisen. Falls an einem Kreisverkehr Kapazitätssteigerungen oder die Erhöhung der Verkehrsqualität notwendig werden, empfiehlt sich ein Ausbau des kleinen Kreisverkehrs in folgenden Schritten: Schritt 1: Ergänzung des kleinen Kreisverkehrs mit einem Bypass an einer oder mehreren Zufahrten. Schritt 2: (Um-)bau des kleinen Kreisverkehrs zu einem kleinen zweistreifig befahrbaren Kreisverkehr mit einstreifigen Zufahrten. Schritt 3: Ergänzung des kleinen zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrs mit einstreifigen Zufahrten mit einem Bypass an einer oder mehreren Zufahrten. Schritt 4: Ergänzung des zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrs (evtl. mit Bypass) mit zweistreifigen Zufahrten an einem oder mehreren»armen«. Schritt 1: Schritt 2: Schritt 3: Schritt 4: Kapazitätssteigerung in Schritten Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

29 Entwurfselemente Entscheidend für die Wahl des Außendurchmessers sind die Anzahl und Verkehrsbedeutung der zu verknüpfenden Straßen sowie die auftretenden Verkehrsarten. B A R A Größere Außendurchmesser haben keinen messbaren Einfluss auf die Kapazität des Kreisverkehrs, führen allerdings aufgrund der weiter auseinander liegenden Entscheidungspunkte zu einem flüssigeren Verkehrsablauf und einer besseren Befahrbarkeit insbesondere für den Schwerverkehr. D B K Der Außendurchmesser kleiner Kreisverkehre innerhalb bebauter Gebiete soll nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 26 m und 40 m (Regelwert 30 m 35 m) betragen. Ist mit Großfahrzeugen zu rechnen, ist ein Außendurchmesser von mindestens 30 m sinnvoll. Außendurchmesser jenseits 40 m sind innerhalb bebauter Gebiete aufgrund des erhöhten Flächenbedarfs und der höheren Baukosten nicht zweckmäßig. Darüber hinaus werden die Umwege für Fußgänger und Radfahrer mit zunehmendem Außendurchmesser größer. Der Regelwert mit 35 m ist als Außendurchmessergröße vorzuziehen. Die Kreisfahrbahn ist aus Gründen der Verkehrssicherheit rund und nicht oval anzulegen. Ovale Kreisfahrbahnen im Kreis haben sich in der Praxis als nachteilig erwiesen, weil die wechselnden Radien einerseits zu höheren Geschwindigkeiten führen und sich andererseits negativ auf die gesamte Fahrdynamik im Kreis auswirken. Die Kreisfahrbahn (der eigentliche Fahrstreifen) und ein deutlich abgesetzter Innenring bestimmen im Verhältnis 3:1 die Kreisringbreite. Diese hängt maßgeb- Maße der Entwurfselemente Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete B F Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete Außendurchmesser (D) Einsatzgrenzen Außendurchmesser (D) Regelwert B Z R Z 26 m 40 m 30 m 35 m Kreisringbreite (B K ) 6,5 m 8 m Verhältnis Kreisfahrbahn: Innenring ca. 3:1 Fahrstreifenbreite Knotenpunktzufahrt (B Z ) 3,25 m 3,75 m Knotenpunktausfahrt (B A ) 3,50 m 4,00 m Ausrundungsradius Knotenpunktzufahrt (R Z ) 10 m 14 m Knotenpunktausfahrt (R A ) 12 m 16 m Querneigung des Kreisrings (Innenring und Kreisfahrbahn) 2,50% Schrägneigung der Knotenpunktfläche 6% Breite der Fahrbahnteiler (B F ) ohne Fußgänger- und Radverkehr 1,60 m mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger 2,00 m mit Überquerungsmöglichkeiten für Radfahrer 2,50 m 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 29

30 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen lich vom Außendurchmesser des Kreisverkehrs ab und soll nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 6,5 m und 8 m betragen. Generell gilt: Je größer der Außendurchmesser, desto schmaler wird die Kreisfahrbahn ausgebildet. Eine zu große Verkehrsfläche im Kreis verleitet die Kraftfahrer zum schnelleren Fahren und ermöglicht das Überholen von Radfahrern, was auf jeden Fall vermieden werden sollte. Ein gepflasterter Innenring (Naturstein oder Betonstein) hat sich innerorts bewährt Bei einem kleinen Außendurchmesser von 26 m bis 30 m ist ein breiter Kreisring notwendig, um großen Fahrzeugen (Lastzügen oder Gelenkbussen) ein Linksabbiegen (3/4 Umrundung des Kreisverkehrs) oder Umkehren mindestens mit langsamer Fahrt zu ermöglichen. Die Wahl der Kreisringbreite muss anhand von Schleppkurven überprüft werden. Der Kreisring sollte grundsätzlich mit einem Quergefälle von 2,5 % zur Kurvenaußenseite ausgebildet werden. Dies ist für die Entwässerung vorteilhaft und zudem bei den Einfahrvorgängen fahrdynamisch sinnvoll, da die Querneigung eine niedrigere Geschwindigkeit in der Kreisfahrbahn unterstützt. Sollte die Topographie Schrägneigungen von mehr als 6% zur Folge haben, so ist auf die Anlage eines Kreisverkehrs zu verzichten. Ein abgesetzter Innenring bietet entscheidende Vorteile für die Verkehrssicherheit und hat sich im Innerortsbereich durchgesetzt. Erfahrungsgemäß senkt er das Geschwindigkeitsniveau im Kreisverkehr um bis zu 10 km/h, verhindert das Schneiden der Kreisfahrbahn und das Überholen bzw. Abdrängen von Fahrrad- oder Motorradfahrern. Gleichzeitig stellt der Innenring die Befahrbarkeit durch Großfahrzeuge wie Gelenkbus, Sattelfahrzeug oder Lastzug sicher, da er von diesen Fahrzeugen problemlos überfahren werden kann. Ein gepflasterter Innenring verbessert neben der optischen Trennung auch das positive Erscheinungsbild eines Kreisverkehrs. Zur Pflasterung des Innenrings sollten solide Materialien z.b. Natursteinpflaster oder Verbundpflaster zur Anwendung kommen, da der Pflasterring durch Schub- und Drehbewegungen von Schwerfahrzeugen stark beansprucht wird. Nachteile des gepflasterten Innenrings ergeben sich aus den höheren Baukosten. Ein markierter Innenring»verführt«zum Überfahren Der Innenring sollte durch einen ca. 4 cm hohen Bord von der Kreisfahrbahn abgesetzt werden, da einzig die Pflasterung bzw. raue Oberflächengestaltung des Innenrings nicht ausreicht, um eine Befahrung durch Pkw auszuschließen. Eine zu breite Kreisfahrbahn verleitet zum schnelleren Fahren Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete Ist aus Lärmschutzgründen oder aufgrund nennenswerter Nutzung durch Linienbusse eine gepflasterte Ausführung nicht gewünscht, so kann der Innenring nur durch ein Bord von der Kreisfahrbahn abgegrenzt werden. Auch diese Maßnahme garantiert in der Regel eine ordnungsgemäße Nutzung der Kreisfahrbahn durch Pkw. Wird der Radverkehr allerdings im Kreis geführt, so darf ein gepflasterter Innenring mit Bord auf keinen Fall fehlen.

31 Die Kreisinsel stellt das wichtigste Element des Kreisverkehrs dar. Sie erfüllt viele funktionale und gestalterische Aspekte, die erheblich zur Verkehrssicherheit und Erkennbarkeit des Kreisverkehrs beitragen. Sie unterbricht die Streckencharakteristik und ist Innenrandbegrenzung des Kreisrings. Zudem ist sie Standort für Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen. Ihr Radius ergibt sich aus dem Außendurchmesser und der Breite des Kreisrings. Um möglichst geringe Geschwindigkeiten auf der Kreisfahrbahn zu erreichen, muss die Kreisinsel für gerade aus fahrende Kraftfahrzeuge eine ausreichende Ablenkung bewirken. Die Ablenkung der gerade aus fahrenden Kraftfahrzeuge durch die Kreisinsel und durch den Innenring sollte das 2-fache der Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzufahrt B Z nicht unterschreiten. Alternative zum gepflasterten Innenring: Abgegrenzter Innenring mit Bord 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 31

32 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 2,0 bz Die Knotenpunktzu- und ausfahrten sind beim kleinen Kreisverkehr einstreifig anzulegen und durch einen Fahrbahnteiler zu trennen. Vorteilhaft ist es, die Straßenachsen auf den Kreismittelpunkt auszurichten. Der Mittelpunkt des Kreis- verkehrs sollte möglichst nah beim Schnittpunkt der Achsen der Knotenpunktarme liegen. Gegebenenfalls ist die Achse eines Straßenzuges umzulegen und an die Lage des Kreismittelpunktes anzupassen. Nicht vergessen: Notwendige Ablenkung überprüfen Als Randeinfassung der Kreisinsel sind Schrägborde (z.b. Flachbordsteine F20 x 25) oder andere schräge Einfassungen (schräg verlegte Großpflastersteine) vorteilhaft. Senkrechte Mauern oder Hochborde dürfen zur Begrenzung nicht verwendet werden. Beispiel: Gestaltung der Kreisinsel innerhalb bebauter Gebiete, so... Skizze: Flachbordstein F 20 x 25 Auf der Mittelinsel in direkter Verlängerung der Zufahrtsarme sind zur Vermeidung schwerer Unfallfolgen starre Hindernisse wie Bäume oder Lichtmasten gänzlich ungeeignet. Von filigranen Kunstobjekten oder Springbrunnen auf der Kreisinsel geht aufgrund der innerorts geringen Fahrgeschwindigkeiten keine gravierende Gefahrenquelle aus. Schrägbord zur Einfassung der Kreisinsel Die Anordnung der angeschlossenen Straßen sollte möglichst gleichmäßig erfolgen. Tangentiale oder spitzwinklige Knotenpunktzufahrten wirken sich negativ auf die Verkehrssicherheit aus, da sie dem Kraftfahrer ein Ein- und Ausfahren mit zu hoher Geschwindigkeit erlauben. Sie verursachen häufig Auffahrunfälle in den Zufahrten sowie Vorfahrtmissachtungen beim Einfahren in den Kreisverkehr. Zudem wird die erforderliche Ablenkung mit tangentialen bzw. spitzwinkligen Knotenpunktzufahrten nicht gewährleistet. Von tangentialen Knotenpunktausfahrten ist auf jeden Fall abzuraten, wenn diese von Radfahrern oder Fußgängern überquert werden. Die Fahrstreifenbreite neben den Fahrbahnteilern soll nach dem Merkblatt- Entwurf der FGSV in der Zufahrt 3,25 m bis 3,75 m und in der Ausfahrt 3,50 m 4,00 m betragen Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

33 ... oder so! Für eine gute Befahrbarkeit der Knotenpunktzu- und ausfahrt sind neben der Fahrstreifenbreite die Eckausrundungen entscheidend. Die Eckausrundungen beeinflussen das Fahrverhalten wesentlich. Zügig zu durchfahrende Zu- und Ausfahrten sind zu vermeiden, da sonst die gewünschte geschwindigkeitsdämpfende Wirkung des Kreisverkehrs reduziert wird. Eine Bordsteinführung mit engen Kreisbögen ist deshalb notwendig. Es darf aber nicht weniger Raum an diesen Stellen vorhanden sein, als Großfahrzeuge für ihre Fahrt benötigen. Um die Befahrbarkeit für schwere Fahrzeuge sicherzustellen, müssen die Eckausrundungen mit Schleppkurven überprüft werden. Es sind die Kurven für den Lastzug oder den Gelenkbus zu wählen. Eckausrundungen werden in der Regel als einfache Kreisbogen ausgebildet, 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 33

34 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen stark untergeordneten Knotenpunktarmen, kann auf Fahrbahnteiler verzichtet werden. Lastzug-Schleppkurve L = 18,75 m, B = 2,55 m Die Breite der Fahrbahnteiler ist von ihrer Nutzung abhängig, sollte aber mindestens 1,60 m betragen. Sind Fußgängerströme zu erwarten, ist eine Breite von 2,00 m in Höhe der Querungsstelle notwendig. Radoder aber durch eine 3-fache Kreisbogenfolge oder durch freie Fahrbahnrandtrassierung in Anlehnung an Schleppkurven. Geeignete Ausrundungsradien sollen nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV in der Knotenpunktzufahrt 10 m 14 m und in der Knotenpunktausfahrt 12 m 16 m betragen. Fahrbahnteiler zwischen den Zu- und Ausfahrten sind unverzichtbare Elemente der Kreisverkehre, da sie der Erkennbarkeit des Knotenpunktes und somit der Verkehrssicherheit dienen. Nur unter besonderen Umständen, wie bei verkehrlich Durch Fahrbahnteiler entsteht eine optische Einengung der Fahrstreifen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung der einfahrenden Fahrzeuge bewirkt. Zudem trennen Fahrbahnteiler den ein- und ausfahrenden Verkehr und sind ein möglicher Standort für Verkehrszeichen und Wegweiser. Darüber hinaus erleichtern sie wenn keine Fußgängerüberwege angelegt sind die Überquerung der Straße. Aufgrund der Aufenthaltsfläche zwischen den Fahrstreifen müssen sich Fußgänger und Radfahrer beim Überqueren der Fahrstreifen nur auf einen Fahrzeugstrom konzentrieren. Sind aufgrund der Befahrbarkeit überfahrbare Fahrbahnteiler erforderlich, müssen die Aufstellbereiche für Fußgänger und Radfahrer so gestaltet werden, dass diese nicht überfahren werden können. Parallel zueinander verlaufende Fahrbahnteiler fahrer benötigen sogar eine Aufstellfläche von 2,50 m. Werden breitere Fahrbahnteiler angelegt, muss überprüft werden, ob die Ablenkung des Verkehrs durch die Kreisinsel noch ausreichend gewährleistet ist. Fahrbahnteiler sind mit ihrer Achse möglichst senkrecht zum Rand der Kreisfahrbahn anzuordnen. Innerhalb bebauter Gebiete ist es zweckmäßig, die Ränder der Fahrbahnteiler parallel zueinander verlaufen zu lassen. Als Randeinfassung der Fahrbahnteiler sind auch hier wiederum Schrägborde oder andere schräge Einfassungen vorteilhaft. Fußgänger und Radfahrer Fahrbahnteiler (Formsteine) Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete Die sichere Führung von Fußgängern ist an jedem Knotenpunkt ein wichtiger planerischer Aspekt, da die Querung der Fahrbahn immer ein Unfallrisiko darstellt. Nach wissenschaftlichen Untersuchungen und Erkenntnissen aus der Praxis hat sich gezeigt, dass kleine Kreisverkehre innerhalb bebauter Gebiete für Fußgänger unabhängig von Verkehrsstärken sichere Verkehrsanlagen sind. Entscheidend dafür ist das geringe Niveau der Kfz-Fahrgeschwindigkeit, das bei richtiger Ausgestaltung des Kreisverkehrs ca. 30 km/h beträgt. Bei diesen Geschwindigkeiten können Unfälle kaum zustande kommen bzw. noch im letzten Moment vermieden werden. Das Verletzungsrisiko wird somit drastisch reduziert.

35 Der Einsatz von Fahrbahnteilern (Mittelinseln) mit Überquerungsmöglichkeiten in allen Knotenpunktarmen ist innerorts grundsätzlich erforderlich, weil diese den Fußgängern und Radfahrern ein leichteres Überqueren der Fahrbahn ermöglichen. Mittelinseln können allenfalls an Knotenpunktarmen mit schwachem Kraftfahrzeugverkehr oder bei Teilaufpflasterung eines Knotenarmes entfallen. In diesem Fall ist jedoch eine weniger zügige Trassierung unter Berücksichtigung der Fahrgeometrie für den Schwerverkehr notwendig. Wegen der unklaren Vorrangregelung an den Querungsstellen sollten grundsätzlich in allen Zufahrten Fußgängerüberwege (FGÜ) angelegt werden. Ohne FGÜ muss nach StVO beim Ausfahren aus dem Kreis (Rechtsabbiegen) der Vorrang des Fußgängers beachtet werden, beim Einfahren in den Kreisverkehr dagegen nicht. Radfahrer haben hingegen bei markierten Radfahrerfurten Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr. Diese unterschiedlichen Vorrangregelungen führen aus Unwissenheit oftmals zu Konfliktsituationen. Der Einsatz von Fußgängerüberwegen hingegen stellt eine rechtlich eindeutige Regelung dar und beseitigt die potenzielle Gefahrenquelle. Überquerungsstelle mit FGÜ und Mittelinsel Für Fußgänger ergeben sich durch FGÜ vor allem bei höheren Verkehrsstärken des Kfz-Verkehrs im Vergleich zu Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage kürzere Wartezeiten. Das Absetzmaß für Fußgängerquerungsstellen soll nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV in der Regel 4 m vom Rand der Kreisfahrbahn betragen. Es vergrößert sich um die Breite der Radfahrerfurt, wenn diese zwischen Kreisfahrbahn und Fußgängerquerungsstelle anzulegen ist, sollte aber nicht über 7 m liegen. Dieser Zwischenraum verhindert beim Ausfahren ein Blockieren der Kreisfahrbahn, beim Einfahren können Pkw diesen Raum zum Halten nutzen und Fußgänger dahinter ungehindert queren. Der Abstand sollte jedoch keinesfalls größer als 7 m gewählt werden, da Kraftfahrer ansonsten nicht mehr mit querenden Fußgängern rechnen, ihre Fahrgeschwindigkeit erhöhen und somit dem nicht motorisierten Verkehr den Vorrang nehmen. In der Praxis werden Querungsstellen für Fußgänger trotz getrennter Geh- und Rad- Überquerungsstelle mit FGÜ aber ohne Mittelinsel In der Praxis häufig vorkommende nicht korrekte Markierung einer Fußgängerquerungsstelle 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 35

36 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen!ADAC Forderung: Ordnen Sie Verkehrszeichen, Wegweiser und Bepflanzungen unbedingt so an, dass uneingeschränkte Sicht zwischen Fußgängern und Kraftfahrern besteht. wege häufig in die Markierung der Radfahrerfurt einbezogen, obwohl für Radfahrer und Fußgänger unterschiedliche Regelungen bzgl. des Vorranges gegenüber dem motorisierten Verkehr bestehen. 0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 Radfahrerunfälle pro Jahr Wichtig ist auf jeden Fall, dass uneingeschränkte Sicht(-beziehung) zwischen Fußgängern und Kraftfahrern besteht. Bei der Anordnung von Verkehrszeichen, Wegweisern und der Bepflanzung ist dies unbedingt zu berücksichtigen. Der sicheren Führung der Radfahrer kommt vor allem im Kreuzungsbereich eine hohe Bedeutung zu, da sich dort rund 70% aller Radfahrerunfälle ereignen. Unfalluntersuchungen und Verhaltensbeobachtungen haben ergeben, dass kleine Kreisverkehre für den Radverkehr eine sichere Lösung sind. Ein Vergleich der Unfallhäufigkeit an verschiedenen Knotenpunktformen zeigt, dass beim Kreisverkehr die Unfalldichte um ein Vielfaches geringer ist als bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen. 0,02 0 Radverkehr auf der Fahrbahn insgesamt Auf keinen Fall sollen markierte Radfahrstreifen oder Schutzstreifen in der Kreisfahrbahn angelegt werden, denn dort sind Radfahrer erfahrungsgemäß höher gefährdet, insbesondere in den Ausfahrten. Die Radverkehrsführung vor dem Kreisverkehr muss nicht unbedingt derjenigen im Kreisverkehr entsprechen. So können Radverkehr auf der Fahrbahn (DTV > Kfz/24h) Radfahrerunfälle im Mischverkehr abhängig von der Verkehrsstärke Radverkehr auf der Fahrbahn (DTV < Kfz/24h) z.b. vorhandene Radwege aus Platzgründen kurz vor dem Kreisverkehr aufgelöst werden. Die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn hat sich in der Vergangenheit bei schwachen bis mittleren Verkehrsstärken als sichere Lösung herausgestellt. Das liegt vor allem am niedrigen Geschwin- Grundsätzlich können Radfahrer im Kreisverkehr auf der Kreisfahrbahn oder auf Radwegen um den Kreis herum geführt werden. Welche Variante zur Anwendung kommt, ist abhängig von der Führung in den Knotenpunktarmen, von der räumlichen Umfeldsituation und von der verkehrlichen Belastung. Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

37 Straßenbegleitende Radwege sollen zunächst in einen kurzen Radfahrstreifen überführt werden, der wiederum 10 m vor dem Fahrbahnteiler aufzulösen ist und als Schutzstreifen bis zum Fahrbahnteiler oder bis zur Kreisfahrbahn weitergeführt wird. 3,50 m 1,25 m ca. 20 m Wird in den Knotenpunktausfahrten der Radverkehr auf einen Radfahrstreifen überführt, soll dieser 10 m hinter dem Fahrbahnteiler beginnen. Folgt ein Radweg, beginnt dieser hinter dem Fahrbahnteiler. Um den Radverkehr auf der Kreisfahrbahn sicher abzuwickeln, sind die Knotenpunktarme besonders sorgfältig zu gestalten. Die Fahrbahnen neben den Fahrbahnteilern sollten so schmal sein, dass das Überholen eines Radfahrers vor bzw. hinter der Kreisfahrbahn durch Lkw nicht möglich und für Pkw erschwert ist. Zudem darf ein gepflasterter Innenring mit Bord beim Mischverkehr auf keinen Fall fehlen. Dadurch wird das Überholen von Radfahrern durch Kraftfahrzeuge weitgehend vermieden. Auflösung von Radfahrstreifen vor dem Kreisverkehr digkeitsniveau der Kfz auf der Kreisfahrbahn und in den Zu- und Ausfahrten. Allerdings geht ab Verkehrsstärken von etwa Kfz/Tag die Bereitschaft der Radfahrer, auf der Kreisfahrbahn zu fahren, deutlich zurück. In diesem Fall sollte der Mischverkehr in der Regel nur zum Einsatz kommen, wenn die Radfahrer bereits in den Zufahrten gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf Fahrbahnniveau geführt werden. Radfahrstreifen in den Knotenpunktzufahrten sollen bereits 10 m vor dem Fahrbahnteiler aufgelöst und als Schutzstreifen bis zum Beginn des Fahrbahnteilers weitergeführt werden. Bei Kreiszufahrten mit einer Breite von 3,5 m kann der Schutzstreifen auch bis zum Kreisfahrbahnrand weiter geführt werden. Bei höheren Verkehrsstärken oder einem hohem Radverkehrsaufkommen ist die separate Führung des Radverkehrs auf Radwegen notwendig. Radwege sind möglichst senkrecht an die Überquerungsstellen heranzuführen. Wichtig ist eine gute Sichtbeziehung zwischen Kraftfahrern und Radfahrern. Denn sowohl bei der Kreisverkehrszu- als auch bei der -ausfahrt sind Radfahrer gegenüber den Kraftfahrern bevorrechtigt. Es ist empfehlenswert, dieses Vorfahrtsrecht auch durch entsprechende Piktogramme und/oder Einfärbungen der Radfahrerfurt zu verdeutlichen. 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 37

38 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Radfahrerfurten werden zwischen Kreisfahrbahn und Fußgängerquerungsstelle (Furt, FGÜ) angelegt. Das Absetzmaß vom Kreisrand soll nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV etwa 4 m betragen. Größere Absetzungen führen zur verstärkten Nichtbeachtung der Vorrangregel durch die Kraftfahrer gegenüber den Radfahrern. Eine geringere Absetzung (bis 2 m) ist möglich, wenn wegen starkem Fußgängerverkehr eine sehr weite Absetzung der Fußgängerquerung vermieden werden soll, wenn die Leistungsfähigkeitsgründe des Kfz-Verkehrs einen Aufstellraum nicht erforderlich machen oder bei beengten Seitenräumen gleichwohl die Radwegführung beibehalten werden soll. Radfahrfurten sind mindestens 2,0 m breit auszuführen. Wird der Radweg eng an der Kreisfahrbahn geführt (Absetzmaß max. 4 5 m), so sind in den Zufahrten die Zeichen 215 (Kreisverkehr) und 205 (Vorfahrt gewähren!) vor der Radfahrerfurt anzuordnen. 30 m Zweirichtungsradwege sollten aufgrund ihres hohen Gefährdungspotenzials im Bereich von Kreisverkehren weitgehend vermieden werden. Ist dies nicht möglich, ist eine besonders sorgfältige Gestaltung erforderlich. Auflösung von Radwegen vor dem Kreisverkehr Besonders gekennzeichnete Radfahrerfurten zur Verdeutlichung des Vorranges Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

39 ca. 4 m Radfurten über die Zu- und Ausfahrt Radwegführung am Kreisverkehr 0,16 0,14 Radfahrerunfälle pro Jahr Eine deutliche Kennzeichnung des Zweirichtungsradweges ist unbedingt notwendig 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 Gering abgesetzte Radfahrerfurten Mittel abgesetzte Radfahrerfurten (< 2,00 m) (2,00 6,00 m) Radfahrerunfälle je nach Absetzung der Radfahrerfurt Weit abgesetzte Radfahrerfurten (> 6,00 m) Sollten Radfahrer vorfahrtrechtlich bevorzugt werden, müssen die Kraftfahrer über entsprechende Verkehrszeichen (Zeichen 205»Vorfahrt gewähren!«in Verbindung mit dem Zusatzschild »Radfahrer kreuzen von rechts und links«) und Markierungen nach den»richtlinien für die Markierung von Straßen«(RMS) (Radfahrerpiktogramme, Richtungspfeile auf der Radfahrerfurt) auf der möglichst rot eingefärbten Radfahrerfurt auf potenzielle Radfahrer aus der Gegenrichtung hingewiesen werden. 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 39

40 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Bei der Planung eines kleinen Kreisverkehrs ist immer dann ein besonderes Augenmerk auf die Belange des ÖPNV zu legen, sobald ein erhöhtes Aufkommen an regelmäßig fahrendem öffentlichen Busverkehr besteht. Grundsätzlich ist es möglich, Linienbusse mit durch den Kreisverkehr zu führen, allerdings sind dann keine Mindestmaße zu verwenden. Kreisverkehre mit Außendurchmessern ab 28 m besser 30 m sichern im Allgemeinen eine gute Befahrbarkeit des Kreisverkehrs für Standard-Linienbusse. Die Befahrbarkeit muss unbedingt mit Schleppkurven überprüft werden. Für Linienbusse können an kleinen Kreisverkehren besonders bei stärkeren Verkehrsbelastungen Nachteile entstehen. Bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn ist das Auftreten längerer Wartezeiten möglich, da die erforderlichen Zeitlücken im bevorrechtigen Hauptstrom größer sein müssen als für Pkw. Dies führt besonders bei hohen Verkehrsbelastungen zur Fahrzeitverlängerung. Empfehlenswert:»Leverkusener Modell«Bei der Befahrung der Kreisfahrbahn sind zwei Fahrtrichtungswechsel erforderlich, die den Fahrkomfort reduzieren. Bei regelmäßig hohem Linienbusverkehr kann ggf. zur Vermeidung weiterer Fahrkomforteinbußen auf den sonst empfohlenen gepflasterten Innenring verzichtet werden. In den Zufahrten werden die Linienbusse in der Regel auf dem gleichen Fahrstreifen wie der allgemeine Verkehr geführt. Dadurch ergeben sich für Linienbusse bei der Annäherung an den Kreisverkehr Wartezeiten wie für alle sonstigen Fahrzeuge. Diese Wartezeiten können den Fahrplan beeinflussen. Zur Beschleunigung von Linienbussen, besonders bei starkem Verkehrsaufkommen, hat sich die sogenannte»leverkusener Lösung«bewährt. Hierbei endet die Busspur ca. 20 bis 30 m vor dem Kreisverkehr, etwa an einer Haltestelle. Anschließend wird diese Fahrspur als normaler Fahrstreifen bis zum Kreis fortgeführt. Die Kfz-Fahrspur endet auf gleicher Höhe mit der Busspur. Alle Kfz müssen dort den Fahrstreifen wechseln, nur der öffentliche Verkehr kann auf seiner Spur weiterfahren. Diese Lösung bevorzugt Busse nicht ausnahmslos, bewirkt aber gerade bei langen Rückstauungen eine Wartezeitverkürzung. Die bisherigen Erkenntnisse bezüglich der Führung des ÖPNV im Kreisverkehr sind in einer Untersuchung der Universität Kaiserslautern veröffentlicht. Die Integration des schienengebundenen Verkehrs in kleine Kreisverkehre ist zwar signaltechnisch möglich, allerdings ist davon aus Sicherheitsgründen abzuraten. ÖPNV-Beschleunigung mit dem»leverkusener Modell« Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

41 StVO-Beschilderung, Wegweisung und Fahrbahnmarkierung Die Beschilderung soll immer so sparsam wie möglich, vor allem aber sinnvoll erfolgen. An allen Einmündungen in den Kreisverkehr sind die Zeichen 215»Kreisverkehr«und Zeichen 205»Vorfahrt gewähren!«aufzustellen. Bei Anordnung dieser so vorgeschriebenen Verkehrszeichenkombination hat der Verkehr auf der Kreisbahn Vorfahrt. 295 B 1,5/1,5 ggf * 215 * Im Einzelfall zweckmäßig, ist aber lt. VwV innerorts bei Anordnung von Z 215 entbehrlich Ist ein Radweg eng an der Kreisfahrbahn geführt (Absetzmaß max 4 5 m), so sind Z 205 und Z 215 vor der Radfahrerfurt anzuordnen Die Anordnung von Zeichen 215»Kreisverkehr«macht laut VwV-StVO in der Regel eine zusätzliche Anordnung des Zeichens 211»Hier rechts«auf der Mittelinsel entbehrlich. Auf den Fahrbahnteilern in den Zufahrten ist Zeichen »Vorgeschriebene Vorbeifahrt rechts vorbei«aufzustellen. Am Ortseingang ist eine Kombination mit Zeichen »Leitbake«sinnvoll ** ca m ** Bei großer Verkehrsbedeutung des Knotenpunktes zweckmäßig Die wegweisende Beschilderung ist nach den»richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen«(RWB 2000) auszuführen. Der Vorwegweiser verdeutlicht dem Verkehrsteilnehmer zum einen, dass er sich einem Kreisverkehr nähert, zum anderen dient er der Orientierung. An innerorts gelegenen Kreisverkehren können Vorwegweiser entfallen. Sie sind aber Beschilderungsbeispiel nach RWB 2000 Beschilderungs- und Markierungsplan (Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete) empfehlenswert, wenn der Knotenpunkt eine bedeutende Verteilerfunktion hat. An klassifizierten Straßen sind Vorwegweiser grundsätzlich notwendig. Sie sind nach Zeichen 438 zu gestalten und sollten ca. 30 m bis 50 m vor dem Kreisverkehr aufgestellt werden. Sie können die Funktion der Hauptwegweiser in den Ausfahrten übernehmen, wenn sie nah am Knotenpunkt aufgestellt sind. Sind keine Vorwegweiser aufstellbar, müssen Pfeilwegweiser nach Zeichen 418 bzw. Zeichen 432 auf den Fahrbahnteilern stehen. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass sie die Sicht der Verkehrsteilnehmer nicht beeinträchtigen. Die Fahrbahnmarkierung im Kreisverkehr und in den Anschlüssen erfolgt nach den»richtlinien für die Markierung von Straßen«(RMS). Die innere Fahrbahnbegrenzung des Kreises ist nach VwV- StVO ( 9a) mit einem durchgezogenen Breitstrich nach Zeichen 295 auszuführen. Die äußere Fahrbahnbegrenzung im Bereich der Zu- und Ausfahrten ist als unterbrochener Breitstrich im Strich- Lücke-Verhältnis von 1:1 zu markieren, wobei im engeren Knotenpunktbereich die Strich- bzw. Lückenlänge 1,5 m beträgt. In der Kreiszufahrt kann alternativ eine Wartelinie markiert werden. 3.1 Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete 41

42 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Beleuchtung Innerorts gelegene Kreisverkehre müssen in jedem Fall beleuchtet werden. Als vorteilhafte Standorte für Lichtmasten haben sich die Fahrbahnteiler in den Knotenpunktarmen sowie die Seitenräume an den Überquerungsstellen bewährt. Eine Unterbrechung der Leuchtenreihe der zuführenden Straße und die Ausleuchtung der Überquerungsstellen für Fußgänger und Radfahrer steigert die Erkennbarkeit von Kreisverkehren. Eine Beleuchtung mit einem mehrarmigen Lichtmast auf der Kreisinsel bringt indessen keine Vorteile bezüglich der Erkennbarkeit. Kosten Vorwegweiser nach RWV 2000 (Bemaßung) Der Neubau eines Kreisverkehrs liegt mit bis meist genauso hoch wie der einer»normalen«kreuzung. Im Vergleich zum Neubau einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage können die Investitionskosten für die Signalanlage ( und ) eingespart werden. Die laufenden Kosten für den Unterhalt dürften jedoch maßgeblicher sein als die Investition für die Lichtsignalanlage. Sie liegen erfahrungsgemäß bei etwa 10% des Investitionsaufwands. Eine Lichtsignalanlage kostet ca pro Jahr und muss nach ca Jahren erneuert werden. Der Umbau einer signalgeregelten Kreuzung zum Kreisverkehr kostet je nach Größe zwischen und und kann im Einzelfall aufgrund der Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauphase teurer als ein Neubau sein. Unter Einbeziehung vermiedener volkswirtschaftlicher Verluste durch Straßenverkehrsunfälle ist in der Regel auch der Umbau einer Kreuzung zu einem Kreisverkehr wirtschaftlich zu rechtfertigen. An Ortseinfahrten und innerorts müssen Kreisverkehre beleuchtet werden! Kleiner Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete

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44 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete darstellen, um kreuzenden Verkehr sicher und ohne größere Wartezeiten abzuwickeln. Die Verkehrsqualität wird nicht beeinträchtigt, wenn ein ausreichender Abstand zwischen den Knotenpunkten eingehalten wird. Definition Kleine Kreisverkehre außerhalb bebauter Gebiete sind plangleiche Knotenpunkte, die einstreifige Knotenpunktzu- und -ausfahrten über eine einstreifige, bevorrechtigte Kreisfahrbahn verbinden. Ihr Außendurchmesser beträgt nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 30 m und 50 m. Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete, so... Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete (Systemskizze) Anfang der 90er Jahre wurde damit begonnen, auch außerörtliche Knotenpunkte zu Kreisverkehren umzubauen. Hierbei handelte es sich um unfallträchtige Kreuzungen, die nach dem Umbau zum Kreisverkehr deutliche Rückgänge vor allem bei den schweren Unfällen aufwiesen. Die bisher gewonnenen Erfahrungen mit dieser Knotenpunktgrundform sind bei sachgerechter Planung positiv. Kleine Kreisverkehre können auch außerorts eine geeignete Knotenpunktform...so,... oder so! Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete Kreisverkehre stellen außerhalb bebauter Gebiete keinen generellen Ersatz für Kreuzungen und Einmündungen dar. Häufig treffen hier Straßen mit unterschiedlicher Hierarchie zusammen. Dabei sind die übergeordneten Straßen in der Regel bevorrechtigt zu führen. Ein Kreisverkehr verknüpft alle angeschlossenen Straßen gleichrangig, eine Bevorrechtigung übergeordneter Straßen ist somit nicht möglich. Eine gleichrangige Verknüpfung einer Bundesstraße mit einer nachgeordneten Landes-/Staats- oder sogar Kreis- oder

45 Gemeindestraße widerspricht dem Grundgedanken der Netzstruktur. Daher ist der Einsatz von Kreisverkehren an Bundesstraßen kritisch zu prüfen. Die Verkehrssicherheit an kleinen Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete liegt auf hohem Niveau. Hier sind kleine Kreisverkehre neben autobahnähnlichen planfreien Straßenverbindungen (halbe Kleeblätter) und Kreuzungen mit ortsfesten Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung (Starenkästen) die sicherste Knotenpunktform. Die geringste Sicherheit weisen vorfahrtgeregelte Kreuzungen oder Kreuzungen mit zweiphasigen Lichtsignalanlagen also ohne Linksabbiegerschutz auf. Außerhalb bebauter Gebiete ereignen sich an Kreisverkehren weniger Unfälle als an Mittlere Unfallkosten UKR [Euro/1.000 Kfz] Kreuzung ohne LSA Kreuzung mit LSA (zweiphasig) den übrigen Knotenpunktgrundformen. Die durchschnittliche Unfallrate beträgt hier nach Untersuchungen des Institut für Straßenverkehr Köln 0,9 Unfälle je Mio Kreuzung mit LSA (LAB-Schutz) Einhüftiger Anschluss Vergleich der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten außerhalb bebauter Gebiete 15 Zweihüftiger Anschluss 10 Kreisverkehr Kfz. Sie liegt damit unter den Vergleichswerten von plangleichen Knotenpunkten ohne und mit Lichtsignalanlage (mit Linksabbiegesicherung). Zudem ist die Unfallschwere an Kreisverkehren deutlich geringer. Die Unfallkostenrate der untersuchten Kreisverkehre ist mit 10 je Kfz/Jahr deutlich niedriger als an anderen Knotenpunktgrundformen außerhalb bebauter Gebiete. Das Geschwindigkeitsverhalten an Knotenpunkten außerhalb bebauter Gebiete wird durch kleine Kreisverkehre positiv beeinflusst. Diese haben eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung auf den Verkehr im Kreis und auf die davor und dahinter liegenden Streckenabschnitte. Nach Untersuchungen verringert sich die gefahrene Geschwindigkeit im unmittelbaren Bereich im Gegensatz zu einer vorfahrtgeregelten Kreuzung um ca km/h. Im weiteren Annäherungsbereich ca. 50 m vor dem Kreis ist die Geschwindigkeit bis zu 6 10 km/h geringer. Typische Unfallursachen an Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete Die häufigsten Unfallursachen bzw. -typen an Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete sind neben Vorfahrtmissachtungen Auffahrunfälle in den Zufahrten und das Auffahren auf die Kreisverkehrsinsel. 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 45

46 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Einsatzgebiete und -kriterien Kreisverkehre können außerhalb bebauter Gebiete eingesetzt werden zur Verknüpfung gleichrangiger Straßen beim Neubau von Knotenpunkten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, vor allem an Knotenpunkten, die sich als Unfallschwerpunkt erwiesen haben. Dies gilt besonders dann, wenn die Geschwindigkeit auf der Hauptrichtung wegen schlechter Erkennbarkeit oder Einsehbarkeit des Knotenpunktes nicht richtig eingeschätzt oder von Linksabbiegern unterschätzt wird. zur Vermeidung der Kosten für Bau und Betrieb einer erforderlichen Lichtsignalanlage, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Beseitigung des Unfallschwerpunktes notwendig ist zur Verdeutlichung des Wechsels der Streckencharakteristik und zur Dämpfung nicht angepasster Geschwindigkeiten an Ortseinfahrten zur Verminderung der Wartezeiten und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in den untergeordneten Zufahrten des Knotenpunktes. Eine Erhöhung der Wartezeiten im Zuge von Bundesstraßen kommt allerdings dann in Betracht, wenn die nachgeordneten Fahrzeugströme andernfalls nicht sicher abzuwickeln sind. Vor dem Umbau ist daher der Vergleich der Wartezeiten zwischen einem Kreisverkehr und einer Kreuzung bzw. Einmündung mit Lichtsignalanlage erforderlich. bei Knotenpunktfolgen, wenn gewährleistet ist, dass die potenziellen Reisegeschwindigkeiten auf den ver- bindenden Streckenabschnitten mit der geforderten Verkehrsqualität übereinstimmen. Der mittlere Knotenpunktabstand sollte bei Reisegeschwindigkeiten von 80 km/h rund 2000 m und bei einer geforderten Reisegeschwindigkeit von 70 km/h auf jeden Fall m betragen. zum Anschluss der Ausfahrtsrampen an Autobahnanschlussstellen an das nachgeordnete Netz, wenn sichergestellt werden kann, dass kein Rückstau auf der Autobahn auftritt als flächengünstige und wirtschaftliche Alternative an Knotenpunkten, an denen eine teilplanfreie Kreuzung (Grundform IV nach RAS-K-1) oder eine Lichtsignalanlage aufgrund geringer Verkehrsstärken oder hoher Baukosten nicht vertretbar ist!adac Forderung: Prüfen Sie an Knotenpunkten, an denen eine teilplanfreie Kreuzung wegen zu geringer Verkehrsstärken oder zu hoher Baukosten nicht vertretbar ist, Kreisverkehre als flächenund kostengünstige Alternative. Der Einsatz von Kreisverkehren außerhalb bebauter Gebiete kommt dagegen nicht in Frage wenn die zu verknüpfenden Straßen eine ungleiche Verkehrsbedeutung haben, so dass z.b. dadurch eine notwendige oder gewünschte bevorrechtigte Streckenführung unterbunden wird im Verlauf von Ortsumgehungen auf Bundes- und Landes-/Staatsstraßen, wenn dadurch eine niedrige Verkehrsqualitätsstufe erzielt wird. Erhöht sich durch einen Kreisverkehr die Reisezeit auf der Ortsumgehung, benutzen die Kraftfahrer wieder die alte Ortsdurchfahrt. Eine Entlastung der Ortsdurchfahrt vom Durchgangsverkehr ist dann nicht mehr gewährleistet. an stark belasteten Knotenpunkten, an denen die Leistungsfähigkeit kleiner Kreisverkehre überschritten ist an Knotenpunkten mit stark unterschiedlichen Verkehrsbelastungen. Die Querschnittsbelastung der beiden schwächer belasteten Anschlüsse muss mindestens 15% (vierarmiger Knotenpunkt) bzw. 10% (dreiarmiger Knotenpunkt) der Gesamtbelastung (Summe der Zufahrten) betragen. wenn ungünstige topografische Voraussetzungen Schrägneigungen von mehr als 6% zur Folge haben.!adac Forderung: Legen Sie keinen Kreisverkehr bei einer stark ungleichmäßigen Verkehrsbedeutung und -belastung der zu verknüpfenden Straßen an. Kapazität Ein kleiner Kreisverkehr kann bis zu Kfz/Tag bewältigen. Ab einer Gesamtbelastung von Kfz/Tag ist die Verkehrsqualität stark von der Verteilung der Belastung auf die einzelnen Zufahrten abhängig. In diesem Fall ist eine ausreichende Verkehrsqualität nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) nachzuweisen Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete

47 Entwurfselemente Als Regelwert für den Außendurchmesser kleiner Kreisverkehre außerhalb bebauter Gebiete sind nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 35 m und 45 m zu wählen. Durchmesser unter 35 m können außerhalb bebauter Gebiete das Unfallrisiko erhöhen, da die Ablenkung durch die Kreisinsel zu gering ausfällt und zudem die Abstände der Konfliktpunkte der ein- und ausfahrenden Kfz nicht mehr ausreichend groß sind. Lediglich im Bereich von Ortseinfahrten können kleinere Durchmesser eingesetzt werden. Sie sollten aber nie kleiner als 30 m gewählt werden. Die Kreisfahrbahnbreite entspricht außerhalb bebauter Gebiete der Kreisringbreite, da hier auf einen Innenring verzichtet wird. Sie soll nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV je nach Außendurchmesser 6,50 m bis 7,50 m betragen. Durch diese geringe Breite kann gewährleistet werden, dass das Ablenkmaß beim Einfahren in den Kreis ausreichend groß ist. Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete Außendurchmesser (D) Mindestwert und Höchstwert Außendurchmesser (D) Regelwert B A R A 30 m 50 m 35 m 45 m Kreisfahrbahnbreite (B) 7,5 m 7,0 m 6,5 m abhängig vom Durchmesser (D) 30 m 35 m 40 m Fahrstreifenbreite Knotenpunktzufahrt (B Z ) 3,50 m 4,00 m Knotenpunktausfahrt (B A ) 3,75 m 4,50 m Ausrundungsradius Knotenpunktzufahrt (R Z ) 14 m 16 m Knotenpunktausfahrt (R A ) 16 m 18 m Querneigung der Kreisfahrbahn 2,50% Schrägneigung der Knotenpunktfläche 6% Breite der Fahrbahnteiler (B F ) ohne Fußgänger- und Radverkehr 1,60 m mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger 2,00 m mit Überquerungsmöglichkeiten für Radfahrer 2,50 m Die Kreisfahrbahn sollte wie auch innerorts mit einem Quergefälle von 2,5% zur Kurvenaußenseite ausgebildet werden, um die Entwässerung und die Erkennbarkeit des Kreisverkehrs zu gewährleisten. Längsneigungen der Knotenpunktfläche von mehr als 6% sind jedoch zu vermeiden. D B K Die Kreisinsel stellt die innere Begrenzung der Kreisfahrbahn dar und gewährleistet eine ausreichende Ablenkung der geradeausfahrenden Kraftfahrzeuge. Vor allem aber dient sie der Erkennbarkeit des Kreisverkehrs. Durch sie entsteht eine auffällige Unterbrechung der geradlinigen Charakteristik der Straße. B F B Z R Z Strittig ist oftmals die Frage, wie die Kreisinsel gestaltet werden soll, mit oder ohne Durchsicht auf die gegenüberliegende Maße der Entwurfselemente Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 47

48 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Gestaltung der Kreisinsel außerhalb bebauter Gebiete!ADAC Forderung: Gestalten Sie außerorts die Inselmitte von Kreisverkehren mit einem kleinen Hügel, um deren Erkennbarkeit zu verbessern und um die Aufmerksamkeit der Autofahrer bei der Einfahrt zu»erzwingen«. Zufahrt. Aus ADAC-Sicht sollte außerhalb bebauter Gebiete die ungehinderte Sicht von jeder Knotenpunktzufahrt auf die gegenüberliegende Ausfahrt unterbunden werden. Häufig geschieht dies über»hügel«, die die Erkennbarkeit des Kreisverkehrs verbessern. Vor allem nachts unterbinden sie eine Blendung entgegenkommender Fahrzeuge. Eine freie Durchsicht hingegen suggeriert durch das Licht der entgegenkommenden Fahrzeuge die Fortsetzung der Fahrbahn, was oftmals zu einem Auffahren auf die nicht erkannte Mittelinsel führt. Schrägbord zur Einfassung der Kreisinsel Darüber hinaus erzwingt ein»hügel«die Aufmerksamkeit der Autofahrer bei der Einfahrt in den Kreisel. Bei nicht verhinderter Durchsicht über die Mittelinsel werden die Kraftfahrer dazu verleitet, nicht nach links zu sehen und die Vorfahrt zu missachten. Zudem verleitet eine freie Sicht dazu, die Geschwindigkeit nicht herabzusetzen. Die Durchsicht kann durch eine leicht ansteigende Wölbung, Bepflanzung oder entsprechende Gestaltungselemente unterbrochen werden. Zu vermeiden sind Mauern, Bäume oder Denkmäler direkt gegenüber den Zufahrten, um mögliche Unfallfolgen gering zu halten. In jedem Fall ist darauf zu achten, dass auf die linke Zufahrt eine ausreichende Sicht bleibt. Schräge Einfassung der Kreisinsel F 30 x 25 o.ä.) notwendig werden. Ein weißer reflektierender Anstrich erhöht die Sichtbarkeit bei Nacht. Hochborde sind nicht geeignet, da sie i.d. R. eine höhere Unfallschwere zu Folge haben. Die Knotenpunktzu- und -ausfahrten sind einstreifig durch Fahrbahnteiler getrennt anzulegen. Die Straßenachsen sind radial auf den Kreismittelpunkt zu richten diese Straßenführung verdeutlicht die Wartepflicht. Knotenpunktzu- und ausfahrt Die Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzuund -ausfahrten neben den Fahrbahnteilern sollte der Fahrstreifenbreite der freien Strecke entsprechen. In den Zufahrten haben sich 3,50 m bis 4,00 m bewährt, in den Ausfahrten 3,75 m bis 4,50 m. Ohne Hindernisse geringe Unfallschwere! Die Begrenzung der Kreisinsel sollte durch Schrägborde (z.b. Flachbordstein F 20 x 25) oder schräg verlegtes Pflaster erfolgen. Außerorts kann bei starkem Schwerverkehr die Verwendung widerstandsfähiger Schrägborde (z.b. Flachbordstein Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete Der Anschluss der Knotenpunktarme an die Kreisfahrbahn erfolgt mit Eckausrundungen. Wobei Ausrundungsradien von 14 m 16 m bei der Knotenpunktzufahrt und m bei der Knotenpunktausfahrt zweckmäßig sind. Die Radien der Ausfahrten kön-

49 nen um bis zu ca. 30% überschritten werden, falls keine Überquerung durch Fußgänger oder Radfahrer vorgesehen ist. Aus Unterhaltungsgründen kann es zweckmäßig sein, im Bereich der Kurvenausrundungen überfahrbare Randbereiche oder eine äußere Einfassung der Fahrbahnränder mit Schrägborden (z.b. Flachbordstein F 20 x 25) oder schräg verlegtem Pflaster vorzunehmen. Die Ränder im Bereich der Eckausrundung werden erfahrungsgemäß trotz sorgfältiger fahrdynamischer Bemessung immer wieder überfahren und zerstört. Pfuhler-Stein Diese Einfassungen lassen ein nahes Heranfahren und notfalls ein Überfahren der Kanten zu, erleichtern dadurch das Durchfahren an den problematischen Stellen erheblich und verbessern den Verkehrsablauf. Überfahrbare Randbereiche Fahrbahnbefestigung Betonfundament B10 Hinterfüllung 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 49

50 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Fahrbahnteiler zwischen den Zu- und Ausfahrten sind grundsätzlich anzuordnen. Sie trennen den ein- und ausfahrenden Verkehr, haben in der Zufahrt eine bremsende Wirkung und verdeutlichen die Wartepflicht in der Zufahrt. Die Ränder des Fahrbahnteilers sollten zur besseren Erkennbarkeit aus einer möglichst gleichförmigen Krümmung der Fahrstreifenführung so entwickelt werden, dass die erforderlichen Breiten an den Überquerungsstellen erreicht werden. Die Mindestbreite der Fahrbahnteiler von 1,60 m sollte dann überschritten werden, wenn Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger (2,00 m) bzw. Radfahrer (2,50 m) angeboten werden. Fußgänger und Radverkehr Außerhalb bebauter Gebiete werden Fußgänger aufgrund ihres geringen Aufkommens in der Regel auf einseitigen, gemeinsamen Geh- und Radwegen geführt. Der Radverkehr kann außerhalb bebauter Gebiete als Mischbetrieb auf der Kreisfahrbahn abgewickelt werden, wenn in den Zufahrten keine separaten Radwege vorhanden sind. Sind jedoch Radwege vorhanden, sollten diese baulich getrennt weitergeführt werden. Aus Sicherheitsgründen sollten Radfahrer außerhalb bebauter Gebiete nicht bevorrechtigt werden. Eine Radfahrerfurt mit Gekrümmter Fahrbahnteiler Gemeinsamer Geh- und Radweg ohne Vorrang außerhalb bebauter Gebiete Fahrbahnteiler sollten mit ihrer Achse möglichst senkrecht zum Rand der Kreisfahrbahn angeordnet werden und mit Schrägborden (z.b. Flachbordstein F 20 x 25) oder anderen schräg anlaufenden Einfassungen (schräg verlegte Betonoder Natursteine) begrenzt werden. Außerhalb bebauter Gebiete dürfen keine Hochborde verwendet werden. Entsiegelung durch begrünten Fahrbahnteiler Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete

51 ca. 5 m 2 m Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Für die Nutzung von außerorts gelegenen Kreisverkehren durch den straßengebundenen ÖPNV gelten die gleichen Entwurfsgrundsätze und Einschränkungen wie bei kleinen Kreisverkehren innerhalb bebauter Gebiete. Außerhalb bebauter Gebiete ist die Anzahl der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs weitaus geringer, so dass auf besondere Maßnahmen zur Beschleunigung des Busverkehrs verzichtet werden kann. Radwegführung außerhalb bebauter Gebiete entsprechender Markierung ist somit nicht zulässig. Zur Verdeutlichung der Wartepflicht sind Radwege über eine Länge von mindestens 2 m senkrecht an den Fahrbahnrand heranzuführen. Das Absetzmaß sollte etwa 5 m betragen. Um Fußgängern und Radfahrern deutlich zu zeigen, dass sie nicht bevorrechtigt sind, sind kleine Zeichen 205»Vorfahrt gewähren!«an den Querungsstellen aufzustellen. Treten an den Querungsstellen häufig Vorfahrtmissachtungen auf, können deutliche Markierungen oder sogar Umlaufsperren (»Drängelgitter«) eine Lösung sein. Radwege werden außerhalb bebauter Gebiete in der Regel als Zweirichtungsradwege ausgeführt. Diese sind an den Knotenpunkten sehr sorgfältig zu gestalten, da das Linksfahren ein erhöhtes Gefährdungspotenzial aufweist. Zweirichtungsradwege sind aus diesem Grund besonders deutlich durch Beschilderung und mit Richtungspfeilen zu kennzeichnen. Auch die Wartepflicht der Radfahrer für die beiden Fahrtrichtungen muss deutlich gemacht werden. Das Befahren der außerorts gelegenen Kreisverkehre mit Linienbussen ist komfortabler als bei den Innerorts-Kreisverkehren, da infolge der größeren Durchmesser die Richtungswechsel auf weiteren Kurvenbögen geschehen und außerhalb bebauter Gebiete auf einen Innenring verzichtet wird. StVO-Beschilderung, Wegweisung und Fahrbahnmarkierung Die StVO-Beschilderung eines außerorts gelegenen Kreisverkehrs erfolgt analog der innerörtlichen Beschilderung. In allen Knotenpunktzufahrten ist die Zeichenkombination 205/215»Vorfahrt gewähren!/kreisverkehr«aufzustellen. Außerhalb geschlossener Ortschaften soll lt. VwV-StVO auf baulich angelegten, nicht überfahrbaren Mittelinseln entweder Zeichen 625»Richtungstafel in Kurven rechtsweisend«oder Zeichen »Vorgeschriebene Vorbeifahrt hier rechts«gegenüber der jeweiligen Zufahrt angeordnet werden. Nach Ansicht des ADAC ist zur besseren Erkennbarkeit Zeichen bzw. -22 vorzuziehen. 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 51

52 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Auf dem Fahrbahnteiler ist unter dem Zeichen »Vorgeschriebene Fahrtrichtung rechts vorbei«zusätzlich das Zeichen »Leitbake«anzubringen. Richtungstafel und Leitbake tragen zur besseren Erkennbarkeit vor allem nachts bei. In der Regel ist für den Anfahrtsbereich zum Kreisverkehr keine Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung erforderlich. Allerdings kann je nach Örtlichkeit eine Reduzierung der Geschwindigkeit in Form eines Geschwindigkeitstrichters (90, 70, 50) erforderlich sein. Näheres findet sich im»merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren«. Beim Neubau des Kreisverkehrs kann im Anfangsstadium besonders auf die geänderte Vorfahrt hingewiesen werden, z. B. mit Zeichen 101»Gefahrenstelle«sowie dem Zusatzzeichen »Vorfahrt geändert«. Die wegweisende Beschilderung ist nach den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB 2000) auszuführen B 1,5/1, * * lt. VwV ist entweder Z 211 oder Z 625 notwendig ca m Vorwegweiser Außerorts kommt der Vorwegweisung eine hohe Bedeutung zu. Vorwegweiser nach Zeichen 438, die rechtzeitig auf den Kreisverkehr hinweisen, sind in allen Knotenpunktzufahrten unverzichtbar. Sie sollten 50 m 150 m vor dem Kreisverkehr aufgestellt werden. Zusätzlich kann 150 m bis 300 m vor dem Kreisverkehr Zeichen 215»Vorfahrt gewähren!«mit einer Entfernungsangabe angeordnet werden. In den Ausfahrten sind Pfeilwegweiser nach Zeichen 418 auf den Fahrbahnteilern so anzubringen, dass sie die Sicht nicht beeinträchtigen ca m Pfeilwegweiser 101 oder: Beschilderungs- und Markierungsplan (Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete) Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete Die Fahrbahnmarkierungen sind nach den»richtlinien für die Markierung von Straßen«(RMS) anzuordnen. Die innere Fahrbahnbegrenzung ist nach Zeichen 295 in Form eines Breitstriches auszuführen. Vor den Fahrbahnteilern sind Sperrflächen nach Zeichen 298»Sperrfläche«

53 Hinweis auf neue Verkehrsführung Zeichen bzw. -22 auf der Mittelinsel ist zur besseren Erkennbarkeit vorzuziehen! aufzubringen. Im Vorlauf der Fahrbahnteiler kann zusätzlich im Abstand ca. 250 bis 300 m vor der Kreisfahrbahn die Leitlinie in eine Warnlinie (Zeichen 340) mit Vorankündigungspfeilen nach Zeichen 297 übergehen. Die äußere Fahrbahnbegrenzung im Bereich der Zu- und Ausfahrten ist als unterbrochener Breitstrich im Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 zu markieren, wobei im engeren Knotenpunktbereich die Strich- bzw. Lückenlänge 1,5 m beträgt. In der Kreiszufahrt kann alternativ eine Wartelinie markiert werden. Kreisverkehre, die am Ortseingang liegen, sollten dagegen in der Zufahrt mit Lichtmasten versehen werden. Zur Verbesserung der Nachsichtbarkeit gehören natürlich auch hochreflektierende Verkehrszeichen (z.b. Folientyp 3). Kosten Der Neubau eines Außerortskreisverkehrs liegt nach ADAC-Recherchen bei etwa Die Investitionskosten für einen Umbau zum Kreisverkehr liegen bei etwa (Anmerkung: siehe auch Kapitel 3.1 unter Kosten). Weiße Borde zur besseren Nachtsichtbarkeit Beleuchtung Außerhalb bebauter Gebiete sollte auf die Beleuchtung von Kreisverkehren aus Kostengründen verzichtet werden. Um die Nachtsichtbarkeit dennoch zu gewährleisten, sollten die Borde zur Einfassung der Kreisverkehrsinsel und der Fahrbahnteiler dauerhaft weiß sein (z.b. Weiß mit Reflexperlen). Markierung nach RMS 3.2 Kleiner Kreisverkehr außerhalb bebauter Gebiete 53

54 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 3.3 Minikreisverkehr Definition Minikreisverkehre sind plangleiche Knotenpunkte mit einer einstreifigen, bevorrechtigten Kreisfahrbahn sowie einstreifigen Knotenpunktzu- und -ausfahrten. Ihr Außendurchmesser beträgt nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 13 m und 22 m. Minikreisverkehre sind durch ihre vollständig überfahrbare Mittelinsel gekennzeichnet, damit auch große Fahrzeuge wie Lastzüge oder Busse die Knotenpunkte passieren können. Pkw dagegen müssen die Mittelinsel auf der Kreisfahrbahn umrunden.»mini-roundabout«in London In Deutschland werden Minikreisverkehre verstärkt seit Mitte der 90er Jahre im Innerortsbereich eingesetzt. Zur Zeit existieren bundesweit geschätzt etwa dieser Knotenpunkte. Maßgeblich für ihre Verbreitung waren die positiven Erfahrungen aus dem Ausland, die durch wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt wurden. So hat sich gezeigt, dass Minikreisverkehre bei guter Planung wenig Fläche benötigen günstig in der Herstellung sind über ausreichende Kapazität verfügen und ein hohes Sicherheitsniveau aufweisen. Minikreisverkehre bieten ein hohes Maß an Verkehrssicherheit. Der Umbau von Knotenpunkten zu Minikreisverkehren führte zu einem Rückgang des Unfall- Minikreisverkehr (Systemskizze) Der erste Minikreisverkehr im öffentlichen Straßennetz wurde 1968 in Peterborough (Großbritannien) in Betrieb genommen und seitdem tausendfach eingesetzt. Aufgrund der positiven Erfahrungen wurden Minikreisverkehre auch in anderen europäischen Ländern wie in der Schweiz oder in Frankreich eingeführt Minikreisverkehr Minikreisverkehr, so...

55 denen für kleine Kreisverkehre zu wenig Fläche zur Verfügung steht. Die Befahrbarkeit für Busse ist beispielsweise bei einem»großem«minikreisverkehr (ohne Karlotte) besser als bei einem kleinen Kreisverkehr mit geringem Durchmesser.... oder so! geschehens, besonders an Knotenpunkten, an denen zuvor viele schwere Unfälle vorkamen. Die mittlere Unfallrate an den untersuchten Knotenpunkten sank von 0,79 auf 0,56 Unfälle je 1 Mio. Kfz. Die Unfallkostenrate sank von 9,50 auf 3,92 je 1000 Kfz/Jahr. Das entspricht Rückgängen von 30 % bzw. 60 %. Die gefahrene Geschwindigkeit verringert sich im Gegensatz zu einer vorfahrtgeregelten Kreuzung oder Einmündung um km/h. Bereits im Annäherungsbereich ca. 50 m vor dem Kreis lassen sich Geschwindigkeitsreduzierungen bis zu 10 km/h erzielen. Die häufigsten Unfallursachen bzw. typen sind wie auch bei kleinen Kreisverkehren»Einbiegen-/Kreuzenunfälle«durch Vorfahrtsmissachtungen sowie Auffahrunfälle in den Zufahrten. Einsatzgebiete und -kriterien Minikreisverkehre sind nur innerhalb bebauter Gebiete anzulegen, da sich ihr Einsatzgebiet auf Straßenzüge mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von v 50 km/h beschränkt. Sie sind als gleichwertige und wirtschaftliche Alternative zu kleinen Kreisverkehren zu sehen, d.h. sie kommen nicht nur an Knotenpunkten in Frage, an Minikreisverkehre sind geeignet bei spezifischen Unfallsituationen an einem Knotenpunkt innerorts mit überhöhten Geschwindigkeiten oder schlechten Sichtverhältnissen als Unfallursache bei unzureichender Kapazität anderer Knotenpunktformen zur Vermeidung überhöhter Geschwindigkeiten im Innerortsbereich zur Kostenersparnis im Vergleich zu signalgeregelten Knotenpunkten bei einer abknickenden Vorfahrtsregelung bei beengten räumlichen Verhältnissen. Minikreisverkehre sind nicht geeignet, wenn der Knotenpunkt während der Anfahrt schlecht erkennbar ist sie Komforteinbußen für den ÖPNV nach sich ziehen der Knotenpunkt einen hohen Schwerverkehrsanteil aufweist. Minikreisverkehre sind gut geeignet an Knotenpunkten mit abknickender Vorfahrt 3.3 Minikreisverkehr 55

56 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Kapazität An Minikreisverkehren können Verkehrsstärken unter Kfz/Tag pro Tag (Summe des zuführenden Verkehrs) ohne größere Probleme abgewickelt werden. Bei vorwiegend günstigen Verhältnissen können sogar bis zu Kfz/Tag ohne größere Wartezeiten oder Staus bewältigt werden. Dies ist der Fall, wenn die Knotenpunktzufahrten gleichmäßig stark belastet sind und der Anteil der Linksabbieger gering ist. Eine vergleichbare Kapazität ist an signalgeregelten Kreuzungen nur mit Linksabbiegefahrstreifen möglich. Minikreisverkehr Außendurchmesser (D) Kreisinseldurchmesser (D I ) Kreisfahrbahnbreite (B) 13 m 22 m mind. 4 m 4 m 6 m Fahrstreifenbreite Knotenpunktzufahrt (B Z ) 3,25 m 3,75 m Knotenpunktausfahrt (B A ) 3,50 m 4,00 m Ausrundungsradius Knotenpunktzufahrt (R Z ) 8 m 10 m Knotenpunktausfahrt (R A ) 8 m 10 m Zur Kapazitätsermittlung können die Berechnungsgrundlagen einstreifiger Kreisverkehre nicht auf Minikreisverkehre übertragen werden. Als Faustformel gilt: Summe je Knotenpunktzufahrt und der Kreisfahrbahn = max Kfz/h. B A R A Entwurfselemente Der Außendurchmesser von Minikreisverkehren ist nach dem Merkblatt- Entwurf der FGSV zwischen 13 m und 22 m zu wählen. D D I B K Die Untergrenze von 13 m sollte eingehalten werden, damit die Kreisinsel nicht zu klein wird und damit eine ausreichende Umlenkung gewährleistet ist. Größere Durchmesser erleichtern die Befahrbarkeit. Ab einem Durchmesser von 22 m empfiehlt der ADAC, den Knotenpunkt als kleinen Kreisverkehr mit 26 m Durchmesser zu gestalten. Maße der Entwurfselemente Minikreisverkehr B Z R Z Die Kreisfahrbahn ist so zu dimensionieren, dass eine Ablenkung der einfahrenden Fahrzeuge sichergestellt ist. Unter Berücksichtigung der Schleppkurven für Pkw ist eine Fahrbahnbreite zwischen 4 m und 6 m zu wählen. In jedem Fall müssen Pkw den Minikreisverkehr ohne Überfahren der Kreisinsel befahren können Minikreisverkehr Die Kreisinsel ist auch bei Minikreisverkehren das zentrale Element. Durch sie kann der Knotenpunkt als Kreisverkehr kenntlich gemacht werden und eine Umlenkung der Fahrzeuge erfolgen. Die Kreisinsel ist so zu gestalten, dass sie als Hindernis in der Mitte des Knotenpunktes wahrgenommen wird und von Pkw nicht überfahren wird. Anderseits muss sie für Lkw und Busse mit niedriger Geschwindigkeit ohne nennenswerte Probleme überfahrbar sein.

57 ÖPNV ist die Überhöhung der Kreisinsel an die Unterbodenhöhe der eingesetzten Busse anzupassen. Sie sollte allerdings nicht zu flach ausfallen, damit Pkw-Fahrer diese nicht überfahren. Die Kreisinsel soll am Rand durch einen ca. 4 cm hohen abgerundeten Bord eingefasst werden, damit sie sich deutlich von der Kreisfahrbahn abhebt. Empfehlenswert ist die Verwendung von hellem Material oder eine weiße Einfärbung. Gepflasterte Kreisinsel (Betonstein) am Minikreisverkehr Bewährt haben sich zur baulichen Kreisinselgestaltung Pflasterungen aus Naturoder Betonstein und Asphaltkonstruktionen. Bei regelmäßigem Schwerlastverkehr ist eine entsprechend massive Ausbildung der Kreisinsel zu wählen. Die Knotenpunktzu- und -ausfahrten sind einstreifig und mit der Straßenachse radial auf den Kreis zuführend anzulegen. Die Fahrstreifenbreite sollte nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV in der Zufahrt zwischen 3,25 m 3,75 m und in der Ausfahrt zwischen 3,50 m 4,00 m Pkw-Schleppkurve im Minikreisverkehr Der Kreisinseldurchmesser sollte mindestens 4 m betragen und in der Form einer Kugelkalotte in der Platzmitte angelegt werden. Die maximale Überhöhung bezogen auf die Fahrbahn sollte 10 cm nicht überschreiten. Bei Linienverkehr des Asphaltierte Kreisinsel am Minikreisverkehr betragen. Eine ggf. notwendige Reduzierung der Fahrstreifenbreiten auf dieses Maß kann mit Markierungen erfolgen. Die Eckausrundungen sind möglichst klein zu halten, wobei in jedem Fall die Befahrbarkeit zu gewährleisten ist. Die Ausrundungsradien in der Knotenpunktzu- und -ausfahrt sollten zwischen 8 m und 10 m liegen. Bei beengten Verhältnissen, zum Beispiel bei mehr als vier Knotenpunktarmen, können sich auch kleinere Radien ergeben. Eine Prüfung der Befahrbarkeit mit Schleppkurven ist immer durchzuführen. Gepflasterte Kreisinsel (Naturstein) am Minikreisverkehr 3.3 Minikreisverkehr 57

58 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Auch bei den Minikreisverkehren sind Fahrbahnteiler in den Knotenpunktarmen sinnvoll. Sie trennen den ein- und ausfahrenden Verkehr, haben in der Zufahrt eine bremsende Wirkung, verdeutlichen die Wartepflicht in der Zufahrt und dienen für Fußgänger und Radfahrer als Überquerungshilfe. Die Gestaltung und die Maße entsprechen den Fahrbahnteilern von kleinen Kreisverkehren innerhalb bebauter Gebiete. Querschnitt der Kreisinsel Die Anlage von Fahrbahnteilern ist gerade an Minikreisverkehren aufgrund beengter Platzverhältnisse nicht immer möglich. Maßgebliche Entscheidungskriterien für die Notwendigkeit sind neben den Platzverhältnissen die Verkehrsstärke des Fußgänger- und Radverkehrs. Fahrbahnteiler sollten möglichst baulich ausgeführt werden. Ist dies nicht möglich, z.b. aufgrund der Befahrbarkeit für Schwerverkehr, so kommen auch teilweise überfahrbare Fahrbahnteiler, markierte Fahrbahnteiler oder um wenige Meter zurückversetzte Fahrbahnteiler in Betracht. Markierungen allein reichen nicht aus! Teilweise überfahrbarer Fahrbahnteiler Unproblematisch: Mischverkehr im Minikreisel! Fußgänger- und Radverkehr Für den Fußgängerverkehr sollten auch an Minikreisverkehren Querungshilfen in Form eines Fußgängerüberweges ausgebildet werden. Das ermöglicht eine einheitliche, eindeutige und allgemein verständliche Regelung des Vorranges. Der Radverkehr kann an Minikreisverkehren in der Regel sicher auf der Kreisfahrbahn abgewickelt werden. Ein Überholen der Radfahrer durch Kraftfahrer ist aufgrund des vergleichbaren Geschwindigkeitsniveaus sowie der schmalen Kreisfahrbahn nicht zu befürchten. In der Regel stehen an den Minikreisverkehren in den Zufahrten aus Platzgründen keine separaten Radwege zur Verfügung, so Markierter Fahrbahnteiler Minikreisverkehr Zur eindeutigen Vorrang-Regelung sollten FGÜ auch am Minikreisverkehr angeordnet werden

59 dass die Anlage von begleitenden Radwegen im Kreis nicht erforderlich ist. Befinden sich in den zuführenden Straßen baulich angelegte Radwege oder Radfahrstreifen, sind diese vor der Kreisfahrbahn aufzulösen. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Schienengebundener ÖPNV und Minikreisverkehre sind miteinander nicht verträglich. Für Linienbusse sind Minikreisverkehre generell aber kein Hindernis. Allerdings sollten die Verkehrsstärken des Linienbusverkehrs möglichst gering sein, da sonst aufgrund des geringen Durchmessers die Gefahr einer Blockierung des Minikreisverkehrs besteht. Busse können die Kreisinsel überfahren, wobei der Fahrkomfort beim Überqueren der Insel unter Umständen eingeschränkt ist. Trotzdem sollte nicht auf die erhöhte Pflasterung der Kreisinsel verzichtet werden. Linienbus im Minikreisverkehr Wegen der guten Orientierung im Minikreisverkehr kann in den meisten Fällen auf eine wegweisende Beschilderung verzichtet werden. Die Fahrbahnmarkierung im Kreisverkehr und in den Anschlüssen erfolgt nach den»richtlinien für die Markierung von Straßen«(RMS). Die innere Fahrbahn- StVO-Beschilderung, Wegweisung und Markierung In allen Knotenpunktzufahrten ist die Zeichenkombination 205/215»Vorfahrt gewähren!/kreisverkehr«aufzustellen. Auf den Fahrbahnteilern in den Zufahrten ist nur bei deren baulicher Ausgestaltung Zeichen »Vorgeschriebene Vorbeifahrt rechts vorbei«aufzustellen. Zu Beginn der Fertigstellung kann auf die geänderte Vorfahrt mit dem Zeichen 101»Gefahrenstelle«sowie dem Zusatzzeichen »Vorfahrt geändert«hingewiesen werden, da in den ersten Wochen nach Inbetriebnahme verstärkt Vorfahrtkonflikte zu erwarten sind. Diese führen jedoch aufgrund des niedrigen Geschwindigkeitsniveaus selten zu Unfällen. ca. 5 m 1,5/1, Beschilderungs- und Markierungsplan (Minikreisverkehr) 3.3 Minikreisverkehr 59

60 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Kosten Auf die Pfeilmarkierung nicht verzichten! begrenzung des Kreises ist nach VwV- StVO ( 9a) mit einem durchgezogenen Breitstrich nach Zeichen 295 auszuführen. Die äußere Fahrbahnbegrenzung im Bereich der Zu- und Ausfahrten ist als unterbrochener Breitstrich im Strich- Lücke-Verhältnis von 1:1 zu markieren, wobei im engeren Knotenpunktbereich die Strich- bzw. Lückenlänge 1,5 m beträgt. In der Kreiszufahrt kann alternativ eine Wartelinie markiert werden. Beleuchtung Minikreisverkehre sind zur besseren Erkennbarkeit von Kreisfahrbahn und Kreisinsel zu beleuchten. In den meisten Fällen ist aufgrund der geringen Flächenausdehnung die übliche Anordnung der Beleuchtungskörper für die Straße ausreichend. Die Umgestaltung von vorhandenen Kreuzungen und Einmündungen zu Minikreisverkehren ist in aller Regel kostengünstig, da größere Baumaßnahmen sowie zusätzliche Flächen in der Regel nicht erforderlich sind. Die Preisspanne reicht dabei je nach Aufwand von für einen Umbau zum Minikreisverkehr mit geringem Aufwand (markierte Mittelinsel und Fahrbahnteiler) bis zu für einen Umbau mit entsprechender Gestaltung. Als Durchschnittpreis können ca angesetzt werden. Aus ADAC-Sicht notwendig sind zudem die gegenüber den Einfahrten mittig in der Kreisbahn aufgebrachten gebogenen Richtungspfeile, wenngleich deren Verwendung in der Praxis immer sparsamer erfolgt. Die Richtungspfeile verdeutlichen die richtige Fahrtrichtung auf der Kreisfahrbahn und sorgen zusätzlich für eine bessere Erkennbarkeit dieses Kreisverkehrtyps. Beim Minikreisverkehr reicht die übliche Anordnung der Beleuchtungskörper! Minikreisverkehr

61 Achtung Für einen Minikreisverkehr gelten die gleichen Verkehrsregeln wie für einen»konventionellen«kreisverkehr. Auch hier hat der Verkehr im Kreis Vorfahrt gegenüber dem einfahrenden Verkehr. Hier besteht ein klarer Unterschied zu Kreuzungen, die zur Verkehrberuhigung kreisförmige Einbauten in der Knotenpunktmitte aufweisen. Diese werden nicht als Kreisverkehr beschildert, so dass hier die Verkehrsregelung»Rechts-vor- Links«gilt. Dies ist kein Minikreisverkehr, sondern eine Verkehrsberuhigungsmaßnahme (Kreissegmentschwelle)! 3.3 Minikreisverkehr 61

62 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 3.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr bei 0,70 Unfällen je 1 Mio. Kfz/Jahr, die Unfallkostenrate bei 6,6 je 1000 Kfz/ Jahr. Allerdings gibt es Unterschiede beim Unfallgeschehen der zweistreifig befahrbaren Kreisverkehre abhängig von ihrem Einsatzgebiet und Ausbauzustand. Außerhalb bebauter Gebiete ist das Sicherheits- Definition: Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre sind plangleiche Knotenpunkte mit einer überbreiten bevorrechtigten Kreisfahrbahn. Ihr Außendurchmesser reicht von 40 m bis 60 m. Die Breite der Kreisfahrbahn (mit oder ohne Fahrstreifenmarkierung) ermöglicht das Nebeneinanderfahren von Pkw. Die Knotenpunktzufahrten können zweistreifig ausgebildet sein, die -ausfahrten sind dagegen stets einstreifig. Der zweistreifig befahrbare Kreisverkehr ist eine in Deutschland bislang noch wenig verbreitete Knotenpunktform. Eine aktuelle Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum zeigt allerdings, dass zweistreifig befahrbare Kreisverkehre, die korrekt geplant und gebaut werden, ebenfalls eine sehr sichere und leistungsstarke Knotenpunktform darstellen. Das hohe Sicherheitsniveau der kleinen einstreifigen Kreisverkehre und Minikreisverkehre wird zwar nicht erreicht, aber im Vergleich zu signalgeregelten Knotenpunkten können sich die zweistreifigen Kreisel durchaus sehen lassen. Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre weisen im Mittel eine höhere Verkehrssicherheit als Kreuzungen mit und ohne Lichtsignalanlage auf. Grund dafür ist allerdings nicht die Unfallhäufigkeit, sondern die überwiegend geringe Unfallschwere, die zu insgesamt niedrigeren Unfallkostenraten führt. Die Unfallrate der untersuchten Kreisverkehre liegt Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr niveau höher als innerorts, an einstreifigen Zufahrten ist es deutlich höher als an zweistreifigen Zufahrten. Auch an zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren wurde ein insgesamt relativ niedriges Geschwindigkeitsniveau festgestellt. In den Zufahrten liegt die gefahrene Geschwindigkeit innerorts bei etwa 39 km/h und außerorts bei etwa 46 km/h, in der Kreisfahrbahn bei etwa 26 km/h (innerorts) bzw km/h (außerorts). Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr (Systemskizzen) Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Unfallkostenrate [je 1000 Kfz/Jahr] 9,72 9,37 4,67 5,44 9,82 2,61 Gesamt Innerorts Außerorts Unfallkostenrate zweistreifig befahrbarer Kreisverkehre 2 Zufahrten 1 Zufahrt

63 Typische Unfallursachen bzw. -typen sind neben Auffahrunfällen und Vorfahrtmissachtungen an den Zufahrten in erster Linie Konflikte beim Fahrstreifenwechsel auf der Kreisfahrbahn. Konflikte mit Fußgängern und Radfahrern sind eher selten. Einsatzgebiete/-kriterien Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre mit einstreifigen Zufahrten können sowohl innerorts als auch außerorts eingesetzt werden. Das Einsatzgebiet von zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren mit zweistreifigen Zufahrten liegt eher außerorts oder im Vorfeld bebauter Gebiete (z.b. Gewerbegebiete). Denn ihr Sicherheitsniveau ist besonders hoch, wenn kein oder nur wenig Fußgänger- und Radverkehr vorherrscht. Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre mit einstreifigen Zufahrten sind nur dann anzulegen, wenn die Kapazität kleiner Kreisverkehre mit einem oder mehreren Bypässen zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens nicht mehr ausreicht. Zweistreifige Zufahrten zur weiteren Kapazitätserhöhung dürfen aus Sicherheitsgründen erst als letzte Konsequenz eingerichtet werden. Vorher ist zu prüfen, ob evtl. ein Bypass am zweistreifig befahrbaren Kreisverkehr mit einstreifigen Zufahrten ausreicht.!adac Forderung: Legen Sie Bypässe an, wenn dadurch der Bau eines zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrs oder sogar einer zweistreifigen Zufahrt an einem zweistreifig befahrbaren Kreisverkehr vermieden werden kann. Kapazität Die Kapazität von zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren beträgt nach bisherigen Erfahrungen bis zu Kfz/Tag. Diese Verkehrsbelastung kann je nach Aufteilung der einzelnen Verkehrsströme ohne größere Probleme abgewickelt werden. Das gilt vor allem dann, wenn bei zweistreifigen Zufahrten ein hoher Linksabbiegeranteil vorhanden ist. Dennoch ist ihre Leistungsfähigkeit in der Regel geringer als an mehrstreifigen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage. Eine zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn erhöht die Leistungsfähigkeit eines Kreisverkehrs um ca. 20% gegenüber einer einstreifigen Kreisfahrbahn. In vielen Fällen ist diese Kapazitätssteigerung ausreichend, so dass auf eine zweistreifige Zufahrt verzichtet werden kann. Eine zweistreifige Markierung der Kreisfahrbahn oder der Durchmesser haben dagegen keinen Einfluss auf die Kapazität. Der linke Fahrstreifen einer zweistreifigen Zufahrt wird wenig und wenn überwiegend nur von Linksabbiegern angenommen. Eine zweistreifige Zufahrt steigert die Leistungsfähigkeit gegenüber einer einstreifiger Zufahrt nur um 14%. Starke Rechtsabbiegerströme können die Leistungsfähigkeit mindern, da sie eine Konzentration der Verkehrsbelegung auf den rechten Fahrstreifen der Zufahrt, bzw. auf die rechte Seite der Kreisfahrbahn zur Folge haben. In diesem Fall ist ein Bypass die bessere Lösung. Für jede Zufahrt ist ein Nachweis ausreichender Qualität des Verkehrsablaufs gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) zu führen. Zusätzlich sollte das FGSV Arbeitspapier Nr. 51 neu»kleine zweistreifig befahrbare Kreisverkehre«berücksichtigt werden. Bei der Planung zweistreifiger Zufahrten sollte darüber hinaus die Aufteilung der Verkehrsströme auf die Fahrstreifen mit Hilfe von Plausibilitätskontrollen festgestellt werden. Der linke Fahrstreifen einer zweistreifigen Zufahrt wird von den Verkehrsteilnehmern oft nicht angenommen 3.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr 63

64 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Entwurfselemente Der Außendurchmesser von zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren liegt je nach Einsatzgebiet zwischen 40 m und 60 m. Empfehlenswert ist ein Durchmesser nahe am oberen Grenzwert, um einen verbesserten Verkehrsablauf zu gewährleisten. Mit größerem Durchmesser verlängert sich für die Verkehrsteilnehmer die Fahrzeit auf der Kreisfahrbahn und somit auch die Zeitspanne für einen Fahrstreifenwechsel. B A Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn mit Markierung, auf die jedoch verzichtet werden soll R A D B K Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn ohne Markierung R Z B Z Bord zur Einfassung der Kreisinsel Maße der Entwurfselemente Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr innerorts außerorts Außendurchmesser (D) Mindestwert u. Höhstgrenze 40 m 60 m 45 m 60 m Außendurchmesser (D) Regelwert 50 m 55 m Kreisfahrbahnbreite (B) 8 m 10 m 8 m 10 m Fahrstreifenbreite (einstreifige Zufahrt) Knotenpunktzufahrt (B Z ) 3,25 m 3,75 m 3,50 m 4,00 m Knotenpunktausfahrt (B A ) 3,50 m 4,00 m 3,75 m 4,50 m Fahrstreifenbreite (zweistreifige Zufahrt) Knotenpunktzufahrt (B Z ) je 3,25 m je 3,25 m 3,50 m Knotenpunktausfahrt (B A ) 3,50 m 4,00 m 3,75 m 4,50 m Ausrundungsradius Knotenpunktzufahrt (R Z ) 12 m 16 m 16 m 20 m Knotenpunktausfahrt (R A ) 14 m 16 m 16 m 20 m Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Die Kreisfahrbahnbreite sollte 8 m bis 10 m (Regelwert 9 m) betragen, wobei bei hohem Schwerverkehrsanteil die obere Grenze vorzusehen ist. Eine Fahrstreifenmarkierung auf der Fahrbahn ist nicht notwendig. Bei Verzicht auf die Markierung entsteht der Eindruck einer gemeinsamen Verkehrsfläche, auf der alle Verkehrsteilnehmer gegenseitig Rücksicht nehmen müssen. Auf einen Innenring ist ebenfalls zu verzichten. Die Querneigung ist wie bei kleinen Kreisverkehren auszubilden. Die Kreisinsel des zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrs hat wie beim kleinen Kreisverkehr die Funktion der besseren

65 Erkennbarkeit und die der Umlenkung des Geradeausverkehrs zur Dämpfung der Geschwindigkeit. Außerhalb bebauter Gebiete sollte durch entsprechende Gestaltung die Durchsicht unterbunden werden, um die Erkennbarkeit des Knotenpunktes zu gewährleisten. Der Rand der Kreisinsel ist mit hellen Schrägborden zu versehen. Die Kreiszufahrten sollten aus Gründen der Verkehrssicherheit einstreifig angelegt werden. Die Straßenachsen sind dabei radial auf den Kreismittelpunkt zu führen. Zweistreifige Zufahrten kommen nur dann in Frage, wenn sie aus Kapazitätsgründen unbedingt erforderlich sind. Die Kreisausfahrten sind grundsätzlich nur einstreifig anzulegen, um Konflikte zwischen den auf dem inneren und äußeren Fahrstreifen fahrenden Fahrzeugen beim Ausfahren zu vermeiden. Die Fahrstreifenbreite der einstreifigen Zu- und Ausfahrt entspricht der kleiner Kreisverkehre. Die Fahrstreifenbreite in einer zweistreifigen Zufahrt entspricht der Breite auf dem zuführenden Knotenpunktarm. Wird der zweite Fahrstreifen nur im Nahbereich des Kreises angelegt, beträgt die Breite beider Fahrstreifen innerhalb bebauter Gebiete 3,25 m und außerhalb bebauter Gebiete 3,50 m. Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre können zwar mit zwei Zufahrten angelegt werden, aber immer nur mit einer einstreifigen Ausfahrt! Ein zweiter Fahrstreifen sollte links zum durchgehenden Fahrstreifen addiert werden. Eine Addition rechts zum durchgehenden Fahrstreifen kann zu Verwechslungen mit einem Bypass führen, woraus Unfälle resultieren können. Die Länge des zweiten Fahrstreifens sollte sich an der zu erwartenden Verkehrsnachfrage ausrichten. Bei hohem Rechtsabbiegeverkehr bietet sich jedoch die Addition eines zusätzlichen Fahrstreifens auf der rechten Seite an, um die Auslastung des linken Fahrstreifens zu erhöhen. Allerdings ist dieser Lösung eine einstreifige Zufahrt mit Eckausrundungen Bypass vorzuziehen sofern genügend Raum zur Verfügung steht. Durch diese Maßnahme kann oftmals bereits die erforderliche Kapazität gesichert werden. Zweistreifige Zufahrt mit Fahrstreifenaddition links Die Eckausrundungen sind grundsätzlich wie beim kleinen Kreisverkehr auszubilden. Innerorts sollten die Ausrundungsradien der Zu- und Ausfahrt nach dem Merkblatt-Entwurf der FGSV zwischen 12 m und 16 m gewählt werden. Außerorts sollten die Ausrundungsradien der Zufahrt zwischen m und der Ausfahrt 16 m 18 m betragen. Die Radien der Ausfahrten können außerorts um bis zu ca. 30% überschritten werden, wenn die Ausfahrt nicht von Fußgängern oder Radfahrern überquert wird. 3.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr 65

66 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Fahrbahnteiler sind auch bei zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren in den Knotenpunktzufahrten immer notwendig. Sie trennen den ein- und ausfahrenden Verkehr, haben in der Zufahrt eine bremsende Wirkung, verdeutlichen die Wartepflicht in der Zufahrt und dienen Fußgängern und Radfahrern als Überquerungshilfe. Die Ausbildung erfolgt wie bei kleinen Kreisverkehren je nach Einsatzgebiet. Fußgänger- und Radverkehr An zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren ist nach bisherigen Untersuchungen die Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern an Unfällen gering. Allerdings sind Radfahrer besonders auf der zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahn gefährdet. Sie sollten daher nicht im Mischverkehr zusammen mit dem Kfz-Verkehr auf der Kreisfahrbahn geführt werden. Grundsätzlich sind daher bei hohem Radverkehrsaufkommen separat geführte (planfreie) Radwege notwendig. So nicht! Radfahrer über zweistreifige Zufahrten dürfen keinen Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr bekommen halb bebauter Gebiete kann analog zu den kleinen Kreisverkehren aufgrund des geringen Fußgängeraufkommens in der Regel auf Überquerungsstellen verzichtet werden, nicht aber auf Fahrbahnteiler. An einstreifigen Zu- und Ausfahrten entsprechen die Führung des Fußgängerund Radverkehrs und die Ausbildung der Querungsstellen den kleinen Kreisverkehren. Zweistreifige Zufahrten sollten nur Innerorts sind in den Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen. Außerdort angelegt werden, wo ein geringes Fußgänger- und Radverkehrsaufkommen vorhanden ist. Eine Ausstattung der Querungsstellen mit Fußgängerüberwegen ist nicht zulässig. Radfahrerfurten über zweistreifige Zufahrten sind grundsätzlich immer zu vermeiden. Werden allerdings bei geringem Radverkehrsaufkommen dennoch Radwege über zweistreifige Zufahrten geführt, muss den Radfahrern die Wartepflicht gegenüber dem Kfz-Verkehr durch die Anordnung verkleinerter Zeichen 205 vor den Überquerungsstellen deutlich gemacht werden. Eine Radfahrerfurt mit entsprechender Markierung ist dann allerdings nicht zulässig. Bei sehr hohem Radverkehrsaufkommen oder bei Zweirichtungsradwegen ist eine Signalisierung (mit Anforderung) oder eine planfreie Lösung (besonders außerhalb bebauter Gebiete) zwingend erforderlich. Über einstreifige Zufahrten sind Radfurten okay Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

67 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Schienengebundener ÖPNV ist quer über die Kreisinsel zu führen und durch eine Lichtsignalanlage zu sichern. Zweifeld- Signalgeber sind notwendig, da sie die Fahrbahn vor den Gleisen im Bedarfsfall sperren können. Die Nutzung dieser Kreisverkehrsform durch Linienbusse ist aufgrund ihres vergleichsweise großen Durchmessers unproblematisch. Es gilt jedoch zu bedenken, dass Busse in der Kreisfahrbahn durch Pkw nicht überholt werden können. Bei starkem Busverkehr verringert das die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes. Der Fahrkomfort in Linienbussen ist bei zweistreifigen Kreisverkehren größer als bei den kleinen Kreisverkehren, da wegen des größeren Durchmessers die Richtungswechsel»sanfter«ausfallen. Bei einstreifigen Zufahrten kann zur Beschleunigung die schon bei kleinen Innerorts-Kreisverkehren beschriebene»leverkusener Lösung«angewendet werden (Seite 40). StVO-Beschilderung, Wegweisung und Markierung Die StVO-Beschilderung, die wegweisende Beschilderung und die Markierung zweistreifig befahrbarer Kreisverkehre gleicht grundsätzlich der kleiner Kreisverkehre. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass auf eine zweistreifige Markierung der Kreisfahrbahn verzichtet werden soll. Beleuchtung Innerorts sind zweistreifig befahrbare Kreisverkehre entsprechend den kleinen Kreisverkehren zu beleuchten. Notwendig ist die Ausleuchtung der Überquerungsstellen für Fußgänger und Radfahrer in den Zu- und Ausfahrten. Kosten Als Durchschnittspreis für einen zweistreifig befahrbaren Kreisverkehr können ca angesetzt werden. (Anmerkung: siehe auch Kapitel 3.1 unter Kosten). 3.4 Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr 67

68 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen 3.5 Kreisverkehr mit Bypass Definition: Ein Bypass verbindet außerhalb der Kreisfahrbahn als frei geführter Rechtsabbiegestreifen direkt zwei nacheinander liegende Knotenpunktarme. Er gibt dem Verkehr die Möglichkeit direkt rechts abzubiegen, ohne in den Kreisverkehr hineinfahren zu müssen. Eine Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum stellt fest, dass einstreifige Kreisverkehre mit baulich getrennten Bypässen sichere Knotenpunkte sind. Die mittlere Unfallrate beträgt 1,2 Unfälle je 1 Mio. Kfz/Jahr, die mittlere Unfallkostenrate 12,1 je 1000 Kfz/Jahr. Typische Unfallsituationen an Bypässen entstehen am Ende des direkt geführten Abbiegestreifens. Hier kommt es je nach Ausführung als Ausfahrkeil oder Einfädelstreifen zu Auffahrunfällen bzw. Unfällen beim Wiedereinfädeln auf den Hauptfahrstreifen. Einsatzgebiete/-kriterien Bypässe können sowohl innerorts als auch außerorts an kleinen oder zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren (falls notwendig auch mit zweistreifiger Zufahrt) angelegt werden. Ein Bypass ist immer dann empfehlenswert, wenn es darum geht einen starken Verkehrsstrom vom Kreisverkehr fernzuhalten. Durch den Bypass wird die Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrs zusätzlich erhöht, wodurch eine höhere Verkehrsbelastung bewältigt werden kann. Kreisverkehr mit Bypass (Systemskizzen) Ein Kreisverkehr mit Bypass vereint zwei unterschiedliche Entwurfsphilosophien an einem Knotenpunkt: Das zügige freie Rechtsabbiegen und die langsame, eher kooperative Verkehrsabwicklung des Kreisverkehrs. Das kann bei unsachgemäßer Planung die Verkehrsteilnehmer überfordern und das Unfallrisiko erhöhen. Die bisherigen Erfahrungen mit sorgfältig gestalteten Bypässen an kleinen oder zweistreifig befahrbaren Kreisverkehren sind überwiegend positiv Kreisverkehr mit Bypass Kleiner Kreisverkehr mit baulich getrenntem Bypass

69 Entwurfselemente Bypässe stellen potenzielle Konfliktstellen dar und erfordern deshalb eine sorgfältige Planung und Gestaltung. Dies ist aufgrund des leicht erhöhten Geschwindigkeitsniveaus im Bypass besonders wichtig, wenn im Innerortsbereich Fußgängerund Radverkehr vorhanden ist. Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit baulich getrenntem Bypass Bypässe sind auch dann angesagt, wenn dadurch der Bau einer zweistreifigen Zufahrt vermieden werden kann. Oftmals reicht die Kapazitätserhöhung durch die direkte Führung eines Abbiegestreifens aus. Entscheidend ist hierbei die Verteilung der einzelnen Verkehrsströme (starker Rechtsabbiegeanteil) und der verfügbare Platz. Wird Fußgänger- und Radverkehr über einen Bypass geführt, entstehen zwangsläufig zusätzliche Konfliktpunkte. In Untersuchungen wurden allerdings keine Anhaltspunkte dafür gefunden, dass von den Querungshilfen im Bypass eine größere Gefährdung ausgeht als von den Querungshilfen in den Zu- und Ausfahrten des Kreisverkehrs. Trotzdem ist der Einsatz eines Bypasses nur an stark belasteten Knotenpunkten mit geringem Fußgängerund Radfahreraufkommen zu empfehlen. Kapazität Bypässe erhöhen die Kapazität vor allem bei starken Rechtsabbiegeströmen. Nach Erfahrungen aus der Praxis liegt die Kapazität eines Bypasses zwischen und Kfz/Tag. Bei kleinen einstreifigen Kreisverkehren kann durch den Einsatz eines einstreifigen Bypasses die Kapazität somit auf ca bis Kfz/Tag gesteigert werden. Ausfahrkeil Die Abgrenzung des direkt geführten Abbiegestreifens sollte durch bauliche Maßnahmen und nicht nur durch Markierungen erfolgen. Die üblichen Fahrbahnbegrenzungslinien (Zeichen 295) werden häufig oft von Kraftfahrern übersehen, so dass baulich abgetrennte Bypässe vorzuziehen sind. Auf bauliche Abgrenzungen sollte auf gar keinen Fall verzichtet werden, wenn Fußgänger oder Radfahrer den Bypass überqueren müssen. Baulich abgetrennter Bypass Bypass Bypass Nicht zu empfehlen: Ein markierter Bypass Einfädelstreifen Einfahrkeil Kreisverkehr mit Bypass 3.5 Kreisverkehr mit Bypass 69

70 Die verschiedenen Kreisverkehrstypen Die Einfahrt in den Bypass und die Ausfahrt aus dem Bypass sind so zu gestalten, dass sie sicher befahren werden können. Der Übergang in den Bypass kann keilförmig oder als Ausfädelungsstreifen mittels Fahrstreifenaddition angelegt werden. Ein Einfahrkeil ist oftmals ungünstig, da bei Rückstau in der Kreiszufahrt die Einfahrt in den Bypass schnell versperrt ist. Ausfahrt aus dem Bypass als Einfädelungsstreifen Keilförmige Einfahrt in den Bypass Bei der Zusammenführung des Bypasses mit der Kreisausfahrt sind keilförmige Ausfahrten zu vermeiden, um schlechte Sichtbeziehungen auf den bevorrechtigten Verkehr der Kreisverkehrsausfahrt zu unterbinden. Sicherer sind Einfädelungsstreifen mit m Länge oder die Addition des Bypasses als zusätzlicher Fahrstreifen. Dies kann allerdings aufgrund des hohen Geschwindigkeitsniveaus im Bypass zu Problemen mit Fußgängern und Radfahrern führen. Im Fall von querenden Fußgängern und Radfahrern sollte eine keilförmige Ausfahrt gewählt werden, die so ausgebildet ist, dass sie eine gute Sicht auf die bevorrechtigten Verkehre der Kreisverkehrsausfahrt gewährleistet. Die Fahrbahnbreite des direkt geführten Abbiegestreifens sollte in Abhängigkeit von der Trassierung und den Anforderungen des Winterdienstes gewählt werden. Fußgänger- und Radverkehr Die Führung von Fußgängern und Radfahrern über den Bypass kann zu Konfliktstellen führen. Der motorisierte Verkehr Einfahrt in den Bypass als Einfädelungsstreifen kreuzt sowohl die Überquerungsstelle der Fußgänger als auch die Radfahrerfurten des Radverkehrs. Der Bypass an Kreisverkehren ist vergleichbar mit den freien Rechtsabbiegefahrbahnen mit Dreiecksinseln am LSA- Knoten. Dort ist innerorts die Bevorrechtigung der Fußgänger und Radfahrer die Regel und hat sich im Rahmen des generellen Gefahrenpotenzials frei geführter Kreisverkehr mit Bypass

71 Die wegweisende Beschilderung ist nach den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB 2000) durchzuführen. Damit die Kraftfahrer die besondere Verkehrsführung rechtzeitig erfassen können, sind gegliederte Vorwegweiser (Zeichen 439) mit dem Kreissymbol und einem schematisierten Bypass in genügender Entfernung von 150 bis 300 m vor dem Abzweigpunkt aufzustellen. Bevorrechtigung der Fußgänger und Radfahrer im Bypass Rechtsabbieger bei richtiger Ausbildung bewährt (vgl. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Kap ). Eine zügige Trassierung des Bypasses ist in diesem Fall zu vermeiden. StVO-Beschilderung, Wegweisung und Markierung Außerhalb bebauter Gebiete ist zu prüfen, ob im Bypass eine Geschwindigkeitsbeschränkung notwendig ist, ansonsten ist wie bei kleinen Kreisverkehren außerorts zu verfahren. Der Übergang in den Bypass und die Zusammenführung von Bypass und Kreisausfahrt sind je nach Ausführung (Einfahrkeil, Ein- bzw. Ausfädelstreifen) entsprechend den Richtlinien für Fahrbahnmarkierungen (RSM) zu markieren. Beleuchtung Kreisverkehre mit Bypass sind je nach Einsatzgebiet wie kleine Kreisverkehre innerorts bzw. außerhalb bebauter Gebiete zu beleuchten. Führung des Radverkehrs am Bypass Vorwegweisung am Kreisverkehr mit Bypass Tabellenwegweiser in kompakter Form 3.5 Kreisverkehr mit Bypass 71

72 Einzelaspekte 4.1 Überprüfung der Befahrbarkeit Werden Kreisverkehre im Zuge von Strecken für Großraum- und Schwertransporte angelegt, ist es meist erforderlich, dass Teile der Kreisinsel gepflastert werden. Die Flächen sind durch abnehmbare Verkehrszeichen zu sperren und gegen Überfahren zu sichern. Sämtlich Verkehrsbeziehungen sind auf ihre Befahrbarkeit mittels Schleppkurven zu überprüfen, wobei von»langsamer Fahrweise«ausgegangen werden soll. Als Bewegungsspielräume sind dabei innerhalb bebauter Gebiete 0,50 m und außerhalb bebauter Gebiete 1,00 m zu ergänzen (Gesamtmaß des Bewegungsspielraums). Für die Überprüfung stehen Konstruktionshilfen und EDV-Programme zur Verfügung. Wenn zur Sicherstellung der Befahrbarkeit zusätzliche Flächen außerhalb der Kreisfahrbahn oder der Fahrbahnteiler benötigt werden, sollen diese als Rasenbzw. Pflasterflächen angelegt werden, weil diese Gestaltung der Flächen die Kleinräumigkeit der eigentlichen Farbahn am geringsten beeinflusst. Auch an Schwertransporte denken! Schleppkurven: Vorher prüfen erspart Ärger!!ADAC Forderung: Überprüfen Sie die gewählte Breite der Kreisfahrbahn und die Radien der Eckausrundungen anhand der Schleppkurven für Lastzüge bzw. Busse.!ADAC Forderung: Beachten Sie bei der Planung von Kreisverkehren die Routen von Großraum- und Schwertransporten sowie den Linienbus- und Schwerlastverkehr und treffen Sie entsprechende Vorkehrungen Überprüfung der Befahrbarkeit

73 Für Schwer- und Großraumtransporte teilweise überfahrbare Mittelinsel 4.1 Überprüfung der Befahrbarkeit 73

74 Einzelaspekte 4.2 Schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer Als schwächere Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr werden im allgemeinen Fußgänger und Radfahrer bezeichnet, da diese Personengruppen im Konflikt mit den Kraftfahrzeugen deutlich unterlegen sind. Im Kreisverkehr können zusätzlich Probleme mit besonders schutzbedürftigen Personengruppen, wie z. B. Schulkindern, behinderten und älteren Menschen auftreten. Während eine Lichtsignalanlage die Fußgänger geregelt über die Straße führt, muss der Verkehrsteilnehmer am Kreisverkehr selbst entscheiden, wann er die Straße queren kann. Sowohl für gehbehinderte und ältere Menschen als auch für kleine Kinder kann sich dies bei einer hohen Verkehrsstärke als schwierig gestalten, da diese Personengruppen meist aus Unsicherheit weniger entscheidungsfreudig sind. Am schwierigsten gestaltet sich jedoch die Überquerung des Kreisverkehrs für Blinde und Sehbehinderte. Im Gegensatz zu einer Kreuzung ist es hier für sie nahezu unmöglich, die verschiedenen Fahrgeräusche auf den einzelnen Fahrstreifen zu unterscheiden und damit zu erkennen, woher das Fahrzeug kommt und wohin es fährt. In Dänemark sind positive Erfahrungen gesammelt worden, indem in den Zu- und Ausfahrten direkt vor den Überquerungsstellen, Pflasterflächen angelegt wurden, die die akustische Wahrnehmung erleichtern. Zusätzlich ist der Geh- und Radweg durch einen Pflasterstein deutlich getrennt, so dass Blinde und Sehbehinderte die Führung taktil erfassen können.!adac Forderung: Errichten Sie keinen Kreisverkehr in der Nähe von schutzbedürftigen Einrichtungen (Senioren-, Blindenwohnheime etc.), da hier Querungshilfen besonderen Sicherheitsanforderungen genügen müssen. Eine andere Maßnahme ist die Abrückung der Überquerungsstellen entgegen den Entwurfsempfehlungen mindestens 20 m von der Kreisfahrbahn. Dies hat den Vorteil, das sich Blinde und Sehbehinderte nur noch auf zwei Fahrtrichtungen konzentrieren müssen. Für die sehenden Fußgänger bedeutet eine so weit abgesetzte Querungsstelle allerdings einen Umweg, der das Queren der Fahrbahn an ungesicherter Stelle geradezu provoziert. Taktile Hilfen für Blinde und Sehbehinderte Schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer

75 4.3 Abstand zwischen den Kreisverkehren Der planerisch erwünschte Abstand zwischen Straßenverkehrsknoten ergibt sich aus der Netzfunktion, dem Verkehrsablauf und den räumlichen Vorgaben für die wegweisenden Beschilderungen (vgl. RAS-K-1). Im Vergleich mit anderen Knotenpunktgrundformen können Kreisverkehre untereinander grundsätzlich in kürzeren Abständen angeordnet werden, weil durch die mit dem Kreisverkehr erzielbare Verstetigung des Verkehrsablaufs im allgemeinen längere Verkehrsstaus auf den Zufahrtsstraßen nicht auftreten. Es ist allerdings nachzuweisen, dass durch Rückstau die Knoten sich nicht gegenseitig negativ beeinflussen. Dies kann über die Rückstaulängen ausreichend genau berechnet werden. Weiteres findet sich im»merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren«der FGSV. Kreisverkehre»am laufenden Meter«4.3 Abstand zwischen den Kreisverkehren 75

76 Einzelaspekte 4.4 Umbau zum Kreisverkehr und Provisorien Kreisverkehre kommen als Knotenpunktlösung nicht nur in Betracht, wenn ein Knotenpunkt neu gebaut wird. Auch wenn eine Grunderneuerung eines Knotenpunktes ansteht, weil der bauliche Zustand schlecht geworden ist oder weil eine Lichtsignalanlage zu erneuern ist, kann ein Umbau zum Kreisverkehr in die Überlegungen einbezogen werden. Weist der bestehende Zustand eines Knotenpunktes ein ernsthaftes Sicherheitsdefizit auf, so ist der Umbau der vorhandenen Kreuzungen zum Kreisverkehr i.d.r. zu rechtfertigen. Bei bestimmten Rahmenbedingungen kann es notwendig sein, den Einsatz eines Kreisverkehrs mit Fertigteilen zu testen. Die einzelnen Elemente, die meist aus Kunststoff oder Recyclinggummi bestehen, werden hierbei auf die vorhandene Fahrbahn gesetzt bzw. geklebt. Ein Umbau unter Verkehr ist sehr aufwändig Man kann sehr schnell erkennen, ob diese Knotenpunktlösung einwandfrei funktioniert, oder ob z. B. die Ausrundungsradien noch zu verändern sind. Der Einsatz von Fertigteilen sollte aber keine langfristige Lösung sein, weil darunter die Attraktivität des Kreisverkehrs leidet. Durch das Aufsetzen der Fertigteile auf die Fahrbahn entfallen i.d.r. die Grünflächen, die das positive Erscheinungsbild des Kreisverkehrs ausmachen.!adac Forderung: Bauen Sie vorhandene Kreuzungen nur dann zum Kreisverkehr um, wenn der bestehende Zustand ernsthafte Sicherheitsdefizite aufweist. Sichere Provisorien für die Testphase Umbau zum Kreisverkehr und Provisorien

77 4.5 Entwässerung Die Kreisfahrbahn wird grundsätzlich mit einer Querneigung von 2,5% nach außen entwässert. Eine nach außen geneigte Kreisfahrbahn hat den Vorteil einer optimalen Abführung des Oberflächenwassers. Auf die durchgängige Querneigung der Kreisfahrbahn nach außen kann bei bewegter Topographie verzichtet werden. Stattdessen wird dann der Verlauf der Kreisfahrbahn in Höhe und Querneigung dem Gelände und den Neigungsverhält- nissen der Knotenpunktarme angepasst. Die Schrägneigung soll dabei an keiner Stelle über 6% liegen. Gestalterisch ist es allerdings besser, den gesamten Kreisverkehr einheitlich zu neigen. Die Mittelinsel ist bei der Entwässerung ebenfalls zu berücksichtigen. Oftmals erfolgt dies über eine im Randbereich befindliche Sickermulde. Eine Rinne oder eine Mulde am Außenrand der kreisförmigen Insel außerhalb der befestigten Kreisfahrbahn ist immer erforderlich. In den Knotenpunktarmen wird eine gute Entwässerung durch ein Dachprofil gewährleistet. Somit können zusätzliche Verwindungen der Fahrbahn vermieden werden. Die Überprüfung der Entwässerung mit Hilfe von Höhenschichtplänen hat sich als Hilfsmittel des Entwurfs bewährt. 4.5 Entwässerung 77

78 Einzelaspekte 4.6 Bepflanzung Die geplante Bepflanzung soll immer mit dem Bewuchs in der umgebenden Landschaft abgeglichen werden, um insgesamt zu einem stimmigen Erscheinungsbild zu gelangen. Der Aufwand für Betrieb und Pflege ist zu berücksichtigen und sollte wirtschaftlich vertretbar sein. Pflegekosten für die Kommunen können gering gehalten werden, wenn sich Sponsoren (z.b. Großfirmen oder Landschaftsgärtner etc.) finden lassen. Die Kreisinsel sollte einen dichten Bewuchs (z.b. Büsche) erhalten, um die freie Sicht auf den gegenüberliegenden Anschluss zu verhindern. Nicht zu empfehlen sind Bäume mit kräftigen Stämmen, weil mit»auffahr- Unfällen«gerechnet werden muss (Kraftfahrer fährt versehentlich geradeaus auf die Insel). Im äußeren Bereich der Kreisinsel ist der Bewuchs niedrig zu halten, um die Sichtverhältnisse zwischen den benachbarten Knotenpunktarmen zu gewährleisten. Um den linearen Charakter der Knotenpunktarme gegenüber der»offenen«platzform des Kreisverkehrs zu unterstützen, können die Seitenbereiche der Anschlüsse mit Bäumen und Sträuchern versehen werden. Zudem bietet es sich an, den Fahrbahnrändern eine ähnliche Gestaltung wie den Fahrbahnrändern in den Knotenpunktzufahrten zu geben, um somit die Anschlüsse und den Kreisverkehr optisch miteinander zu verbinden. Auf den Fahrbahnteilern wird eine sparsame und vor allem niedrige Bepflanzung empfohlen, um eine freie Sicht auf die benachbarten Knotenpunktarme zu gewährleisten. Informative Broschüre zur Bepflanzung Bepflanzung

79 4.7 Visualisierung und Simulation als Entwurfs- und Entscheidungshilfe Moderne Planungs- und Analyseprozesse sind im Bereich der Verkehrsplanung und Verkehrstechnik nicht mehr wegzudenken. Schließlich sollen bei Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsqualität die Verkehrssicherheit erhöht, Kosten minimiert, technische Systeme optimiert und Umweltbelange berücksichtigt werden. Eine Visualisierung ist als Entwurfsund Entscheidungshilfe für den Städte-, Straßen- und Landschaftsbau vorteilhaft, da sie zukünftige Situationen anschaulich in Bildern darstellen kann. Komplizierte und abstrakte Pläne können anhand von fotorealistischer Darstellung erklärt und somit Zeit und Überzeugungskraft auf dem Weg zur Entscheidungsfindung gespart werden. Änderungen in der Planung oder Variantenvergleiche sind im Vergleich zu Modellen schnell darstellbar. Dies ist mit Einzelbildern oder Bildsequenzen (Video) möglich. Die Öffentlichkeitsarbeit kann deutlich von einer visualisierten Planung profitieren, indem sie die Ergebnisse der Planung Vom Zustand... bzw. Planungsvarianten auch Nichtfachleuten plakativ veranschaulicht. Eine Simulation geht über die Visualisierung des städtebaulichen Umfeldes hinaus. Sie bietet eine attraktive weil aus Vogelperspektive betrachtete graphische Darstellung des Verkehrsablaufs, die über die verkehrtechnische Beurteilung mittels Berechnungsverfahren (HBS 2001 oder Computerprogramme) hinausgeht. Simulationen ermöglichen z.b. verkehrstechnische Bewertungen von Kreisverkehren. Simulationen erlauben Vergleiche von Knotenpunkten in Abhängigkeit von ihrer Ausbauform (Kreisverkehr, vorfahrt-... über die Planung in die aktuelle Situation Hilfreiches Tool: Simulationsprogramme geregelte, lichtsignalgesteuerte und niveaufreie Knotenpunkte). Selbst komplexe Verkehrssituationen lassen sich äußerst detailliert und realitätsnah modellieren. Ein in der Praxis erprobtes Programm stellt beispielweise»vissim«dar (siehe Photo). Der ADAC ist der Meinung, dass, gerade wenn wichtige und kostspielige Entscheidungen anstehen, die Entscheidungsträger und öffentliche Behörden auf Simulationen zurückgreifen sollten. Damit lässt sich bereits im Vorfeld auf anschauliche Weise zeigen, ob sich eine geplante Maßnahme in der Praxis bewährt. 4.7 Visualisierung und Simulation als Entwurfs- und Entscheidungshilfe 79

80 Glossar Auszug aus dem»merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren«der FGSV (Entwurf 12/2004) B A R A Kreisinsel Kreisinsel Die Kreisinsel ist der baulich ausgeführte Bereich in der Mitte des Kreisverkehrs, der von Fahrzeugen umfahren wird. Bei Minikreisverkehren wird die Kreisinsel überfahrbar ausgebildet. Kreisfahrbahn R Z B Z Kreisfahrbahn Breite des Kreisrings B K Innenring (innerorts) D Fahrbahnteiler D I B K Die Kreisfahrbahn ist die Fahrbahn, die zum Umfahren der Kreisinsel dient. Ein ggf. gepflasterter Innenring ist verkehrsrechtlich nicht Bestandteil der Kreisfahrbahn (VwV zu 9a StVO). Fahrbahnteiler (Mittelinsel) Der Fahrbahnteiler ist die baulich ausgeführte oder markierte Insel zwischen Kreisausfahrt und -zufahrt einer angeschlossenen Straße. Er dient der Trennung der Kreiszu- und ausfahrten, der Führung des Verkehrs sowie den Fußgängern und Radfahrern als Überquerungshilfe. Systemskizze 80 Glossar

81 Außendurchmesser (D) Der Außendurchmesser wird am äußeren Rand der Kreisfahrbahn gemessen. Er ist das wesentliche Maß zur Beschreibung der Größe des Kreisverkehrs. Innendurchmesser (D I ) Der Innendurchmesser ist der Durchmesser der in der Regel nicht überfahrbaren Kreisinsel. Ausrundungsradius der Kreiszufahrt (R Z ): Dies ist der Radius der Ausrundung am rechten Fahrbahnrand zwischen der Kreiszufahrt und der Kreisfahrbahn. Bei einem Korbbogen mit einer Radienfolge aus drei unterschiedlichen Radien ist R Z der Radius R 2 des mittleren Bogens. Bei der Ausbildung des Fahrbahnrandes als Schleppkurve ist R Z der kleinste Radius des Fahrbahnrandes. Ausrundungsradius der Kreisausfahrt (R A ) Dies ist der Radius der Ausrundung am rechten Fahrbahnrand zwischen der Kreisfahrbahn und der Kreisausfahrt. Bei einem Korbbogen mit einer Radienfolge aus drei unterschiedlichen Radien ist R A der Radius R 2 des mittleren Bogens. Bei der Ausbildung des Fahrbahnrandes als Schleppkurve ist R A der kleinste Radius des Fahrbahnrandes. Breite des Kreisrings (B K ) Die bauliche Breite des Kreisrings umfasst die Kreisfahrbahn und einen ggf. gepflasterten Innenring. Sie ist abhängig vom Außendurchmesser und der angestrebten Verkehrsführung (ein- oder zweistreifig). R 1 R 2 R 2 R 3 R 1 R 3 17,5 gon 17,5 gon 22,5 gon Fahrstreifenbreite der Kreiszufahrt (B Z ) 22,5 gon Die Breite der Zufahrt wird vor dem Beginn der Eckausrundung gemessen. Fahrstreifenbreite der Kreisausfahrt (B A ) Die Breite der Ausfahrt wird nach dem Ende der Eckausrundung gemessen. Eckausrundung mit einer dreiteiligen Kreisbogenfolge Eckausrundung mit einem einfachen Kreisbogen Glossar 81

82 Praxisbeispiele Minikreisverkehr Außendurchmesser: 20 m Verkehrsbelastung DTV: ca Kfz/24 h (2000) Spitzenstundenbelastung: k. A. Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Hauptverkehrsstraße, Wohnstraße Ortslage: Stadt Unna, innerorts, Iserlohner Straße Baukosten: (Vollausbau mit Umlegung der Versorgungsleitungen und Straßenanschluss, Beleuchtung, Wegweisung, Planungskosten) Verkehrsübergabe: 2004 Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): Planungsbüro: Kreuzung Geschwindigkeitsdämpfung, Kapazität vorhanden vorhanden 5,00 m Zufahrt 3,50 m bzw. 4,25 m Ausfahrt 3,70 m bzw. 4,20 m Zufahrt 9 m, Ausfahrt 8 10 m Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbh Technologiezentrum Ruhr, Universitätsstraße 142, Bochum Tel. (02 34) , Fax (02 34) Minikreisverkehr

83 Außendurchmesser: 20 m Verkehrsbelastung DTV: ca Kfz/24 h Spitzenstundenbelastung: ca. 900 Kfz/h Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Hauptsammelstraße / Zufahrt zu Handelseinrichtung Ortslage: Stadt Calw, innerorts, Schützenstraße/ In der Eiselstätt Baukosten: ca Verkehrsübergabe: 2002 Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): Planungsbüro: unsignalisierter Knotenpunkt, abknickende Vorfahrt Verkehrssicherheit nicht vorhanden Fußgängerverkehr an einem Knotenpunktarm vorhanden 5,00 m Zufahrt 3,50 m Ausfahrt 3,75 m bzw. 4,00 m Zufahrt R = 8 10 m, Ausfahrt R = 8 10 m KARAJAN Ingenieure, Beraten + Planen Johannesstaße 33, Stuttgart Tel. (07 11) , Fax (07 11) Minikreisverkehr 83

84 Praxisbeispiele Kleiner Kreisverkehr innerorts Außendurchmesser: 26 m Verkehrsbelastung DTV: Kfz/24 h Spitzenstundenbelastung: ca Kfz/h Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Hauptverkehrsstraße Ortslage: Stadt Herzogenaurach, innerorts, Eingang zum Altstadtbereich, Knotenpunkt»Postplatz«Baukosten: Gesamtbaukosten ca mit Verlegung der Zufahrt zum Großparkplatz»An der Schütt«Verkehrsübergabe: 1997 Ursprüngliche Knotenpunktform: Kreuzung mit Lichtsignalanlage Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Behinderungen im Verkehrsablauf aufgrund einer verkehrstechnisch nicht optimal gestalteten Kreuzung Busverkehr: vorhanden Fußgänger-/Radverkehr: vorhanden Kreisringbreite: 5,00 m Kreisfahrbahn + 2,50 m gepflasterter Innenring Breite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,50 m dem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 3,75 m bzw. 4,00 m Eckausrundungen (Radien): verschieden von R = 5,75 m bis Korbbögen mit R 2 =8 m Planungsbüro: Höhnen & Partner Beratende Ingenieure, Ingenieuraktiengesellschaft Hainstraße 18a, Bamberg, Tel. (09 51) , Fax (09 51) Kleiner Kreisverkehr innerorts

85 Außendurchmesser: 28,8 m Verkehrsbelastung DTV: Kfz/24 h Spitzenstundenbelastung: k. A. Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Sammelstraße Ortslage: Stadt Erkrath, innerorts, Allgemeines Wohngebiet / Gewerbegebiet, Knotenpunkt Schlüterstraße / Steinhof Baukosten: Verkehrsübergabe: 2001 Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): Planungsbüro: Einmündung Erschließung Gewerbegebiet vorhanden vorhanden 4,75 m Kreisfahrbahn + 2,50 m gepflasterter Innenring Zufahrt 3,50 m Ausfahrt 3,50 m Zufahrt R = m, Ausfahrt R = m Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft für Bau- und Verkehrswegeplanung mbh Venloer Straße , Köln Tel. (02 21) , Fax (02 21) Kleiner Kreisverkehr innerorts 85

86 Praxisbeispiele Kleiner Kreisverkehr außerorts Außendurchmesser: 40 m Verkehrsbelastung DTV: Kfz/24h (Verkehrsprognose) Spitzenstundenbelastung: k. A. Anzahl der Kreisverkehrsarme: 3 Kategorie der verknüpften Straßen: Landesstraße Ortslage: Stadt Burgwedel, Stadtteil Großburgwedel, außerorts vor Ortseinfahrt Baukosten: Verkehrsübergabe: 2003 Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): Planungsbüro: keine Geschwindigkeitsdämpfung vorhanden vorhanden 6,00 m Zufahrt 4,00 m Ausfahrt 4,25 m Zufahrt R = 16 m, Ausfahrt R = 16 m Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner Plaza de Rosalia 1, Hannover Tel. (05 11) , Fax (05 11) Kleiner Kreisverkehr außerorts

87 Außendurchmesser: 36 m Verkehrsbelastung DTV: Kfz/24 h (Prognose 2011) Spitzenstundenbelastung: k. A. Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Regionale Straße / Gewerbe-Sammelstraße Ortslage: Stadt Mönchengladbach, L 39 außerorts, zwischen MG-Wickrathberg und Jüchen-Hochneukirch Baukosten: ca (brutto) Verkehrsübergabe: Dezember 2003 Ursprüngliche Knotenpunktform: Freie Strecke Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Anbindung eines vorhandenen und Erschließung eines neuen Gewerbegebiets Busverkehr: gering vorhanden Fußgänger-/Radverkehr: gering vorhanden Kreisringbreite: 6,50 m Breite der Zu- und Ausfahrten neben Zufahrt 3,75 m dem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 4,00 m Eckausrundungen (Radien): Zufahrt R = 14 m, Ausfahrt R = 18 m Besonderheit: Planungsbüro: Aufwändige Umlegung einer Erdgas-Fernleitung Ingenieurbüro Achten und Jansen GmbH Charlottenburger Allee 11, Aachen Tel. (0 241) , Fax (02 41) Kleiner Kreisverkehr außerorts 87

88 Praxisbeispiele Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Kreisverkehrstyp: Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Außendurchmesser: 40 m Verkehrsbelastung DTV: ca Kfz/24 h Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Bundesstraße/ Gewerbegebietsstraße Ortslage: Stadt Stockach-Rißtorf, B31/B313, Ortseingang Baukosten: Verkehrsübergabe: 6/2001 Ursprüngliche Knotenpunktform: Kreuzung mit abknickender Vorfahrtsstraße Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Unfallhäufungspunkt Busverkehr: vorhanden Fußgänger-/Radverkehr: vorhanden Fahrbahnbreite: Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn mit 8,50 m Breite Zu- und Ausfahrt neben Zufahrt 6,50 m bzw. 4,50 m (einstreifige Zufahrt) dem Fahrbahnteiler: Ausfahrt 5,00 m Eckausrundungen (Radien): verschieden Anzahl zweistreifiger Zufahrten: 3 Planungsbüro: Ingenieurbüro Dipl.-Ing. K. Langenbach GmbH In der Au Sigmaringen Tel. ( ) Fax ( ) Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr

89 Außendurchmesser: 45 m Verkehrsbelastung DTV: Kfz/24 h Spitzenstundenbelastung: ca Kfz/h (Prognose 2015) Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: nicht angebaute Kernstadtzufahrt Ortslage: Stadt Coburg, Gewerbegebiet, Übergang zwischen Stadt und freie Strecke, Knotenpunkt Bamberger Straße/ Dieselstraße/ Postweg Baukosten: Verkehrsübergabe: Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): Anzahl zweistreifiger Zufahrten: 4 Unfallgeschehen: Ausführungsplanung: Planfreier Knotenpunkt Verkehrsverlagerung vorhanden nicht vorhanden Zweistreifig befahrbare Kreisfahrbahn mit 8,50 m Zufahrt 6,50 m Ausfahrt 4,00 m bzw. 4,50 m Zufahrt R = 15 m, Ausfahrt R = 15 m 2003: 9 Unfälle, jedoch nur leichte Blechschäden 2004: 7 Unfälle, jedoch nur leichte Blechschäden Stadt Coburg, Tiefbauamt Verkehrsuntersuchung und Vorplanung: Höhnen & Partner Beratende Ingenieure, Ingenieuraktiengesellschaft Hainstraße 18 a, Bamberg Tel. (09 51) , Fax (09 51) Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr 89

90 Praxisbeispiele Kleiner Kreisverkehr mit Bypass Außendurchmesser: 36 m Verkehrsbelastung DTV: k. A. Spitzenstundenbelastung: k. A. Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: L 206/K 96 Ortslage: Stadt Emmelshausen, Ortsmittelpunkt Baukosten: Verkehrsübergabe: 1996 Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehr: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): Anzahl Bypässe: 1 Planungsbüro: Kreuzung mit abknickender Vorfahrtsstraße Verkehrsberuhigung, Unfallschwerpunkt, Geschwindigkeitsdämpfung, Kapazität vorhanden vorhanden 4,50 m Kreisfahrbahn + 2,00 m gepflasterter Innenring Zufahrt 3,00 m bzw. 3,50 m Ausfahrt 3,00 m bzw. 3,50 m verschieden Ingenieurbüro Schönhofen, Kaiserslautern für das Land Rheinland-Pfalz Hertelsbrunnenring 5, Kaiserslautern Tel. (06 31) , Fax (06 31) Kleiner Kreisverkehr mit Bypass

91 Außendurchmesser: 38 m Verkehrsbelastung DTV: Kfz/24 h Spitzenstundenbelastung: Kfz/h Anzahl der Kreisverkehrsarme: 4 Kategorie der verknüpften Straßen: Kreisstraße / Bundesstraße / Rampe Ortslage: Stadt Weinstadt, außerorts (Ortsrand) Baukosten: ca Verkehrsübergabe: 1. September 2000 Ursprüngliche Knotenpunktform: Gründe für die Herstellung als Kreisverkehrsplatz: Busverkehr: Fußgänger-/Radverkehr: Kreisringbreite: Breite der Zu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler: Eckausrundungen (Radien): signalisierter Knotenpunkt Wartezeitminimierung für Verkehrsteilnehmer 2 Buslinien Rad- und Fußgängerverkehr an einem Knotenpunktarm 6,50 m Zufahrt 4,00 m Ausfahrt 4,50 m Zufahrt R = 12,5 15 m, Ausfahrt R = 12,5 15 m Anzahl Bypässe: 2 Besonderheit: Planungsbüro: Umbau begründet durch eine 24-Stunden-Verkehrsuntersuchung mit Leistungsfähigkeitsnachweisen»Signalisierte Kreuzung/Kreisverkehr«KARAJAN Ingenieure, Beraten + Planen Johannesstaße 33, Stuttgart Tel. (07 11) , Fax (07 11) Kleiner Kreisverkehr mit Bypass 91

92 ADAC-Forderungen Elf ADAC-Forderungen zu Kreisverkehren Berücksichtigen Sie bei der Planung von Knotenpunkten (Neu- und Umbau) immer alle möglichen gleichwertigen Knotenpunktgrundformen wie Kreuzung mit und ohne Lichtsignalanlage, teilplanfreie Kreuzung, Kreisverkehr etc. Wägen Sie dabei die Vor- und Nachteile sorgfältig unter Sicherheits- und Wirtschaftlichkeitsaspekten im Rahmen einer Machbarkeitsstudie ab. Ziehen Sie Kreisverkehre vor allem immer dann in Betracht, wenn es um die Beseitigung von Unfallschwerpunkten oder um die Geschwindigkeitsdämpfung z. B. an Ortseinfahrten geht. Bauen Sie vorhandene Kreuzungen nur dann zum Kreisverkehr um, wenn der bestehende Zustand ernsthafte Sicherheitsdefizite aufweist. Legen Sie keinen Kreisverkehr bei einer stark ungleichmäßigen Verkehrsbedeutung und -belastung der zu verknüpfenden Straßen an. Errichten Sie keinen Kreisverkehr in der Nähe von schutz- 5. bedürftigen Einrichtungen (Senioren-, Blindenwohnheime etc.), da hier Querungshilfen besonderen Sicherheitsanforderungen genügen müssen Beachten Sie bei der Planung von Kreisverkehren die Routen von Großraum- und Schwertransporten sowie den Linienbus- und Schwerlastverkehr und treffen Sie entsprechende Vorkehrungen. Überprüfen Sie die gewählte Breite der Kreisfahrbahn und die Radien der Eckausrundungen anhand der Schleppkurven für Lastzüge bzw. Busse. Ordnen Sie Verkehrszeichen, Wegweiser und Bepflanzungen unbedingt so an, dass uneingeschränkte Sicht zwischen Fußgängern und Kraftfahrern besteht Prüfen Sie an Knotenpunkten, an denen eine teilplanfreie Kreuzung wegen zu geringer Verkehrsstärken oder zu hoher Baukosten nicht vertretbar ist, Kreisverkehre als flächen- und kostengünstige Alternative. Gestalten Sie außerorts die Inselmitte von Kreisverkehren mit einem kleinen Hügel, um deren Erkennbarkeit zu verbessern und um die Aufmerksamkeit der Autofahrer bei der Einfahrt zu»erzwingen«. Legen Sie Bypässe an, wenn dadurch der Bau eines zweistreifig befahrbaren Kreisverkehrs oder sogar einer zweistreifigen Zufahrt an einem zweistreifig befahrbaren Kreisverkehr vermieden werden kann. 92 Elf ADAC-Forderungen zu Kreisverkehren

93 ADAC Planungshilfen: kompakt und kompetent Stadt und Verkehr Themen zum Verkehr in Stadt und Region: Fakten, Perspektiven, Forderungen Artikel-Nr Schutzgebühr: 10, Euro Verfasser: Horst Bremer/Ulrich Heuber u.a. 1. Auflage, 2003 Verkehrstelematik in Städten Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis Artikel-Nr Schutzgebühr: 9,80 Euro Verfasser: Ralf Stock/Ronald Winkler/Johann Nowicki 1. Auflage, Februar 2002 Parkraummanagement in Klein- und Mittelstädten Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis Artikel-Nr Schutzgebühr: 18,50 Euro Verfasser: Ralf Stock/Ronald Winkler u. a Benutzerfreundliche Parkhäuser Erfahrungen aus der Praxis, Empfehlungen für die Praxis, Artikel-Nr Schutzgebühr: 7,80 Euro Verfasser: Ralf Stock/Christian Bschorr 3. Auflage, 2000 Verkehr und Tourismus Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis Artikel-Nr Schutzgebühr: 18,50 Euro Verfasser: Bernhard Scheller/ Ronald Winkler u. a Der Winterdienst Ein ADAC-Leitfaden für die Praxis Artikel-Nr.: Schutzgebühr: 12,50 Euro Verfasser: Ulrich Heuber/Michael Niedermeier 2004 Die Fachbroschüren können mit Angabe der Artikelnummern bestellt werden. per Post: ADAC e.v., Bereich VVS, Am Westpark 8, München per Fax: 089/ per per Internet: ADAC Planungshilfen: kompakt und kompetent 93

94 Anhang Maße der Entwurfselemente auf einen Blick! Durchmesser D [m] Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete außerhalb bebauter Gebiete innerorts außerorts Mindestwert Regelwert Obergrenze Durchmesser je nach Kreisverkehrstyp Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr Außendurchmesser [m] Breite des Kreisrings B K [m] 4,00 6,00 8,00 7,50 7,00 6,50 8,00 10,00 Breite des Kreisrings je nach Außendurchmesser und Kreisverkehrstyp Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr innerhalb bebauter Gebiete außerhalb bebauter Gebiete innerorts außerorts Eckausrundung Zufahrt R Z [m] Eckausrundung Ausfahrt R A [m] Radien der Eckausrundungen je nach Kreisverkehrstyp Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zweistreifig befahrbarer Kreisverkehr mit zweistreifigen Zufahrten Innerhalb bebauter Gebiete Fahrstreifenbreite der Zufahrt B Z [m] 3,25 3,75 3,25 3,75 6,50 Fahrstreifenbreite der Ausfahrt B A [m] 3,50 4,00 3,50 4,00 3,50 4,00 Außerhalb bebauter Gebiete Fahrstreifenbreite der Zufahrt B Z [m] 3,50 4,00 6,50 7,00 Fahrstreifenbreite der Ausfahrt B A [m] 3,75 4,50 3,75 4,50 Fahrstreifenbreite der Zu- und Ausfahrten je nach Kreisverkehrstyp 94 Maße der Entwurfselemente auf einen Blick!

95 Literatur»Bepflanzung von Kreisverkehrsanlagen«; Plant Publicity Holland; Boskoop 2002 (zu Beziehen über Die Grüne Stadt c/o NED.WORK GmbH, Düsseldorf)»Einsatzkriterien für Kreisverkehrsplätze außerhalb bebauter Gebiete«; Richter, T., Hüsken, B.; Schriftenreihe»Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik«, Heft 757, Bonn 1998»Einsatzmöglichkeiten und Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen an Bundesstraßen außerhalb bebauter Gebiete«; Rohloff, M.; Artikel in»straße + Autobahn«, 9/1995»Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1998»Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2002»Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1995»Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) Aktualisierung der RAS-W 86«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1997»Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung kleiner Kreisverkehrsplätze«; Sächsisches Ministerium für Wirtschaft und Arbeit; Schriftenreihe der sächsischen Straßenbauverwaltung, Heft 2, Dresden 1994»Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplätzen«; Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Düsseldorf 1999»Erfahrungen mit Kreisverkehrsplätzen an Bundes- und Staatsstraßen außerhalb bebauter Gebiete«; Siebel, P.; VSVI-Seminar, München 1998»Fußgänger- und radfahrerfreundliche Gestaltung von kleinen Kreisverkehrsplätzen im Innerortsbereich«; Alrutz, D., Stellmacher-Hein, J.; Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Kap (aktualisierte Fassung Sommer 2002)»Fußgänger- und Radverkehrsführung an Kreisverkehrsplätzen«; Alrutz, D., Haller,W. et al; Schriftenreihe»Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik«, Heft 793, Bonn 2000»Führung des ÖPNV in kleinen Kreisverkehren«; Topp, H.H., Lagemann, A.; Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik Heft V95, Bergisch Gladbach 2002»Geschichte der Kreisverkehrsplätze und ihrer Berechnungsverfahren«; Hartz, B.; Artikel in»straßenverkehrstechnik«, 12/1995»Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2001»Kleine Kreisverkehre Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung«; Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW; Schriftenreihe»Bausteine für die Planungspraxis in Nordrhein- Westfalen«, Heft 16, Düsseldorf 1993»Kreisverkehr Erfahrungen, Erkenntnisse, Grenzen«; Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg; Schriftenreihe der Straßenbauverwaltung, Heft 9, Stuttgart 2000»Kreisverkehrsplätze außerhalb bebauter Gebiete"; Haller, W., Hüsken, B.; Artikel in»straßenverkehrstechnik«, 6/1997 Literatur 95

96 Anhang»Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1998»Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2001»Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (RABS)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1993»Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 05)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln (Entwurf 2005)»Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) Teil: Knotenpunkte (RAS K) Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1998»Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS), Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1988»Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 1993»Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB 2000)«; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln 2000»Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen«; Brilon, W., Drews, O., Stuwe, B.; Schlussbericht zum Forschungsauftrag FE-Nr /91 des Bundesministers für Verkehr, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum 1993»Sicherheit von Landstraßen-Knotenpunkten Knotenpunktgrundformen, Verkehrsregelung, Zufahrten«; Eckstein, K, Meewes, V.; Mitteilungen Nr. 40 des Institutes für Straßenverkehr Köln (ISK), Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. (GDV), Köln 2002 StVO Straßenverkehrs-Ordnung, Stand: Januar 2004»Überprüfung von Kreisverkehren mit zweistreifig markierter oder einstreifig markierter, aber zweistreifig befahrbarer Kreisfahrbahn«; Brilon, W., Bäumer, H.; Schriftenreihe»Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik«, Heft 876, Bonn 2004»Untersuchung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit an deutschen Kreisverkehrsplätzen«; Stuwe, B.; Schriftenreihe des Lehrstuhls für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum, 1992»Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplätzen«; Brilon, W.; Bondzio, L.; Schlussbericht zum Forschungsauftrag des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr (MWMEV) des Landes Nordrhein-Westfalen, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum 1999»Verkehrssicherheit an Mini-Kreisverkehren«; Brilon, W., Bäumer, H., Flottmann, O.; Artikel in»straßenverkehrstechnik«, 4/2002»Verkehrssicherheit von Kreisverkehrsanlagen im Erftkreis«; Teichmann, K.; Polizei Erftkreis 2002»Verkehrssicherheit und Kapazität von einstreifigen Kreisverkehrsplätzen untersucht an Beispielen aus dem Kreis Borken«; Baumert, R.; Diplomarbeit am Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum, 1998 VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, Stand: Dezember 2001»Wirtschaftlichkeit von Kreisverkehrsanlagen als Einsatzkriterium«; Marx, E.; Schriftenreihe»Straßenforschung«, Heft 519, Wien 2002»Zur Verkehrssicherheit innerörtlicher Knotenpunkte Knotenpunkte mit Lichtsignalsteuerung, mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen, Kreisverkehrsplätze«; Voß, H.; Artikel in»zeitschrift für Verkehrssicherheit 40«, Heft 2, 1994»Zweistreifig befahrbare Kreisverkehre«; Arbeitspapier Nr. 51neu; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln Literatur

97 Bildnachweis Wir danken für die Überlassung von Bildmaterial: ADAC e.v., München ADAC Berlin-Brandenburg, Berlin ADAC Saarland, Saarbrücken ADAC Weser Ems, Bremen ADAC Westfalen, Dortmund Bath Record Office, GB-Bath Betonwerk Neu-Ulm GmbH & Co. KG, Neu-Ulm Bundesanstalt für Straßenwesen (bast), Bergisch-Gladbach Bundesministerium für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Bonn-Bad Godesberg Daniel Sambrans, GB-Swindon Dipl.-Ing. (FH) Volkmar Franke, Hochbild-Design, Coburg Dipl.-Ing. Arndt Lagemann, Fachgebiet Mobilität & Verkehr, Technische Universität Kaiserslautern Dipl.-Ing. Peter Steingass, Alsdorf Dipl.-Ing. Harald Ruschenburg, München Eder & Rupprecht Ingenieure, Tübingen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln Fotoflugzeug.de, Berlin Heinrich Klostermann GmbH und Co. KG Betonwerke, Coesfeld Höhnen & Partner Ingenieuraktiengesellschaft, Bamberg Ingenieurbüro Achten u. Jansen GmbH, Aachen Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner, Hannover Karajan Ingenieure GmbH, Stuttgart Kreispolizeibehörde Rhein-Erft-Kreis, Hürth Landesbetrieb Straßenbau NRW, Niederlassung Euskirchen Lüft GmbH, Budenheim Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW, Düsseldorf PGV Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover Plant Publicity Holland, NL-Boskoop PTV AG, Karlsruhe Regierungspräsidium Freiburg, Freiburg im Breisgau Ruhr- Universität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Bochum Sächsisches Ministerium für Wirtschaft und Arbeit, Dresden Schönhofen Ingenieure, Kaiserslautern Schüßler- Plan Ingenieurgesellschaft mbh, Köln Stadt Calw Stadt Coburg Stadt Erkrath Stadt Herzogenaurach Stadt Mönchengladbach Stadt Stockach/ Rißdorf Stadt Unna Stadt Weinstadt Touring Club Schweiz (TCS), CH-Vernier Transoft Solutions Europe BV, NL-Capelle aan den Ijssel Verbandsgemeinde Emmelshausen Hinweis Das verwendete Bildmaterial und die Praxisbeispiele zeigen nicht immer in allen Details die in dieser Fachpublikation vorgestellten und empfohlenen Entwurfsmerkmale. Zusätzlich danken wir folgenden Adressaten für die Zusendung von Bild- und Informationsmaterial: ADAC Hansa, Hamburg ADAC Südbaden, Freiburg ADAC Württemberg, Stuttgart Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz, PGV Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover Dipl.-Ing. Peter Steingass, Ingenieurbüro Achten u. Jansen GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Taro Skunca, Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbh, Köln Dipl.-Ing. Thomas Schwirn, squadra Beratende Ingenieure für Verkehrsbau und Wasserwirtschaft, Mönchengladbach Dipl.-Wirt. Gerhard Willfahrt, Eichenau Dr.-Ing. Wolfgang Haller, Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner, Hannover Höhnen & Partner, Beratende Ingenieure, Ingenieuraktiengesellschaft, Bamberg Lothar Langmandel, Bad Camberg Ltd. RegBauDir. a.d. Helmut Nikolaus, Dipl.-Ing. Martin Fuchs, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Niederlassung Euskirchen Prof. Dr.-Ing. Rolf Karajan, Karajan Ingenieure GmbH, Stuttgart Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon, Ruhr-Universität Bochum Lehrstuhl für Verkehrswesen, Bochum Stadt Freising Stadt Viersen Stefan Hövener, Bocholt Ulrich Brinkhoff, Greven Weimann Baur Consult GbR mbh, Dettelbach Bildnachweis 97

98 Anhang Für Ihre Notizen 98 Für Ihre Notizen

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100 02.05/7 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.v. Am Westpark München Februar 2005