SPNV-Konzept Formel 120 für Niedersachsen und Bremen

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1 SPNV-Konzept Formel 120 für Niedersachsen und Bremen Projekt 240: Niedersachsen innovativ, vernetzt und bürgerfreundlich Ein Konzept für die Strecken KBS 116 Bremen - Langwedel Soltau(Han) Uelzen KBS 124 (Hamburg -) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) - Hannover / Bielefeld unter Einbeziehung der Strecken 120 Hamburg Bremen, 123 Buchholz(Nordheide) Soltau(Han) Hannover und 380 Bremen - Hannover. Dipl.-Ing. Roland Sellien, Studiengruppe Nahverkehr (SGNV) Februar 2009 Im Auftrag des -1- KV Rotenburg (Wümme)

2 Kontakt SPNV-Konzept Formel 120 für Niedersachsen und Bremen Projekt 240: Niedersachsen innovativ, vernetzt und bürgerfreundlich KBS 116 Bremen - Langwedel Soltau(Han) Uelzen KBS 124 (Hamburg -) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) - Hannover / Bielefeld 240 Studiengruppe Nahverkehr (SGNV) Im Auftrag c/o des Dipl.-Ing. Roland Sellien Uhlandstr Braunschweig KV Rotenburg (Wümme) Tel.: c/o Mobil: Wümmeweg 8 Roland.Sellien@sgnv.de Rotenburg (Wümme) -2-

3 Inhalt Was finden Sie wo? Anlass und Aufgabenstellung Seite 4 Was wollen die Kunden? Seite 5 Exkurs: Entwicklung SPNV in Niedersachsen Seite 7 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 Seite 11 Integriertes Bau- und Betriebskonzept Seite 20 KBS 116 Betriebskonzept Seite 21 Fahrplanentwurf KBS 116 Seite 23 KBS 380 / 116 Betriebskonzept Seite 27 KBS 120 / 124 Betriebskonzept Seite 28 Fahrplanentwurf KBS Seite 34 Ergebnis Seite 39 Weiterentwicklung Seite 43 Zum Weiterlesen Seite 45-3-

4 Anlass und Aufgabenstellung Worum geht es? Was soll erreicht werden? Zum Fahrplanwechsel am ist das Angebot auf den Kursbuchstrecken (KBS) 116 Bremen Langwedel Soltau (Han) (Uelzen) und 124 Rotenburg (Wümme) Verden (Aller) Minden (Westf) (-Bielefeld) verschlechtert worden. Zwischen Soltau(Han) und Bremen ist im morgendlichen Berufsverkehr ein Zugpaar gestrichen worden. Auf der KBS 124 sind die Züge als wesentliche Angebotsverbesserung an Werktagen von Nienburg(Weser) nach Bielefeld Hbf zwar jetzt durchgebunden, aber durch die Taktverschiebung haben die Züge Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) keinen Anschluss mehr nach Bielefeld. Durch diese Angebotsumstellung ist zu befürchten, dass die ohnehin schon niedrigen Fahrgastzahlen noch weiter sinken und eine Angebotsabbestellung in naher Zukunft nicht auszuschließen ist. Als Fortsetzung der VCD-Veranstaltung am Schienenverkehr mit Zukunft Perspektiven für den Altkreis Rotenburg (Wümme) soll in einem Diskussions- und Arbeitspapier eine mögliche Lösung vorgestellt werden, wie mit geringem Aufwand für diese betroffenen Regionen den Bürgerinnen und Bürgern ein Angebot präsentiert werden kann, welches fast dem Standard anderer ländlicher Regionen Niedersachsens entspricht. Im Zuge der Ausarbeitung hat sich natürlich gezeigt, dass auch die KBS 120 Bremen Hamburg, KBS 123 Hannover Bennemühlen Soltau(Han) Buchholz (Nordheide) und KBS 380 Bremen Hannover mit einbezogen werden müssen. -4- Ein wichtiger Aspekt bei der Entwicklung eines Betriebskonzeptes ist die Zielrichtung ITF, also ein Integraler Taktfahrplan. Sofern dieser nicht ohne infrastrukturelle Ausbaumaßnahmen erreicht werden kann, soll zumindest ein ATF, ein Anschlusstaktfahrplan, erreicht werden. Hier sollen durch ein geeignetes Betriebskonzept (auf bestehender Infrastruktur) möglichst viele umsteigefreie Verbindungen und kurze Umsteigezeiten in möglichst vielen Relationen erreicht werden. Die Summe der beiden Kursbuchstrecken 116 und 124 soll diesem Teilprojekt des SPNV-Konzeptes für Niedersachsen (siehe letzte Seite) seinen Namen geben: Projekt 240.

5 Was wollen die Kunden? Rotenburger Kreiszeitung, Leserforum: Die Sorgen der Bevölkerung Dunkle Wolken über den Kursbuchstrecken (KBS) 116 (Bremen -) Langwedel Visselhövde - Soltau (Han) (- Uelzen) und 124 Rotenburg (Wümme) Verden (Aller)? xy -5-

6 Was wollen die Kunden? Kriterien und Anforderungen an ein neues (Fahrplan)Konzept Auto-News Unzufriedenheit bei Bahn überwiegt hohe Spritkosten Trotz hoher Betriebskosten für Automobile wechseln nur wenige deutsche Autobesitzer auf Bus und Bahn. Der Grund: Die Unzufriedenheit über die öffentlichen Verkehrsbetriebe überwiegt. 73 Prozent wünschen sich einer Umfrage des Marktforschungsinstituts Maritz Research zufolge bessere Anschlüsse beim Umsteigen und damit kürzere Wartezeiten. (Im Original nicht fett markiert.) Kritikpunkte... Immerhin zwei Drittel der Befragten würden mehr die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, wenn Busse und Bahnen häufiger fahren würden. Ein weiterer Kritikpunkt sind die hohen Ticketpreise, [...]. (bp/mid) Bevor überhaupt ein neues Konzept oder Produkt entwickelt wird und an die Kunden gebracht werden soll, müssen die Kriterien und Anforderungen festgelegt oder besser festgestellt und dann festgelegt werden, die dieses neue Produkt zu erfüllen hat, damit es von den Kunden oft und sehr zufrieden genutzt wird. Das ist unabhängig, ob es sich dabei um eine neue Kaffeemaschine handelt oder um ein neues Fahrplankonzept. Einige Anforderungen erscheinen logisch, wie z. B. häufiger fahren. Aber auch nur einfach häufiger fahren löst nicht automatisch die Probleme. Ein halbstündlicher Pendelverkehr zwischen Rotenburg(WÜmme) und Verden (Aller) löst nicht automatisch das Problem der langen Wartezeiten, man muss also auch intelligenter fahren. -6- Kriterien für dieses (Fahrplan)Konzept: Im Regelfall mindestens stündlich eine Verbindung ( häufiger fahren ), auch in Umsteigerelationen. Wenn möglich, mindestens alle 2 Stunden eine umsteigefreie Verbindung ( bequemer Reisen, nicht nur für Fahrradtouristen und alleinreisende Mütter mit Kinderwagen) Wenn Umstieg notwendig, dann a) möglichst kurze Umsteigezeit und b) am selben Bahnsteig gegenüber. Maximal 1x Umsteigen in die Landeshauptstadt Hannover und die Zentren Hamburg, Bremen und Bielefeld mit dem SPNV. Hohe Maschinenlaufzeiten Struktur- und raumordnungspolitische Aspekte wie Entwicklung des ländlichen Raumes. Funktionsorientiert statt produktorientiert.

7 Exkurs Entwicklung SPNV in Niedersachsen Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in Niedersachsen Vorweg soll zunächst eine kleine Bestandsaufnahme für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Niedersachsen bzw. im Gebiet der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) erfolgen. Der SPNV hat sich zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn im ländlichen niedersächsischen Raum stetig nach unten entwickelt. Vorallem am Wochenende ist der Verkehr teilweise komplett eingestellt worden. Während im Fernverkehr die Deutsche Bundesbahn erfolgreiche und attraktive Konzepte wie IC Jede Stunde, jede Klasse oder den ICE entwickelt hat, fehlten im SPNV flächendeckende Konzepte. Um erfolgreiche Nebenstreckenprojekte zu betrachten, muss nicht zwangsweise der Blick nach außerhalb gerichtet werden. Auch in Niedersachsen im Bereich der LNVG gibt es viele beispielhaft erfolgreiche Nebenstrecken. Diese Nebenstrecken haben zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn keine hohen Fahrgastzahlen aufzuweisen gehabt. Die Strecke Delmenhorst Vechta Hesepe (Osnabrück) stand sogar vor der Stilllegung und die Strecke Osnabrück Dissen-Bad Rothenfelde war sogar stillgelegt. Es soll mit den Ausführungen in diesem Exkurs gezeigt werden, dass Strecken wie beispielsweise Rotenburg(Wümme) Minden(Westf) und Langwedel Soltau(Han) Uelzen, die heute geringe Fahrgastzahlen aufweisen, morgen erfolgreich sein können, so wie die bisherigen Projektstrecken der LNVG gestern vor der Stilllegung standen und heute erfolgreich sind. Oder mit anderen Worten: Geht nicht geht nicht. Natürlich kann und wird Erfolg je nach Institution, Betrachtungsweise und Erwartung unterschiedlich definiert. -7-

8 Exkurs Entwicklung SPNV in Niedersachsen Entwicklung der Zugzahlen auf 12 nds. Nebenstrecken Länge: 437 km Abstand zu einem Basisangebot Abb. 1 Esens (Ostfriesl) - Jever Sande Delmenhorst Vechta Vechta Hesepe Bramsche Osnabrück - Dissen-Bad Rothenfelde Rinteln - Hameln Bremerhaven Bremervörde Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) Nienburg(Weser) Minden(Westf) Soltau(Han) Schneverdingen (-Buchholz(N)) Soltau(Han) Walsrode (- Bennemühlen) Langwedel Soltau(Han) Soltau(Han) Uelzen -8- In der nebenstehenden Abbildung 1 ist die Entwicklung der Zugzahlen auf 12 niedersächsischen Nebenstrecken von 1960 bis 2008 dargestellt. Ausgewählt worden sind nur Streckenabschnitte, die sich heute im Verantwortungsbereich der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) befinden und auch 2008 im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bedient worden sind. Die Entwicklung ist seit dem Jahr 1990 bezogen auf diese Strecken insgesamt sehr erfreulich. Auch am Wochenende (Sonntag) ist das Angebot deutlich gestiegen. Diese positive Entwicklung ist in den letzten Jahren allerdings zum Stehen gekommen, zumal absehbar ist, dass hier bis 2010 keine (nennenswerte) Angebotsausweitung erfolgen wird. Wird als ein Ziel ein Basisangebot in der Größenordnung von 16 Zügen an Werktagen und von 12 Zügen an Sonntagen je Richtung angesetzt, so ist trotz der Erfolge noch weitere Arbeit erforderlich.

9 Exkurs Entwicklung SPNV in Niedersachsen Deutsche Bundesbahn 1985 Niedersachsen 2008 und Ebenso wie es mit der Anzahl der Züge deutlich nach oben ging, stiegen auch die Fahrgastzahlen, wie die Hildesheimer Allgemeine Zeitung am 15. Juli 2008 berichtete. Hildesheimer Allgemeine Zeitung (online) in Landkreis Zweites ICE-gleis 2012 fertig [...] Allein die Eurobahn habe in den vergangenen Jahren Zuwächse von insgesamt 240 Prozent Abb. 2 verzeichnet. Immer mehr Menschen stiegen vom Auto auf die Schiene um. Dies sei zwar auch dem hohen Spritpreis geschuldet, doch sorgten vor allem bessere Verbindungen und neue klimatisierte Nicht nur auf der Nebenstrecke Löhne(Westf) Rinteln Hameln (- Hildesheim Bodenburg), auf der heute die Eurobahn fährt, konnten deutliche Fahrgastzuwächse verzeichnet werden. Auch auf anderen Nebenstrecken zeigt sich diese Erfolgsgeschichte. Wer hätte das 1985 zu prognostizieren gewagt? -9- Fahrzeuge für den Zustrom neuer Kunden. [...]

10 Exkurs Entwicklung SPNV in Niedersachsen Drei unterschiedliche erfolgreiche Einzelbeispiele aus Niedersachsen Abb. 3: KBS 372 Rinteln - Hameln Abb. 4: KBS 392 Delmenhorst - Vechta Abb. 5: KBS 402 Osnabr. Dissen-Bad R. Ein Blick auf die Abb. 2, zeigt, dass die drei Bahnstrecken Hameln Rinteln, Delmenhorst Vechta und Osnabrück Dissen-Bad Rothenfelde in den 1980er Jahren relativ wenig Fahrgäste aufzuweisen hatten. Die Strecke Delmenhorst Vechta Hesepe stand sogar kurz vor der Stilllegung. vergleichbarer Größenordnung. Bezogen auf die zwei Zugpaare zwischen Rotenburg(Wümme) und Verden(Aller) lag die Auslastung pro Zug sogar bei knapp 100 Reisenden, während Delmenhorst Hesepe nur rund 37 Reisende pro Zug erreichte. Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) zumindest an Werktagen zur Disposition. Die Strecken Rotenburg(Wümme) Verden (Aller), Nienburg(Weser) Minden(Westf) oder auch die Amerika-Linie von Langwedel bis Uelzen lagen bei den Fahrgastzahlen in Während in die drei Strecken der Abb. 3 5 investiert und das Angebot ausgeweitet worden ist und die Fahrgastzahlen weit über 100% gestiegen sind, steht nun beispielsweise die Strecke Was sind u. a. die Erfolgsfaktoren dieser Strecken? vertaktetes, systematisiertes Angebot von morgens bis abends dabei vor allem an Werktagen mindestens eine stündliche Verbindung attraktive Fahrzeuge.

11 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 Allgemein Bevor es an die Entwicklung eines so genannten Integrierten Bau- und Betriebskonzeptes geht, muss auf die beiden Sorgenkinder, die KBS 116 Bremen Soltau(Han) Uelzen und 124 Rotenburg(Wümme) Minden(Westf) näher eingegangen werden. dieser Strecke generiert werden kann und (derzeit) wenig vom Durchgangsverkehr. Verbindungen oder genauer formuliert fehlende Verbindungen wie in Abb. 6 dargestellt wirken sich daher prozentual sehr stark auf die Reisendenzahlen aus. Beide Strecken unterscheiden sich in ihrer Charakteristik. Die Kenntnis dieser Unterschiede bzw. der Charakteristik in Verbindung mit den Anforderungen aus Kundensicht ist notwendig, um wirkungsvolle Lösungen zu entwickeln. Bei der KBS 124 ist dagegen der Durchgangsverkehr der wichtige Verkehr. Dieses zeigt der hohe Wochenend(durchgangs)verkehr. Bedarf oder Nachfrage ist in dieser Relation daher grundsätzlich vorhanden. Reine Fahrzeit: 0:41 Wartezeit: 0:45 Kursbuchstrecke (KBS) 116 Bremen Langwedel Soltau(Han) Uelzen Diese Strecke ist vereinfacht formuliert eine Binnenverkehrsstrecke. D. h., sie lebt (und stirbt) von dem Verkehr, der entlang Kursbuchstrecke (KBS) 124 (Hamburg -) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) Minden(Westf) (- Bielefeld) 44 km: Entspricht im Schnitt 30,7 km/h! Abb. 6: Trotz Zugfahrten kein Angebot (innerhalb des Landkreises Soltau-Fallingbostel und weiter nach Hannover). Wie ist das Produkt definiert? Oder gibt es überhaupt kein Produkt? Wer soll hier angesprochen werden (Zielgruppe)?

12 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 116 Bremen Langwedel Soltau(Han) Uelzen Abb. 8: Abfahrtsplan Visselhövede = Abstand zum nds. Durchschnitt Abb. 7: KBS 116 Bremen - Uelzen Entwicklung Zugangebot Das Zugangebot auf dieser Strecke ist über die Jahrzehnte praktisch unverändert auf niedrigem Niveau geblieben (Abb. 7). Eine positive Entwicklung wie bei anderen niedersächsischen Strecken erfolgte hier nicht. Daneben werden keine vergleichbar modernen oder redesignten Fahrzeuge eingesetzt, wie auf den Erfolgsstrecken. Der Abfahrtsplan oder die Zahl der Abfahrten als Produkt betrachtet. Können mit diesem Produkt in Visselhövede Kunden überzeugt und gewonnen werden? Und welche Zielgruppe soll erreicht werden? Ist das Produkt rund? Wird der Abfahrtsplan 2008 von Visselhövede betrachtet (Abb. 8) und als Produkt angesehen, welches an den Mann, an die Frau gebracht werden soll, stellt sich die Frage, wer erreicht werden soll? Ein Tagesausflug ist an Sonntagen von Visselhövede nicht möglich. Und wenn gefahren wird, fehlt der Anschluss in Soltau(Han) Richtung Hamburg oder Walsrode - Hannover KBS im Jahr 2008: Kein Anschluss in Soltau (Han)

13 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 116 Bremen Langwedel Soltau(Han) Uelzen Warum ist die Nutzung oder die Nachfrage so gering? Geringes Zugangebot und zusätzlich Für Pendler unattraktiv. Schlecht merkbarer Fahrplan. Am Wochenende kein rundes Angebot, Tagesausflug z. B. nicht möglich. Kein Anschluss in Soltau(Han) Richtung Hamburg und Walsrode - Hannover. Keine Abschöpfung des Potenzials durch zu wenig Zugangsstellen (Es fehlen z. B. Kirchlinteln Ortsmitte und UelzenWesterweyhe Ortsmitte). Kein Busanschluss in Visselhövede Richtung Bothel Rotenburg (Wümme). Keine modernen / redesignten Fahrzeuge. In Bremen kein Anschluss vom/zum RE Richtung Oldenburg(Oldb) - Norddeich. Abb. 9: RB 24285, Donnerstag, , 14:59 Uhr ab Bremen Hbf, 16:05 Uhr ab Soltau (Han) Charakteristik der Strecke Es kann Folgendes festgestellt werden: Um ein gutes Betriebskonzept zu entwickeln, ist es notwendig, die Charakteristik der Strecke zu kennen. Dieses soll mit Hilfe der beiden Abb. 9 und 10 vereinfacht erfolgen. 1.) Es bestehen zwei Verkehrsströme: Bremen Soltau(Han) Munster (Örtze) und Soltau(Han) Munster(Örtze) Uelzen. 2.) Der Durchgangsverkehr ist (derzeit) gering. 3.) Am Wochenende (durch Freizeitparks) teilweise sehr hohe Nachfrage. Die Gründe sind also sehr vielfältig, warum auf dieser Strecke die Nachfrage (noch) so gering ist Abb. 10: RB 24287, Sonnabend, , 16:48 Uhr ab Bremen Hbf, 18:01 Uhr ab Soltau (Han)

14 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 124 (Hamburg-) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) - Bielefeld = Abstand zum nds. Durchschnitt Abb. 11: KBS 124 Rotenburg(W) - Minden Entwicklung Zugangebot Die KBS 124 muss genau genommen in zwei Abschnitte unterteilt werden: Der nördliche mit Rotenburg(Wümme) Verden (Aller) und der südliche mit Nienburg (Weser) Minden(Westf). Während der Abschnitt Rotenburg (Wümme) Verden(Aller) aus Fahrgastsicht ab etwa 1971 als stillgelegt betrachtet werden muss, war auf dem südlichen Abschnitt werktags zumindest noch ein Grundkontakt vorhanden. Von einem Grundangebot kann hier noch nicht gesprochen werden. Dieses ist auch ein Grund dafür, dass sich die Reisendenzahlen nicht entsprechend entwickelt haben. Erst nach der Bahnreform bzw. nach der Regionalisierung des SPNV's ist das Angebot auf beiden Abschnitten angeglichen worden und hat - bezogen auf den betrachteten Zeitraum das absolut höchste Niveau seit 1960 erreicht. Auch ist der Wochenendverkehr wieder eingeführt worden. Relativ betrachtet ist das Niveau aber immer noch sehr niedrig (Abb. 12). Der tödliche Fahrplan Sommer 1965: Die Krankheit ist bereits zu erkennen! Aber auch die Rettung! Nun sieht der Fahrplan im Jahre 1965 (Abb. 12) noch ganz gut aus. Doch es ist praktisch oder aus Fahrgastsicht ein Fahrplan ohne Anschlüsse nach / von Hamburg und Hannover. Die Rettung in Form von E 739/740 ist aber zu gering dosiert. Abb. 12: KBS 124 Fahrplan Sommer

15 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 124 (Hamburg-) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) - Bielefeld Unabhängig von der Quantität des Angebotes. Durch den ständigen Wechsel konnte und kann sich das Produkt nicht am Markt etablieren. Es kann sich keine gut nachgefragte Verkehrsbeziehung entwickeln und einspielen. Abb. 13 Versuchsfeld? Oder das ungeliebte Kind? Bei intensiverer Beschäftigung mit dieser Strecke entsteht der Eindruck, als ob es sich hier um ein Versuchsfeld handelt: Die Zugläufe wechseln, das Angebot, das Fahrzeugmaterial, wobei hier nur alte bis ältere Fahrzeuge eingesetzt werden, die Zeiten. Ein dauerhaft attraktives Angebot mit modernen Fahrzeugen war allerdings leider nicht dabei. Oder ist es das ungeliebte, schwierige Kind, mit dem niemand so recht etwas anzufangen weiß? Eigentlich will man es loswerden, aber in einer zivilisierten Welt wird man ein Kind nicht so ohne weiteres los. Was macht man mit so einem Kind? Es in typgerechte schicke Kleidung stecken? Dann wohl doch lieber in die abgelegte Kleidung der großen Geschwister, die im Rampenlicht stehen

16 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 124 (Hamburg-) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) - Bielefeld Was hat diese Umstellung gespart? Zunächst sind Trassen- und Stationsgebühren entfallen. Bei den Personalkosten ist wahrscheinlich weniger Arbeitszeit angefallen, dafür unter Umständen mehr Pausenzeit. Abb. 14: Fahrzeugbedarf (Relation Rotenburg (Wümme) - Bielefeld) Kürzung Fahrplan 2008 Durch die Kürzung der Regionalisierungsmittel ist an Werktagen der durchgehende Zuglauf Rotenburg(Wümme) Minden (Westf) auf Rotenburg(Wümme) Verden (Aller) und Nienburg(Weser) Minden (Westf) gekürzt worden. Als Ausgleich ist dann von Minden (Westf) nach Bielefeld Hbf verlängert worden. Kapital- / Vorhaltekosten gestiegen Aus Sicht des Verkehrsunternehmens müssen dagegen weiterhin rechnerisch drei Fahrzeugeinheiten vorgehalten werden. Damit können die absoluten Kapitalkosten nicht verringert werden, während die Kapitalkosten pro Zugkilometer sogar steigen. Auch wird kein Personal abgebaut werden können Abb. 15: Fahrzeug-Nutzkm (7 Zugpaare) (Relation Rotenburg (Wümme) - Bielefeld) Fazit Die Kürzung mag der bestehenden Verkehrsvertragslage (und der gekürzten Regionalisierungsmittel) geschuldet sein. Mit einer richtigen Durchbindung können Kapitalkosten / Zugkm verringert werden, und gleichzeitig durch mehr Fahrgäste die Einnahmen gesteigert werden. Damit fällt eine eventuelle Kostensteigerung durch den Parallelverkehr weniger hoch aus, als vielleicht angenommen.

17 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 124 (Hamburg-) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) - Bielefeld Rückgang 87,5% der Zugangsstellen um Von den vielen Bahnhöfen auf der heutigen KBS 124 Rotenburg(Wümme) Minden (Westf) sind die in Abb. 16 dargestellten wenigen Bahnhöfe oder Zugangsstellen verblieben gab es zwischen Rotenburg(Wümme) und Verden(Aller) noch vier und zwischen Nienburg(Weser) und Minden(Westf) noch 12 Zugangsstellen. Fahrgäste generieren können. Insofern war auch weite Strecken durch unbewohntes ein Bahnhöfesterben auch in dieser Gebiet fährt, liegen an der Strecke mit Größenordnung fast unausweichlich. Soltau(Han) und Munster(Örtze) zwei Während beispielsweise die KBS 116 große Städte. Langwedel Betriebskonzept 1985 erfolgreicher Abb. 16: Die KBS 124 im Jahre 2008 Uelzen als Betriebskonzept 2007? 1985 fuhren werktäglich zwei D-Zugpaare (pro Richtung zwei Züge) mit zusammen rd. 400 Fahrgästen fuhren sieben Züge pro Richtung (+250%) mit praktisch der gleichen Anzahl an Fahrgästen. Was läuft falsch? Ganz einfach: Die Charakteristik der Strecke wird missachtet. Die KBS 124 war und ist eine Strecke, die vom Durchgangsverkehr oder dem überregionalen Verkehr lebt. Nicht ohne Grund fuhren 1985 die beiden D-Zugpaare in der Relation Kiel/Hamburg Rotenburg(Wümme) Minden(Westf) Herford Bielefeld/ Altenbeken Kassel. 2007/08 ist nur der durchgehende Wochenendverkehr erfolgreich, trotz Umsteigen! Erklärung Ein Blick auf die Landkarte zeigt das Problem dieser Strecke.: Zwischen den großen Bahnhöfen / Städten gibt es keine größeren Orte, die für die Eisenbahn in Konkurrenz zu Auto und Bus nenneswert

18 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 124 Analyse: Bedeutung der Strecke ROW - Verden(Aller) Etwas Eisenbahngeografie rd Einwohner Die Abbildung 17 auf soll dieses grafisch verdeutlichen. Für rd Einwohner plus Hamburg und weiter stellt diese rd Einwohner Strecke die direkte und schnellste Verbindung zu den Zielen /Räumen südlich von Rotenburg(Wümme) dar und auch umgekehrt. Das Gleiche gilt praktisch ebenso für den Güterverkehr! Von Hamburg nach Bielefeld und weiter 2. Gleis: 201x? ist es mit dem ICE/IC über Hannover schneller, aber auch teurer. rd Einwohner rd Einwohner mit Rotenburg (Wümme) + Hamburg (und weiter) Abb. 17: Eisenbahngeografie (Darstellung verzerrt) Die Bedeutung der Strecke ROW Verden (Aller) (Einwohner nach Ein Linien- / Betriebskonzept sollte dieses berücksichtigen, wenn Fahrgäste erfolgreich gewonnen werden wollen. Durch die andere Netzstruktur bei der Straße, hat die parallele B 215 natürlich nicht diese Bedeutung

19 (Mängel)Analyse KBS 116 und 124 KBS 124 Analyse: Schnelligkeit der Strecke ROW - Verden(Aller) + 23 Min. + 1 h 8 Min. Der Zeitvorteil dieser Strecke sollen die hier in Abb. 18 dargestellten Verbindungen in der Relation Rotenburg(Wümme) Landeshauptstadt Hannover verdeutlichen: Selbst mit optimalem ICE-Anschluss in Bremen Hbf ist der Umweg über Bremen 23 Minuten länger. Wird statt des ICE der RE um 19:18 Uhr ab Bremen Hbf genommen, beträgt die Reisezeitverlängerung mit Ankunft in Hannover Hbf um 20:38 Uhr 47 Minuten. Wenn die RB ab Rotenburg(Wümme) zur Minute 29 außerhalb der Hauptverkehrszeit entfällt, verlängert sich die Reisezeit um über 1 Stunde. Nur mit einer schnellen und möglichst umsteigefreien Verbindung können zahlende Kunden gewonnen werden Abb. 18

20 Integriertes Bau- und Betriebskonzept Allgemein Nachdem bis hier einige Eigenschaften und Anforderungen vorgestellt worden sind, welche das Produkt von morgen zu erfüllen hat bzw. welche Mängel nicht mehr auftreten dürfen, muss nun ein so genanntes Integriertes Bauund Betriebskonzept entwickelt werden. Im Gegensatz zur Straße beeinflusst der Bau, also die vorhandene Infrastruktur das mögliche Betriebskonzept bei der Eisenbahn wesentlich. Auf einer eingleisigen Strecke können sich beispielsweise Züge nur an bestimmten Orten kreuzen. Auf einem schmalen Feldweg können zwei Autos praktisch an jeder Stelle unter Nutzung des unbefestigten Seitenstreifens kreuzen. Vorgehensweise Gesetzte Randbedingungen Das Ziel ist die Optimierung des Gesamtsystems. Daraus folgt umgekehrt ein Ausschluss von Einzeloptimierungen zu Lasten des Gesamten, also beispielsweise die Optimierung einer einzelnen Strecke oder einer einzelner Zuggattung, also RE oder ME getrennt von RB oder Regio-SBahn. Stichwort: funktions- statt produktorientiert. Zwei Bereiche geben die Randbedingungen vor. Das ist zum einen die Infrastruktur und zum anderen die Finanzen. Finanzen Die Finanzen können nicht so exakt abgegrenzt werden wie die Infrastruktur. Es sollen keine Kürzungsvorschläge erarbeitet werden, sondern Angebotsverbesserungen. Daher soll jede Kostensteigerung durch Mehreinnahmen oder Kostenreduzierungen an anderer Stelle zumindest begrenzt werden, so dass der Gesamtnutzen steigt. Abb. 19: Auch mehr als einmal Umsteigen schreckt Kunden von der regelmäßigen Nutzung ab. Infrastruktur Angesichts der langen und unsicheren Realisierungszeiträume wird bis auf eine Ausnahme kein zusätzlicher Ausbau der Infrastruktur vorausgesetzt. Diese ist der (geplante) Ausbau des Bahnhofs Eystrup. Insofern muss nur ein Betriebskonzept entwickelt werden

21 KBS 116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Soltau(Han) - Uelzen Das neue Betriebskonzept: Herstellen eines runden Angebotes Randbedingungen Grundkonzept Infrastruktur Zunächst bewirkt die vorhandene Infrastrukur massive Einschränkungen. Dieses ist bedingt durch die Eingleisigkeit bzw. die fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten. Nur in Visselhövede, Soltau (Han), Munster(Örtze) und Ebstorf können Züge sich noch kreuzen. Insbesondere die zurückgebaute Kreuzungsmöglichkeit in Kirchlinteln wirkt sich sehr negativ aus. Dadurch ist es derzeit nicht möglich, einen auch nur halbwegs minutengenauen Stundentakt anzubieten. Auf dieser Strecke ist es zunächst wichtig, dass überhaupt erst einmal ein halbwegs rundes quantitatives Angebot erreicht wird, um die Fahrgastzahlen deutlich zu erhöhen. Finanzen Durch die Kürzung der Regionalisierungsmittel und die Einteilung der Strecken in ein so genanntes Grund- und Zusatzangebot steht dem Aufgabenträger (hier der LNVG) für diese Strecke eigentlich kein Geld zur Verfügung. Daher dienen die heute gefahrenen Zugkilometer als Orientierungsgröße. Umschichtung (1) + Direktanschluss Dazu wird die Linie bis auf zwei Zugpaare auf den Abschnitt Langwedel Uelzen gekürzt und die Leistung des Abschnitts Bremen Hbf Langwedel umgeschichtet. Umschichtung (2) Zur Wiederherstellung einer frühmorgendlichen Verbindung Soltau(Han) Bremen, wird die Leeroder Überführungsfahrt Bremen Verden(Aller) des Triebwagens für die Bedienung Verden (Aller) Rotenburg(Wümme), zu einer Fahrgastfahrt Soltau(Han) Langwedel Verden (Aller) umgeschichtet (dadurch Erhöhung der Nutzfahrten) Anschluss in Langwedel Durch die Kürzung ab / bis Langwedel, müssen die heutigen RE- und RB-Züge den Anschluss nach / von Bremen übernehmen. Dieses ist ohne Probleme möglich. 2 h Grundtakt + Ergänzung Angeboten wird ein täglicher 2h-Grundtakt, der Montags bis Freitags teilweise zu einem stündlichen Angebot ergänzt wird. Bei dem 2h-Grundtakt besteht in Soltau(Han) jeweils direkter Anschluss Richtung Hamburg und Walsrode Hannover. Teilweise werden die Züge bis Munster(Örtze) verlängert. Busanschluss in Visselhövede Die bestehende Buslinie Rotenburg (Wümme) Visselhövede wird am Bahnhof mit dem Zug von / nach Soltau(Han) verknüpft. Damit besteht eine schnelle Verbindung von Rotenburg Richtung Soltau (Han) und weiter und umgekehrt.

22 KBS 116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Soltau(Han) - Uelzen Analyse und Statistik fehlender Kreuzungsmöglichkeiten realisiert werden. Das Ergebnis = Abstand zum nds. Durchschnitt Abb. 20: KBS 116 Bremen Uelzen mit SGNV (VO) Der Fahrplan (siehe folgende Seiten) Insgesamt kann ein Fahrplan angeboten werden, der unter den gegebenen Randbedingungen rund ist und den potenziellen Kunden auch angeboten werden kann. Sicher wird er nicht allen Ansprüchen gerecht (z. B. in Uelzen: Schule oder IC-Anschluss?) oder auch eine denkbare Anbindung des Bundeswehrstandortes Munster(Örtze) an Freitagen Richtung Bremen kann auf Grund nicht Statistik In den Abb. 20 und 21 sind die Kennwerte und Auswirkungen des neuen Fahrplans näher dargestellt. Wieviel zahlende Fahrgäste gewonnen werden, kann an dieser Stelle nicht angegeben werden. Durch die deutliche Angebotsverbesserung dürfte die Steigerung allerdings nicht unerheblich sein. Abb. 21 Esens (Ostfriesl) - Jever Sande Delmenhorst Vechta Vechta Hesepe Bramsche

23 KBS 116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Soltau(Han) - Uelzen Fahrplanentwurf Bremen - Langwedel Soltau(Han) - Uelzen

24 KBS 116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Soltau(Han) - Uelzen Fahrplanentwurf Uelzen Soltau(Han) Langwedel - Bremen

25 KBS 116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Soltau(Han) - Uelzen Fahrplan: Variante IC-Anschluss Berlin + Lüneburg - Hamburg Rotenb Nienburg Im Einzelfall kann es zu Randzeiten durchaus sinnvoll sein, bestimmte Relationen bzw. Anschlüsse herzustellen. In Uelzen könnte dieses beispielsweise bezogen auf den Fahrplan 2008, der Anschluss an den IC nach Berlin sein. Hier muss dann in zweifacher Hinsicht abgewogen werden: 1.) Können mehr Fahrgäste mit einer Ankunft um 7:25 Uhr in Uelzen gewonnen werden (insbesondere Schüler) oder um 7:37 Uhr mit Anschluss Richtung Berlin und Hamburg? 2.) Auf Grund der Eingleisigkeit der Strecke und der wenigen Kreuzungsmöglichkeiten sind die Auswirkungen auf die Gegenrichtung mitunter erheblich. Eine Ankunft um 7:37 Uhr würde für die Gegenrichtung eine Abfahrt um etwa 6:30 Uhr bedeuten, was zu einer kürzeren Wartezeit in Soltau(Han) führt. Eine Ankunft um 7:48 Uhr würde praktisch zum Entfall der Verbindung um 6:20 Uhr ab Uelzen führen.

26 KBS 116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Soltau(Han) - Uelzen Optimierung und Anpassung der KBS 123: Anschluss in Soltau(Han) Abb. 22 Abb. 23 Die KBS 123 Hannover Soltau(Han) Buchholz(Nordheide) wird so optimiert und geordnet, dass ein leicht zu merkender Taktfahrplan entsteht (Abb.22 und 23): Zur geraden Stunde besteht in Soltau(Han) täglich Anschluss in alle Richtungen, Montags bis Freitags wird zu einem stündlichen Angebot verdichtet. Auch die KBS 123 ist eingleisig und die Kreuzungsstellen teilweise weit voneinander entfernt. Von Soltau(Han) bis Buchholz (Nordheide) kann nur in Schneverdingen und Handeloh gekreuzt werden Diese Optimierung ist prinzipiell Zugkilometerneutral. Am Wochenende wird eine Zugeinheit weniger benötigt. Durch die optimalen Anschlüsse in Soltau(Han) werden neue Fahrgäste gewonnen.

27 KBS 380/116 Betriebskonzept Bremen Langwedel Verden(Aller) Das neue Betriebskonzept berücksichtigt Seehafenhinterlandverkehr. Esens (Ostfriesl) - Jever Sande Delmenhorst Vechta Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) Nienburg(Weser) Minden(Westf) Abb Die Umstellung bzw. (vorläufige) Kürzung der KBS 116 auf Langwedel Uelzen wie auch die Änderungen bei der KBS 124 Rotenburg(Wümme) - Verden(Aller) bedingt auch eine Anpassung des Angebotes im Abschnitt Bremen Langwedel Verden(Aller). Angesichts der Bedeutung dieser Strecke auch für den Seehafenhinterlandverkehr muss hier im SPNV verantwortungsvoll mit Fahrplantrassen umgegangen werden. Tägliches Grundangebot von morgens bis abends ist der in Abbildung 24 dargestellte Halbstundentakt, ergänzt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) durch die Linie aus/nach Soltau(Han) (nach Ausbau wie im BVWP vorgesehen). Damit wird vor allem außerhalb der HVZ das Angebot hier deutlich verbessert, ohne dass der (heutige) RE an Attraktivität und Fahrzeit verliert. Durch die Verknüpfung an der neuen TramEndstelle Bremen-Mahndorf wird die Attraktivität des Gesamtsystems sogar noch steigen.

28 KBS 120/124 Betriebskonzept HH ROW HB / Verden(Aller) - Bielefeld Das neue Betriebskonzept für die KBS 120 / 124 Randbedingungen Infrastruktur Seitens der vorhandenen Infrastruktur bestehen nur auf der KBS 124 drei Einschränkungen: 1) Die fehlende Zweigleisigkeit der Strecke Rotenburg(Wümme) Verden(Aller). 2) Die höhengleichen Ein- bzw. Ausfädelungen in diesen Bahnhöfen. 3) Die geringe zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ein Ausbau ist allerdings nach dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) vorgesehen und sollte nicht nur wegen des SPNV schnellstmöglichst erfolgen (Mehrfachnutzen). Finanzen Die geplante Durchbindung der Regionalzüge (RB und MEr) zwischen Rotenburg (Wümme) und Tostedt führt zu einer Aus- weitung der Fahrplankilometer. Durch Umwandlung von Leerfahrten in Fahrgastfahrten wird die Erhöhung der so genannten Trassenkilomter möglicherweise weniger stark ausfallen. Trotzdem bleibt festzuhalten, dass die Zahl der Fahrten bei erfolgreichen Angeboten (und nach Ausschreibungen) auch erhöht werden können. Dieses betrifft vor allem die KBS 124, bei der das zweistündliche Angebot mit 7 Fahrten zwischen 7 und 19 Uhr ab Rotenburg(Wümme) nur wenigen Zielgruppen gerecht wird. Pendler oder Schüler können praktisch nicht gewonnen werden. Zielgruppen abgeschöpft und damit gewonnen werden kann. Vom Prinzip gilt dieses Minimalangebot für alle Strecken. Das Minimalangebot sollte bestehen aus: 1.) Einem zweistündlichen Grundangebot von Stunde 5/6 bis Stunde 20/21. Dieses sind 8 bis 9 Züge pro Richtung. 2.) Eine Verdichtung in den Hauptverkehrzeiten (HVZ) auf ein stündliches Angebot. Dieses sollten 4 Züge pro Tag und Richtung sein. Damit liegt ein Minimalangebot bei 12 bis 13 Zügen pro Werktag und Richtung. Betriebskonzept(e) Bevor es an die Entwicklung und Diskussion von möglichen Betriebskonzepten geht, muss hier zunächst für die KBS 124 ein Minimalangebot festgelegt werden, mit dem ein großer Teil des Potenzials aller

29 KBS 120/124 Betriebskonzept HH ROW HB / Verden(Aller) - Bielefeld Das neue Betriebskonzept für die KBS 120 / 124 Die Durchbindung der Regionalzüge (RB und MEr) zwischen Rotenburg (Wümme) und Tostedt kann aus Fahrgastsicht nur begrüßt werden. Der Raum Rotenburg (Wümme) bis Buchholz (Nordheide) ist zwar hauptsächlich Richtung Bremen und Hamburg orientiert. Dennoch bleibt Hannover die Landeshauptstadt für diesen Raum, den die Bürgerinnen und Bürger auch gut und bequem erreichen sollten. Betriebskonzept (1): Abb. 25 Traditionell + getrennt / Schnell Langsam Metropolenbahn KBS 120 Es erscheint logisch und auf der Hand zu liegen oder auch folgerichtig, dass die Durchbindung der RB- und MEr-Züge zu dem Betriebskonzept, wie es in Abb. 25 auf der nächsten Seite dargestellt ist, führt: Zwei Produkte, ein schnelles und ein langsames, ein attraktives und ein unattraktives. Diese strikte Trennung kann auch als traditionelles Betriebskonzept bezeichnet werden. Zusätzlich erfolgt hier noch eine Trennung bzw. die Trennung wird beibehalten: Alle Kunden, die nicht nur innerhalb der Achse Bremen Hamburg unterwegs sind, werden gezwungen umzusteigen. Deren Energieaufwand und Stress für die Reise wird also deutlich erhöht.? Unabhängig davon, muss die Frage erlaubt sein, ob dieses Schnell-langsamBetriebskonzept auf einer so langen Strecke optimal ist. Denn der schnelle Zug ist gegenüber dem langsamen Zug so attraktiv, dass die Kunden auf den schnellen, attraktiven fixiert sind. Der langsame kann also den schnellen nicht entlasten Nachteilig wirkt sich hier auch aus, dass der bei den Kunden vetraute und eingespielte heutige schnelle ME nicht mehr in Scheeßel und Lauenbrück halten soll. Zwar mögen die Kunden aus diesen beiden Orten auf die Gesamtheit bezogen recht wenig sein, doch wieviel zufriedene neue Kunden werden gewonnen und wieviel heute zufriedene Kunden werden unzufrieden oder bleiben weg. Mit Zwangskunden kann und wird leider oft so verfahren. Etwas abgemildert werden könnte diese Situation durch einen alternierenden Halt in Scheeßel und Lauenbrück. Dadurch wäre zumindest alle 2 Stunden ein Anschluss an den attraktiven Zug gegeben.? Bezogen auf den langsamen unattraktiven Zug muss die Frage erlaubt sein, wer damit (zusätzlich) gewonnen werden soll (Zielgruppe)? Reisende von Bremen nach Hamburg oder von Bremen nach Scheeßel?

30 KBS 120/124 Betriebskonzept HH ROW HB / Verden(Aller) - Bielefeld Betriebskonzept (1): Traditionell + getrennt / Schnell - Langsam 1h-Takt 1h-Takt / stündlich ein Verbindung ICE/IC ICE/IC ICE/IC Scheeßel Lauenbrück Sprötze Klecken S Hittfeld Abb. 25 ICE/IC ICE/IC

31 KBS 120/124 Betriebskonzept HH ROW HB / Verden(Aller) - Bielefeld Betriebskonzept (2): Traditionell + verbindend / Schnell - Langsam 1h-Takt 1h-Takt / stündlich ein Verbindung Halt alternierend / alle 2 h ICE/IC ICE/IC ICE/IC S Abb. 26 ICE/IC ICE/IC Betriebskonzept (2): Abb. 26 Neben dem traditionellen Betriebskonzept (1) können noch eine ganze Reihe weiterer Betriebskonzepte entwickelt werden. Eine kleine Variation ist in Abb. 26 dargestellt: Die langsame Linie wird geteilt und funtioniert als verbindendes Element. Damit entsteht ein Zusatznutzen, indem der Energieaufwand und Streß für viele Kunden reduziert wird. Durch eine direkte Anschlussverbindung im Abschnitt Rotenburg(Wümme) Bremen Hbf bleibt die stündliche Verbindung in der langsamen Relation Bremen Hamburg erhalten, ohne die umsteigefreie Verbindung komplett zu streichen Auch mit alternierrendem Halt in Scheeßel und Lauenbrück ist diese Lösung trotzdem nicht optimal.

32 KBS 120/124 Betriebskonzept HH ROW HB / Verden(Aller) - Bielefeld Betriebskonzept (3): Symbiose + bequem / Schnell - Schnell 1h-Takt 1h-Takt / stündlich ein Verbindung ICE/IC ICE/IC ICE/IC S HVZ? Abb. 27 Die 5 H-Metropolenbahn Hamburg - ICE/IC Lüneburger Heide ICE/IC ICE/IC ICE Betriebskonzept (3): Abb. 27 Das auf dieser Seite dargestellte Betriebskonzept fährt neue Wege. Daher soll es den Beinamen Symbiose + bequem erhalten Hannover Hildesheim Goslar Bad Harzburg (Harz) im 2 h-takt (Lokbespannter Zug mit 4 Dosto-Wagen mit Tiefeinstieg für Fahrräder und Kinderwagen)

33 KBS 120/124 Betriebskonzept HH ROW HB / Verden(Aller) - Bielefeld Das neue Betriebskonzept für die KBS 120 / 124 Betriebskonzept (3): Abb. 27 (Forts.) Der Grundgedanke dieses Konzeptes ergibt sich aus dem Kundenanforderungen bzw. den Mängeln der beiden anderen Konzepte. Hier sollen sich die beiden oder alle Linien gegenseitig ergänzen und voneinander profitieren, so dass es auch für die Kunden möglichst bequem wird. Vertrautes und Bewährtes bleibt Der heutige (schnelle) ME bleibt mit seinen Halten wie er heute vertraut und eingefahren ist. Es wird daher niemandem etwas weggenommen. Die Durchbindung der RB- und MEr-Züge wird so gestaltet, dass es ein zusätzliches Angebot mit entsprechendem Nutzen wird. Aus langsames wird schnell Die langsame(n) Linie(n) werden beschleunigt, so dass sie schnell(er) und attraktiv(er) werden und damit sowohl den heutigen ME entlasten als auch neue Kunden gewinnen können. Dieses betrifft dann auch die langen Relationen, wie Bremen Hbf Hamburg oder Sottrum Hamburg. Den ländlichen Raum mit einbinden Um diese langsamen Linie im Abschnitt Buchholz(Nordheide) Hamburg-Harburg zu beschleunigen, muss eine andere Linie die Bedienung der Zwischenhalte Klecken und Hittfeld übernehmen. Dazu wird die Heidebahn zu einer 5H-Metropolenbahn aufgewertet (siehe Abb. 27), die in Soltau(Han) Anschluss von und zur Amerika-Linie Langwedel Visselhövede Munster(Örtze) Uelzen hat und direkt bis nach Hamburg fährt. Der beabsichtigte positive Zusatznutzen: Damit wird es für die heutigen und die neuen Kunden sehr bequem, denn der hektische, lange und bei Regen nasse Umstieg insbesondere in der Relation Hamburg Soltau(Han) entfällt. Beim Begriff Metropolenbahn darf der ländliche Raum um und zwischen den Metropolen nicht vergessen werden und in Ihrer Struktur benachteiligt werden. Schließlich ist der Raum Hannover Hildesheim Goslar Bad Harzburg auch Teil einer Metropolregion. Bremen ROW: 30 Minuten-Takt Zwischen Bremen Hbf HB-Oberneuland Sagehorn Ottersberg (Han) - Sottrum Rotenburg (Wümme) wird zumindest in den Hauptverkehrszeiten ein 30 Minuten-Takt mit Halt an allen Bahnhöfen angeboten. Dabei besteht in Rotenburg(Wümme) direkter Anschluss an den anderen schnellen Zug von und nach Hamburg, also an den heutigen ME. Dieses Konzept bzw. diese Grundgedanken werden. sollten als Ziel erreicht

34 nach Betriebskonzept (2) Fahrplanentwurf KBS

35 nach Betriebskonzept (2) Fahrplanentwurf KBS

36 Fahrplanentwurf KBS Fahrplanvariante Betriebskonzept Symbiose + bequem

37 Fahrplanentwurf KBS Fahrplanvariante Betriebskonzept Symbiose + bequem

38 Fahrplanentwurf KBS kurzfristige Verbesserungsmaßnahmen Rotenburg(W) - Verden(Aller) 1 Als kurzfristige Maßnahme muss die Taktlage der RB um eine Stunde verschoben werden, so dass zumindest die Umsteigeverbindung Hamburg Rotenburg(W) Verden(Alller) - Minden(Westf) Bielefeld wieder funktioniert Weiterhin könnte durch eine Verlängerung des abendlichen MEr nach Verden(Aller) und zurück nach Rotenburg(W) eine attraktive Spätverbindung geschaffen werden. 1 3 Auch eine Taktverlängerung 3 und -verdichtung vor allem morgens, aber auch nachmittags zur HVZ sollte geprüft werden und realisiert werden

39 Ergebnis Niedersachsen innovativ, vernetzt und bürgerfreundlich Niedersachsen innovativ, vernetzt und bürgerfreundlich. Ausgehend von den beiden Kursbuchstrecken (KBS) 116 Bremen Langwedel Soltau(Han) Uelzen (Amerika-Linie) und 124 (Hamburg -) Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) Minden(Westf) (- Bielefeld) wird für diese und weitere Eisenbahnstrecken im Raum Hamburg Bremen Lüneburger Heide Hannover ein Fahrplanangebot entwickelt, das für die Bürgerinnen und Bürger zu einem erheblich verbessertem und attraktiverem Angebot führt. Neben neuen umsteigefreien Verbindungen werden vier Bahnhöfe ganz oder teilweise zu so genannten ITF-Knoten (IntegralerTaktfahrplan-Knoten): Buchholz(Nordheide) Rotenburg(Wümme) Langwedel Soltau(Han) Hier besteht stündlich oder zweistündlich direkter Anschluß in alle Richtungen, das unattraktive Warten entfällt. Auf den folgenden Seiten ist das Ergebnis grafisch dargestellt. Kurz vor Schluss dann noch die Frage, was das Ganze kostet? Allerdings ist dieses Ergebnis nur ein erster Schritt. Denn seitens der Infrastruktur ist nur der geplante Ausbau des Bahnhofs Eystrup vorausgesetzt. Dadurch kann beispielsweise eine stündliche Verbindung Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) ggf. mit Verlängerung nach Bremervörde mit der heute vorhandenen Infrastruktur nur befriedigend gelöst werden. Auch die Eingleisigkeit der Amerika-Linie oder der Heidebahn lässt nur ein suboptimales Angebot zu, teilweise sogar nur einen 2h-Takt. Da hier keine detaillierten Berechnungen zu Kosten oder Nutzen vorgenommen worden sind, sollen hier die zusätzlichen Trassenkilometer für die KBS 116 AmerikaLinie und die KBS 124 im Abschnitt Rotenburg(Wümme) Verden(Aller) angegeben werden. Dabei wird für die KBS 116 die SGNV (V1)-Variante unterstellt (siehe S. 22), also das umfangreichere Angebot und für die KBS 124 zwischen Rotenburg(Wümme) und Verden(Aller) ein Minimalangebot von werktags 12 Zügen pro Richtung. Dieses ergibt gegenüber dem Jahr 2007 rund zusätzliche Trassenkilometer. Das entspricht nur knapp 0,4% der Leistung im Bereich der LNVG! Der Nutzen für das Land Niedersachsen und den betroffenen (ländlichen) Raum dürfte wesentlich höher sein. In diesem Sinne: Gute Fahrt. Es besteht also auch nach Umsetzung dieses Konzeptes weiterhin viel Arbeit, um das Angebot für die Bürgerinnen und Bürger ständig zu verbessern. Was getan werden sollte, ist ohne Anspruch auf Vollständigkeit auf den Seiten 43 und 44 kurz dargelegt

40 Ergebnis Durchgehend Anschluss MEr 14:35 17:26 17:01 15:00 17:03 14:59 15:05 Betriebskonzept: Traditionell + verbindend 16:56 Alle 2 Stunden zur geraden Stunde 14:50 17:10 RB 15:16 16:44 16:49 16:43 16:40 16:01 15:20 15:59 15:16 RE 16:49 15:57 16:04 16:05 15:53 15:03 16:05 16:53 15:11 15:09 16:56 15:00 17:00 14:58 17:36 15: :22

41 Ergebnis 14:30 Durchgehend Anschluss 17:28 16:59 14:59 17:03 14:59 15:05 Betriebskonzept: Symbiose + bequem 16:56 Alle 2 Stunden zur geraden Stunde 14:50 17:10 RB 15:16 16:44 16:49 16:43 16:40 16:01 15:20 15:59 15:16 RE 16:49 15:57 16:04 16:05 15:53 15:03 16:05 16:53 15:11 15:09 16:56 15:00 17:00 14:58 17:36 15: :22

42 Ergebnis Rotenburg(W): Durchgehend Anschluss bis auf wenige Ausnahmen 15:08 15:33 15:00 15:24 15:15 15:54 15:12 15:37 15:49 15:03 15:31 Ungerade Stunden 16:45 16:49 14:18 18:36 16:40 16:45 16:24 16:28 16:54 15:29 15:09 13:23 16:08 16:33 15:31 15: :16 16:03 16:27 16:31 16:57 16:40 Gerade Stunden 16:09 15:18 17:40

43 Weiterentwicklung Infrastruktur, Betriebskonzept und Stadt- und Regionalplanung Die vorgestellten Fahrplanvorschläge setzen bis auf den bereits geplanten Umbau des Bahnhofs Eystrup keine weiteren infrastrukturellen Maßnahmen voraus. Dadurch ergeben sich zum Teil erhebliche Einschränkungen für das Angebot. Daher sollen hier (notwendige) Maßnahmen ohne Anspruch auf Vollständigkeit kurz aufgeführt werden. Infrastruktur Betriebskonzept Die Strecken 116 Langwedel Soltau(Han) Uelzen und 124 Rotenburg(Wümme) Minden(Westf) sind bereits im aktuellen Bundesverkehrswegeplan als Ausbaustrecken enthalten. Dieser Ausbau sollte auch schnellstmöglich realisiert werden. Dazu gehören insbesondere: Neben dem Ziel, den Fahrplan sehr zuverlässig und pünktlich zu fahren, sollten folgende Ziele erreicht werden. Das zweite Gleis Rotenburg(Wümme) Neue Zugangsstellen KBS 116 Bremen - Uelzen Hier sollten Kirchlinteln-Ortsmitte und Uelzen-Westerweye-Ortsmitte in neuer Lage reaktiviert werden. Weiterhin sollte geprüft werden, ob z. B. Jeddingen ebenfalls reaktiviert werden kann. KBS 124 Rotenburg(W) - Minden(W) Bei dem hier vorgestellten Betriebskonzept mit dieser Fahrplanlage ist für neue Halte nur im Abschnitt Nienburg(Weser) Minden(Westf) zeitlicher Puffer vorhanden. Verden(Aller) Eine Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Überoder Unterführungen für niveaufreie und damit konfliktfreie Zugkreuzungen Erhöhung der Zahl der Kreuzungsstellen zwischen Langwedel und Uelzen, insbesondere Kirchlinteln / zweigleisiger Ausbau. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Langwedel und Uelzen auf mindestens 120 km/h (in Abstimmung mit dem Betriebskonzept) und Elektrifizierung Erweiterung der temporär verkürzten Linie Langwedel Uelzen auf (Oldenburg(Oldb) -) Bremen Langwedel Uelzen (- Magdeburg?) und Ausweitung auf einen Stundentakt. Integration in das SPNV-Angebot im Abschnitt Bremen Hbf Langwedel. Rotenburg(Wümme) Verden(Aller): Erweiterung zum Stundentakt durch neue Linie Bremervörde Zeven Rotenburg(W) - Verden(Aller) Stadt- und Regionalplanung Die Stadt- und Regionalplanung sollte eine verstärkte Nutzung des öffentlichen Verkehrs unterstützen, z. B. durch attraktive Bahnhofsumfelder.

44 Weiterentwicklung KBS 116: Halten, wo die Menschen sind HH 119 km HH 96 km Einw. Kernort Einw. Ortsteil Wriedel Einw Einw Einw. Kernort Hannover Hannover 127 km 106 km Abschöpfung des Fahrgastpotenzials durch Kirchlinteln (Ortsmitte) Soltau (Han) ITF-Knoten Optimale Erschließung des großen Uelzener Ortsteils mit Bahn UND Stadtbus

45 Zum Weiterlesen Erhältlich auf