VERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN 2020

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1 VERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN Abschnitte Kfz- und Radverkehr INGENIEURGEMEINSCHAFT DR.-ING. SCHUBERT Am Friedenstal Hannover Tel: Fax: schubert-ing.gem@t-online.de Dipl.-Ing. Günter Knoche Dipl.-Ing. Thomas Müller Dipl.-Ing. Heidi Ueberholz Hannover, im September 2010

2 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 1 Inhaltsverzeichnis Seite 1. Aufgabenstellung, Grundlagen und Planungsleitbild Verkehrsanalyse Grundlagen Beschreibung des Planungsraumes Angaben zur Struktur und zur Mobilität Verkehrserhebungen Ermittlung der Kfz-Belastungen im Straßennetz des Planungsraumes... mit Hilfe von Verkehrsmodellen Kfz-Verkehr Straßennetz im Planungsraum Ergebnisse der Verkehrszählungen Ergebnisse der Verkehrsbefragungen Verkehrsentwicklung Analysemodell des Straßennetzes Radverkehr Radverkehrsaufkommen Vorhandene Radverkehrsanlagen Problemanalyse Zusammenfassung der Ergebnisse Sonderthemen Langenforther Platz Veranstaltungen Neue Bult Ausblick auf die zukünftigen Verkehrsbelastungen im Straßennetz Allgemeine Ausführungen Strukturveränderungen im Planungsraum Trendprognose für den Zeithorizont Umweltszenario für den Zeithorizont Verkehrbelastungen im Planungsgrundnetz nach der Trendprognose Planungskonzepte und Maßnahmen Allgemeines Fußgängerverkehr Radverkehr Ziele, Ansprüche, Bedarf... 30

3 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Bestandteile eines Radverkehrsnetzes Wahl der Führungsform Radverkehrsrouten Geplantes Radverkehrsnetz Geplante Maßnahmen im Radverkehrsnetz Kfz-Verkehr Planungsmaßnahmen im Straßennetz und verkehrliche Wirkungen Geplantes Straßennetz Prognosebelastungen im geplanten Straßennetz Lkw-Lenkungskonzept Sonderthemen Alternative Verkehrsführung Schulenburg-Mitte Umgestaltung von Knotenpunkten in Kreisverkehrsplätze Gestaltung von Verkehrsanlagen an ausgesuchten Beispielen Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten Zusammenfassende Empfehlungen zur Umsetzung des Planungskonzeptes Verzeichnis der Tabellen...62 Verzeichnis der Abbildungen Anhang

4 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 3 1. Aufgabenstellung, Grundlagen und Planungsleitbild Die Stadt Langenhagen hat in den vergangenen Jahren verschiedene Teiluntersuchungen zum Verkehrswegenetz der Stadt erstellen lassen. Der gesamte Generalverkehrsplan wurde zuletzt Anfang der 80-iger Jahren bearbeitet. Aufgrund der in den vergangenen Jahren stattgefundenen Entwicklungen hinsichtlich der Stadtstruktur, der Veränderungen des Verkehrsnetzes sowie der Zunahmen im motorisierten Individualverkehr ist das Verkehrswegenetz den gewachsenen Anforderungen im Rahmen der Stadtentwicklung anzupassen und zu modifizieren, wobei Verkehrsvermeidung und Verkehrsreduzierung im motorisierten Individualverkehr (MIV) künftig einen hohen Stellenwert einnehmen werden. Hier stellt die Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) ein geeignetes Instrumentarium zur Integration der notwendigen Verkehrsbedürfnisse in die Stadtentwicklung dar. In der Weiterentwicklung der alten Generalverkehrsplanung als weitgehende Bedarfsplanung haben in der heutigen Verkehrsentwicklungsplanung stadtgestaltend wirksame Maßnahmen einen deutlichen Vorrang gegenüber rein verkehrlichen Bedürfnissen. Die Erlebbarkeit einer Stadt wird durch die Gestaltung ihres Verkehrssystems stark geprägt, wobei das Ziel in einem stadtund sozialverträglichen Verkehrssystem liegen muss. Die Stadt Langenhagen hat die Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert mit der Erstellung eines Verkehrsentwicklungsplans für die Teilbereiche des motorisierten Individualverkehrs und des Radverkehrs als Grundlage für die Bauleitplanung, insbesondere für den Flächenutzungsplan, der derzeit neu aufgestellt wird, beauftragt. Der VEP ist einer der wichtigen Bausteine für das so genannte Integrierte Stadtentwicklungskonzept (ISEK), der den Vorentwurf für den Flächennutzungsplan dargestellt. Im ISEK werden die Inhalte sämtlicher konzeptioneller Planungen die derzeit parallel erarbeitet werden - wie Klimaschutzaktionsprogramm, Landschaftsplan, Lärmaktionsplan, Schulbedarfsplan usw. zusammengeführt und im Frühjahr 2011 der Öffentlichkeit vorgestellt. Speziell zwischen dem Lärmaktionsplan, Klimaschutzaktionsprogramm und ISEK fand im VEP-Verfahren eine enge Rückkopplung statt. Im Rahmen der Gesamtbearbeitung des VEP kommt der Beschreibung des heute vorhandenen Netz- und Straßenzustands im Hinblick auf die tatsächlichen Bedürfnisse und der künftig nur noch in beschränktem Umfang möglichen verkehrlichen Planungen eine besondere Bedeutung zu. So ist vorab eine umfassende Problemanalyse mit einer Bestandsaufnahme der vorhandenen Verkehrsnetze und die Erstellung eines Mängelkatasters durchzuführen. Die Bearbeitung der Planungskonzepte erfolgt dann in Form eines integrierten Handlungskonzeptes, wobei das funktionale Teilkonzept MIV mit städtebaulichen sowie straßenräumlichen Konzepten abzustimmen ist und die Teilkonzepte zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), Fußgänger- und Radverkehr zu berücksichtigen sind.

5 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 4 Die Untersuchungen bauen auf der Verkehrsuntersuchung Langenhagen-West von 2006 und weiteren vorliegenden Untersuchungen zu Einzelbereichen, zum Parkraumkonzept Zentrum und zum Radverkehr (1998) auf. Es wurden die Ergebnisse aus dem Nahverkehrsplan der Region Hannover aus dem Jahr 2008 berücksichtigt. Ergänzend sind als weitere Grundlage umfassende Erhebungen zum MIV, zum Radverkehr und zur straßenräumlichen Situation durchgeführt worden. Die noch bestehenden Problembereiche im Verkehrsnetz der Stadt sind erfasst und dargestellt worden. Der Planungsraum der Untersuchung umfasst die Kernstadt sowie die fünf Ortsteile Engelbostel, Schulenburg, Godshorn, Krähenwinkel und Kaltenweide. Aufbauend auf der Problemanalyse werden in der weiteren Bearbeitung schrittweise Konzepte zur Gestaltung der Verkehrsnetze erarbeitet. Grundlage der Planungen ist das im Folgenden beschriebene Planungsleitbild für einen stadtverträglichen Verkehr. Das Planungsleitbild gliedert sich in die strategischen Ziele und die Untersuchungsziele. Bei den strategischen Zielen handelt es sich um programmatische Aussagen, die es langfristig zu verfolgen gilt. Die Untersuchungsziele benennen die Möglichkeiten der Planung zur Umsetzung der strategischen Ziele. Das Planungsleitbild beinhaltet auch Aussagen zum ÖPNV, Fußgängerverkehr und ruhenden Verkehr. Da sich der Nahverkehrsplan bereits ausführlich mit Maßnahmen zum Umweltverbund befasst hat 1, werden diese Verkehrsträger im Rahmen der Untersuchungen zum Kfz- und Radverkehr nur am Rande betrachtet. Strategische Ziele: Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und gleiche Mobilitätschancen für alle Verkehrsteilnehmer - kind- und seniorengerechte Mobilität - Barrierefreiheit Sensibilisierung für die Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) Mobilitätsalternativen zum Kfz-Verkehr Klimaschutz Reduzierung von Verkehrslärm Bedarfsorientierte, attraktive Straßenraum- und Stadtgestaltung Hohe Verkehrsqualität für alle Verkehrsarten 1 Die Stadt Langenhagen hat sich mit Änderungshinweisen für den Nahverkehrsplan mit der DS 2007/215 in das Verfahren eingebracht.

6 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 5 Möglichkeiten der Planung / Untersuchungsziele: Berücksichtigung der vorhandenen Infrastruktur bei der Stadtentwicklung - Verkehrsvermeidung - Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) Städtebauliche Integration der innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen - Verbesserung der Überquerbarkeit - Erhöhung der Aufenthaltsqualität Verlagerung überörtlicher Verkehrsströme aus dem städtischen Straßennetz Lenkung des Schwerverkehrs Entlastungs- und Neubaumaßnahmen für einzelne Stadtbereiche Hierarchische Gestaltung des Kfz-Verkehrsnetzes - leistungsfähiger Ausbau des Hauptverkehrsnetzes - flächendeckende Verkehrsberuhigung in Wohngebieten - eine dem Umfeld angepasste Gestaltung der Verkehrsanlagen Förderung des Radverkehrs - Ausbau des Radwegenetzes - radverkehrsgerechter und verkehrssicherer Ausbau der bestehenden Radverkehrsanlagen Förderung des ÖPNV (außerhalb dieser Untersuchung) - Ausbau des ÖPNV-Netzes und der Haltestellen (barrierefreie Zugänge) - Optimierung / Beschleunigung des ÖPNV - Ausbau des kombinierten Verkehrs - Verbesserung der Information über Angebot und Vorteile Förderung des Fußgängerverkehrs (außerhalb dieser Untersuchung) - Ausbau des Fußwegenetzes (barrierefrei) - Schulwegsicherung Steuerung des ruhenden Verkehrs (Parkraummanagement) Bei den strategischen Zielen ist die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer oberstes Gebot und wird bei jeder geplanten Maßnahme berücksichtigt. Die Sensibilisierung für die Verkehrsmittelwahl kann über die Medien erfolgen. So sind z. B. die Vorteile des nichtmotorisierten Verkehrs aufzuzeigen. Voraussetzung dafür sind Mobilitätsalternativen zum Kfz- Verkehr, z. B. durch ein gut ausgebautes Radwegenetz und einen attraktiven ÖPNV. Ziel ist es, eine hohe Verkehrsqualität für alle Verkehrsarten zu erreichen. Das bedeutet aber auch, dass eine Verkehrsart nicht auf Kosten einer anderen verbessert werden sollte. Die Möglichkeiten der Planung liegen z. B. in einer Stadtentwicklung, die die vorhandene Infrastruktur berücksichtigt. Güter des täglichen Bedarfs und Dienstleistungen sollten nahe der Wohnung liegen ( Stadt der kurzen Wege ), was einen entscheidenden Einfluss auf die

7 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 6 Verkehrmittelwahl hat. Auch die Förderung alternativer Verkehrsmittel wie Radverkehr, ÖPNV und Fußgängerverkehr dient der Verkehrsvermeidung und damit dem Klimaschutz. Auch mit Hilfe eines Parkraummanagements kann die Verkehrsmittelwahl beeinflusst werden, wenn z. B. am Zielort nur begrenzte Parkmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Der verbleibende Kfz-Verkehr muss möglichst verträglich geführt werden. Überörtliche Verkehrsströme sind aus dem städtischen Verkehrsnetz zu verlagern und der Schwerverkehr entsprechend zu leiten. Zum Teil werden hierfür Entlastungs- und Neubaumaßnahmen im Straßennetz erforderlich. 2. Verkehrsanalyse 2.1 Grundlagen Beschreibung des Planungsraumes Der Untersuchungsraum für den Verkehrsentwicklungsplan besteht aus dem Planungsraum Stadt Langenhagen mit allen Ortsteilen und dem Umland, das einen erheblichen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen der Stadt nimmt. Hier ist insbesondere die Landeshauptstadt Hannover zu nennen, die im Süden an die Stadt Langenhagen angrenzt. Aber auch mit der Stadt Garbsen im Westen sowie den Gemeinden Isernhagen und Wedemark sind ausgeprägte Verkehrsbeziehungen vorhanden. Die Stadt Langenhagen besteht aus der Kernstadt sowie den Ortsteilen Krähenwinkel, Kaltenweide und weiteren kleineren Ortsteilen im Norden, Godshorn, Schulenburg und Engelbostel im Westen und die Stadtteile Brink, Wiesenau und Langenforth im Süden. Nordwestlich der Kernstadt liegt der Flughafen Hannover, dem mit seinem hohen Fluggastaufkommen und der großen Anzahl an Beschäftigten eine besondere Bedeutung zukommt. Um detaillierte Angaben über die Verkehrssituation im Planungsraum zu ermöglichen, ist das Stadtgebiet in 18 kleine, strukturell zusammenhängende Verkehrsbezirke unterteilt worden. Die Einteilung der Verkehrsbezirke baut auf dem Verkehrsmodell der Region Hannover auf, wobei die Einteilung weiter verfeinert wurde. Die in Abbildung 1 dargestellten Verkehrsbezirke bilden mit ihren Strukturen und den Entfernungen untereinander wesentliche Einflussgrößen zur Beschreibung des Verkehrsgeschehens innerhalb des Planungsraums. Zwischen den Strukturgrößen und den Entfernungen zueinander bestehen bedingt funktionelle Zusammenhänge zu den Verkehrsbeziehungen zwischen diesen Bereichen. Je nach der Ent-

8 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 7 fernung und der Ausbildung der Verkehrsnetze innerhalb der Stadt finden diese Beziehungen entweder als Fußwege, Radfahrten, Kfz-Fahrten oder Fahrten im ÖPNV statt Angaben zur Struktur und zur Mobilität Die vorhandenen Strukturen, die eine wesentliche Bedeutung für das Verkehrsaufkommen eines Verkehrsbezirks haben, werden durch Einwohnerzahlen, Arbeitsplätze und Sonderstrukturen beschrieben. Unter Sonderstrukturen sind größere Verkehrserzeuger wie Einkaufsmöglichkeiten, öffentliche Einrichtungen, Schulen, etc. zu verstehen. Die der Untersuchung zu Grunde gelegten Einwohnerzahlen sind von der Stadtverwaltung Langenhagen vorgegeben worden und können der Abbildung 1 entnommen werden. Zum Analysezeitpunkt 2007 lebten in der Stadt Langenhagen rd Einwohner. Die Anzahl der Arbeitsplätze in den Verkehrsbezirken ist den Grundlagen zum Verkehrsmodell der Region Hannover entnommen worden. Hiernach sind rd Arbeitsplätze in der Stadt Langenhagen vorhanden (Stand 2004). Fast Arbeitsplätze entfallen auf den Flughafen Hannover. Neben Art und Lage der strukturellen Größen bestimmt die Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeuges wesentlich das Verkehrsaufkommen im Individualverkehr. Nach Angaben des Statistischen Landesamtes betrug der Motorisierungsgrad am 1. Januar 2007 in der Region Hannover 500 Pkw / Einwohner. Der Motorisierungsgrad im Stadtgebiet von Hannover ist jedoch deutlich geringer als im ehemaligen Landkreis. Für die Stadt Langenhagen wird daher ein Motorisierungsgrad von 550 Pkw / Einwohner berücksichtigt Verkehrserhebungen Die Kenntnis über die Größenordnung des Verkehrsaufkommens im Planungsraum, den Zweck und die Herkunft dieses Verkehrs und die Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel bzw. -wege, ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Planung. Zur Ermittlung dieser Daten sind umfangreiche Erhebungen im Kfz- und Radverkehr durchgeführt worden. Im Rahmen der Verkehrsanalyse sind im September 2007 an 27 Knotenpunkten die Verkehrsmengen getrennt nach Fahrtrichtung und Fahrzeugart über einen Zeitraum von 4 bzw. 8 Stunden erfasst worden. Zusätzlich wurden mit Hilfe automatischer Zählgeräte die Verkehrsbelastungen an 15 Straßenquerschnitten über einen Zeitraum von 24 Stunden erho-

9 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 8 ben. Weitere 12 Knotenpunkte und 6 Straßenquerschnitte waren bereits 2006 im Rahmen der Verkehrsuntersuchung Langenhagen-West erhoben worden. Darüber hinaus sind auf den Zufahrtsstraßen aus Richtung Norden (L 380 und Weiherfeldallee) und aus Richtung Osten (L 382 und Reuterdamm) die Verkehrsbeziehungen durch eine Verkehrsbefragung ermittelt worden. Zusätzlich standen die Ergebnisse einer Verkehrsbefragung von 2006 auf der L 382 in Garbsen-Berenbostel zur Verfügung. Der Zählstellenplan in Abbildung 2 zeigt die Lage der Zählpunkte und der Befragungsstellen. Die Stichprobenerhebungen besitzen eine ausreichende Aussagefähigkeit über Verkehrsmengen und Verkehrsbeziehungen des motorisierten Individualverkehrs im Planungsraum. Anhand von statistisch abgesicherten Hochrechnungsfaktoren lassen sich aus diesem Datenmaterial durchschnittliche werktägliche Verkehrswerte (DTV W ) berechnen Ermittlung der Kfz-Belastungen im Straßennetz des Planungsraumes mit Hilfe von Verkehrsmodellen Zur Beschreibung und Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen von Planungsmaßnahmen im Straßennetz werden die Zusammenhänge und Abläufe im Verkehrsgeschehen einer Stadt in einem Verkehrsmodell dargestellt. Grundlage der Modellrechnungen bilden verschiedene Daten zu heutigen Verkehrsmengen und -abläufen, zu den Strukturen im Planungsraum und zum Straßennetz bzw. zum Straßenausbau. Als Grundlage für die Verkehrsumlegung ist das Straßennetz der Stadt als VISUM-Netz- Modell aufbereitet worden, wobei für die einzelnen Straßenabschnitte Straßentyp, Geschwindigkeit und Kapazität festgelegt wurden. Nach der Berechnung des Verkehrsaufkommens in den einzelnen Bezirken und der Verkehrsverteilung werden die Verkehrsströme nach vorgegebenen Anteilen schrittweise auf die jeweils beste Route im Straßennetz umgelegt. Beim ersten Umlegungsschritt werden die Grundwiderstände der unbelasteten Streckenabschnitte zur Routenwahl verwendet. Nach jedem Umlegungsschritt werden die Streckenwiderstände belastungsabhängig neu ermittelt und für die Routenwahl des folgenden Umlegungsschrittes zu Grunde gelegt. Nach Abschluss aller Umlegungsschritte werden die Anteile der einzelnen Verkehrsbeziehungen auf den einzelnen Routen noch einmal überprüft, bis sich für die verschiedenen Routen ein

10 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 9 Gleichgewicht im Gesamtnetz einstellt. Es werden somit für jede Verkehrsbeziehung im Planungsraum mehrere Alternativrouten im Netz gesucht und ausgewählt. Im Rahmen der Verkehrsumlegung wird die Verkehrsmatrix nochmals überprüft. Die Verkehrsbeziehungen und die Parameter des Umlegungsmodells werden so lange verbessert, bis eine ausreichende Übereinstimmung zwischen errechneten und gezählten Verkehrsmengen auf den einzelnen Straßenabschnitten erreicht wird. Generell kann es zwischen den Ergebnissen der Verkehrssimulationen mit Hilfe eines Modells und den gezählten Belastungen Differenzen geben. Die Modellergebnisse stellen durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastungen im gesamten Straßennetz dar, die im Wesentlichen durch den Straßennetzausbau und die Strukturdaten im Planungsraum hervorgerufen werden. Sie bilden somit ausreichend genaue Grundlagen für die Simulation verschiedener Planungsvarianten. Die Zählergebnisse stellen dagegen punktuelle Einzelwerte dar, die oft schon durch unterschiedliche Zähltage oder Zählmethoden Differenzen aufweisen können. Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse werden für die Beurteilung von Verkehrsnetzen im Rahmen der Verkehrsplanung Simulationsverfahren angewendet, während die Zähldaten nur zum Eichen des Modells herangezogen werden. 2.2 Kfz-Verkehr Straßennetz im Planungsraum Zum übergeordneten Hauptverkehrsnetz im Planungsraum Stadt Langenhagen gehört neben der A 2 und der A 352 die B 522 (Flughafenstraße), die über die Anschlussstelle Hannover-Langenhagen eine Verbindung zwischen den beiden Autobahnen herstellt. Die Flughafenstraße bindet darüber hinaus den Flughafen an die Landeshauptstadt Hannover an. Die L 190 führt in Verlängerung der B 522 über Kaltenweide in Richtung Norden (Wedemark), wo sie im Bereich Kiebitzkrug mit der A 352 verknüpft ist. Aus Richtung Resse durchquert die L 380 das Stadtgebiet in Richtung Hannover. Sie verläuft durch die Stadtteile Engelbostel und Schulenburg und ist zwischen den beiden Stadtteilen über die Anschlussstelle Langenhagen-Engelbostel an die A 352 angeschlossen. Die L 382 verläuft parallel zur A 2 und durchquert das gesamte Stadtgebiet in Ost-West-Richtung. Sie bindet Langenhagen über die Anschlussstelle Hannover-Bothfeld in östlicher Richtung an die A 2 an und stellt im Westen die Verbindung zur Stadt Garbsen her.

11 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 10 Des Weiteren ergänzen mehrere Regionsstraßen das Hauptverkehrsstraßennetz. Sie verbinden die Stadt Langenhagen mit den Nachbargemeinden oder erschließen die kleineren Stadtteile. Von besonderer Bedeutung sind vor allem die K 361 (Walsroder Straße) und die K 325 (Am Pferdemarkt / Reuterdamm), die wichtige Verkehrsachsen im Stadtgebiet darstellen. Weitere verkehrswichtige innerörtliche Straßen bzw. nachgeordnete Erschließungsstraße vervollständigen das Straßennetz der Stadt Langenhagen, dass der Abbildung 3 entnommen werden kann Ergebnisse der Verkehrszählungen Die Ergebnisse der Verkehrszählungen in den Abbildung 4 und 5 zeigen, dass die Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet starke Verkehrsbelastungen aufweisen. Außerhalb der Autobahnen und der B 522 werden die maximalen Verkehrsbelastungen mit über Kfz/Tag auf Abschnitten der Flughafenstraße und der Langenhagener Straße erreicht. Auch Bothfelder Straße und Godshorner Straße nehmen zwischen und Kfz/Tag auf. Walsroder Straße und Reuterdamm werden abschnittsweise von bis zu Kfz/Tag befahren. Theodor-Heuss-Straße, Konrad-Adenauer-Straße, Am Pferdemarkt, Vinnhorster Straße und Weiherfeldallee weisen Verkehrsbelastungen von über Kfz/Tag auf. Für die Bothfelder Straße und die Langenhagener Straße sind die Tagesganglinien über 24 Stunden in der Abbildung 6 dargestellt. Die Bothfelder Straße weist in Höhe der Stadtgrenze eine Tagesbelastung von rd Kfz/Tag auf, und die Langenhagener Straße wird östlich der Bahnbrücke von rd Kfz/Tag befahren. Beide Straßenzüge sind tagsüber relativ gleichmäßig belastet, so dass die Spitzenstundenanteile deutlich unter 10 % liegen. Die Belastungswerte erreichen am Nachmittag zwischen und Uhr ihr Maximum. Der Schwerverkehrsanteil (Lkw und Busse) liegt bei rd. 6 %. Für das gesamte Straßennetz im Planungsraum sind die Lkw-Anteile der Abbildung 7 zu entnehmen. Anteile von über 15 % werden außer auf der A 2 nur in den Gewerbegebieten erreicht. Hier sind Hessenstraße, Bayernstraße, Schwabenstraße, Münchner Straße und Rehkamp zu nennen. Auf der A 352 und auf den Zufahrtsstraßen zu den Gewerbegebieten (Langenhagener Straße, Hannoversche Straße, Wagenzeller Straße) sind Schwerverkehrsanteile von abschnittsweise über 10 % erfasst worden. Die Zufahrtsstraßen ins Stadtgebiet (B 522, L 382, L 380, L 190, K 325) sowie Westfalenstraße und Am Pferdemarkt weisen Lkw-Anteile zwischen 6 und 10 % auf. Auf den anderen Straßenabschnitten im Hauptverkehrsnetz sind überwiegend Lkw-Anteile zwischen 3 und 6 % vorhanden.

12 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 11 Die Hauptverkehrsstraßen in der Stadtmitte von Langenhagen, z. B. der südliche Abschnitt der Walsroder Straße und die Konrad-Adenauer-Straße, weisen nur einen geringen Lkw- Verkehr mit Anteilen von unter 3 % auf. Das gilt auch für das weitere verkehrswichtige bzw. nachgeordnete Straßennetz. Neben den Anteilen des Lkw-Verkehrs sind auch die absoluten Mengen der Lkw-Fahrten zu beachten, deren Größenordnung mit Hilfe des Verkehrsmodells in Abbildung 8 dargestellt ist. Auf der Langenhagener Straße werden Werte zwischen 900 und Lkw/Tag erreicht. Bothfelder Straße und Godshorner Straße nehmen zwischen 700 und Lkw/Tag auf. Die Walsroder Straße wird von 300 bis 500 Lkw/Tag befahren. Die Zufahrten in die größeren Gewerbegebiete weisen Belastungen von bis zu Lkw/Tag auf. Detaillierte Angaben zur Verkehrszusammensetzung an den Zählstellen können auch der Tabelle 1 entnommen werden Ergebnisse der Verkehrsbefragungen Im Rahmen der Erfassung der Verkehrsbeziehungen im Raum Langenhagen wurden im September 2007 als Stichprobenerhebungen auf den Zufahrtsstraßen aus Richtung Norden (L 190 und L 380) und aus Richtung Osten (L 382 und K 325) Verkehrsbefragungen durchgeführt. Aus Richtung Westen (L 382) konnte auf eine Verkehrsbefragung der Stadt Garbsen von 2006 zurückgegriffen werden. Insgesamt wurden an den 5 Befragungsstellen rd Verkehrsteilnehmer befragt. Eine Verkehrsbefragung auf der Haupteinfallstraße aus Richtung Süden (Vahrenwalder Straße) war aufgrund der dortigen Verkehrssituation nicht möglich. Hier konnte jedoch auf umfangreiche Daten aus dem Verkehrsmodell der Region Hannover zurückgegriffen werden. Die statistische Auswertung der Verkehrsbefragung ist in Abbildung 9 dargestellt. Der Anteil der Befragungen am Verkehrsaufkommen der Straßen lag zwischen 28 und 49 % des Tagesverkehrs. Damit ist im Mittel ca. jede dritte Fahrt erfasst worden. Als Fahrtzweck sind rd. 16 % als gewerbliche Fahrten, rd. 43 % als Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz / Ausbildungsplatz und rd. 41 % als Fahrten zum Einkaufen / private Erledigung / sonstiges genannt worden. Der Besetzungsgrad der Kfz betrug im Mittel 1,28 Personen. Die Ergebnisse der Verkehrsbefragungen auf den Zufahrtsstraßen zur Stadt Langenhagen haben ergeben, dass an der Zählstelle B5 (Bothfelder Straße) rd. 90 % des einstrahlenden

13 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 12 Verkehrs (rd Kfz/Tag) dem Zielverkehr zuzuordnen ist. Der überwiegende Anteil fließt nach Langenhagen (75 %), rd. 10 % nach Godshorn, rd. 5 % nach Krähenwinkel und rd. 3 % zum Flughafen. Auch an der Zählstelle B3 (Weiherfeldallee) erreicht der Anteil des Zielverkehrs (rd Kfz/Tag) mit 85 % eine ähnliche Größenordnung. Hier fließen rd. 33 % des Zielverkehrs nach Kaltenweide, rd. 30 % nach Langenhagen und jeweils rd. 13 % nach Krähenwinkel und in den Raum Altenhorst / Hainhaus. Auch an der Befragungsstelle B4 (Reuterdamm) sind mit rd Kfz/Tag rd. 65 % des Verkehrsaufkommens als Zielverkehr einzustufen, der überwiegend nach Langenghagen fließt. Über 10 % des Zielverkehrs fließen zum Flughafen, rd. 9 % nach Godshorn, rd. 7 % nach Krähenwinkel und rd. 6 % nach Kaltenweide. An den Befragungsstellen B1 (Dorfstraße) und B2 (Resser Straße) ist mit rd. 50 % bzw. rd. 35 % ein geringerer Anteil an Zielverkehr festgestellt worden, der überwiegend nach Engelbostel, Godshorn und Langenhagen-Mitte fließt. Näheres ist der Darstellung zum Zielverkehr an den Befragungsstellen in Abbildung 10 zu entnehmen. Die Durchgangsverkehrsbeziehungen an den Befragungsstellen sind in Abbildung 11 dargestellt. An der Befragungsstelle B1 (Dorfstraße) bestehen insbesondere Verkehrsbeziehungen nach Hannover (rd Kfz/Tag), davon rd. die Hälfte nach Stöcken. Jeweils rd. 150 Kfz/Tag fließen in Richtung Wedemark in den Ortsteil Resse. An der Befragungsstelle B2 (Resser Straße) sind überwiegend Verkehrsbeziehungen nach Hannover (rd Kfz /Tag) und Garbsen (rd. 315 Kfz/Tag) festgestellt worden. Diese Durchgangsverkehre fließen in erster Linie zwischen der L 382 (Garbsen), der L 380 (Resse) sowie der L 380 (Hannover) und der K 303 (Hannover-Stöcken) und belasten das Straßennetz der Stadt Langenhagen nur am Rande. An der Befragungsstelle B3 (Weiherfeldallee) sind als Hauptdurchgangsverkehrsbeziehungen rd. 260 Kfz/Tag mit Fahrtziel Hannover und rd. 70 Kfz/Tag mit dem Fahrtziel Isernhagen ermittelt worden. Hier ist festzustellen, dass zumindest der Verkehr in Richtung Hannover auch über die A 352 / B 522 fahren könnte. Von der Befragungsstelle B5 (Bothfelder Straße) aus finden in erster Linie Verkehre in Richtung Hannover (rd. 260 Kfz/Tag), Isernhagen (rd. 220 Kfz/Tag), Garbsen (rd. 180 Kfz/Tag) und Wedemark (rd. 100 Kfz/Tag) statt. Die größten Durchgangsströme im Bereich der Kernstadt kommen aus Richtung Reuterdamm (B4). Rd Kfz/Tag fließen in Richtung Hannover und rd. 260 Kfz/Tag in Richtung Garbsen. Mit jeweils 50 bis 120 Kfz/Tag haben auch die Verkehrsbeziehungen nach Seelze, Hameln, Barsinghausen, Wunstorf, Neustadt, Resse und Wedemark in der Summe eine Bedeutung für das Langenhagener Straßennetz.

14 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 13 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass größere Durchgangsströme nur aus Richtung Reuterdamm sowie am westlichen Stadtrand vorhanden sind. Dennoch fließen z. B. über die Weiherfeldallee und die Bothfelder Straße nach wie vor Durchgangs- und Zielverkehre, die auch einen Weg über das übergeordnete Hauptverkehrsnetz hätten wählen können Verkehrsentwicklung Die Verkehrsbelastungen im Straßennetz der Stadt Langenhagen haben sich in den Jahren nach 1990 sehr unterschiedlich entwickelt. Der Grund hierfür sind Ausbaumaßnahmen im Straßennetz und strukturelle Entwicklungen. Die Abbildung 12 zeigt die Verkehrsentwicklung von 1990 bis 2007 an vergleichbaren Zählstellen im Stadtgebiet auf. Der Verkehr im gesamten städtischen Straßennetz hat in den 17 Jahren um deutlich mehr als 10 % zugenommen. Auf den Autobahnen und dem Flughafenzubringer, der B 522 ist das Verkehrsaufkommen noch stärker angewachsen. Lediglich im Zuge der L 382 und auf der L 380 in Richtung Süden sind Verkehrsrückgänge zu verzeichnen, die allesamt im Ausbau der A 2 und der Anschlussstelle Hannover-Herrenhausen begründet sind. Hier hat es eine spürbare Verlagerung von Ost-West-Verkehren auf die A 2 gegeben. Seit 2000 ist das Verkehrsaufkommen dagegen nicht mehr nennenswert angestiegen. Lediglich auf der Weiherfeldallee ist gerade in den letzten 5 Jahren eine deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastungen festzustellen, was auf die Entwicklung des Wohngebiets Weiherfeld zurückzuführen ist Analysemodell des Straßennetzes Aufbauend auf den Ergebnissen der Verkehrserhebungen ist für das Straßennetz im Planungsraum ein Verkehrsmodell erstellt worden. Hierzu wurde der Untersuchungsraum mit der Stadt Langenhagen in über 50 Verkehrszellen in Erweiterung der vorliegenden regionalen Verkehrszellen in der Region Hannover differenzierter aufgeteilt, so dass auch die kleinräumigen Verkehrsbeziehungen im Stadtgebiet aufgezeigt werden können. Das Verkehrsmodell beinhaltet verkehrswichtige und wesentliche Abschnitte des nachgeordneten Straßennetzes. Eingearbeitet wurden die unterschiedlichen Ausbauzustände und Straßentypen sowie die dazugehörenden Knotenpunkte. Neben den erfassten Verkehrsdaten sind die aktuellen Einwohner-, Arbeitsplatz- und sonstigen Strukturdaten der Verkehrserzeugung in den Verkehrszellen des Modells und bei der Verkehrsverteilung zu Grunde gelegt

15 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 14 worden. Die Verkehrsbeziehungen mit der Landeshauptstadt Hannover, die in den Verkehrsbefragungen nicht erfasst werden konnten, sind dem Verkehrsmodell der Region entnommen worden, dessen Aktualisierung im Frühjahr 2008 fertiggestellt wurde. Zur Erstellung eines Verkehrsmodells müssen Ausgangs- und Zielpunkte der Fahrten bekannt sein. Hierbei werden vier verschiedene Verkehrsarten unterschieden: Durchgangsverkehr: Zielverkehr: Quellverkehr: Binnenverkehr: Herkunfts- und Zielort liegen außerhalb des Planungsraums Stadt Langenhagen der Herkunftsort liegt außerhalb und der Zielort innerhalb des Planungsraums Stadt Langenhagen Herkunftsort ist der Planungsraum und der Zielort liegt außerhalb des Planungsraums Stadt Langenhagen Herkunfts- und Zielort liegen im Planungsraum, d.h. der Verkehr pendelt innerhalb der Stadt Langenhagen Der Verkehr auf dem Straßennetz ist nach der festgelegten Definition hinsichtlich der einzelnen Verkehrsarten analysiert worden. Hiernach wurde das Straßennetz zum Analysezeitpunkt 2007 mit folgenden Anteilen der Verkehrsarten belastet: Verkehrsanteil Durchgangsverkehr Kfz/Tag 16,5 % Ziel- und Quellverkehr Kfz/Tag 55,4 % Binnenverkehr Kfz/Tag 28,1 % Summe: Kfz/Tag 100,0 % Im Straßennetz der Stadt Langenhagen finden damit jeden Tag rd Kfz-Fahrten statt, wovon der Quell- und Zielverkehr den größten Anteil am Gesamtverkehr aufweist. Der Durchgangsverkehr stellt ohne den reinen Autobahnverkehr mit rd Kfz/Tag den kleinsten Verkehrsanteil dar. Im Rahmen des Eichprozesses sind die Modellparameter und die Verkehrsmatrix so lange verbessert worden, bis die Verkehrsbelastungen im Verkehrsmodell eine gute Übereinstimmung mit den Zählergebnissen aufwiesen. Die Analysebelastungen 2007 im vorhandenen Straßennetz können den Abbildungen 13 und 14 für den gesamten Planungsraum Stadt Langenhagen und für den Innenbereich entnommen werden. Mit Hilfe des Verkehrsmodells können auch die einzelnen Verkehrsarten (Durchgangs-, Quell-, Ziel- und Binnenverkehr bezogen auf die Gesamtstadt oder auch auf einzelne Stadt-

16 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 15 bereiche) dargestellt werden. So ist in der Abbildung 15 ausschließlich der Durchgangsverkehr durch das gesamte Stadtgebiet dargestellt. Neben den Verkehren über die Autobahnen und die B 522 sind nur relativ geringe Durchgangsverkehre im Straßennetz festzustellen. Nennenswerte Größenordnungen in erster Linie Zubringerverkehre zu den Autobahnen fließen über Hannoversche Straße, Vinnhorster Straße, Reuterdamm und Theodor-Heuss- Straße. Der Straßenzug der L 382 weist im Mittel rd Kfz/Tag an Durchgangsfahrten auf. Insgesamt kann somit festgehalten werden, dass nur noch relativ geringe Durchgangsströme bezogen auf die Gesamtstadt über das städtische Straßennetz fließen. Betrachtet man jedoch nur einzelne Stadtteile, dann fließen größere Anteile Durchgangsfahrten bezogen auf den jeweiligen Stadtteil über die ausgewählten Straßen. Hierzu kann die Darstellung sogenannter Verkehrsspinnen Auskunft über die Herkunfts- und Zielräume des Verkehrs auf einem beliebigen Straßenquerschnitt geben und den Verlauf der Verkehrsströme im Straßennetz nachbilden. So zeigt z. B. die Verkehrsspinne für die L 190 (Weiherfeldallee) in Abbildung 16, dass fast die Hälfte des von und nach Norden fließenden Verkehrs sein Ziel bzw. seinen Ausgang südlich bzw. südwestlich von Krähenwinkel hat und somit für die Stadtteile Kaltenweide und Krähenwinkel Durchgangsverkehr darstellt. Diese Verkehrsströme könnten z. B. auch über die A 352 im Westen von Kaltenweide fließen. Auch aus den Verkehrsspinnen für die K 325 (Reuterdamm), die L 382 (Langenhagener Straße) und die Walsroder Straße (Berliner Platz) in den Abbildungen 17 bis 19 können der Verlauf der Verkehrsströme im Straßennetz nachvollzogen und Durchgangsströme für einzelne Stadtbereiche abgeleitet werden. So fließen über die Walsroder Straße aus Richtung Süden im Wesentlichen Zielverkehre in die Innenstadt. Darüber hinaus sind stärkere Durchgangsströme zur K 325 in Richtung Isernhagen vorhanden, was an der ungünstigen Verkehrsanbindung von Isernhagen-West nach Hannover und zur Autobahn begründet liegt. Auch über die Langenhagener Straße in Schulenburg fließen noch Durchgangsströme in/ aus Richtung A 2-Ost, da im westlichen Stadtgebiet eine Verknüpfung mit der Ost-West Autobahn fehlt. Andererseits zeigt die Abbildung, dass nur ein sehr geringer Anteil des Verkehrs den Straßenzug der L 382 bis zur Anschlussstelle Hannover-Bothfeld befährt.

17 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Radverkehr Radverkehrsaufkommen Im Rahmen der Knotenpunktzählungen wurde größtenteils auch das Radverkehrsaufkommen mit erfasst. Die Lage der Zählstellen im Hauptnetz des Kfz-Verkehrs ermöglichte jedoch keine flächendeckende Erfassung des Radverkehrs, da viele Radverkehrsbeziehungen abseits der Hauptverkehrsstraßen verlaufen. Bei den Erhebungen wurden beachtliche Radverkehrsmengen im Straßennetz der Stadt ermittelt. Die insgesamt höchsten Zahlenwerte mit über Rad/Tag sind auf der Walsroder Straße zwischen Bothfelder Straße und Reuterdamm erhoben worden. Weitere stark befahrene Straßenabschnitte mit über 500 Rad/Tag sind weitere Abschnitte der Walsroder Straße, Theodor-Heuss-Straße, Brinker Straße, Konrad-Adenauer-Straße und Angerstraße / Brinkholt. Auf der Hindenburgstraße, Kurt-Schuhmacher-Straße, Niedersachsenstraße, Vinnhorster Straße und Hans-Böckler-Straße wurden über 300 Rad/Tag registriert. Das erfasste Radverkehrsaufkommen an den Zählstellen ist in der Abbildung 20 dargestellt. Diese Werte spiegeln jedoch nicht das gesamte Radverkehrsaufkommen wieder, da die Radverkehrsströme abseits der Hauptverkehrsstraßen nur teilweise erfasst wurden. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsgeschehen in der Stadt Langenhagen wird auf rd. 10 % geschätzt. Betrachtet man nur den Kfz- und Radverkehr so werden innerhalb der Kernstadt rd. 15 % der Fahrten mit dem Rad durchgeführt. Zwischen der Kernstadt und den Stadtteilen liegt dieser Anteil zwischen 5 und 10 % Vorhandene Radverkehrsanlagen Für den Radverkehr sind ausreichende und sichere Wegeverbindungen zwischen den Wohngebieten und wichtigen Strukturzielen von großer Bedeutung. Insbesondere die Erreichbarkeit der Schulstandorte muss gesichert sein, da im Schülerverkehr das Fahrrad ein Hauptverkehrsmittel darstellt. Im Stadtgebiet von Langenhagen stehen dem Radverkehr zahlreiche straßenbegleitende Radwege und kombinierte Rad-/Gehwege zur Verfügung. Diese benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen werden ergänzt durch andere Radwege und Gehwege, die vom Radverkehr befahren werden können ( Gehweg, Radverkehr frei ).

18 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 17 Bild 1: Beispiel Radweg Bild 2: Beispiel komb. Rad-/Gehweg Bild 3: Beispiel anderer Radweg Bild 4: Beispiel Gehweg, Radverkehr frei Auch die Fußgängerzone im Stadtzentrum kann außer an Markttagen vom Radverkehr genutzt werden. Einen Überblick über die vorhandenen Radverkehrsanlagen in Langenhagen zeigt die Abbildung 21. Die Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet verfügen weitgehend über Radverkehrsanlagen. So sind die klassifizierten Straßen in den Außenbereichen i. d. R. mit kombinierten Rad-/Gehwegen ausgestattet. Im Innenbereich überwiegen Radwege mit oder ohne Benutzungspflicht. Außerhalb des Hauptverkehrsnetzes sind mehrere Abschnitte auf Gehwegen für den Radverkehr freigegeben. In Langenhagen und als Verbindung zwischen den Stadtteilen stehen dem Radverkehr zahlreiche Wege in Grünbereichen zur Verfügung. Einseitige Radverkehrsanlagen sind meistens für Zweirichtungsverkehr ausgewiesen und entsprechend beschildert. An den im Plan dargestellten Signalanlagen ist ein gefahrloses Wechseln der Fahrbahnseite möglich. Radverkehrsanlagen ohne Beschilderung ( andere Radwege ) dürfen nur in einer Richtung befahren werden. Dadurch sind in einigen Straßenräumen nur Radverkehrsanlagen für eine Fahrtrichtung vorhanden.

19 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 18 Zu den Radverkehrsanlagen gehören auch die Fahrradabstellanlagen, die an wichtigen Zielen des Radverkehrs in ausreichender Anzahl vorhanden sein sollten. Zu diesen Zielen gehören u. a. auch die S-Bahnhöfe und die Stadtbahnstationen. Bike & Ride-Anlagen sind an allen Bahnhöfen und Stadtbahnstationen vorhanden bzw. geplant. Die Umsteigemöglichkeiten zum schienengebundenen ÖPNV sind in der Abbildung 22 dargestellt. Bild 5: B&R Stadtbahnstation Langenhagen Bild 6: B&R Bhf. Langenhagen-Pferdemarkt Die Anzahl der Abstellplätze ist sehr unterschiedlich. An den Stadtbahnstationen Wiesenau, Angerstraße und Kurt-Schumacher-Allee stehen nur wenige Fahrradbügel zur Verfügung. An den Stadtbahnstationen Berliner Platz, Langenforther Platz, Zentrum und Langenhagen ist das Angebot deutlich größer. Auch an den beiden S-Bahnhöfen Langenhagen-Mitte und Langenhagen-Pferdemarkt sind zahlreiche Abstellmöglichkeiten vorhanden. Aufgrund der Beobachtungen vor Ort ist festzuhalten, dass die Bike & Ride-Anlagen sehr gut angenommen werden und die Nachfrage das Angebot teilweise übersteigt (z. B. am Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt ).

20 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Problemanalyse 3.1 Zusammenfassung der Ergebnisse In der Problemanalyse sind die festgestellten Mängel und Probleme im Straßennetz und an den Knotenpunkten, in der Erschließung der Stadtteile und Gewerbegebiete, im Radverkehrsnetz sowie zwischen verkehrlicher und nichtverkehrlicher Nutzung noch einmal zusammengestellt worden. Die im Folgenden aufgeführten Problempunkte sowie die Unfallhäufungsstellen aus dem Jahr 2007 und sonstige Mängel im Straßennetz sind auch in der Problemkarte in Abbildung 23 dargestellt: Hohes Verkehrsaufkommen in Straßenräumen mit angrenzender Wohnnutzung: Reuterdamm, Hannoversche Straße, Langenhagener Straße (Schulenburg) Enge Ortsdurchfahrten mit Nutzungskonflikten zwischen Kfz-Verkehr, Fußgängern / Radfahrern und Straßenrandnutzungen: Kananoher Straße, Alt-Engelbostel Hohes Verkehrsaufkommen in Straßenräumen mit beidseitiger Geschäftsnutzung: Walsroder Straße Starke Trennwirkung durch hohes Verkehrsaufkommen und überbreite bzw. vierstreifige Fahrbahn: Walsroder Straße, Bothfelder Straße, Godshorner Straße Mangelhafte Anbindung von Gewerbebereichen an das übergeordnete Hauptnetz: Gewerbegebiet Brink Starke Belastung von Straßenabschnitten durch gebietsfremde Durchgangsströme (z. T. auch Schwerverkehr): Walsroder Straße, Weiherfeldallee, Hannoversche Straße, Alt-Engelbostel Unfallhäufungsstellen: Langenhagener Straße / Hannoversche Straße 2007 Langenforther Platz Godshorner Straße / Ackerstraße / Straßburger Platz Flughafenstraße / Wagenzeller Straße Flughafenstraße / Am Pferdemarkt Am Pferdemarkt / Hanseatenstraße Am Pferdemarkt / Reuterdamm / Walsroder Straße Reuterdamm / Tankstellenzufahrt Unzureichende Leistungsfähigkeit an Knotenpunkten mit z. T. erheblichen Rückstaus: Langenhagener Straße / Hessenstraße (inzwischen ausgebaut), Langenhagener Stra-

21 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 20 ße / Schwabenstraße (inzwischen signalgeregelt), Langenhagener Straße / Hannoversche Straße, Langenforther Platz Mangelhafte Radverkehrsanbindung eines Stadtteils an das Zentrum: Godshorn Bild 7: Knotenpunkt Brinker Straße / Hans-Böckler-Straße Bild 8: Brinker Straße (Bahnbrücke) Abschnitte an Hauptverkehrsstraßen mit unzureichend ausgebauten Radverkehrsanlagen: Walsroder Straße, Theodor-Heuss-Straße, Am Pferdemarkt, Klusriede, Emil- Berliner-Straße Bild 9: Walsroder Straße Bild 10: Am Pferdemarkt Radverkehrsanlagen mit Benutzungspflicht an Straßen außerhalb des Hauptverkehrsnetzes, die den Anforderungen der StVO nicht genügen: z. B. Hainhäuser Weg, Stöckener Straße, Brinker Straße (Godshorn) Weit abgesetzte Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten (schlechte Sichtbeziehungen): z. B. Hessenstraße / Bayernstraße, Schwabenstraße / Frankenring, Erich- Ollenhauer-Straße / In den Kolkwiesen

22 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 21 Bild 11: Hessenstraße Bild 12: Erich-Ollenhauer-Straße Gehwege an Straßen, die für Radfahrer freigegeben sind, aber den Anforderungen der StVO nicht genügen: z. B. Hannoversche Straße (Engelbostel), Hans-Böckler-Straße, Kananoher Straße Bild 13: Hannoversche Straße Bild 14: Hans-Böckler-Straße sonstige gestalterische Mängel im Straßenraum oder auf Verkehrsflächen (nicht ausreichende Abstimmung der Ansprüche unterschiedlicher Nutzergruppen). Im Anhang werden weitere Mängel im Radwegenetz dokumentiert. Die Ergebnisse der Problemanalyse zeigen, dass das Netz des Kfz-Verkehrs bis auf wenige Abschnitte / Knotenpunkte den heutigen Verkehrsbedürfnissen entspricht. Die hohen Verkehrsbelastungen führen jedoch in einigen Straßenabschnitten zu Problemen mit den Straßenrandnutzungen und Konflikten mit den nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern. Auch der Radverkehr verfügt über ein dichtes Netz bestehend aus straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen, Wegen in Grünbereichen und verkehrsarmen Straßen. Die Qualität der Radverkehrsanlagen entspricht jedoch häufig nicht dem Bedarf der Radfahrer bzw. den

23 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 22 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Im Hinblick auf eine Förderung des Radverkehrs und eine Entlastung der Straßenräume vom Kfz-Verkehr ist ein verbessertes Angebot an Radverkehrsanlagen anzustreben. 3.2 Sonderthemen Langenforther Platz Der Langenforther Platz ist einer der am stärksten belasteten Knotenpunkte im Stadtgebiet. Über Walsroder Straße und Godshorner Straße / Bothfelder Straße verlaufen Hauptrouten des Kfz-Verkehrs, des ÖPNV und des Fußgänger- und Radverkehrs. Auch die Stadtbahn befährt den Knotenpunkt als Abbieger. Die Knotenpunktzufahrten der signalgeregelten Kreuzung sind jeweils mit zwei Geradeausfahrstreifen und zusätzlichen Linksabbiegestreifen ausgebaut. Die Signalanlage ist verkehrsabhängig gesteuert mit einer Vorrangschaltung für Stadtbahn und Bus. Der Verkehrsablauf am Knotenpunkt ist zumindest in der Spitzenstunde am Nachmittag problematisch. Auf einigen Fahrstreifen wurden im Rahmen einer Ortsbesichtigung teilweise lange Rückstaus beobachtet. Folgende Probleme sind aufgetreten: Der Linksabbiegestreifen in der Godshorner Straße ist ständig überstaut, da die Freigabezeiten für den Linksabbieger in Richtung Norden zu kurz sind (Bild 15). Es treten häufig Rotlichtverstöße auf. Bild 15: Godshorner Straße Bild 16: Bothfelder Straße

24 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 23 Die Freigabezeiten für den Geradeausverkehr im Zuge der L 382 sind dagegen häufig nicht ausgelastet (Bilder 15 und 16). Im Normalumlauf sind hierfür Freigabezeiten von 30 Sekunden eingerichtet. Bei Anforderung durch einen Bus wird die Freigabezeit verlängert, was zu langen Rotzeiten im Querverkehr führt. Durch die langen Rotzeiten bauen sich in der Walsroder Straße große Staulängen auf (Bilder 17 und 18). In der Zufahrt Nord ist die Freigabezeit für die Linksabbieger sehr kurz. Auch hier gibt es häufig Rotlichtverstöße. Da der Stauraum für die Linksabbieger nicht ausreicht, wird der linke Geradeausfahrstreifen blockiert. Bild 17: Walsroder Straße-Nord Bild 18: Walsroder Straße-Süd Auch für die Fußgänger und Radfahrer im Zuge der Walsroder Straße ergeben sich häufig sehr lange Wartezeiten insbesondere durch die Freigabezeitverlängerungen für den Bus im Zuge der Bothfelder Straße / Godshorner Straße Veranstaltungen Neue Bult Die Verkehrsbelastungen in der Theodor-Heuss-Straße mit einer Größenordnung zwischen und Kfz am normalen Werktag können vom Straßenraum und von den Knotenpunkten zufriedenstellend aufgenommen werden. An Wochenenden finden jedoch regelmäßig Veranstaltungen auf dem Gelände der Neuen Bult statt, die zu einer vollkommen anderen Verkehrssituation führen. Zu nennen ist hier neben den Pferderennen insbesondere der Flohmarkt am Samstag. Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen an Veranstaltungstagen sind ergänzende Verkehrserhebungen durchgeführt worden. Den Tagesganglinien vom bis in den Abbildungen 24 und 25 ist zu entnehmen, wann die Verkehrsspitzen auftreten und welche Größenordnung sie erreichen. Während der Straßenabschnitt südlich der Neuen Bult in der

25 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 24 Spitzenstunde am Werktag von rd. 540 Kfz/Std. in Fahrtrichtung Norden befahren wird, so sind es am Samstagvormittag rd. 940 Kfz/Std. und am Renntag (Pfingstmontag) rd Kfz/Std. Auch in Fahrtrichtung Süden steigen die Belastungen in der Spitzenstunde auf den doppelten Werktagswert an. Bild 19: Parkplatzzufahrt Neue Bult Beobachtungen des Verkehrsablaufs vor Ort haben ergeben, dass es im zufließenden Verkehr erhebliche Rückstaus vor der Parkplatzeinfahrt gibt. Dadurch wird auch der sonstige Verkehr im Zuge der Theodor-Heuss-Straße erheblich behindert, zumal keine Abbiegestreifen an der Parkplatzzufahrt vorhanden sind (Bild 19). Das größte Problem ist jedoch die mangelhafte Kapazität in der Abfertigung im Einfahrtsbereich, da das Parkentgeld per Hand kassiert wird und nur zwei Fahrstreifen hierfür zur Verfügung stehen. Insbesondere an Samstagen bilden sich auch lange Rückstaus vor der Parkplatzausfahrt, da der Verkehr aufgrund der Rückstaus im zufließenden Verkehr nicht nach links in die Theodor-Heuss-Straße einbiegen kann. Darüber hinaus wurden lange Rückstaus vor der Signalanlage an der Bothfelder Straße festgestellt, da pro Grünzeit zu wenig Kfz nach links in Richtung A 2 bzw. Hannover-Bothfeld einbiegen können.

26 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Ausblick auf die zukünftigen Verkehrsbelastungen im Straßennetz 4.1 Allgemeine Ausführungen Aufbauend auf der Verkehrsanalyse sind für zwei verschiedene Szenarien Verkehrsprognosen erstellt worden. Als Grundlagen zur Ermittlung der Prognoseszenarien dienen die Mobilitätsentwicklung / Motorisierungsentwicklung, Bevölkerungsentwicklung, Gewerbeentwicklung etc., Shellprognose, Prognose im Bundesverkehrswegeplan und Annahmen zum Modal-Split. Aufgabe der Verkehrsprognose ist es abzuschätzen, wie sich das gegenwärtige Verkehrsgeschehen infolge von Änderungen der Flächennutzung, der Motorisierung, der Mobilität der Bevölkerung und des Angebotes an Verkehrswegen ändern wird. Die Prognose baut auf den Annahmen über die mögliche Entwicklung der Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur des Planungsraums sowie des Umlands und der Verkehrsstruktur auf. Während sich die Prognoseansätze für die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur aus den Planungszielen der Stadt und der Raumordnung ableiten, wird die Verkehrsstruktur zusätzlich durch die Mobilitätsentwicklung der Bürger der Stadt und des Umlands beeinflusst. Das Bedürfnis der Bürger, Fahrten mit einem Verkehrsmittel zu unternehmen, ist mit zunehmender Motorisierung und einem besseren Angebot an Verkehrswegen bisher gestiegen. Eine besondere Rolle bei der Verkehrsentwicklung spielt die Wahl des Verkehrsmittels, die von der Größenordnung der Stadt, dem Angebot an Verkehrsmitteln und deren Nutzungsqualität bestimmt wird. Der motorisierte Individualverkehr wird auch in absehbarer Zukunft das wichtigste Verkehrsmittel bleiben. Dem ÖPNV und dem Fahrrad sollten zukünftig als alternative, umweltverträgliche Verkehrsmittel größere Rollen als heute zukommen. 4.2 Strukturveränderungen im Planungsraum Die Lage verkehrsrelevanter Nutzungen zueinander und zu den Wohngebieten hat einen erheblichen Einfluss auf die Größe des innerörtlichen Verkehrsaufkommens und die Verteilung der Wege auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Hier ist eine Abstimmung zwischen der siedlungsstrukturellen Entwicklung und dem Verkehrswegenetz notwendig. Die Strukturplanungen der Stadt Langenhagen können der Abbildung 26 entnommen werden. Größere Entwicklungen sind vor allem in Kaltenweide (Weiherfeld), im Airport Business

27 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 26 Park und am Flughafen zu erwarten. Darüber hinaus ist ein Umbau mit Erweiterung des CCL geplant. Im Umfeld dieser Bereiche wird der Verkehr bis zum Prognosehorizont 2020 am stärksten anwachsen. Die Einwohnerzahlen in der Stadt Langenhagen werden gemäß dem Strukturdatenatlas der Region Hannover bis zum Prognosehorizont 2020 in etwa konstant bleiben. Erst nach 2020 wird aufgrund der demografischen Entwicklung mit einem Rückgang der Einwohnerzahlen gerechnet. 4.3 Trendprognose für den Zeithorizont 2020 Im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung ist eine Prognosematrix für das Jahr 2020 aufgestellt worden. So wurde zunächst eine allgemeine Verkehrszunahme auf der Grundlage der Shellprognose für die Motorisierungsentwicklung (Anzahl der Pkw/1.000 Einwohner) gewählt. Als zu erwartender Motorisierungsgrad in der Stadt Langenhagen sind rd. 565 Pkw/ Einwohner angesetzt worden. Unter Berücksichtigung einer geringen Fahrleistungszunahme je Pkw ist im Saldo mit einem allgemeinen Anstieg des Verkehrsaufkommens um ca. 5 % zu rechnen. Durch die geplanten Gewerbeflächen mit einer Größenordnung von rd. 100 ha werden an den jeweiligen Standorten neue Verkehre erzeugt. Unter Berücksichtigung der geplanten Nutzung der Flächen im Umfeld des Flughafens durch Logistikbetriebe ist insgesamt mit über zusätzlichen Kfz-Fahrten/Tag zu rechnen. Auch die Zentrumserweiterung und der Neubau des Freizeitbads an der Theodor-Heuss-Allee werden zu einem Anstieg der Fahrleistungen führen. Unter Berücksichtigung von Verlagerungseffekten errechnet sich aus der Strukturentwicklung ein weiterer Verkehrszuwachs in der Prognosematrix von rd. 6 %. Das Raster der Verkehrsbeziehungen für den Prognosehorizont 2020 enthält gegenüber der Analyse 2007 folgende Anteile der Verkehrsarten: Analyse 2007 Prognose 2020 Anteil Anteil Entwicklung [Kfz/Tag] [%] [Kfz/Tag] [%] [Kfz/Tag] [%] Durchgangsverkehr , , ,1 Quell- u. Zielverkehr , , ,6 Binnenverkehr , , ,0 Summe , , ,8

28 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 27 Durch die geplante Strukturentwicklung mit den neuen Gewerbeflächen etc. steigt der Quellund Zielverkehr mit rd Kfz/Tag am stärksten an. Insgesamt werden rd zusätzliche Kfz-Fahrten/Tag prognostiziert, was einem Verkehrsanstieg gegenüber der Analyse 2007 um 10,8 % entspricht. 4.4 Umweltszenario für den Zeithorizont 2020 In einem zweiten Schritt ist eine dem Trendszenario entgegenlaufende Prognose als Umweltszenario aufgestellt worden. Es wurden eine gleichbleibende Motorisierung und ein Fahrleistungsrückgang je Pkw um 5 % angesetzt. Darüber hinaus sind deutliche Veränderungen im Modal-Split zu Gunsten des Radverkehrs und des ÖPNV berücksichtigt worden. Durch eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils (ohne Schülerverkehr) kann der Binnenverkehr um rd Kfz/Tag reduziert werden. Hierzu ist jedoch eine starke Förderung des Radverkehrs mit deutlichem Ausbau des Radwegenetzes erforderlich. Der Ausbau des ÖPNV-Angebots und die Stadtbahnverlängerung bis zur Neuen Bult verlagern den Quell- und Zielverkehr von/nach Hannover stärker auf den ÖPNV, wodurch Kfz-Fahrten/Tag entfallen. Insgesamt sinkt das Verkehrsaufkommen im Planungsraum trotz der geplanten Strukturerweiterungen auf einen Wert unterhalb des Analysezustands. 4.5 Verkehrbelastungen im Planungsgrundnetz nach der Trendprognose Die in den einzelnen Verkehrsbezirken unterschiedlichen Prognosefaktoren und das Verkehrsaufkommen der Strukturerweiterungen sind in das Verkehrsmodell eingearbeitet worden. Die sich hiernach ergebenden Verkehrsbelastungen im vorhandenen Straßennetz können den Abbildungen 27 und 28 entnommen werden. Sie berücksichtigen eine Realisierung sämtlicher Strukturerweiterungen im Planungsraum und stellen somit für das Straßennetz die maximal zu erwartenden Belastungen dar. Unter Berücksichtigung der Trendprognose kann in den nächsten 10 bis 12 Jahren noch mit einer Verkehrszunahme auf den einzelnen Straßenabschnitten zwischen 5 und 10 % gerechnet werden. Bereits heute schon bestehende Probleme im Bereich der Langenhagener Straße in Godshorn oder im Straßenzug Am Pferdemarkt werden sich verstärken. Auch auf der Weiherfeldfeldallee und der nördlichen Walsroder Straße wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen, wie die Darstellung der Verkehrszunahmen zwischen Analyse und Prognose in Abbildung 29 zeigt.

29 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Planungskonzepte und Maßnahmen 5.1 Allgemeines Wie bereits dem Planungsleitbild zu entnehmen ist, hat sich die Einstellung zur Verkehrsplanung gegenüber früheren Jahren entscheidend verändert. Den Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, den Planungen zum Radverkehrsnetz sowie dem öffentlichen Verkehr wird ein wesentlich höherer Stellenwert beigemessen. Der dennoch notwendige motorisierte Individualverkehr muss stadtverträglich geführt und das hierzu erforderliche Straßennetz der weiteren Stadtentwicklung angepasst werden. Grundsätzliches Ziel der Planungen ist die Entlastung der innerstädtischen Straßenräume vom gebietsfremden Verkehr sowie die Gewährleistung eines nutzungsverträglichen Geschwindigkeitsniveaus. Angestrebt wird ein Straßennetz, das allen Verkehrsteilnehmern gerecht wird und auf die nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen abgestimmt ist. Insbesondere im Stadtzentrum und auf den dorthin führenden Hauptrouten sind durch weitere Maßnahmen die Bedingungen für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zu verbessern. Veränderungen in der Flächenaufteilung der Straßenräume zu Lasten des fließenden oder ruhenden Verkehrs sollten kein Tabuthema sein. Die große Anzahl der innerhalb der Kernstadt Langenhagen abgewickelten relativ kurzen Wege lassen insbesondere das Fahrrad als geeignetes alternatives Verkehrsmittel im innerstädtischen Verkehr erscheinen. Den zum Radfahren günstigen topografischen Gegebenheiten stehen jedoch die noch vorhandenen Mängel und Problempunkte im Radverkehrsnetz gegenüber, die ein sicheres, bequemes und direktes Erreichen der Ziele teilweise erschweren. Daher müssen im Rahmen einer Angebotsplanung Maßnahmen ergriffen werden, die vorhandenen Probleme zu lösen und das Radfahren noch attraktiver zu gestalten. Der Bevölkerungsanteil, der bereits das Fahrrad als innerstädtisches Verkehrsmittel nutzt, muss durch diese Maßnahmen weiter gefördert und erhöht werden. Die Erschließung Langenhagens durch den ÖPNV ist mit dem Ausbau der S-Bahn und der Haltepunkte in den letzten Jahren deutlich verbessert worden. Ein zusätzlicher S-Bahnhaltepunkt in Krähenwinkel würde eine erhebliche Verbesserung für die Anwohner des Ortsteils sowie das Gewerbegebiet Rehkamp mit sich bringen. Durch die geplante Stadtbahnverlängerung bis zur Neuen Bult und weiteren Stadtbahnhaltepunkten sollen weitere Wohngebiete, die Pferderennbahn und das geplante Freizeitbad eine schienengebundene ÖPNV-Anbindung erhalten. Darüber hinaus kann die Attraktivität des ÖPNV durch ergänzende Maßnahmen an den Haltestellen und Angebotserweiterungen gesteigert werden.

30 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 29 Die Ergebnisse aus dem parallel zum Verkehrsentwicklungsplan aufgestellten Lärmaktionsplan sind in das Planungskonzept eingeflossen. 5.2 Fußgängerverkehr Der Fußgängerverkehr kann im Rahmen dieser Untersuchung zum Kfz- und Radverkehr nur am Rande betrachtet werden. Im Folgenden werden einige allgemeine Hinweise zur Planung gegeben. Die Wege der Fußgänger sind i. d. R. auf kurze Strecken begrenzt. Innerhalb der einzelnen Stadtteile und insbesondere innerhalb der Kernstadt sind aber in diesem begrenzten Radius schon viele Ziele zu erreichen. Der Anteil des Fußgängerverkehrs am Modal-Split darf daher nicht unterschätzt werden. Über ein zweckmäßiges, attraktives und sicheres Wegenetz gilt es, weitere Potentiale hierfür zu erschließen. Wichtige Rahmenbedingungen hierfür sind: sichere, attraktive und abwechslungsreiche Wegeverbindungen zu den wichtigsten Zielpunkten des Fußgängerverkehrs, kurze und direkte Wegführungen mit guter Orientierungsmöglichkeit und alternativen Wegewahlmöglichkeiten, Abbau von Trennwirkungen an Hauptverkehrsstraßen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt einer Minderung der Verkehrsgefährdung für Schulkinder, ausreichende Befestigung, Unterhaltung und Beleuchtung der unabhängig vom Kfz- Verkehr geführten Wege sowie den Bedürfnissen und dem Sicherheitsempfinden der Fußgänger entsprechende Gehwegbreiten mit ausreichendem Abstand zur Fahrbahn. Aufbauend auf den formulierten Ansprüchen sowie den in der Analyse festgestellten Mängeln in der Abwicklung des Fußgängerverkehrs sind im Straßenraum Maßnahmen vorzusehen, die neben der Sicherheit der Fußgänger die Aufenthaltsqualität und die sozialen Funktionen des Straßenraumes aufwerten. Eine entscheidende Rolle spielen sowohl die sichere Überquerbarkeit der Fahrbahn als auch die weitgehend ungehinderte Abwicklung des Fußgängerlängsverkehrs, vor allem auf den Hauptverbindungen in die Innenstadt und zu anderen Versorgungseinrichtungen. In der Nähe von öffentlichen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten, und Bushaltestellen ist wegen des oft spontanen Verhaltens von Kindern und Jugendlichen eine Gefährdung möglichst auszuschließen.

31 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Radverkehr Ziele, Ansprüche, Bedarf Das Fahrrad ist als umweltfreundliches Verkehrsmittel insbesondere für die Wege innerhalb der Kernstadt Langenhagen sehr geeignet. Im Hinblick auf die bereits vorhandene Nutzung des Fahrrads und die angestrebte Steigerung des Modal-Split-Anteils müssen weitere Anstrengungen unternommen werden, das Radverkehrsnetz noch attraktiver zu gestalten. Dabei sind nicht die bereits bestehenden Ansprüche maßgebend, sondern es ist eine konsequente Angebotsplanung zu betreiben. Im Rahmen einer stadtverträglichen Verkehrsplanung ist ein fahrradfreundliches Verkehrskonzept anzustreben. Aufbauend auf dem zu planenden Radverkehrsnetz ist eine konsequente Förderung des Radverkehrs durch eine Kombination verschiedener Maßnahmen erforderlich, wobei die Belange des Radverkehrs den Belangen des Kfz-Verkehrs zumindest gleichberechtigt gegenübergestellt werden müssen. Als Ziele für Langenhagen sind anzustreben: Angebot eines flächendeckenden Radverkehrsnetzes, das eine sichere, bequeme und umwegarme Erreichbarkeit der Ziele gewährleistet, dem objektiven und subjektiven Sicherheitsbedürfnis entsprechende Gestaltung der Radverkehrsrouten, die das Auftreten von Konfliktsituationen minimiert, ausreichende Breite der Radverkehrsanlagen und Gewährleistung einer ganzjährigen Nutzbarkeit durch laufende Unterhaltung, ausreichendes Angebot von sicheren Fahrradabstellanlagen an den wichtigsten Zielpunkten wie Stadtzentrum, S-Bahnhöfen (B&R), Stadtbahnhaltestellen (B&R), Freizeiteinrichtungen etc. Herausgabe einer Radwegekarte als Information für die Benutzung des umweltfreundlichen Verkehrsmittels sowie Öffentlichkeitsarbeit in Bürgerschaft, Verwaltung und Politik, die das Fahrrad als umweltgerechtes Verkehrsmittel und den Radfahrer als Verkehrsteilnehmer mit allen Pflichten und Rechten, die ihm die Straßenverkehrsordnung zuweist, ins öffentliche Bewusstsein rückt. Als flankierende Maßnahmen sind für die Förderung des Radverkehrs Geschwindigkeitsdämpfung im Kfz-Verkehr und in Bereichen mit ausgeprägter Nutzungskonkurrenz die Bewirtschaftung des Parkraums (Parkzeitbeschränkungen oder Gebühren) von besonderer Wichtigkeit.

32 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Bestandteile eines Radverkehrsnetzes Zur Führung des Radverkehrs werden verschiedene Möglichkeiten unterschieden, zu denen die Verwaltungsvorschrift zur StVO detaillierte Aussagen beinhaltet. Sie werden nachfolgend kurz erläutert: Radwege: baulich und durch Beschilderung gekennzeichnete Fläche auf Gehwegniveau mit Benutzungspflicht für Radfahrer, bei gutem baulichen Zustand der Radwege komfortable und sichere Führung, Zweirichtungsverkehr möglich, aber nur bei entsprechender Notwendigkeit (z. B. dichte Folge von Zielen auf einer Seite), ausreichender Breite und besonderen Maßnahmen an Knotenpunkten etc. zweckmäßig, relativ hoher Anspruch an die bauliche Qualität, an Hauptverkehrsstraßen i. d. R. angewandte Radverkehrsführung. Kombinierte Rad-/Gehwege: gemeinsam von Fußgängern und Radfahrern genutzte Fläche auf Gehwegniveau, entsprechend beschildert und mit Benutzungspflicht für Radfahrer, zweckmäßig bei beengten Straßenraumabmessungen und geringem Fußgängerbzw. Radverkehrsaufkommen, im Bereich von Zufahrten Beeinträchtigung der Sichtkontakte mit der Folge von Konfliktsituationen möglich. Radfahrstreifen: markierte Fläche auf der Fahrbahn, entsprechend beschildert und mit Benutzungspflicht für Radfahrer, komfortable Führung des Radverkehrs, i. d. R. verkehrssicher, da der Radfahrer sich im direkten Blickfeld des Kfz-Verkehrs befindet, Gefahr der Fremdnutzung z. B. durch Parken nur schwer auszuschließen, kostengünstig und zweckmäßig bei breiten Fahrbahnen, entsprechenden Aufstellmöglichkeiten an den Knotenpunkten und mehrfacher Anwendung im Stadtgebiet, etwa gleicher Platzbedarf wie bei Radwegen, Risiko der überbreit wirkenden Fahrbahn mit Auswirkungen auf die Kfz-Geschwindigkeiten. "Andere Radwege": Flächen auf Gehwegniveau, die baulich als Radweg zu erkennen sind aber keine Beschilderung aufweisen, keine Benutzungspflicht für Radfahrer, d. h. die Benutzung der Fahrbahn ist ebenfalls erlaubt,

33 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 32 Angebotskennzeichnung durch Piktogramme zweckmäßig, bei mäßigem Kfz-Verkehr und ebener Fahrbahn gute Radverkehrsführung, da zügig fahrende Radfahrer die Fahrbahn benutzen können und weniger sicheren Radfahrern der Seitenraum zur Verfügung steht. Gehweg / "Radfahrer frei": innerorts zweckmäßig als Alternative zu kombinierten Rad-/Gehwegen bei geringem Radverkehr und ausreichender Gehwegbreite, Benutzung des Gehwegs durch Radfahrer bei vorsichtiger Fahrweise erlaubt, Regelung durch entsprechende Beschilderung. Radverkehrsschutzstreifen (Bild 20): markierte, aber nicht beschilderte Fläche auf der Fahrbahn ohne formelle Benutzungspflicht für Radfahrer, i. d. R. geringere Breite als Radfahrstreifen, durch den Kfz-Verkehr überfahrbar, beidseitig anwendbar bei Fahrbahnbreiten von 7,0 m bis 8,5 m, Kennzeichnung durch Piktogramme, zweckmäßig bei Verkehrsstärken bis Kfz/Tag und geringem Lkw-Anteil in Kombination mit einem Halteverbot am Fahrbahnrand. Fahrradstraßen (Bild 21): durch Beschilderung ausgewiesen, Kfz-Verkehr mit niedrigen Geschwindigkeiten durch Zusatzzeichen erlaubt, zweckmäßig in Straßen mit Dominanz des Radverkehrs und zur Geschwindigkeitsbeeinflussung. Bild 20: Beispiel Schutzstreifen Bild 21: Beispiel Fahrradstraße

34 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 33 Tabelle 2: Zusammenstellung der Breitenmaße nach EAR 2009 Anlagentyp Breite (ggf. einschließlich Markierung) Schutzstreifen Regelmaß 1,50 m Mindestmaß 1,25 m Radfahrstreifen Regelmaß 1,85 m Einrichtungsradweg Regelmaß 2,00 m Maß bei geringer Verkehrsstärke 1,60 m Beidseitiger Zweirichtungsradweg Regelmaß 2,50 m Maß bei geringer Verkehrsstärke 2,00 m Einseitiger Zweirichtungsradweg Regelmaß 3,00 m Maß bei geringer Verkehrsstärke 2,50 m Gemeinsamer Geh- und innerorts bedarfsabhängig Radweg außerorts 2,50 m Das Radverkehrsnetz besteht jedoch nicht nur aus den vorab beschriebenen Radverkehrsanlagen, die dem Radfahrer besonders angeboten werden. Auch Fahrbahnen sind ein wesentlicher Bestandteil des Netzes und sollten daher die Bedingungen zur notwendigen Verkehrssicherheit und zum gewünschten Komfort erfüllen. Die Führung der Radfahrer über verkehrsarme Straßen mit geringen Kfz-Belastungen und wenig Störungen durch ruhenden Verkehr oder über Wege in Grünbereichen, kann eine sinnvolle Alternativroute für stark belastete Straßen darstellen oder als ergänzende Radverkehrsverbindung angeboten werden. Ein besonderes Augenmerk ist auf die Führung der Radfahrer in Knotenpunkten zu richten. Ausreichende Sichtbeziehungen zwischen Kfz- und Radverkehr sind von hoher Bedeutung. In Straßenräumen mit Radwegen und ruhendem Verkehr am Straßenrand ist deshalb sicherzustellen, dass vor Knotenpunkten und wichtigen Grundstückszufahrten das Parken auf einer ausreichenden Länge unterbunden wird. In besonders kritischen Bereichen bzw. bei hohem Parkdruck können ggf. bauliche Maßnahmen (z. B. Gehwegverbreiterungen oder Poller) unterstützend eingesetzt werden. Zur sicheren Führung der Radfahrer sind kompakte Knotenpunkte von Vorteil, da sie vom Kfz-Verkehr nicht mit überhöhter Geschwindigkeit befahren werden. Zügig geführte Rechtsabbiegefahrbahnen mit Dreiecksinseln wie sie z. B. noch an den Knotenpunkten der Bothfelder Straße, Godshorner Straße und Theodor-Heuss-Straße zu finden sind führen dagegen zu einer Gefährdung der Radfahrer und sollten nach Möglichkeit umgebaut oder signalisiert werden. In Hauptverkehrsstraßen mit straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen sind die Radfahrer an den Knotenpunkten direkt (nicht abgesetzt) zu führen und die Furten mit 0,25 m breiter

35 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 34 Blockmarkierung zu begrenzen. Die Bordsteinabsenkungen sind generell ohne Ansicht auszubilden. An Knotenpunkten mit nachgeordneten Erschließungsstraßen kommen auch Teilaufpflasterungen mit Radwegüberfahrten in Frage, die die Vorfahrt des Radverkehrs gegenüber den ab- bzw. einbiegenden Kraftfahrzeugen besonders verdeutlichen und zu einem niedrigen Geschwindigkeitsniveau führen. In Tempo-30-Zonen sollte der Radverkehr auf der Fahrbahn mitgeführt werden, da Radverkehrsanlagen den Charakter von Vorfahrtsstraßen suggerieren, was bei Vorfahrt von rechts unbedingt vermieden werden sollte Wahl der Führungsform Die Richtlinien unterscheiden die drei verschiedenen Hauptführungsformen Mischen, Teilseparation und Trennen. Die Wahl der Hauptführungsform erfolgt anhand des Kfz-Kriteriums mit den Parametern Geschwindigkeit und Verkehrsstärke (Abbildung 22). Auf zweistreifigen Straßen sind Radverkehrsanlagen außerorts bei Verkehrsstärken über 200 Kfz/Std. unentbehrlich, innerorts (Tempo 50) bei Verkehrsstärken über Kfz/Std. Die Übergänge sind jedoch fließend. Die verschiedenen Möglichkeiten bei den Führungsformen Teilseparation und Trennen werden in einem zweiten Schritt anhand der Kriterien Schwerverkehr, Flächenverfügbarkeit, ruhender Verkehr, Knotenpunkte und Längsneigung bewertet. I Einsatzbereich Mischen II Einsatzbereich Teilseparation III Einsatzbereich Trennen IV Trennen Bild 22: Diagramm zur Wahl der Hauptführungsform

36 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 35 Für die Straßenräume in Langenhagen sind die Hauptführungsformen bestimmt und in Abbildung 30 grafisch dargestellt worden. Außerorts, auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen sowie in den Gewerbegebietszufahrten überwiegt die Führungsform Trennen. Für die Ortsdurchfahrten in Engelbostel und Kaltenweide, Berliner Allee, Hans-Böckler-Straße, Klusriede, Emil-Berliner-Straße etc. ist die Führungsform Teilseparation vorgesehen. In den Wohngebieten ist ausschließlich die Führungsform Mischen anzuwenden. Der Abbildung ist auch bereits überschlägig zu entnehmen, wo trotz der Führungsform Trennen keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind und welche Straßenabschnitte mit der Führungsform Mischen noch Radverkehrsanlagen aufweisen Radverkehrsrouten Als Grundlage für das zu erstellende Radverkehrsnetz werden Radverkehrsrouten ausgearbeitet. Die Routen stellen die Verbindungen zwischen den Strukturen dar, die Radverkehr erzeugen. Hierzu gehören Wohn- und Gewerbegebiete, Schulen, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeitanlagen und Haltestellen des ÖPNV (B&R). Diese Verbindungen werden zunächst als geradlinige Wegebeziehungen dargestellt. Der Abbildung 31 können die wesentlichen Wegebeziehungen im Langenhagener Stadtgebiet zwischen den Radverkehr erzeugenden Strukturen entnommen werden. Dargestellt sind die Wegebeziehungen zwischen den Wohngebieten und den Gewerbegebieten, dem Schulzentrum, dem Stadtzentrum, den Freizeitanlagen sowie den S-Bahnhöfen. Die Wegebeziehungen zu einzelnen Versorgungseinrichtungen und zu den Stadtbahnhaltestellen sind dagegen i. d. R. kleinräumig. In einem zweiten Schritt werden die einzelnen Wegebeziehungen auf das vorhandene Straßen- und Wegenetz umgelegt. So sind beispielhaft die aus den Wegebeziehungen zwischen den Wohngebieten und dem Stadtzentrum / Schulzentrum entstandenen Radverkehrsrouten in Abbildung 32 dargestellt. Aus der Überlagerung aller Radverkehrsrouten entsteht der Routenplan in Abbildung 33, der eine Differenzierung zwischen Haupt- und Nebenrouten enthält. Die Hauptrouten in Nord-Süd-Richtung verlaufen im Zuge der Walsroder Straße und alternativ über Ernst-Hugo- Weg, Karl-Kellner-Straße, Angerstraße und Sonnenweg. Auch Theodor-Heuss-Straße Erich-Ollenhauer-Straße sowie Virchowstraße Stadtpark Kurt-Schumacherallee sind als Hauptrouten ausgewiesen.

37 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 36 In Ost-West-Richtung ist als Hauptroute die Verbindung von Engelbostel über Alt-Godshorn, Brinker Straße und Kastanienallee zum Stadtzentrum zu nennen. Weitere Hauptrouten verlaufen über Am Pferdemarkt Reuterdamm, An der Neuen Bult Stadtpark Niedersachsenstraße oder Bothfelder Straße Godshorner Straße. Darüber hinaus sind auch die Freizeitrouten Grüner Ring und die durch Langenhagen verlaufenden Radrouten Fahrradregion dargestellt. Über diese Routen verläuft auch der Radfernweg Hannover Lüneburg Geplantes Radverkehrsnetz Aufbauend auf dem Routenplan, den ermittelten Führungsformen und der jeweiligen vorhandenen örtlichen Situation ist das in Abbildung 34 dargestellte geplante Radverkehrsnetz der Stadt Langenhagen entwickelt worden. Es besteht aus straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen, selbständig geführten Wegen in Grünbereichen, verkehrsarmen Straßen und Abschnitten der Fußgängerzone. Das geplante Radverkehrsnetz stellt die Grundlage für die Planung der Einzelmaßnahmen dar. Neubaumaßnahmen sind in der Münchener Straße, Brinker Straße und ggf. in der Evershorster Straße vorgesehen. In der Klusriede / Emil-Berliner-Straße und Hans-Böckler-Straße sind Schutzstreifen auf jeweils einer Seite geplant, da die vorhandenen Fahrbahnquerschnitte unter den gegebenen Randbedingungen für Schutzstreifen auf beiden Seiten nicht ausreichen. Auch in der Kananoher Straße stellt die Anlage von Schutzstreifen in den einzelnen Abschnitten zwischen den Mittelinseln die beste Möglichkeit zur Verbesserung der Situation für Radfahrer dar. Hierfür müssen jedoch Beschränkungen im ruhenden Verkehr in Kauf genommen werden. Für die Karl-Kellner-Straße wird eine Ausweisung als Fahrradstraße empfohlen. Hier können die Radfahrer zügig und abseits der Hauptverkehrsstraßen aus Richtung Norden das Stadtzentrum erreichen. Die Fahrradstraße ist gegenüber den einmündenden Straßen vorfahrtsberechtigt. Nur am Knotenpunkt mit der Straße Am Pferdemarkt müssen Grünzeiten von der Bedarfs-LSA angefordert werden, was jedoch relativ bequem vom Rad aus per Taster geschehen kann. Für zahlreiche Radverkehrsanlagen werden Änderungen in der Beschilderung vorgeschlagen, die zu einer Aufhebung der vorhandenen Radverkehrsanlage oder einer Aufhebung der Benutzungspflicht führen. Für einige Radverkehrsanlagen an stark belasteten Hauptverkehrsstraßen oder in Gewerbegebieten ist die Einführung einer Benutzungspflicht vorgese-

38 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 37 hen. Einen Überblick über die geplanten Änderungen in der Ausweisung der Radverkehrsanlagen zeigt die Abbildung Geplante Maßnahmen im Radverkehrsnetz Der folgende Katalog enthält die geplanten Maßnahmen im Radverkehrsnetz der Stadt Langenhagen. Dabei werden einerseits Maßnahmen berücksichtigt, deren Realisierung relativ kurzfristig und kostengünstig erfolgen kann. Andererseits werden für einige Straßenabschnitte auch bauliche Maßnahmen vorgeschlagen, die voraussichtlich nur langfristig und schrittweise realisierbar sind. Im Folgenden werden die geplanten Maßnahmen im Radverkehrsnetz im Einzelnen beschrieben und erläutert: Alt-Godshorn: Aufhebung der Benutzungspflicht Ausweisung als Gehweg, Radfahrer frei Am Pferdemarkt: Ausbau von Radwegen oder komb. Rad-/Gehwegen Brinker Straße: - Südseite: Aufhebung der Radverkehrsanlage (Godshorn) - Nordseite: Ausbau eines komb. Rad-/Gehwegs zwischen Vinnhorster Straße und Hans-Böckler-Straße (siehe Abschnitt 6) Clara-Schumann-Straße: Aufhebung der Benutzungspflicht anderer Radweg Dorfstraße: Aufhebung der Benutzungspflicht Schutzstreifen Emil-Berliner-Straße / Klusriede: - Südseite: Aufhebung der Benutzungspflicht Ausweisung als Gehweg, Radfahrer frei - Nordseite: Aufhebung des komb. Rad-/Gehwegs bzw. der Freigabe des Gehwegs, Anlage eines Schutzstreifens Evershorster Straße: südlich Benkendorffstraße: im Falle eines Ausbaus des Straßenabschnitts Neubau eines komb. Rad-/Gehwegs Gieseckenkamp: Aufhebung der Radverkehrsanlage Godshorner Straße: Ausweisung der Radwege (Einrichtungsverkehr) Hainhäuser Weg: - südlich Altenhorster Straße: Aufhebung der Radverkehrsanlagen - östlich Siedlung Twenge: Aufhebung der Benutzungspflicht Ausweisung als Gehweg, Radfahrer frei Hannoversche Straße: nördlich Langenhagener Straße auf der Ostseite: Aufhebung der Freigabe des Gehwegs Hans-Böckler-Straße: Aufhebung der Freigabe des Gehwegs auf der Nordseite, Anlage von Schutzstreifen Hessenstraße: Ausweisung als komb. Rad-/Gehweg

39 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 38 Kananoher Straße: Aufhebung der Freigabe der Gehwege, Anlage von Schutzstreifen Karl-Kellner-Straße: Ausweisung und Markierung als Fahrradstraße (Kfz frei) Krummer Kamp: Aufhebung der Benutzungspflicht anderer Radweg Leibnizstraße: Aufhebung der Benutzungspflicht anderer Radweg Münchner Straße: - östlich Hessenstraße: Neubau eines komb. Rad-/Gehwegs - westlich Hessenstraße: Ausweisung als komb. Rad-/Gehwege Rehkamp: Aufhebung der Benutzungspflicht Ausweisung als Gehweg, Radfahrer frei Reuterdamm: Ausweisung der Radwege Schwabenstraße: Ausweisung als komb. Rad-/Gehweg Stucken-Mühlen-Weg: Aufhebung der Benutzungspflicht Ausweisung als Gehweg, Radfahrer frei Theodor-Heuss-Straße: - Ostseite: Aufhebung der Radverkehrsanlage - Westseite: Herstellung einer einheitlichen Oberfläche und Ausweisung als komb. Rad-/Gehweg alternativ: Verbreiterung des Zweirichtungsradwegs auf 2,50 m Wagenzeller Straße: - Ausbau eines Zweirichtungsradwegs nördlich Walsroder Straße Walsroder Straße: - südlich Langenforther Platz: Ausweisung als Radweg - nördlich Langenforther Platz: Ausbau der Radwege im Zusammenhang mit einer Neugestaltung des Straßenraums, Ausweisung für Zweirichtungsverkehr - nördlich Reuterdamm: Ausbau der Radwege Ergänzt werden diese streckenbezogenen Maßnahmen durch punktuelle Maßnahmen insbesondere an Knotenpunkten. So können in den Zufahrten signalgeregelter Knotenpunkte aufgeweitete Radaufstellstreifen eingerichtet werden. Hierfür kommen nur Knotenzufahrten ohne Radwege in Betracht. Darüber hinaus ist sicherzustellen, dass die aufgeweiteten Radaufstellstreifen vom Radverkehr auch bei einem Rückstau im Kfz-Verkehr zu erreichen sind. Hierfür muss eine ausreichende Fahrbahnbreite für die Markierung eines Schutzstreifens vorhanden sein oder geschaffen werden. Bild 23: Beispiel aufgeweiteter Radaufstellstreifen

40 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 39 Für folgende Knotenzufahrten werden Aufstellbereiche vorgeschlagen: - Hindenburgstraße - Harzweg - Hoppegartenring - Angerstraße (Breite prüfen) - Bahnhofstraße und Leibnizstraße (Breite prüfen) Als wesentlicher Faktor für einen verträglichen Verkehrsablauf an Knotenpunkten sind bereits die ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen Kfz- und Radverkehr genannt worden. Dabei ist u. a. eine direkte Führung am Fahrbahnrand zu bevorzugen. So sollte z. B. die in Bild 24 gezeigte Radverkehrsführung im Zuge der Godshorner Straße dem in Bild 25 dargestellten Beispiel angepasst werden. Bild 24: Beispiel abgesetzte Führung Bild 25: Beispiel Heranführen Für folgende Knotenpunkte wird wie im dargestellten Beispiel ein Heranführen der Radwege an die Fahrbahn vorgeschlagen: - Godshorner Straße / Im Hohen Felde - Schwabenstraße / Frankenring - Erich-Ollenhauer-Straße / In den Kolkwiesen Darüber hinaus sollte an einigen Knotenpunkten der freie Rechtsabbieger zurückgebaut oder der Rechtsabbieger in die Signalregelung mit einbezogen werden. Welche der beiden Maßnahmen zu empfehlen ist, hängt von der jeweiligen Lage der Radverkehrsanlagen und der Geometrie des Knotenpunktes ab. Folgende Knotenpunkte sind zu untersuchen: - Bothfelder Straße / Theodor-Heuss-Straße / Erich-Ollenhauer-Straße - Bothfelder Straße / Kurt-Schumacher-Straße - Bothfelder Straße / Sollingweg

41 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 40 - Godshorner Straße / Ackerstraße - Langenhagener Straße / Hannoversche Straße - Theodor-Heuss-Straße / Konrad-Adenauer-Straße - Walsroder Straße / Am Pferdemarkt Auch die Abstellanlagen gehören im weiteren Sinne zu den Radverkehrsanlagen. Die Analyse hat gezeigt, dass insbesondere am Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt noch erheblicher Bedarf an Bike & Ride-Anlagen vorhanden ist. Dabei sollten auch überdachte und gesicherte Abstellmöglichkeiten wie z. B. ein Fahrradparkhaus in Erwägung gezogen werden. An den Stadtbahnstationen weist die Gestaltung der Abstellanlagen z. T. Mängel auf. Die höchste Auslastung der Abstellanlagen wurde an der Endstation festgestellt. Die Anzahl der abgestellten Fahrräder wird nach einer Verlängerung der Stadtbahn in Richtung Neue Bult vermutlich geringer werden, so dass ein weiterer Ausbau in diesem Fall nicht erforderlich ist. Weiterer Bedarf für zusätzliche Abstellanlagen ist im Stadtzentrum vorhanden, insbesondere in den Eingangsbereichen der Fußgängerzone. 5.4 Kfz-Verkehr Planungsmaßnahmen im Straßennetz und verkehrliche Wirkungen Aufbauend auf dem Planungsgrundnetz sind verschiedene Planungsmaßnahmen im Straßennetz auf ihre verkehrlichen Wirkungen untersucht worden. Alle Maßnahmen haben im Wesentlichen das Ziel, zu einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in einem Stadtteil oder auf einem Straßenabschnitt zu führen. Entlastungswirkungen in einem Bereich dürfen jedoch nicht zu unverträglichen Mehrbelastungen in einem anderen Bereich führen. Für die folgenden Netzfälle, die mit den einzelnen Maßnahmen auch in der Abbildung 36 dargestellt sind, wurden die Prognosebelastungen ermittelt: Netzfall 1: Ausbau Am Pferdemarkt / Rückbau Walsroder Straße-Nord Die Analyse der Verkehrsbeziehungen auf der Walsroder Straße hat ergeben, dass der Straßenzug noch von gebietsfremden Verkehren befahren wird. Es sind daher Maßnahmen erforderlich, die zu einer weiteren Verlagerung des Nord-Süd-Verkehrs auf A 352, Flughafenstraße und Wagenzeller Straße führen. Dabei ist es von Bedeutung, dass die übergeordnete Nord-Süd-Achsen über die Ost-West-Achsen Godshorner Straße und Am Pferdemarkt gut zu erreichen ist.

42 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 41 Folgende Maßnahmen sind in das Verkehrsmodell eingearbeitet worden: Ausbau der Straße Am Pferdemarkt: Fahrbahnsanierung, Ausbau von Abbiegestreifen / Abbiegehilfen an Knotenpunkten und stark belasteten Grundstückszufahrten; Rückbau der Walsroder Straße-Nord unter Berücksichtigung von Maßnahmen zur städtebaulichen Integration; Sperrung der Walsroder Straße zwischen Hainhäuser Straße und Wagenzeller Straße, Anbindung der Walsroder Straße über Heinrich-Hagemann-Allee; Wirkungen: (Abbildungen 37 und 38) Die Walsroder Straße-Nord wird durch die geplanten Maßnahmen um bis zu Kfz/ Tag entlastet. Auch die Weiherfeldallee nimmt zwischen und Kfz/Tag weniger Verkehr auf. Der Straßenzug Am Pferdemarkt wird als Ost-West-Achse gestärkt und nimmt bis zu Kfz/Tag zusätzlich auf. Wagenzeller Straße und A 352 nehmen als übergeordnete Nord-Süd-Achsen zusätzliche Verkehre auf. Netzfall 2: Südspange Schulenburg Die Südspange Schulenburg soll die Ortsdurchfahrt in Schulenburg-Mitte verkehrlich entlasten. Sie bindet die Langenhagener Straße südlich der Autobahn an die Hannoversche Straße an. Der südliche Ast der Hannoverschen Straße und die südliche Anschlussrampe werden in Form von zwei signalgeregelten Einmündungen an die Südspange angebunden. Die Langenhagener Straße wird zwischen Hannoverscher Straße und Dorfstraße zur Erschließungsstraße abgestuft und im Bereich der Autobahnüberführung als Geh- und Radweg zurückgebaut. Darüber hinaus wird eine Anbindung der Nürnberger Straße an die Langenhagener Straße berücksichtigt. Wirkungen: (Abbildungen 39 und 40) Die Südspange nimmt zwischen Anschlussstelle Engelbostel und Nürnberger Straße rd Kfz/Tag auf. Die Belastungen auf der Langenhagener Straße im Bereich der Ortsdurchfahrt sinken auf Kfz/Tag ab. Die Hannoversche Straße wird zwischen Langenhagener Straße und Südspange deutlich höher belastet. Die verkehrlichen Wirkungen auf andere Straßenabschnitte sind gering. Die Anbindung der Nürnberger Straße an die Langenhagener Straße nimmt rd Kfz/Tag auf und führt zu einer Entlastung der Schwabenstraße und des Frankenrings. Netzfall 3: Nordumgehung Schulenburg Die Nordumgehung Schulenburg stellt eine Alternative zur Südspange dar. Sie bindet die Langenhagener Straße nördlich der Autobahn in Höhe der nördlichen BAB-Anschlussrampe

43 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 42 an die Hannoversche Straße an, so dass ein vierarmiger, signalgeregelter Knotenpunkt entsteht. Die Langenhagener Straße wird auch in diesem Fall zwischen Hannoverscher Straße und Dorfstraße zur Erschließungsstraße abgestuft. Wirkungen: (Abbildungen 41 und 42) Die verkehrlichen Wirkungen der Nordvariante sind vergleichbar mit den Wirkungen der Südspange. Die Nordvariante nimmt rd Kfz/Tag auf und die Belastungen auf der Langenhagener Straße im Bereich der Ortsdurchfahrt sinken auf Kfz/Tag ab. Auch hier sind die verkehrlichen Wirkungen auf andere Straßenabschnitte gering. Netzfall 4: Verlegung der Anschlussstelle Engelbostel Die Verlegung der Anschlussstelle Engelbostel an die Schwabenstraße soll eine direkte Anbindung der Gewerbegebiete in Godshorn an die Autobahn ermöglichen und die Ortsdurchfahrt in Schulenburg-Mitte verkehrlich entlasten. Der Netzfall 4a untersucht nur die Verlegung der nördlichen Anschlussrampe und der Netzfall 4b die Verlegung beider Anschlussrampen. Für eine Verlegung der südlichen Anschlussrampe muss in die vorhandene Bebauung eingegriffen werden, um eine Anbindung an die Bayernstraße zu ermöglichen. Wirkungen: (Abbildungen 43/44 und 45/46) Die Verlegung der nördlichen Anschlussrampe an die Schwabenstraße führt nicht zu einer Entlastung der Ortsdurchfahrt in Schulenburg-Mitte sondern zu einer Mehrbelastung um rd Kfz/Tag. Im Netzfall 4b mit Verlegung beider Anschlussrampen verdoppelt sich dieser Effekt und die Langenhagener Straße muss rd Kfz/Tag zusätzlich aufnehmen. Es wird jedoch ein geringerer Lkw-Anteil erwartet. Schwabenstraße und Bayernstraße weisen im Bereich der neuen Anschlussstelle Mehrbelastungen von rd Kfz/Tag auf. Die Ursache für die Mehrbelastung der Langenhagener Straße in Schulenburg-Mitte liegt in den Herkunfts- und Zielräumen der Nutzer der Anschlussstelle. Der Verkehrsspinne in Abbildung 47 ist zu entnehmen, dass sie nur zu rd. 30 % im Osten der Ortsdurchfahrt liegen. Der größere Teil der Herkunfts- und Zielräume (Garbsen, Engelbostel, Schulenburg-Süd, Hannover-Nord) liegt dagegen westlich der Ortsdurchfahrt. Netzfall 5: Verlängerung Leibnizstraße An der Theodor-Heuss-Straße ist in Höhe der Neuen Bult ein neues Freizeitbad geplant. Zur besseren Erreichbarkeit des Freizeitbads sowie der Sportanlagen an der Leibnizstraße ist eine Verlängerung der Leibnizstraße bis zur Theodor-Heuss-Straße untersucht worden.

44 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 43 Wirkungen: (Abbildungen 48 und 49) Die Verlängerung der Leibnizstraße führt dort zu Verkehrsbelastungen zwischen und Kfz/Tag. Dem steht eine Entlastung von Walsroder Straße, Reuterdamm, Konrad-Adenauer-Straße und Bothfelder Straße zwischen 400 und Kfz/Tag gegenüber Geplantes Straßennetz Das geplante Straßennetz berücksichtigt alle Maßnahmen, die zur Umsetzung empfohlen werden. Grundlage der Empfehlungen sind die verkehrlichen und z. T. auch die nicht verkehrlichen Wirkungen, die mit der Stadtverwaltung und dem begleitenden Arbeitskreis zum Verkehrsentwicklungsplan bzw. dem Arbeitskreis Alternative Verkehrsführung Schulenburg- Mitte diskutiert wurden. Ausbau Am Pferdemarkt / Rückbau Walsroder Straße-Nord Die vorgeschlagenen Maßnahmen führen zu einer weiteren Verlagerung von Nord-Süd- Verkehren auf das übergeordnete Hauptverkehrsnetz mit A 352, Flughafenstraße und Wagenzeller Straße. Weiherfeldallee und Walsroder Straße werden von gebietsfremden Verkehren entlastet. Die Maßnahmen sollten in den nächsten Jahren abschnittsweise realisiert werden. Alternative Verkehrsführung Schulenburg-Mitte Die Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssituation in Schulenburg-Mitte wurden in einem eigenen Arbeitskreis untersucht, diskutiert und bewertet. Es standen zahlreiche Varianten zur Diskussion, die auf den Grundvarianten Nullplus (Ausbau des vorhandenen Verkehrsnetzes), Südspange, Nordvariante und Verlegung der AS Engelbostel aufbauten. In einem ersten Schritt wurden vom Arbeitskreis Bewertungskriterien zusammengestellt: - Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte - Bedürfnisse Fußgänger und Radverkehr - Verbesserung Immissionssituation (Lärmschutz) - Zeitbedarf, Umsetzungschancen - Großräumliche Auswirkungen - Anzahl Betroffene (Anlieger) - Lösung für alle Interessengruppen - Verkehrsfluss - Zusätzliche Belastungen an anderer Stelle (Verlagerung von Problemen) - Entwicklung, Anbindung neuer Gewerbegebiete

45 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 44 - Kosten - Rechtliche und administrative Rahmenbedingungen - Flächenverbrauch - Flächenverfügbarkeit (Eigentümerfrage) Ein Teil der Varianten bzw. Untervarianten wurde aufgrund verkehrlicher Kriterien nicht weiterverfolgt. So können z. B. die Knotenpunkte im Zuge der Südspange mit Prognosebelastungen zwischen und Kfz/Tag nicht als einstreifige Kreisverkehrsplätze ausgebildet werden. Die Verlegung einer Anschlussrampe der AS Engelbostel an die Schwabenstraße wurde aufgrund von zu erwartenden Orientierungsproblemen von Ortsunkundigen (z. B. Lkw-Fahrern) aus der Variantenauswahl herausgenommen. Auch die Verlegung der gesamten AS Engelbostel stellt keine Möglichkeit zur Verbesserung der Verkehrssituation in Schulenburg-Mitte dar. Die Verkehrsbelastungen in der Ortsdurchfahrt werden sogar ansteigen, wenn auch mit einem geringeren Lkw-Anteil. Daher ist eine Verlegung der AS Engelbostel nur in Verbindung mit einer zusätzlichen Neubaumaßnahme sinnvoll, die den Verkehr um Schulenburg-Mitte herumführt. Eine Verlegung der AS Engelbostel kann daher unabhängig von den Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in Schulenburg-Mitte untersucht werden. Für die verbleibenden Varianten Nullplus, Südspange und Nordvariante sind die Vorund Nachteile unter Berücksichtigung der Bewertungskriterien in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Tabelle 3: Bewertungsergebnisse Alternative Verkehrsführung Schulenburg-Mitte Nullplus Südspange Nordvariante +/- Verkehrsqualität "D" + Verkehrsqualität "B" u. "C" +/- Verkehrsqualität "D" - Radfahrer / Fußgänger, alternative Verkehrsführung erforderlich + Trasse für Fußgänger / Radfahrer - Engpass Autobahnunterführung bleibt bestehen - Lärm + Verbesserung Lärm + Verbesserung Lärm - aktiver Lärmschutz erforderlich (Sichtbehinderung) - höherer Flächenverbrauch, - Trennwirkung +/- weitere Entwicklung Gewerbegebiete - aktiver Lärmschutz erforderlich (Sichtbehinderung) - höherer Flächenverbrauch - Trennwirkung +/- weitere Entwicklung Gewerbegebiete

46 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 45 Die Ergebnisse in der Tabelle zeigen, dass die Variante Nullplus zwar zu einer Verbesserung der Verkehrsqualität führt, Vorteile für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer oder die Anwohner jedoch nicht erzielt werden. Mit der Südspange sind dagegen neben Verbesserungen in der Verkehrsqualität auch geringere Lärmimmissionen und Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer zu erreichen, denen zukünftig zwischen Schulenburg und Godshorn eine Wegeverbindung ohne bzw. mit nur geringem Kfz-Verkehr zur Verfügung steht. Auch mit der Nordvariante sind Verbesserungen in der Verkehrsqualität, bei den Lärmimmissionen und für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zu erzielen, auch wenn in diesem Fall der Engpass Autobahnunterführung bestehen bleibt. Die abschließend durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung mit Nutzen/Kosten- Analyse ergab für die Südspange den größten Nutzen. Beim Nutzen/Kosten-Verhältnis erreicht jedoch die Nordvariante den besten Wert. Beide Varianten sind im Gegensatz zur Variante Nullplus volkswirtschaftlich als sinnvoll einzustufen. Insgesamt weist die Südspange die meisten Vorteile bzw. den größten Nutzen auf und wird daher in das geplante Straßennetz eingearbeitet. Weitere Untersuchungsergebnisse zur Verkehrsführung in Schulenburg-Mitte sind Abschnitt 5.5 zu entnehmen. Verlängerung Leibnizstraße Die untersuchte Verlängerung der Leibnizstraße führt zu einer besseren Erreichbarkeit der dort vorhandenen Freizeiteinrichtungen. Andererseits ist bei einer durchgehenden Verbindung zwischen Theodor-Heuss-Sraße und Walsroder Straße mit einem deutlichen Anstieg der Verkehrsbelastungen zu rechnen, was insbesondere Nachteile für den nichtmotorisierten Verkehr bedeutet. Die Verlängerung der Leibnizstraße ist daher nicht in das geplante Straßennetz übernommen worden. Flughafenerschließung Zur Erschließung der Gewerbeflächen westlich des Flughafens ist ein Tunnel mit Anbindung an die Nordstraße gebaut worden. Der Gewerbeverkehr soll über Petzelstraße und Flughafenstraße zur AS Hannover-Flughafen fließen. Als Alternative wird eine Führung des Verkehrs über Benkendorffstraße und Evershorster Straße in Erwägung gezogen, die entsprechend ausgebaut werden muss. Diese Erschließungsvariante wird im geplanten Straßennetz als Option berücksichtigt.

47 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 46 Ostspange Die Ostspange stellt eine neue Verbindung zwischen Walsroder Straße / Heinrich- Hagemann-Allee und Sportplatzweg her und soll den Hainhäuser Weg im Falle einer Schließung des Bahnübergangs ersetzen. Sie wird ohne Darstellung der verkehrlichen Wirkungen als Vorsorgeplanung in das geplante Straßennetz übernommen. Das geplante Straßennetz ist nach Klassifizierung bzw. Verkehrsbedeutung der einzelnen Straßenabschnitte in der Abbildung 50 dargestellt. Es unterscheidet unterhalb der Landesstraßen zwischen kommunalen Hauptverkehrsstraßen (Regions- oder Stadtstraßen), verkehrswichtigen innerörtlichen Straßen und Sammel- bzw. Erschließungsstraßen. Als Neubaumaßnahme enthält das geplante Straßennetz die Südspange Schulenburg und den Anschluss der Nürnberger Straße an die Langenhagener Straße. Ausbaumaßnahmen sind in der Heinrich-Hagemann-Allee, in der Straße Am Pferdemarkt und ggf. in der Evershorster Straße vorgesehen. Rückbaumaßnahmen bzw. Maßnahmen zur städtebaulichen Integration werden für die Walsroder Straße zwischen Godshorner Straße und Niedersachsenstraße sowie nördlich des Reuterdamms vorgeschlagen. Für den Straßenabschnitt nördlich des Hainhäuser Wegs ist ein Rückbau zur Anliegerstraße mit Sperrung vor der Wagenzeller Straße geplant. Auch die Langenhagener Straße kann in der Ortsdurchfahrt Schulenburg-Mitte zur Erschließungsstraße zurückgebaut werden. Zwischen Dorfstraße und Südspange / Anschluss Nürnberger Straße ist eine Wegeverbindung für Radfahrer / Fußgänger und ggf. landwirtschaftlichem Verkehr vorgesehen Prognosebelastungen im geplanten Straßennetz Die im geplanten Straßennetz beschriebenen Maßnahmen sind in das Verkehrsmodell eingearbeitet worden. Die Prognosebelastungen 2020 nach der Trendprognose sind den Abbildungen 51 und 52 zu entnehmen. Sie stellen die maximal zu erwartenden Verkehrsbelastungen unter Berücksichtigung der geplanten Strukturentwicklungen dar. In einem zweiten Schritt sind die zu erwartenden Verkehrsbelastungen im geplanten Straßennetz mit dem Umweltszenario ermittelt worden. Das Belastungsbild in Abbildung 53 und die Differenzen zum Trendszenario in Abbildung 54 zeigen, dass die Verkehrsmengen um 10 bis 15 % niedriger ausfallen, was auf den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen bis Kfz/Tag bedeutet. Dennoch werden auf der Godshorner Straße bis Kfz/Tag und auf der Walsroder Straße zwischen und Kfz/Tag fließen. Auch für

48 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 47 die Südspange Schulenburg werden mit annähernd Kfz/Tag weiterhin hohe Belastungen prognostiziert, so dass diese Maßnahme auch unter den minimal zu erwartenden Verkehrsbelastungen nach wie vor zu empfehlen ist. Die aus dem Umweltszenario resultierenden Prognosebelastungen sollten das Planungsziel für die Stadt darstellen Lkw-Lenkungskonzept Die vorhandenen Gewerbegebiete in der Stadt Langenhagen erzeugen bereits heute ein hohes Lkw-Verkehrsaufkommen, dass durch die geplante Ausweisung weiterer Gewerbeflächen noch zunehmen wird. Der möglichst verträglichen Abwicklung des Lkw-Ziel- und Quellverkehrs auf dafür vorgesehenen Routen kommt daher eine erhebliche Bedeutung zu. Die angestrebte Führung des Lkw-Verkehrs im vorhandenen Straßennetz aus Richtung der Autobahnen A 2 und A 352 kann der Abbildung 55 entnommen werden. Ein großer Teil der Gewerbegebiete ist ohne Durchfahren von Wohngebieten direkt vom Hauptverkehrsnetz aus zu erreichen. Probleme in der Anfahrbarkeit bestehen dagegen beim Gewerbegebiet Brink, was nur unzureichend an das Hauptverkehrsnetz angebunden ist. Weitere Probleme mit den Straßenrandnutzungen bestehen nach wie vor in den Ortsdurchfahrten Schulenburg- Süd und Schulenburg-Mitte. Aus Richtung der Landes-, Kreis- und Stadtstraßen kann der Lkw-Verkehr weitgehend analog geführt werden (Abbildung 56). Aus Richtung Isernhagen (K 325) können größere Lkw nicht über die Straße Am Pferdemarkt fahren, da die Bahnbrücke dort höhenbegrenzt ist. Der Lkw-Verkehr in Richtung der Gewerbegebiete Rehkamp / Pferdemarkt und Flughafen kann über Walsroder Straße / Wagenzeller Straße umgeleitet werden. Der Lkw-Verkehr in Richtung der anderen Gewerbegebiete sollte bereits ab Theodor-Heuss-Straße in Richtung Bothfelder Straße geführt werden, da weiter westlich nur der Weg über die Walsroder Straße in Richtung Süden verbleibt. Das Gewerbegebiet Langenforth sollte in erster Linie über die Erich-Ollenhauer-Straße angefahren werden, da die Klusriede weder über die AS Hannover-Langenhagen noch aus Richtung B 522 zu erreichen ist. Lediglich der Verkehr aus Richtung Vahrenwalder Straße kann über die Klusriede geführt werden. Der Lkw-Verkehr aus Richtung Resse (L 380) wird bereits heute westlich um Engelbostel herumgeführt, und die Ortsdurchfahrt ist für Lkw ausgenommen Anlieger gesperrt.

49 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 48 Für eine bessere Anbindung der Gewerbegebiete Brink und Schulenburg an das übergeordnete Straßennetz werden z. Zt. keine Möglichkeiten gesehen. Hier können ggf. zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen oder zeitliche Beschränkungen für den Lkw-Verkehr die Anwohner entlasten. In Schulenburg-Mitte ermöglicht dagegen der Bau der Südspange eine verträglichere Führung des Lkw-Verkehrs aus Richtung Westen. Es wird nicht für machbar gehalten, bis zu einer Umsetzung der Maßnahme den Zielverkehr zu den Gewerbegebieten Godshorn und Airport-Business-Park mittels Beschilderung über die AS Hannover-Flughafen zu leiten. Dagegen kann zumindest versucht werden, einen Teil des Quellverkehrs aus den Gewerbegebieten Godshorn und Airport-Business-Park in Richtung Westen mittels Beschilderung zur AS Hannover-Flughafen zu leiten. Hierfür sollte die relativ unscheinbare Wegweisung an der Münchener Straße in Höhe der Hessenstraße (Bild 26) durch eine deutlich größere Wegweisung für alle vier Hauptrichtungen (Bild 27) ersetzt werden. Bild 26: Wegweiser Münchener Straße Bestand Bild 27: Wegweiser Münchener Straße Vorschlag Die bestehende Wegweisung zu den Gewerbegebieten ist anhand des Lkw-Lenkungskonzepts zu überprüfen. Wesentliche Punkte zur Lenkung des nicht direkt (auf kürzestem Weg) geführten Lkw-Verkehrs sind u. a. die Knotenpunktzufahrten - Reuterdamm (vor Theodor-Heuss-Straße) Gewerbegebiete Langenhagen - Reuterdamm (vor Walsroder Straße) Gewerbegebiete (für Lkw > 3,8 m) - Godshorner Straße (vor Walsroder Straße) Gewerbegebiet Langenforth

50 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Sonderthemen Alternative Verkehrsführung Schulenburg-Mitte Wie bereits in Abschnitt 5.4 beschrieben sind die Wirkungen von Planungsmaßnahmen zur alternativen Verkehrsführung in Schulenburg-Mitte ausführlich untersucht und diskutiert worden. Im Folgenden werden noch Untersuchungsergebnisse - zur Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte, - zu den Auswirkungen auf die Lärmimmissionen und - zur Gestaltung der Lärmschutzmaßnahmen beschrieben und dargestellt. Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Die Leistungsfähigkeit der vorhandenen bzw. geplanten Knotenpunkte ist auf der Grundlage der ermittelten Prognosebelastungen im Planungsgrundnetz bzw. in den Netzfällen 2 und 3 nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2005) berechnet worden. Zur Beurteilung der Verkehrssituation werden die mittleren Wartezeiten über den Sättigungsgrad der Fahrstreifen ermittelt. Aus der mittleren Wartezeit ergibt sich die Qualität des Verkehrsablaufs, die mit den Qualitätsstufen A (sehr gut) bis F (ungenügend) beschrieben wird (siehe Tabelle 4). Nullplus: Die Variante Nullplus sieht einen Ausbau des Knotenpunktes Hannoversche Straße / Langenhagener Straße vor. In den Zufahrten der Langenhagener Straße werden jeweils drei Fahrstreifen ausgebaut. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen zeigen, dass der Knoten mit den geplanten Ausbaumaßnahmen einen Verkehrsablauf der Qualitätsstufe D erreicht. Bild 28: Verkehrsqualität Nullplus

51 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 50 Nordvariante: Die Nordvariante wird als vierte Zufahrt an den Knoten Hannoversche Straße / Anschlussrampe angebunden. Aufgrund der starken Abbiegeströme müssen zwei Linksabbiegestreifen ausgebaut werden. Dagegen ist jeweils nur ein Geradeausfahrstreifen im Zuge der Hannoverschen Straße erforderlich. Die Berechnungen ergeben mit dem dargestellten Ausbau einen Verkehrsablauf der Qualitätsstufe D. Bild 29: Verkehrsqualität Nordvariante Südspange: Die Südspange wird mit zwei Einmündungen an der Hannoverschen Straße und an der Anschlussrampe ausgebaut. In Fahrtrichtung Westen muss der Geradeausverkehr auf zwei Geradeausfahrstreifen geführt werden. Auch für den Linkseinbieger aus der Hannoverschen Straße sind zwei Fahrstreifen vorgesehen. Die Berechnungen zeigen für beide Knoten einen Verkehrsablauf der Qualitätsstufe C. Bild 30/31: Verkehrsqualität Südspange

52 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 51 Auswirkungen auf die Lärmimmissionen Zu den Auswirkungen der geplanten Maßnahmen auf die Lärmimmissionen in Schulenburg liegt eine eigenständige Untersuchung vor. Aus den Ergebnissen sind zur Veranschaulichung der Betroffenheit der Anwohner von der Stadtverwaltung zwei Grafiken erstellt worden. Sie zeigen die Veränderung der Lärmimmissionen nach dem Bau der Maßnahme gegenüber dem Bestand auf. Die geplanten Lärmschutzmaßnahmen sind dabei berücksichtigt. Insgesamt werden durch die Maßnahmen in beiden Fällen 25 bis 30 Einwohner zusätzlichen Immissionen ausgesetzt (rot dargestellt). Dagegen werden bei Realisierung der Südspange rd. 260 Einwohner (Bild 32) und bei Realisierung der Nordvariante rd. 220 Einwohner (Bild 33) von Immissionen entlastet (grün dargestellt). Bild 32: Veränderung der Lärmimmissionen gegenüber Bestand: Südspange Bild 33: Veränderung der Lärmimmissionen gegenüber Bestand: Nordvariante Gestaltung der Lärmschutzmaßnahmen Zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte müssen beim Bau der Südspange oder der Nordvariante Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden. Bei der Südspange gehören neben Lärmschutzwällen entlang der neuen Trasse auch Lärmschutzwände beidseitig der Hannoverschen Straße im geplanten Einmündungsbereich in die Südspange dazu. Zur Veranschaulichung des Straßenraums der Hannoverschen Straße mit Lärmschutzwänden hat die Stadtverwaltung eine Fotomontage erstellen lassen.

53 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 52 Bild 34: Fotomontage Hannoversche Straße mit Lärmschutzwänden Umgestaltung von Knotenpunkten in Kreisverkehrsplätze Die Gestaltung von Knotenpunkten als kleine Kreisverkehrsplätze ist als moderne Form der Verkehrsplanung auf zunehmendes Interesse gestoßen. Auch die Stadtverwaltung Langenhagen muss regelmäßig Fragen zu den Möglichkeiten einer Umgestaltung von Knotenpunkten in Kreisverkehrsplätze beantworten. Die Entscheidung zur Anlage eines Kreisverkehrsplatzes kann jedoch erst nach Prüfung einer Reihe von betrieblichen, verkehrstechnischen und gestalterischen Kriterien erfolgen, da nicht jeder Knotenpunkt für den Betrieb als Kreisverkehrsplatz geeignet ist. Grundsätzlich weist der Kreisverkehrsplatz gegenüber anderen Knotenpunktformen einige Vorteile auf, wenn die abzuwickelnden Verkehrsströme bestimmte Kapazitätsgrenzen ( bis Kfz/Tag in der Summe aller Zufahrten) nicht überschreiten. Erfahrungen in Deutschland und in Europa zeigen, dass insbesondere schwere Unfälle mit Personenschäden im Vergleich zu Einmündungen und Kreuzungen deutlich seltener auftreten. Die Knotenpunkte im Stadtgebiet von Langenhagen sind daher im Hinblick auf ihre Eignung untersucht worden. Knotenpunkte im Zuge vierstreifiger Straßen können grundsätzlich nicht in einstreifige Kreisverkehrsplätze umgestaltet werden. Knotenpunkte innerhalb von Wohngebieten (Tempo-30-Zonen) können dagegen unter verkehrlichen Aspekten i. d. R. immer zu Kreisverkehrsplätzen umgebaut werden.

54 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 53 Im Stadtgebiet von Langenhagen wurden insgesamt 13 Knotenpunkte für weitergehende Untersuchungen ausgewählt, die der Abbildung 57 entnommen werden können. Die maßgeblichen Kenngrößen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Tabelle 5: Kenngrößen zur Umgestaltung von Knotenpunkte in Kreisverkehrsplätze Aus der Tabelle geht hervor, dass insbesondere die Knotenpunkte im Zuge von Schulwegen als nicht geeignet für die Umgestaltung zum Kreisverkehrsplatz angesehen werden, zumal derzeit mit einer Signalregelung sichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer vorhanden sind. Im Knotenpunkt Walsroder Straße / Reuterdamm / Am Pferdemarkt sind darüber hinaus die Verkehrsbelastungen zu hoch. Für den Knotenpunkt Reuterdamm / Theodor-Heuss-Straße / Grenzheide ist nach derzeitiger Einschätzung das Raumangebot voraussichtlich nicht ausreichend, und außerdem müsste hier bei den relativ hohen Belastungen eine ausreichende Verkehrsqualität durch Leistungsfähigkeitsberechnungen nachgewiesen werden. Am Knotenpunkt Theodor-Heuss-Straße / Konrad-Adenauer-Straße / Hoppegartenring stehen zusätzlich die Planungen der Stadtbahnverlängerung einer möglichen Umgestaltung im Wege. Mehrere Knotenpunkte im Zuge von Landes- oder Regionsstraßen werden im Hinblick auf ihre Eignung als Kreisverkehrsplatz positiv bewertet. Dazu gehört auch der Knotenpunkt Wagenzeller Straße / Evershorster Straße / Heinrich-Hagemann-Allee, wo eine Umgestaltung im Zuge des geplanten Ausbaus der Heinrich-Hagemann-Allee bei Sperrung der Walsroder Straße vor der Wagenzeller Straße (siehe geplantes Straßennetz) anzustreben ist. In der Baulast der Stadt Langenhagen ist nur der Knotenpunkt Erich-Ollenhauer-Straße / Hindenburgstraße / Oertzeweg uneingeschränkt als für den Umbau zum Kreisverkehrsplatz

55 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 54 geeignet anzusehen. Allerdings ist neben der Eignung auch die Notwendigkeit zur Umgestaltung zu begründen, zumal die Baukosten für einen Kreisverkehrsplatz nicht unerheblich sind, auch wenn die Betriebs- und Unterhaltungskosten der Signalanlage zukünftig entfallen. In Abbildung 58 ist daher exemplarisch ein Gestaltungsvorschlag im Lageplan für einen Kreisverkehrsplatz Erich-Ollenhauer-Straße / Hindenburgstraße / Oertzeweg dargestellt worden. Gewählt wird ein Kreisdurchmesser von 32 m. In den 4 Zufahrten werden jeweils Mittelinseln als Überquerungshilfe mit einer Radwegfurt und einem Fußgängerüberweg angelegt. Radwege sind außer im Oertzeweg in allen Zufahrten beidseitig vorhanden; sie werden um den Kreisel herumgeführt. Die relativ breite Fahrbahn in der Hindenburgstraße kann zugunsten eines Grünstreifens mit Baumpflanzungen reduziert werden Gestaltung von Verkehrsanlagen an ausgesuchten Beispielen Knotenpunkt Bothfelder Straße / Schützenstraße / Sollingweg Die Umgestaltung dieses teilsignalisierten Knotenpunkts ist mit dem Ziel untersucht worden, die bisher nicht signalgeregelte Einmündung des Sollingwegs im Hinblick auf die Geh- und Radwegführung zu verbessern. Darüber hinaus sind im Zusammenhang mit dem Ausbau des CCL Überlegungen vorhanden, die Fläche vor dem Haupteingang an der Bothfelder Straße städtebaulich aufzuwerten und die Kfz-Verkehrsflächen weiter vom Gebäude abzurücken. In der Einmündung des Sollingwegs sind bisher nur die Fahrbeziehungen rechts raus rechts rein mit Rechtsabbiegestreifen und Beschleunigungsstreifen zugelassen. Ausund Einfahrt sind durch eine große Dreiecksinsel, über die Radfahrer und Fußgänger geführt werden, getrennt. Das Linksab- und Linkseinbiegen soll auch weiterhin durch die bauliche Gestaltung verhindert werden. Der Gestaltungsvorschlag in Abbildung 59 sieht eine deutliche Verkleinerung der Dreiecksinsel vor, um die Zufahrt des Sollingwegs senkrecht an den Fahrbahnrand der Bothfelder Straße heranführen zu können. Die Rad- und Fußwegbeziehungen zwischen Sollingweg und Schützenstraße können so möglichst geradlinig geführt werden. Der Beschleunigungsstreifen entfällt und die Einfahrt wird signalgeregelt. Der Rechtsabbiegestreifen an der Bothfelder Straße bleibt dagegen erhalten. Auch hier wird die Überquerung für Fußgänger und Radfahrer aus Gründen der Verkehrssicherheit signalgeregelt. Tagsüber ist für Fußgänger und Radfahrer ein Dauergrün zu empfehlen, die nur durch Kfz-Anforderungen auf dem Rechtsabbiegestreifen unterbrochen wird.

56 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 55 Auf der Nordseite der Bothfelder Straße wird die Schützenstraße von 4 auf 3 Fahrstreifen reduziert und vom Eingangsbereich des CCL abgerückt. Für die gesamte Freifläche wird eine Pflasterung, gegliedert durch Pflasterstreifen in konzentrischen Kreisen sowie diagonale Baumreihen und Pflasterstreifen vorgeschlagen. Die Fahrbahn wird durch eine andere Pflasterung deutlich gekennzeichnet. Das ungeordnete Überqueren der Schützenstraße wird durch Ketten an den Fahrbahnrändern verhindert, die Fußgänger werden zu einer durch Bäume markierten Überquerungsstelle geleitet. Am Pferdemarkt Das geplante Straßennetz sieht einen Ausbau des Straßenzugs Am Pferdemarkt vor. Neben einer Sanierung der Fahrbahnoberfläche ist ein Ausbau der Knotenpunkte erforderlich, damit die Attraktivität zur Nutzung des Straßenzugs als Anbindung an das übergeordnete Verkehrsnetz steigt. Insbesondere Aufstellflächen für Linksabbieger können hierzu beitragen. Darüber hinaus stellt der Straßenzug eine Hauptroute für den Radverkehr dar und sollte mit entsprechend attraktiven Radverkehrsanlagen ausgestattet werden. Zur Darstellung möglicher Maßnahmen ist exemplarisch für den Abschnitt zwischen Walsroder Straße und Karl-Kellner-Straße ein Gestaltungsvorschlag erarbeitet worden. Bild 35: Gestaltungsvorschlag zum Ausbau Am Pferdemarkt

57 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 56 Es wird vorgeschlagen, den Fahrbahnrand auf der Nordseite im Abstand von 3,5 m parallel zu den Grundstücksgrenzen zu führen und einen 1,5 m breiten Radweg mit 0,5 m Sicherheitsstreifen und einen 1,5 m breiten Gehweg anzulegen. Die in der Regel 6,5 m breite Fahrbahn wird im Bereich der beiden Zufahrten zum südlich der Straße bestehenden Aldi-Markt auf 8,0 m aufgeweitet, um einen Aufstellbereich für Linksabbieger anlegen zu können. Auch im südlichen Seitenraum sind ein 1,5 m breiter Radweg mit Sicherheitsstreifen und ein 1,5 m breiter Gehweg geplant. Ausbau von Radverkehrsanlagen in der Brinker Straße Die Brinker Straße stellt z. Zt. einen den größten Engpass im Radverkehrsnetz der Stadt Langenhagen dar. Der kombinierte Geh-/Radweg aus Richtung Godshorn endet vor der Bahnüberführung, da dort keine ausreichende Breite für eine Mitbenutzung des Gehwegs durch den Radverkehr vorhanden ist. Das Fahren auf der Fahrbahn stellt für den Radverkehr insbesondere aufgrund der Sichtverhältnisse in der Bahnüberführung ein Problem dar. Darüber hinaus ist auch am benachbarten Knoten mit der Hans-Böckler- Straße keine Radverkehrsführung in Richtung Kastanienallee vorhanden. Zur Verbesserung der Verkehrssituation für Radfahrer wird der Ausbau eines durchgehenden kombinierten Rad-/Gehwegs auf der Nordseite der Brinker Straße vorgeschlagen, der in beiden Fahrtrichtungen befahren werden kann. Dem Gestaltungsvorschlag in Abbildung 60 ist zu entnehmen, dass der Radverkehr aus Richtung Kastanienallee über eine Rampe auf die Radverkehrsanlage geführt wird. Aus Richtung Godshorn kann der Radverkehr den kombinierten Rad-/Gehweg bis hinter die Einmündung Hans- Böckler-Straße befahren und wird dort signalgesichert auf die Fahrbahn der Kastanienallee geleitet. Der kombinierte Rad-/Gehweg erhält in der Unterführung eine Breite von 3,5 m, wozu die Fahrbahn der Brinker Straße auf rd. 4,25 m eingeengt werden muss. Zur Gewährleistung eines verträglichen Verkehrsablaufs wird die Straßenunterführung signalgeregelt und in die Signalisierung des Knotenpunktes Brinker Straße / Kastanienallee / Hans- Böckler-Straße eingebunden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Unterführung vom Kfz-Verkehr jeweils nur in einer Richtung befahren werden kann. Am Knoten Brinker Straße / Kastanienallee / Hans-Böckler-Straße kann eine Verbreiterung des Seitenraums ohne Eingriff in die Grundstücke nur erfolgen, wenn auf separate Busfahrstreifen verzichtet wird. Während die anderen Kfz aus Richtung Kastanienallee und Brinker Straße nur nach links bzw. rechts abbiegen dürfen, kann der Busverkehr auch weiterhin den Knoten geradeaus befahren.

58 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 57 Die Signalanlage kann so geschaltet werden, dass die relativ langen Räumzeiten im Bereich der Unterführung bereits für andere Verkehrsbeziehungen am Knotenpunkt Brinker Straße / Kastanienallee / Hans-Böckler-Straße genutzt werden. Auf diese Weise können auch die Umlaufzeiten der Signalanlage und damit die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer auf ein verträgliches Maß begrenzt werden. Als Sofortmaßnahme sollte zunächst die Markierung und Beschilderung am Knotenpunkt Brinker Straße / Kastanienallee / Hans-Böckler-Straße so ergänzt werden, dass er vom auf der Fahrbahn fahrenden Radverkehr sicher und regelkonform passiert werden kann Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten Langenforther Platz Der Verkehrsablauf am Langenforther Platz ist im Rahmen der Analyse eingehend untersucht worden. Dabei wurde festgestellt, dass in den Hauptverkehrszeiten auf einigen Fahrstreifen regelmäßig lange Rückstaus auftreten. Dieses betrifft insbesondere die Zufahrten der Walsroder Straße sowie den Linksabbieger von der Godshorner Straße. Andererseits wurde in der Analyse festgestellt, dass die Grünzeiten im Zuge der L 382 (Bothfelder Straße Godshorner Straße) häufig nicht ausgelastet sind, was teilweise auch auf die Grünzeitanforderungen der Linienbusse zurückzuführen ist. Darüber hinaus ist in der Analyse festgestellt worden, dass über den Knotenpunkt in erster Linie innerstädtische bzw. regionale Verkehre fließen, auch im Zuge der L 382. Eine Grünzeitverteilung zu Gunsten dieses Verkehrs ist daher vermutlich im Gegensatz zu früher nicht mehr gerechtfertigt. Die Berechnungen zur Leistungsfähigkeit haben ergeben, dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen insgesamt mit einem Verkehrsablauf der Qualitätsstufe D abgewickelt werden kann. Hierzu müssen jedoch die Grünzeiten besser an den vorhandenen Bedarf angepasst werden. Die Bevorrechtigung des ÖPNV ist in diesem Zusammenhang nicht in Frage zu stellen. Es sollte jedoch geprüft werden, ob die Parameter für den Busverkehr nicht optimiert bzw. zu Gunsten der kreuzenden Kfz-Ströme bzw. der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer verändert werden können. Neue Bult Die regelmäßig auftretenden Probleme im Verkehrsablauf an der Parkplatzzufahrt Neue Bult bei Veranstaltungen können nur durch einen Ausbau der Verkehrsanlagen gelöst

59 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 58 werden. So sollte die Parkplatzeinfahrt auf drei Fahrstreifen aufgeweitet und in einem ausreichenden Abstand zur Theodor-Heuss-Straße mit Schrankenanlagen ausgestattet werden. Der Fahrer zieht nur ein Parkticket und zahlt die Parkgebühren später am Automaten. Auf diese Weise kann die Kapazität im Einfahrtsbereich gegenüber heute deutlich erhöht werden. Auch an der Ausfahrt sollten dem abfließenden Verkehr drei Schrankenanlagen zur Verfügung stehen. Der Verkehrsablauf im Zuge der Theodor-Heuss-Straße wird bereits durch die geringeren Rückstaus bei einem Ausbau der Parkplatzeinfahrt verbessert werden können. Als zusätzliche Maßnahmen sind in der Theodor-Heuss-Straße der Ausbau eines Links- und eines Rechtsabbiegestreifens zu empfehlen. 6. Zusammenfassende Empfehlungen zur Umsetzung des Planungskonzeptes Die vorliegende Untersuchung stellt ein Planungskonzept für die Stadt Langenhagen dar, das aufbauend auf einer eingehenden Analyse des Verkehrsnetzes aufeinander abgestimmte und sich ergänzende Maßnahmen zum Radverkehr, zum Straßennetz, den Knotenpunkten und zur Straßenraumgestaltung beinhaltet. Die Maßnahmen dienen in ihrer Gesamtheit der Verbesserung der Bedingungen für die nichtverkehrlichen Nutzungen, die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer, den öffentlichen Verkehr und einem stadtverträglichen motorisierten Individualverkehr. Wie die Problemanalyse und die weitere Verkehrsentwicklung aufzeigen, kann nur eine Kombination von Maßnahmen, eingebettet in ein Gesamtkonzept, die verkehrliche Situation in der Stadt Langenhagen verbessern und ein insgesamt stadtverträgliches Verkehrsgeschehen erreicht werden. Dazu sind einerseits Maßnahmen im Straßennetz aber auch im Fußgänger- und Radwegenetz erforderlich. Auch eine weitere Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖPNV und hier insbesondere im Zielund Quellverkehr von/nach Hannover ist durch Verbesserungen im Angebot und Ergänzungen in der Infrastruktur möglich. Die Verlängerung der Stadtbahn bis zur Neuen Bult wird weitere Wohngebiete und einen wichtigen Freizeitbereich, der mit dem Bau des Freizeitbads noch ergänzt werden soll, neu erschließen. Mit dem Ausbau eines zusätzlichen S-Bahnhaltepunktes in Krähenwinkel, der Umgestaltung des Bahnhofs Langenhagen-Pferdemarkt

60 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 59 und der Schaffung attraktiver Bike & Ride-Anlagen an den Haltepunkten sind weitere Möglichkeiten zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV vorhanden. Doch auch das Straßennetz muss an die Stadtentwicklung angepasst und durch einzelne Ausbau- und Neubaumaßnahmen ergänzt werden. Die in den letzten Jahren entstandenen und die noch geplanten Gewerbebereiche müssen einen leistungsfähigen Anschluss an das übergeordnete Hauptverkehrsnetz erhalten. Hierzu sind bereits eine Reihe von Knotenpunkten ausgebaut worden. Darüber hinaus muss der Gewerbeverkehr auch verträglich geführt werden, was in einzelnen Bereichen noch nicht der Fall ist. In Schulenburg-Mitte sind mit dem Bau der Südspange oder ggf. auch der Nordvariante Möglichkeiten zur Lösung der Probleme in der Ortsdurchfahrt vorhanden. Der Gewerbeverkehr aus den geplanten Westflächen des Flughafens soll zunächst über das bestehende Straßennetz mit Nordstraße, Petzelstraße und Flughafenstraße geführt werden. Die alternativ geplante Führung über Benkendorffstraße und Evershorster Straße bedingt einen Ausbau der Evershorster Straße einschließlich eines Radwegs. Die Walsroder Straße weist abschnittsweise noch einen Ausbau auf, der der heutigen Bedeutung und Funktion nicht angemessen ist. Die städtebauliche Integration dieser Abschnitte einhergehend mit einer verkehrlichen Entlastung ist ein wesentliches Ziel der Planungen. Hierfür ist eine Stärkung der übergeordneten Nord-Süd-Achse im Zuge der B 522 / A 352 / L 190 und deren Zubringer erforderlich. Auch die geplante Unterbrechung der Walsroder Straße nördlich des Hainhäuser Wegs und die Anbindung über einen Kreisverkehrsplatz am Knoten Wagenzeller Straße / Evershorster Straße / Heinrich-Hagemann-Allee dienen diesem Planungsziel. Zur Förderung des Fahrradverkehrs sollten die vorgeschlagenen Maßnahmen im Radwegenetz Zug um Zug umgesetzt werden. Dazu gehört neben den punktuellen Maßnahmen an Knotenpunkten auch die Beseitigung der Netzlücken in der Brinker Straße und der Münchener Straße. Des Weiteren sind im Zuge der Hauptrouten des Radverkehrs die Radverkehrsanlagen dem Stand der Technik anzupassen. Z. B. für die Walsroder Straße oder die Theodor-Heuss-Straße heißt das, die Radverkehrsanlagen deutlich zu verbreitern und mit einer ebenen Oberfläche auszustatten. Nur mit einem konsequenten Ausbau der Radverkehrsanlagen kann die angestrebte Veränderung in der Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) erreicht werden. Neben den baulich aufwendigen Maßnahmen werden auch eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen, die mit geringeren finanziellen Mitteln umgesetzt werden können. Hier ist z. B. die Umgestaltung der Karl-Kellner-Straße zu einer Fahrradstraße zu nennen, was im We-

61 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 60 sentlichen mit Markierung und Beschilderung zu realisieren ist, oder die Anlage der geplanten Schutzstreifen. Für den Fußgängerverkehr sind insbesondere zusätzliche Überquerungshilfen in stark belasteten Straßenräumen von Bedeutung. Auch im Bereich von Bushaltestellen ist der Einbau von Mittelinseln in Verbindung mit der Ausbildung von Buskaps ein wichtiger Beitrag zur Verkehrssicherheit der ÖPNV-Nutzer. Die wichtigsten Maßnahmen des Planungskonzeptes werden im Folgenden noch einmal zusammengefasst aufgeführt. Sie sind zusätzlich als Maßnahmenplan in der Abbildung 61 dargestellt. ÖPNV: Stadtbahnverlängerung bis zur Neuen Bult, Ausbau eines zusätzlichen S-Bahn-Haltepunktes in Krähenwinkel. Radverkehr: Anpassung der Beschilderung an die vorhandene bzw. geplante Führungsform, Neubau von Radverkehrsanlagen in der Brinker Straße, Münchener Straße und ggf. Evershorster Straße, Ausbau der Radverkehrsanlagen auf den Hauptrouten wie z. B. Walsroder Straße, Wagenzeller Straße, Theodor-Heuss-Straße und Am Pferdemarkt, Umgestaltung der Karl-Kellner-Straße in eine Fahrradstraße, Anlage von Schutzstreifen in der Klusriede / Emil-Berliner-Straße, Hans-Böckler- Straße und Kananoher Straße, Einrichtung von aufgeweiteten Radaufstellstreifen in den Knotenzufahrten Hindenburgstraße, Harzweg, Hoppegartenring etc. Verbesserung der Radverkehrsführung an Knotenpunkten (direkte Führung am Fahrbahnrand), Rückbau bzw. Signalisierung der freien Rechtsabbieger an Knotenpunkten, Ausbau zusätzlicher Fahrradabstellanlagen, z. B. am Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt (Bike & Ride). Straßennetz: Ausbau der Straße Am Pferdemarkt: Fahrbahnsanierung, Ausbau von Abbiegestreifen bzw. Abbiegehilfen an Knotenpunkten und stark belasteten Grundstückszufahrten,

62 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 61 Rückbau der Walsroder Straße zwischen Bothfelder Straße und Niedersachsenstraße sowie nördlich Reuterdamm unter Berücksichtigung von Maßnahmen zur städtebaulichen Integration, Sperrung des Abschnitts nördlich der Hainhäuser Straße und Anbindung an die Wagenzeller Straße über Heinrich-Hagemann-Allee mit einem Kreisverkehrsplatz, Bau der Südspange Schulenburg mit Anschluss der Nürnberger Straße, Rückbau der Langenhagener Straße zu einer Erschließungsstraße bzw. zu einer Wegeverbindung für Fußgänger und Radfahrer, Ggf. Ausbau der Evershorster Straße südlich der Benkendorffstraße zur Erschließung der westlichen Gewerbeflächen am Flughafen, Überprüfung der vorhandenen Lkw-Führung zu den Gewerbegebieten anhand des Lkw-Lenkungskonzepts und Anpassung der Beschilderung, Ausbau der Parkplatzzufahrt Neue Bult mit leistungsfähiger Bewirtschaftungsanlage und Links- und Rechtsabbiegestreifen im Zuge der Theodor-Heuss-Straße, Anpassung der Signalschaltungen z. B. am Langenforther Platz an die vorhandenen Verkehrsbelastungen und Optimierung der Busbeschleunigung. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die im Verkehrsentwicklungsplan empfohlenen Maßnahmen zum Straßen- und Radwegenetz der Stadt Langenhagen unter Voraussetzung der hier zu Grunde gelegten Struktur- und Verkehrsentwicklung den Erfordernissen der Zukunft entsprechen werden. Trotzdem sind nach gewissen Zeiträumen oder erfolgter Umsetzung von Planungsmaßnahmen die eingetretenen Veränderungen zu überprüfen und ggf. Planungskorrekturen vorzunehmen. Für die vorgeschlagenen Maßnahmen sind in einem nächsten Schritt die Detailplanungen zu erarbeiten. Für die Begleitung und Unterstützung der Arbeiten möchten wir uns bei den Mitgliedern der Arbeitskreise Verkehrsentwicklungsplan Langenhagen und Alternative Verkehrsführung Schulenburg-Mitte an dieser Stelle noch einmal herzlich bedanken. Hannover, September 2010 Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert (Dipl.-Ing. Th. Müller)

63 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite 62 Verzeichnis der Tabellen 1. Kfz-Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung an den Zählstellen 2. Zusammenstellung der Breitenmaße nach EAR 2009 (S. 33) 3. Bewertungsergebnisse Alternative Verkehrsführung Schulenburg-Mitte (S. 44) 4. Beurteilung eines Knotenpunktes nach HBS 5. Kenngrößen zur Umgestaltung von Knotenpunkte in Kreisverkehrsplätze (S. 53) Verzeichnis der Abbildungen 1. Verkehrsbezirke und Einwohnerzahlen 2. Zählstellenplan 3. Vorhandenes Straßennetz 4. Zählergebnisse 2007 Außenbereich 5. Zählergebnisse 2007 Innenbereich 6. Tagesganglinien Bothfelder Straße und Langenhagener Straße 7. Lkw-Anteile im Straßennetz 8. Lkw-Aufkommen im Straßennetz 9. Statistische Auswertung der Verkehrsbefragung 10. Zielverkehr an den Befragungsstellen 11. Durchgangsverkehrsbeziehungen an den Befragungsstellen 12. Verkehrsentwicklung von 1990 bis Analysebelastungen 2007 (Außenbereich) 14. Analysebelastungen 2007 (Innenbereich) 15. Analyse 2007 Durchgangsverkehr 16. Analyse 2007 Verkehrsspinne L 190 (Weiherfeldallee) 17. Analyse 2007 Verkehrsspinne K 325 (Reuterdamm) 18. Analyse 2007 Verkehrsspinne L 382 (Langenhagener Straße) 19. Analyse 2007 Verkehrsspinne Berliner Platz 20. Radverkehrsaufkommen 21. Vorhandene Radverkehrsanlagen 22. Umsteigemöglichkeiten zum ÖPNV 23. Problemkarte 24. Tagesganglinien Theodor-Heuss-Straße (Freitag und Samstag) 25. Tagesganglinien Theodor-Heuss-Straße (Sonntag und Pfingstmontag) 26. Strukturplanung der Stadt Langenhagen 27. Prognosebelastungen 2020 im Planungsgrundnetz 28. Prognosebelastungen 2020 im Planungsgrundnetz (Innenbereich) 29. Verkehrszunahmen Analyse Prognose 30. Einteilung der Streckenabschnitte im Hinblick auf die Führungsform 31. Radverkehr erzeugende Wegebeziehungen

64 VEP Stadt Langenhagen 2020 Seite Radrouten Wohngebiete Stadtzentrum / Schulzentrum 33. Routenplan Radverkehr 34. Geplantes Radverkehrsnetz 35. Geplante Änderungen an der Ausweisung der Radverkehrsanlagen 36. Untersuchte Maßnahmen im Straßennetz / Einteilung der Netzfälle 37. Prognosebelastungen 2020 im Netzfall Belastungsdifferenzen zwischen Netzfall 1 und Planungsgrundnetz 39. Prognosebelastungen 2020 im Netzfall Belastungsdifferenzen zwischen Netzfall 2 und Planungsgrundnetz 41. Prognosebelastungen 2020 im Netzfall Belastungsdifferenzen zwischen Netzfall 3 und Planungsgrundnetz 43. Prognosebelastungen 2020 im Netzfall 4a 44. Belastungsdifferenzen zwischen Netzfall 4a und Planungsgrundnetz 45. Prognosebelastungen 2020 im Netzfall 4b 46. Belastungsdifferenzen zwischen Netzfall 4b und Planungsgrundnetz 47. Prognose 2020 Verkehrsspinne Anschlussrampen Engelbostel 48. Prognosebelastungen 2020 im Netzfall Belastungsdifferenzen zwischen Netzfall 5 und Planungsgrundnetz 50. Geplantes Straßennetz 51. Prognosebelastungen 2020 im geplanten Straßennetz 52. Prognosebelastungen 2020 im geplanten Straßennetz (Innenbereich) 53. Prognosebelastungen 2020 im geplanten Straßennetz Szenario II 54. Belastungsdifferenzen zwischen den Prognoseszenarien II und I 55. Lkw-Lenkungskonzept Autobahnen 56. Lkw-Lenkungskonzept Landes-, Kreis- und Stadtstraßen 57. Untersuchte Knotenpunkte zur Umgestaltung in Kreisverkehrsplätze 58. Gestaltungsvorschlag für einen Kreisverkehrsplatz Erich-Ollenhauer-Straße 59. Gestaltungsvorschlag Bothfelder Straße / Schützenstraße 60. Gestaltungsvorschlag Brinker Straße 61. Maßnahmenkonzept

65 Tabelle 1: Kfz-Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung an den Zählstellen Grundlagen: Verkehrszählungen werktags 2006 und 2007 Angaben in Kfz/Tag Nr. Zählstellen Fahrtrichtung 1 (vom Knoten) Fahrtrichtung 2 (zum Knoten) Querschnittbelastungen Lage Summe Kfz Anteil Lkw+Bus % Summe Kfz Anteil Lkw+Bus % Summe Kfz Anteil Lkw+Bus 1.1 Hannoversche Straße (Nord) , , ,3 1.2 Hannoversche Straße (Süd) , , ,2 1.3 Rampe zur A 352 (Süd) , , ,6 2.1 Hannoversche Straße (Nord) , , ,6 2.2 Rampe zur A 352 (Nord) , , ,7 3.1 Hannoversche Straße (Nord) , , ,9 3.2 Langenhagener Straße (West) , , ,5 3.4 Langenhagener Straße (Ost) , , ,7 4.1 Langenhagener Straße (West) , , ,5 4.2 Alt-Godshorn , , ,5 4.3 Langenhagener Straße (Ost) , , ,2 5.1 Schwabenstraße , , ,3 5.3 Langenhagener Straße (Ost) , , ,6 6.2 Lohkamp , , ,7 6.3 Langenhagener Straße (Ost) , , ,9 7.1 Hessenstraße , , ,2 7.3 Hermannsburger Straße , , ,0 7.4 Langenhagener Straße (Ost) , , ,0 8.1 Rampe zur Flughafenstraße , , ,7 8.3 Vinnhorster Straße , , ,7 8.4 Langenhagener Straße (Ost) , , ,0 9.2 Vinnhorster Straße (Süd) , , ,6 9.3 Rampe zur Flughafenstraße , , , Rampe A , , , Flughafenstraße (Flughafen) , , , Münchner Straße , , , Flughafenstraße (Langenhagen) , , , Hessenstraße (Nord) , , , Bayernstraße , , , Hessenstraße (Süd) , , , Sachsenstraße , , , Schwabenstraße (Nord) , , , Frankenring , , , Bayernstraße , , , Hauptstraße , , , Vinnhorster Straße (Süd) , , , Weidenbruch Brinker Straße (West) , , , Brinker Straße (Ost) , , , Westfalenstraße , , , Rampe zur B 522 (Südost) , , , Godshorner Straße (Ost) , , , Flughafenstraße (Flughafen) , , , Flughafenstraße (Langenhagen) , , , Am Pferdemarkt , , , Grovestraße , , , Westfalenstraße , , , Am Pferdemarkt (Ost) , , , Wagenzeller Straße , , ,0 %

66 Fortsetzung Tabelle 1: Kfz-Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung an den Zählstellen Nr. Zählstellen Fahrtrichtung 1 (vom Knoten) Fahrtrichtung 2 (zum Knoten) Querschnittbelastungen Lage Summe Kfz Anteil Lkw+Bus % Summe Kfz Anteil Lkw+Bus % Summe Kfz Anteil Lkw+Bus 19.1 Wagenzeller Straße (Nord) , , , Rampe A , , , Rehkamp , , , Walsroder Straße (Nord) , , , Walsroder Straße (Süd) , , , Klusriede , , , Walsroder Straße (Nord) , , , Godshorner Straße , , , Walsroder Straße (Süd) , , , Bothfelder Straße , , , Walsroder Straße (Nord) , , , Walsroder Straße (Süd) , , , Konrad-Adenauer-Straße , , , Walsroder Straße (Nord) , , , Am Pferdemarkt , , , Walsroder Straße (Süd) , , , Reuterdamm , , , Schönefelder Straße , , , Theodor-Heuss-Straße , , , Bothfelder Straße (West) , , , Erich-Ollenhauer-Straße , , , Bothfelder Straße (Ost) , , , Theodor-Heuss-Straße (Nord) , , , Konrad-Adenauer-Straße , , , Theodor-Heuss-Straße (Süd) , , , Hoppegartenring , , , Grenzheide , , , Reuterdamm (West) , , , Theodor-Heuss-Straße , , , Reuterdamm (Ost) , , , Bothfelder Straße (Nord) , , , Bothfelder Straße (Süd) , , , Rampe BAB , , , Walsroder Straße (Nord) , , , H.-Hagemann-Allee , , , Walsroder Straße (Süd) , , , Wagenzeller Straße (Nord) , , , Kananoher Straße , , , Wagenzeller Straße (Süd) , , , Weiherfeldallee (Nord) , , , Weiherfeldallee (Süd) , , , Rampe A 352 (Süd) , , , Weiherfeldallee (Nord) , , , Rampe A 352 (Nord) , , , Heinrich-Heine-Straße , , , Kurt-Schumacher-Allee (Nord) , , , Hindenburgstraße (West) , , , Kurt-Schumacher-Allee (Süd) , , , Hindenburgstraße (Ost) , , , Hans-Böckler-Straße (Nord) , , , Hans-Böckler-Straße (Süd) , , , Gieseckenkamp , , ,5 %

67 Fortsetzung Tabelle 1: Kfz-Verkehrsaufkommen und Zusammensetzung an den Zählstellen 36.1 Walsroder Straße (Nord) , , , Hainhäuser Weg , , , Niedersachsenstraße (West) , , , Bahndamm , , , Niedersachsenstraße (Ost) , , , Hindenburgstraße , , , Angerstraße (Nord) , , , Brinkholdt , , , Angerstraße (Ost) , , , Resser Straße (Nord) , , , Resser Straße (Süd) , , , Kananoher Straße , , ,3 Nr. automatische Zählstellen Lage Summe Kfz Fahrtrichtung 1 (von Langenhagen) Anteil Lkw+Bus % Summe Kfz Fahrtrichtung 2 (nach Langenhagen) Anteil Lkw+Bus % Querschnittbelastungen Summe Kfz Anteil Lkw+Bus A1 Langenhagener Straße (L 382) , , ,4 A2 Hessenstraße , , ,7 A3 L , , ,9 A4 Vinnhorster Straße , , ,9 A5 Schwabenstraße , , ,5 A6 Hannoversche Straße (L 380) , , ,2 A7 Bothfelder Straße (L 382) , , ,1 A8 Langenhagener Straße (L 382) , , ,1 A9 Reuterdamm , , ,5 A10 L , , ,2 A11 Vinnhorster Straße , , ,6 A12 L , , ,9 A13 Flughafenstraße , , ,1 A14 Evershorster Straße , , ,5 A15 Evershorster Straße , , ,2 A16 Altenhorster Straße , , ,8 A17 Resser Straße , , ,5 A18 Berliner Allee , , ,9 A19 Wiesenauer Straße , , ,9 A20 Stöckener Straße , , ,2 A21 Stelinger Straße (K 303) , , ,7 %

68 Tabelle 4: Qualitätsstufen an Knotenpunkten nach HBS Grundlage: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), 2001/2005 Stufe A Stufe B Stufe C Stufe D Stufe E Stufe F Knotenpunkte ohne LSA Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kfz werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevor-gänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Kfz können die Warte-zeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammen-bruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Kfz, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Die Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrs-stärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Knotenpunkte mit LSA Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind kurz. Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind kurz. Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kfz- Verkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. Im Kfz-Verkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kfz-Verkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Warte-zeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet.

69 Anhang

70 VEP Stadt Langenhagen 2020 Anhang Abschnitte an Hauptverkehrsstraßen mit unzureichend ausgebauten Radverkehrsanlagen (i. d. R. zu geringe Breiten): Bild 36 und 37: Theodor-Heuss-Straße Bild 38: Klusriede Bild 39: Langenhagener Straße Bild 40: Weiherfeldallee Bild 41: Bothfelder Straße

71 VEP Stadt Langenhagen 2020 Anhang Radverkehrsanlagen mit Benutzungspflicht an Straßen außerhalb des Hauptverkehrsnetzes, die den Anforderungen der StVO nicht genügen (zu geringe Breite, unebene Oberfläche, Hindernisse): Bild 42: Stöckener Straße Bild 43: Brinker Straße Bild 44: Hainhäuser Weg Bild 45: Schwabenstraße Bild 46: Clara-Schumann-Straße

72 VEP Stadt Langenhagen 2020 Anhang Gehwege an Straßen, die für Radfahrer freigegeben sind, aber den Anforderungen der StVO nicht genügen (zu geringe Breite, unebene Oberfläche, Hindernisse): Bild 47 und 48: Kananoher Straße Bild 49 und 50: Kananoher Straße Mangelhaftes Radwegende: Bild 51: Brinkholt Bild 52: Hermannsburger Straße