VERKEHRSERSCHLIESSUNG NEUBAU EINZELHANDEL

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1 VERKEHRSERSCHLIESSUNG NEUBAU EINZELHANDEL IN AURICH - SÜDEWEG Auftraggeber: STADT AURICH, BÜRGERMEISTER-HIPPEN-PLATZ AURICH AUFTRAGNEHMER: UMWELT UND VERKEHR GMBH SEDANSTRASSE 48, HANNOVER TELEFON: 0511/ TELEFAX: 0511/ POST@-HANNOVER.DE BEARBEITUNG: DIPL.-ING. R. LOSERT GRAFIK: DIPL.-GEOGR. R. NÖLLGEN TYPOSCRIPT: DIPL.-SOZWISS. H. RITZER-BRUNS HANNOVER, 02. SEPTEMBER 2013 P2492_T_ AURICH.DOCX

2 INHALTSVERZEICHNIS: Seite 1. Ausgangslage Verkehrsanalyse Planungskonzept Nutzungskonzept und prognostizierte Verkehrsmengen Allgemeine Verkehrszunahme Ermittlung des Tagesverkehrsaufkommen des Einzelhandels Verkehrliche Spitzenstunde Verteilung der Kundenverkehre Bewertung der Erschließung Verkehrsqualität der Einmündung Südeweg / Esenser Straße Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe im Südeweg Handlungsempfehlungen I

3 ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Lage des Einzelhandelsobjektes 1 Abb. 2.1 Verkehrsströme in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse 2012 (Kfz/h) 2 Abb. 2.2 Lkw-Ströme in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse 2012 (SV/h) 3 Abb. 2.3 Berechnung der Qualitiat des Verkehrsablaufes in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse Abb. 3.1: Geplante Erschließung des Einzelhandelsobjektes 5 Abb. 4.1: Verkehrserzeugung und Herkunftsrichtungen der Kunden 9 Abb. 4.2: Herkunftsrichtungen der Kunden 10 Abb. 4.3: Anzahl der Kunden-Pkw in der nachmittäglichen Spitzenstunde (Kfz/h) 11 Abb. 5.1: Beurteilung der Verkehrsqualität in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit Einzelhandel 12 Abb. 5.2: Signalprogramm in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit Einzelhandel 13 Abb. 5.4: Führung von Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /6/ 15 Abb. 5.5: Einsatzbereiche von Aufstellbereich und Linksabbieger (Quelle: RASt 06) /6/ 15 TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 2.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2001)... 3 Tab. 4.1: Veränderung der Jahresfahrleistung... 6 Tab. 4.2: Berechnung des Kundenverkehrsaufkommens /8/ - Angaben pro Richtung... 8 Tab. 4.3: Verteilung der Pkw-Kunden des geplanten Einzelhandelsvorhabens Tab. 5.1: Qualität des Verkehrsablaufes in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit Einzelhandel II

4 LITERATURVERZEICHNIS: FABER, W.: Verkehrsaufkommen kleinerer Selbstbedienungsbetriebe Veröffentlichung des Institutes für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover, Heft 6, 1985 BOSSERHOFF, D.: Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2000 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung Abschätzung der Verkehrserzeugung Heft 42 Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2006 Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Heft 53 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Köln, 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Köln, 2001/2005 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln 2006 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Automobilität Ausgabe, Hamburg 2009 BOSSERHOFF: Ver_Bau Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2010 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5, Karlsruhe 2010 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2006 III

5 1. Ausgangslage Am Südeweg in ist ein Einzelhandelsobjekt geplant. Die Erschließung des Kundenparkplatzes soll sowohl vom Südeweg als auch mittels einer rechts-rein / rechts-raus- Anbindung an die Esenser Straße (B 210) erfolgen. Die Einmündung des Südeweges in die Esenser Straße weist zur Zeit keine Lichtsignalregelung auf. Für die Linksabbieger von der Esenser Straße ist ein separater Abbiegefahrstreifen vorhanden. Abb. 1.1: Lage des Einzelhandelsobjektes Unter dem Aspekt der leistungsfähigen und verkehrssicheren Anbindung des geplanten Einzelhandelsstandortes ist die Verkehrsabwicklung über die Esenser Straße und den Südeweg aber auch die Belange der Fußgänger und Radfahrer von Bedeutung. 1

6 2. Verkehrsanalyse Für die Einmündung des Südeweges in die Esenser Straße liegen Strombelastungen für die nachmittägliche Spitzenstunde vor. In der Abbildung 2.1 sind die Verkehrsströme in der nachmittäglichen Spitzenstunde dargestellt. Im Geradeausverkehr wurden in Fahrtrichtung Norden 744 Kfz/h und in Fahrtrichtung Süden 527 Kfz/h analysiert. Auch der Linksabbieger mit 271 Kfz/h ist als sehr stark zu bezeichnen. Abb. 2.1 Verkehrsströme in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse 2012 (Kfz/h) Die Belastung des Knotenpunktes liegt in der nachmittäglichen Spitzenstunde als Summe aller zufließenden Ströme bei Kfz/h 2

7 Abb. 2.2 Lkw-Ströme in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse 2012 (SV/h) Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 2.1). Tab. 2.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2001) 3

8 Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit für einen Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage erfolgt mit dem Programmsystem KNOSIMO /10/ und einen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage mit AMPEL, Version 5 /9/. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß dem Verfahren nach dem HBS 2001/2005 /5/ ermittelt. Unter Berücksichtigung der Analyseverkehrsmengen wird für die einbiegenden Ströme aufgrund der hohen Verkehrsmengen auf der Esenser Straße trotz der Vierstreifigkeit nicht leistungsfähig. Abb. 2.3 Berechnung der Qualitiat des Verkehrsablaufes in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse

9 Einzelhandel Südeweg 3. Planungskonzept Für die Kunden ist ein ebenerdiger Parkplatz geplant, der sich in verschiedene Teilbereiche gliedert. Die Haupterschließung erfolgt über den Südeweg. Gleichzeitig soll eine Anbindung des Parkplatzes von der Esenser Straße mit einer rechtsrein / rechts-raus-regelung erfolgen Abb. 3.1: Geplante Erschließung des Einzelhandelsobjektes 5

10 4. Nutzungskonzept und prognostizierte Verkehrsmengen 4.1 Allgemeine Verkehrszunahme Grundsätzlich ist neben dem durch den Einzelhandel neu induzierten Verkehr auch eine allgemeine Verkehrszunahme zu berücksichtigen. Die Ermittlung des im Prognosejahr 2020 zu erwartenden Motorisierungsgrades basiert auf der SHELL-Prognose aus dem Jahr 2009 /7/. Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 4.1 dargestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bezugsjahr Bevölkerung ca Pkw-Bestand ca Fahrleistung/Pkw ca Gesamtfahrleistung in Mio km/jahr ca Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,008 1,003 Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2009 (Anmerkung: die Werte für 2025 sind nicht explizit angeben, können aber aus den Angaben zu 2020 und 2030 abgeleitet werden) Tab. 4.1: Veränderung der Jahresfahrleistung Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wird aufgrund der geringen Prognosefaktoren von weniger als 1 % und der zukünftigen Verkehrsentlastung des Esenser Straße nach Realisierung der Ortsumgehung von keine allgemeine Verkehrszunahme berücksichtigt. 4.2 Ermittlung des Tagesverkehrsaufkommen des Einzelhandels Das Vorhaben sieht folgende Verkaufsflächen vor Lebensmittelmarkt incl. Shopzone ca m² Bäckerei Shop ca. 65 m² Gartenmarkt ca. 390 m². Für eine Prognose des zu erwartenden Neuverkehrsaufkommens durch die Ansiedlung des Einzelhandels wird der Modellansatz von BOSSERHOFF gem. HSVV /2/ herangezogen. Da die Modellannahmen des Heftes Nr. 42 zum Teil veraltet sind, wird der Bericht von der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung nicht mehr vertrieben. Das von BOSSERHOFF entwickelte Programmsystem /8/ wird dagegen laufend aktualisiert und spiegelt die neuesten Erkenntnisse bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens bei Neubauplanungen wider. Darüber hinaus hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens für verschiedene Gebietstypen /4/ veröffentlicht. 6

11 Die Hauptunterschiede des HSVV-Vorgehens zum Vorgehen der FGSV werden in /8/ wie folgt beschrieben: die Richtwerte sind i.d.r. weniger detailliert und liegen z.t. nur als verbale Angaben vor die Richtwerte sind auf dem Stand von 2004, beim HSVV-Vorgehen dagegen mit Stand von 2006 es gibt weniger Vorgehensweisen zur Bestimmung der Einwohner/Kunden/Beschäftigten Verbund-/Mitnahmeeffekte werden zwar als wichtig beschrieben, aber es sind keine Werte aufgeführt mit nur 10 Ausnahmen sind keine Ganglinien der Kfz-Stundenbelastungen enthalten, das HSVV-Vorgehen dagegen enthält über 800 aus Erhebungen gewonnene Ganglinien. Die Berechnung des Kundenverkehrs erfolgt in Abhängigkeit der Verkaufsfläche (Vk) für repräsentative Wochentage und eines entsprechend der Lage des Standortes im Stadtgebiet definierten Modal-Splits. Für den Anteil der motorisierten Fahrten ist die Lage des Einzelhandelsvorhabens in Bezug auf die Wohngebiete von Bedeutung. Bezogen auf das Stadtgebiet von handelt es hier sich mehr um eine teilintegrierte Lage. Der Anteil der motorisierten Fahrten am gesamten Kundenaufkommen wird für den Einzelhandel mit 90 % sehr hoch angesetzt. Die Untersuchungen von BOSSERHOFF zeigen, dass der Anteil des motorisierten Kundenverkehrsaufkommen in zentraler Lage lediglich bei ca. 40 bis 60 % liegt, so dass der gewählte Ansatz aus verkehrstechnischer Sicht in jedem Fall auf der sicheren Seite liegt. Für die zu berücksichtigenden Faktoren werden jeweils Ober- und Untergrenzen angegeben. Nach /3/ sind bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens verschiedene mindernde Aspekte zu berücksichtigen: Konkurrenzeffekt Falls zu einem bestehenden Markt in räumlicher Nähe ein weiterer Markt der gleichen Branche hinzukommt, kann davon ausgegangen werden, dass das Kundenpotential der Branche z. T. bereits ausgeschöpft ist. Daher ist bei der Abschätzung des Aufkommens durch den hinzu kommenden Markt ein Abschlag von 15 bis 30 % anzunehmen. Die Höhe des Abschlages hängt vor allem ab von der Größe des Einzugsbereiches bzw. der Anzahl potentieller Kunden. Mitnahmeeffekt Bei Wegen/Fahrten zu einer neuen Einzelhandelseinrichtung, vor allem in integrierter Lage, handelt es sich i.d.r. nicht ausschließlich um Neuverkehr. Der Mitnahmeeffekt berücksichtigt, dass ein entsprechender Anteil der Einkaufsfahrten nicht als eigenständige neue Fahrt, sondern als Unterbrechung von vor der Realisierung der geplanten Einzelhandelseinrichtung 7

12 bereits durchgeführten Fahrten stattfindet; hierdurch ist das induzierte Kfz-Aufkommen geringer, als wenn alle Fahrten neu entstehen. Der Anteil ist abhängig von der Lage des Standortes und der Güte der Anbindung an das vorhandene Verkehrsnetz mit i.d.r. 5 bis 35 % anzunehmen. Verbundeffekt Bei mehreren räumlich zusammenliegenden Einzelhandelseinrichtungen verschiedener Branchen kann das gesamte Kundenaufkommen aus der Summe der Kunden jeder einzelnen Branche (z.b. Verbraucher- und Baumarkt) abgeschätzt werden. Da ein Teil der Kunden bei einem Besuch des Gebietes dort mehrere Märkte aufsucht, ist das Kundenaufkommen des Gebietes geringer als die Summe der Kundenaufkommen der einzelnen Märkte, wenn sie nicht räumlich zusammen angeordnet wären. Bei integrierter Lage beträgt die Verringerung 5 35 %, bei nichtintegrierter Lage und großen Einzugsgebieten bis zu 60 %. /3/. Für einen starken Einkaufstag (z. B Freitag oder Samstag) werden die in Tabelle 4.2 aufgeführten Pkw-Kunden am Tag erwartet, wobei keine Produktionsfaktoren angesetzt wurden. Nutzung Vk- Kunden Anzahl Fläche pro m 2 Wege MIV- Anteil Besetzungsgrad Fahrten am Tag SB-Markt ,20 bis 1, % 1,2 bis 1, Bäckerei-Shop 65 1,25 bis 1, % 1,2 bis 1,4 75 Gartenmarkt 390 0,50 bis 0, % 1,2 bis 1,4 240 Summe Tab. 4.2: Berechnung des Kundenverkehrsaufkommens /8/ - Angaben pro Richtung Ein geringes zusätzliches Verkehrsaufkommen durch die Anlieferung und durch die Beschäftigten ist bei der Verkehrserzeugung des Einzelhandelvorhabens zwar zu berücksichtigen, ist aus verkehrstechnischer Sicht jedoch nicht von Belang. 4.3 Verkehrliche Spitzenstunde Die Öffnungszeiten werden sich über mindestens 12 Stunden erstrecken. Es wird angenommen, dass in der verkehrlichen Spitzenstunde weiterhin ca. 10 % des prognostizierten Tagesverkehrsaufkommens in der Zufahrt und in der Abfahrt auftreten werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass in der für eine verkehrstechnische Beurteilung relevanten nachmittäglichen Spitzenstunde nahezu kein Liefer- und Beschäftigtenverkehr auftritt, so dass dieser bei den folgenden Betrachtungen weitgehend unberücksichtigt bleibt. Ausgehend von dem Verkehrsaufkommen von Pkw/24 h und Richtung und unter der An- 8

13 Einzelhandel Südeweg nahme eines Anteils des spitzenstündlichen Verkehrs von 10 % ergeben sich für den spitzenstündlichen Zu- und Abfluss Verkehrsmengen von jeweils ca. 196 Pkw/h und Richtung. In der verkehrlichen Spitzenstunde am Wochenanfang ist mit 3 Kfz/min im Zufluss und mit der gleichen Verkehrsmenge im Abfluss zu rechnen ist. Abb. 4.1: 4.4 Verkehrserzeugung des Einzelhandels Verteilung der Kundenverkehre Bei der Abschätzung der Herkunftsrichtungen der Kunden ist die Lage des Objektes im Stadtgebiet und die Konkurrenzstandorte zu berücksichtigen. Aufgrund der Lage des Einzelhandels und der Erschließung über die Südeweg ist in der verkehrlichen Spitzenstunde von 9

14 Einzelhandel Südeweg einem relativ hohen Anteil bereits vorhandener Fahrten auszugehen, die ihre Fahrt für den Einkauf unterbrechen (sog. Mitnahmeeffekt). Dieser Anteil wird nicht berücksichtigt, um verkehrlich auf der sicheren Seite zu liegen. Abschnitt Zufluss Abfluss Esenser Straße (Nord) 50 % 50 % Esenser Straße (Süd) 30 % 30 % Südeweg 20 % 20 % Tab. 4.3: Abb. 4.2: Verteilung der Pkw-Kunden des geplanten Einzelhandelsvorhabens Herkunftsrichtungen der Kunden 10

15 Einzelhandel Südeweg Aus der Abbildung 4.3 geht hervor, dass in der Spitzenstunde rund 155 bis 160 Pkw/h die Zufahrt vom Südeweg und 25 bis 30 Pkw/h die Zufahrt von der Esenser Straße nutzen werden. Die bedeutet, dass im Mittel jede Minute ca. zwei Pkw von der Südeweg links abbiegen. Die Ausfahrt an der Esenser Straße werden knapp 100 Pkw/h nutzen Abb. 4.3: Anzahl der Kunden-Pkw in der nachmittäglichen Spitzenstunde (Kfz/h) 11

16 5. Bewertung der Erschließung 5.1 Verkehrsqualität der Einmündung Südeweg / Esenser Straße Die Einmündung Esenser Straße/Überweg ist bereits im Analysezustand überlastet. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen für eine Einmündung ohne Lichtsignalanlage ergaben keine ausreichende Verkehrsqualität. Die berechnete Qualität des Verkehrsablaufes wurde der Stufe F zugeordnet. Vor diesem Hintergrund ist bereits im heutigen Zustand eine Signalisierung der Einmündung erforderlich. Wird eine Lichtsignalanlage berücksichtigt, so ist für die ab- und einbiegenden Verkehrsströme eine sehr gute bis gute Verkehrsqualität gegeben. Abb. 5.1: Beurteilung der Verkehrsqualität in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit Einzelhandel 12

17 Tab. 5.1: Qualität des Verkehrsablaufes in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit Einzelhandel Als Umlaufzeit t u wurde 75 sec. gewählt. Abb. 5.2: Signalprogramm in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit Einzelhandel Die Berechnungen der Verkehrsqualität erfolgten dabei unter Beachtung der maximalen Kundenverkehre, die an einem stark frequentierten Einkaufstag auftreten. Die Reduzierung der durchgehenden Verkehrsmengen im Zuge der Esenser Straße (sogenannter gebrochener Durchgangsverkehr) wird bei den Berechnungen nicht in Ansatz gebracht. Insofern liegen die Berechnungen verkehrlich gesehen auf der sicheren Seite. 13

18 Aus der Abbildung 4.3 geht hervor, dass die Zufahrt von der die Esenser Straße von lediglich 40 Pkw-Kunden pro Stunde genutzt wird. Insofern ist zu überprüfen ob diese Anbindung, die den Verkehrsfluss in Fahrtrichtung Norden behindert, erforderlich ist. Wird eine zukünftige Signalisierung der Einmündung Esenser Straße/Südeweg unterstellt, so fahren Fahrzeuge im Zuge der Esenser Straße (Fahrtrichtung Norden) in starkem Maße gepulkt. Nach überqueren der Einmündung des Südeweges würden die zum Parkplatz abbiegenden Pkw abbremsen und somit eine potentielle Gefährdung für die nachfolgenden Fahrzeuge darstellen. Aus gutachterlicher Sicht wird daher empfohlen auf diese Anbindung für den Pkw Verkehr zu verzichten, und ausschließlich eine Ausfahrt in Fahrtrichtung Norden vorzusehen. Durch eine bauliche Gestaltung kann dann auch das verbotswidrige Linksabbiegen von der Esenser Straße (Nord) unterbunden werden. 5.2 Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe im Südeweg Zur Gewährleistung einer entsprechenden Qualität des Verkehrsablaufes sind die Angaben der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) /6/ heranzuziehen. Der Einsatz der unterschiedlichen Formen zur Führung der Linksabbieger richtet sich an Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen nach der Verkehrsstärke auf der übergeordneten Straße in der Richtung, aus der abgebogen wird. Darüber hinaus wird zwischen angebauten und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen unterschieden. Bei der Führung von Linksabbiegern sind prinzipiell vier verschiedene Formen: Linksabbiegefahrstreifen mit geschlossener Einleitung Linksabbiegefahrstreifen mit offener Einleitung Aufstellbereich/Linksabbiegehilfe bzw. kein Aufstellbereich zu unterscheiden. 14

19 Abb. 5.3: Führung von Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /6/ Im Zuge des Südeweges fahren 332 Kfz/h in Richtung Osten. Zukünftig erhöht sich diese Verkehrsmenge um mindestens 118 Kfz/h, die auf den Parkplatz links abbiegen. Daher ist von einer spitzenstündlichen Verkehrsstärke von 450 Kfz/Sph auf dem Südeweg aus der Richtung, aus der abgebogen wird, und einer Linksabbiegeverkehrsstärke von 118 Kfz/h auszugehen. Abb. 5.4: Einsatzbereiche von Aufstellbereich und Linksabbieger (Quelle: RASt 06) /6/ 15

20 Da der Südeweg im nordwestlichen Abschnitt den Charakter einer anbaufreien Hauptverkehrsstraße hat und der Abstand zur Esenser Straße sehr gering ist, wird gemäß RASt 06 /6/ die Anlage eines Linksabbiegestreifens (vgl. Abbildung 5.4) empfohlen. 5.3 Handlungsempfehlungen Die Verkehrsanalyse zeigte, dass die Einmündung der Esenser Straße/Südeweg bereits im Analysezustand mit Berücksichtigung der vorhandenen Verkehrsmengen ohne Lichtsignalanlage nicht leistungsfähig ist. Die Wartezeit für den links einbiegenden Verkehr beträgt im Mittel während der verkehrlichen Spitzenstunde mehr als 100 Sekunden. Vor dem Hintergrund dieses Ergebnisses ist eine Signalisierung der Einmündung bereits heute erforderlich. Im Zuge der Esenser Straße ist ein Linksabbiegestreifen vorhanden. Nach dem HBS /5/ ist für die Berechnung der Aufstelllängen die 90 %-Wahrscheinlichkeit heranzuziehen. Im Prognosezustand mir Einzelhandel ergibt sich für den Linksabbieger (Signalgruppe K 3) eine Rückstaulänge von maximal 58 m. Da im Süden Weg ein separater Links-und Rechtsabbiegefahrstreifen vorhanden ist, beträgt der Rückstau 32 m. Zukünftig soll neben dem Linksabbiegefahrstreifen in Richtung Esenser Straße auch ein Linksabbiegefahrstreifen in Richtung Kundenparkplatz (Einzelhandel) vorgesehen werden. Daher ist eine Aufweitung der Fahrbahn des Südeweges im gesamten Verlauf zwischen der Esenser Straße und der Parkplatzzufahrt auf drei Fahrstreifen erforderlich. Der mittlere Fahrstreifen wird für die Linksabbieger sowohl in Richtung Esenser Straße als auch in Richtung Kundenparkplatz genutzt Für den Linksabbieger in Richtung Kundenparkplatz ist eine Aufstellungslänge von 20 ausreichend. Insofern kann der mittlere Fahrstreifen, der ca. 50 m lang ist, unterteilt werden. Auch wenn der Aufstellbereich für den Linkseinbieger in die Esenser Straße nicht vollständig ausreichen sollte, führt dies zu keiner Leistungsbeeinträchtigung, da der Rechts- und Linkseinbieger zeitgleich geführt werden. Aus gutachterlicher Sicht ist der zu prüfen ob die rechts-rein-anbindung von der Esenser Straße zum Parkplatz erforderlich ist. Aus Verkehrssicherheitsgründen wird empfohlen auf diese Rechtanbindung zu verzichten und ausschließlich eine Parkplatzausfahrt (Fahrtrichtung Norden) vorzusehen. 16

21 Hannover, 04. September 2013 Umwelt und Verkehr GmbH 17