Integriertes Modell Ruhrgebiet 2050

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Gerrit Bayer
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1 17/06/2015 Integriertes Modell Ruhrgebiet 2050 Sind polyzentrische Städte energieeffizienter? Kristine Brosch, Felix Huber (LUIS) Miriam Müller, Oscar Reutter (WI) Björn Schwarze, Klaus Spiekermann, Michael Wegener (S&W) 1 1

2 Autoregion Ruhrgebiet 2

3 Verkehrsnetze im Ruhrgebiet Das Ruhrgebiet verfügt über ein historisch gewachsenes hoch entwickeltes Eisenbahn- und Straßennetz, das im 19. Jahrhundert nach den Bedürfnissen der Kohle- und Stahlunternehmen ausgebaut wurde. In den 1970er Jahren entstand ein Netz von S-Bahnen und kommunalen Stadtbahnlinien und ein rasterförmiges Netz von Autobahnen. Die S-Bahn-Linien verlaufen überwiegend in Ost-West- Richtung, die Stadtbahnen in Nord-Süd-Richtung. Das Autobahnnetz, das in den Hauptverkehrszeiten häufig an seine Kapazitätsgrenzen stößt, soll in Zukunft noch weiter ausgebaut werden. 3

4 Autoregion Ruhrgebiet Trotz seines gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehrsnetz ist der Verkehr im Ruhrgebiet vom Auto beherrscht. Im Vergleich zu anderen Städten in Deutschland werden in den Ruhrgebietsstädten mehr Wege mit dem Auto zurückgelegt und weniger Fahrten mit dem öffentlichen Nahver- kehr gemacht. Die Ursachen hierfür liegen im starken Ausbau des Auto- bahnnetzes in den 1960er Jahren und in der jahrelangen Vernachlässigung des Ausbaus des Schienennetzes. Auch heute noch begünstigt die Planung der Städte und Gemeinden im Ruhrgebiet das Auto. 4

5 Der "Ruhrschnellweg" 5 5

6 Autoregion Ruhrgebiet Quelle: EU Urban Audit

7 Öffentlicher Nahverkehr im Ruhrgebiet Quelle: EU Urban Audit

8 Nachhaltige Mobilität durch Polyzentralität Es gibt Hinweise aus der empirischen Forschung und aus Modelluntersuchungen, dass polyzentrische Stadtregionen wie das Ruhrgebiet das Potential für eine innere Reorganisation haben, die zu kürzeren Wegen zwischen Wohnen, Arbeiten, Ausbildung, Einkaufen und Freizeit führt. Das Ruhrgebiet verfügt über eine historisch gewachsene kleinteilige polyzentrische Siedlungsstruktur. Im Landesentwicklungsplan NRW aus dem Jahre 1977 wurde die polyzentrische Siedlungsstruktur als Grundlage des Systems der zentralen Orte aufgegriffen. 8

9 Polyzentrisches Ruhrgebiet Quelle: Buchholz, H.J. (1973): Das polyzentrische Ballungsgebiet Ruhr und seine kommunale Neugliederung Geographische Rundschau 25, 8,

10 Zentrale Orte im Landesentwicklungsplan Nord-Rhein-Westfalen 1977 Quelle: Nordrhein-Westfalen (1977): Landesentwicklungsplan I/II: Raum und Siedlungsstruktur 10

11 Zentralisierung/Dezentralisierung 11

12 Sind polyzentrische Städte energieeffizienter? Das Ziel dieser ersten Untersuchungsreihe war es, die Auswirkungen der polyzentrischen Siedlungsstruktur im Ruhr- gebiet auf die Energieeffizienz zu analysieren. Dabei wurde die vielfach geäußerte Hypothese überprüft, dass polyzentrische Stadtregionen kürzere Wege und mehr Wege mit umweltfreundlichen Verkehrsarten erlauben als monozentrische oder dispers bebaute Stadtregionen. Es gibt bereits mehrere Studien, in denen Städte nach ihrer Polyzentralität und Mobilität verglichen werden. Aber diese leiden darunter dass Städte wegen ihrer unterschiedlichen Größe und Verkehrsnetze nicht völlig vergleichbar sind. 12

13 Sind polyzentrische Städte energieeffizienter? Deshalb wurden mit dem bereits lauffähigen Teilmodell Verkehr des integrierten Modells Ruhrgebiet unterschied- liche fiktive Siedlungsstrukturen des Ruhrgebiets auf ihre Polyzentralität und die mit ihnen verbundene Mobilität verglichen. Die folgenden Folien zeigen die fiktiven Siedlungsstrukturen in 3D-Darstellungen der angenommenen Einwohner- und Arbeitsplatzdichten. 13

14 Einwohnerdichte Basisszenario A00/B00 14

15 Einwohnerdichte zentralisiert A01/B01 15

16 Einwohnerdichte dezentralisiert A02/B02 16

17 Arbeitsplatzdichte Basisszenario A00/B00 17

18 Arbeitsplatzdichte zentralisiert A03/B03 18

19 Arbeitsplatzdichte dezentralisiert A04/B04 19

20 Sind polyzentrische Städte energieeffizienter? In einer ersten Gruppe von Szenarien wurden die Verteilungen von Einwohner- und Arbeitsplatzdichte variiert: Kompakte Stadt Zersiedlung 20

21 Pkw-km je Einwohner und Einwohnerdichteverteilung Kompakte Stadt Zersiedlung Zersiedlung Kompakte Stadt 21

22 Pkw-km je Einwohner und Entfernung zwischen Einwohnern Kompakte Stadt Zersiedlung Zersiedlung Kompakte Stadt 22

23 Pkw-km je Einwohner und Anteil Pkw-Fahrten Kompakte Stadt Zersiedlung Zersiedlung Kompakte Stadt 23

24 Polyzentralität 24

25 Sind polyzentrische Städte energieeffizienter? In einer zweiten Gruppe von Szenarien wurden Einwohner und Arbeitsplätze entsprechend vier verschiedenen Formen von Polyzentralität variiert: Subzentren: Einwohner und Arbeitsplätze in 228 lokalen Siedlungsschwerpunkten erhöht (A11/B11). TOD (Transit-Oriented Development): Einwohner an 114 Bahnhöfen wurden erhöht (A12/B12). Oberzentren: Einwohner und Arbeitsplätze in Dortmund, Bochum, Essen und Duisburg wurden erhöht (A13/B13). Monozentrisch: Alle Einwohner und Arbeitsplatzentwicklung findet in Essen statt (A14/B14). 25

26 Subzentren A11/B11 Subzentren 26

27 Subzentren A11/B11 27

28 TOD A12/B12 Bahnhöfe TOD-Bahnhöfe 28

29 TOD A12/B12 29

30 Oberzentren A13/B13 30

31 Monozentrisch A14/B14 31

32 Pkw-km je Einwohner und Einwohnerdichteverteilung Kompakte Stadt Kompakte Stadt 32

33 Pkw-km je Einwohner und Entfernung zwischen Einwohnern Kompakte Stadt Kompakte Stadt 33

34 Pkw-km je Einwohner und Anteil Pkw-Fahrten Kompakte Stadt Kompakte Stadt 34

35 Schlussfolgerungen 35

36 Schlussfolgerungen (1) Die Hypothese, dass polyzentrische Städte energieeffizienter sind als monozentrische Städte, konnte mit der angewandten Methode nicht bestätigt werden: Unter allen Szenarien ist das Szenario mit dem höchsten Grad an Zentralisierung (Verdichtung) das energieeffizien- teste. Unter allen Szenarien ist das Szenario mit dem höchsten Grad an Dezentralisierung (Zersiedlung) das am wenigsten energieeffiziente. Die nichträumlichen Maßnahmen (z.b. die Verteuerung des Autoverkehrs) sind wirksamer als die Maßnahmen zur Ver- änderung der Siedlungsstruktur. 36

37 Schlussfolgerungen (2) Diese Ergebnisse sind vorläufig. Sie messen nur den Energieverbrauch und noch nicht die Auswirkungen auf Wirtschaftsentwicklung, t i soziale Gerechtigkeit und die Umwelt (Mikroklima, Luftqualität, Verkehrslärm und Biodiversität). Sie berücksichtigen noch nicht Standortveränderungen von Unternehmen und Haushalten infolge Verdichtung, höheren Bodenpreisen und schlechterer Umwelt. Sie berücksichtigen noch nicht die Zunahme energieeffizienterer Fahrzeuge. Diese Wirkungen werden in der Zukunft berücksichtigt. 37

38 Zukünftige Arbeiten Die zukünftigen Arbeiten im Projekt werden die Wechselwirkungen zwischen Verkehr und Flächennut- zung im integrierten i t Modell realisieren, i die Modellerweiterungen Elektromobilität, Gebäudeenergie und dezentrale Energieerzeugung implementieren, die Umweltmodelle mit dem Flächennutzungsmodell ver- knüpfen, so dass die Wirkung von Umweltindikatoren auf Standortwahlentscheidungen modelliert werden kann, räumliche und nichträumliche Maßnahmen und Maßnah- menkombinationen zur Verwirklichung der Energiewende im Ruhrgebiet testen. 38

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