Kommunale Straßenbrücken Zustand und Erneuerungsbedarf

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1 Wulf-Holger Arndt Klaus J. Beckmann Marion Eberlein Busso Grabow Norman Döge Arman Fathejalali René Kämpfer Kommunale Straßenbrücken Zustand und Erneuerungsbedarf Difu-Impulse Bd. 6/2013 Deutsches Institut für Urbanistik ggmbh

2 Impressum Autoren: Dr.-Ing. Wulf-Holger Arndt (Projektleitung) Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann Dr. rer. pol. Marion Eberlein Dr. rer. pol. Busso Grabow Norman Döge (Freiberuflicher Berater; Kap. 3) Arman Fathejalali (Freiberuflicher Berater; Kap. 3) René Kämpfer (Freiberuflicher Berater; Kap. 3) Unter Mitarbeit von: Tobias Jetzke Marius Plesnik Christoph Rechenberg Inia Steinbach Susanne Wiechmann Redaktion: Dipl.-Pol. Patrick Diekelmann Layout: Nadine Dräger Antje Stegmann Dieser Band ist auf 100-prozentigem Recyclingpapier gedruckt. Schutzgebühr: 18 Euro ISBN Deutsches Institut für Urbanistik ggmbh, Berlin 2013 Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. Deutsches Institut für Urbanistik ggmbh Zimmerstraße Berlin Telefon: Internet:

3 Inhalt Zusammenfassung Einleitung Untersuchungsgegenstand Zielsetzung und Methode Ergebnisse der qualitativen Bestandsaufnahmen Bestand an kommunalen Brücken Erhaltungszustände Einteilung von Brücken und Typisierung von Brückenschäden Ermittlung der Grundgesamtheit der kommunalen Brücken Methode Datenquellen Datenaufbereitung Datenauswertung Kommunalbefragung Umfragemethodik Durchführung der Umfrage Fragebogen Umfrageergebnisse Rücklauf Brückenangaben Fazit Abschätzung des Investitionsbedarfs Ansätze zur Hochrechnung Hochrechnung nach Altersstruktur Kumulationsmethode Gemeindegrößenbezogene Hochrechnung Hochrechnung auf Basis einer Studie zu Bundesbrücken Schadenstypenbezogene Hochrechnung Brückenflächen- oder materialtypbezogene Hochrechnung auf Basis des Anteils an Brücken mit Ersatzneubaubedarf Abschätzung der Baukosten von Brückenbauwerken Hochrechnung der Investitionskosten des Ersatzneubaubedarfs Variante 1: Hochrechnung über die Materialtypen Variante 2: Hochrechnung über die Brückenflächen Vergleich der Ergebnisse Fazit Literatur Anhang A1: Interview-Leitfaden Experten-Interviews A2: Umfrage zum Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken A3: Ländersteckbriefe A4: Regionalsteckbriefe

4 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Prozentuale Anteile der Zustandsnoten von Brücken an Bundesfernstraßen Abbildung 2 Attributtabelle der OSM-Stammdaten am Beispiel von Brandenburg Abbildung 3 Ablauf der Aufbereitung und Auswertung der OSM-Daten Abbildung 4 Gebäudestrukturen innerhalb der Gemeindegrenzen von Kaiserslautern Abbildung 5 Resultierende Ortsgrenzen im Gemeindegebiet von Kaiserslautern Abbildung 6 Testverfahren zur Kontrolle der Abbildungsgenauigkeit der OSM-Daten Abbildung 7 Abbildung 8 Übersicht über die geprüften Brücken auf Basis des Rasters am Beispiel von Mecklenburg-Vorpommern mit Bundesstraßen (grün), Landes- und Kreisstraßen (rot) und Gemeindestraßen (blau) Satellitenbildabgleich am Beispiel zweier Brücken in Mecklenburg- Vorpommern Abbildung 9 Anzahl Brücken in kommunaler Baulast nach Bundesländern Abbildung 10 Anzahl Brücken in kommunaler Baulast nach Regionen (nur Flächenländer) Abbildung 11 Anzahl der Brücken pro Bundesland nach Straßenkategorie in den Flächenländern Deutschlands Abbildung 12 Anzahl der Brücken pro Gemeindegrößenklasse Abbildung 13 Summarische Fläche der Straßenbrücken pro Gemeindegrößenklasse Abbildung 14 Mittlere Brückenzahl pro Einwohner nach Gemeindegrößenklassen Abbildung 15 Mittlere Brückenfläche pro Einwohner nach Gemeindegrößenklassen Abbildung 16 Zahl kommunaler Straßenbrücken nach Brückenflächenklassen Abbildung 17 Abbildung 18 Anzahl der kommunalen Straßenbrücken nach Gemeindegrößenklassen pro Einwohner Fläche kommunaler Straßenbrücken in m² pro Einwohner je Gemeindegrößenklasse Abbildung 19 Anzahl kommunaler Straßenbrücken nach Regionen pro Einwohner Abbildung 20 Fläche kommunaler Straßenbrücken pro Einwohner nach Regionen Abbildung 21 Abbildung 22 Brücken nach hauptsächlich verwendetem Baumaterial (kommunale Straßenbrücken 2013 und Bundesbrücken 2011) Kommunale Straßenbrücken nach hauptsächlich verwendetem Baumaterial im Ost-West-Vergleich Abbildung 23 Baujahre kommunaler Straßenbrücken nach Regionen Abbildung 24 Kommunale Straßenbrücken nach Baujahr Abbildung 25 Verteilung kommunaler Straßenbrücken nach Zustandsnoten Abbildung 26 Zustandsnoten kommunaler Straßenbrücken nach Regionen Abbildung 27 Zustandsnoten kommunaler Straßenbrücken nach Gemeindegrößenklassen Abbildung 28 Anzahl kommunale Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf je Einwohner nach Gemeindegrößenklassen

5 Abbildung 29 Anzahl kommunale Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf je Einwohner nach Regionen Abbildung 30 Abbildung 31 Bedeutung einzelner Aspekte bei der Entscheidung, ob eine kommunale Straßenbrücke abgerissen und neu gebaut werden soll Mittlere Fläche der kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf pro Einwohner nach Gemeindegrößenklassen Abbildung 32 Flächen von kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf pro Einwohner nach Regionen Abbildung 33 Brücken mit Ersatzneubaubedarf nach Material Abbildung 34 Abbildung 35 Abbildung 36 Abbildung 37 Abbildung 38 Abbildung 39 Abbildung 40 Abbildung 41 Anteile der kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf an allen kommunalen Straßenbrücken nach Material Anteile der kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf an allen kommunalen Straßenbrücken nach Baujahr Abbildung : Zustandsnoten von kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf Anteile der kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf an allen kommunalen Straßenbrücken nach Zustandsnote Verkehrliche Situation der kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubau, vertiefte Angaben Schäden, die maßgeblich für den Abriss der beschriebenen kommunalen Straßenbrücke sind Geplante Investitionen in der mittelfristigen Finanzplanung in Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken nach Gemeindegrößenklasse pro Einwohner Geplante Investitionen in der mittelfristigen Finanzplanung in Ersatzneubaubedarf kommunaler Straßenbrücken pro Einwohner Abbildung 42 Jährliche Investitionen in Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken pro Einwohner nach Regionen Abbildung 43 Schema Hochrechnung Abbildung 44 Regionaler Investitionsbedarf bei 15 Prozent Ersatzneubaubedarf bis 2030 einer auf die Zahl kommunaler Straßenbrücken bezogenen Hochrechnung Abbildung 45 Regionaler Investitionsbedarf bei 10 Prozent Ersatzneubaubedarf bis 2030 einer auf die Fläche kommunaler Straßenbrücken bezogenen Hochrechnung

6 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Tabelle 2 Mindesteinwohnerzahlen für die Baulastträgerschaft von Kommunen für die Landes- und Kreisstraßen Abgeleitete Mindest- und mögliche Maximalquerschnitte für Brücken der aufgeführten Straßenkategorien Tabelle 3 Satellitenbildabgleich der OSM-Daten für die Brücken Tabelle 4 Daten zum Straßennetz in kommunaler Baulast Tabelle 5 Daten zu Straßenbrücken in kommunaler Baulast Tabelle 6 Merkmale der Grundgesamtheit (GG) und der Stichprobe (SP) Tabelle 7 Tabelle 8 Flächenanteile kommunaler Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf pro Gemeindegrößenklasse Für den Abriss kommunaler Straßenbrücken maßgebliche Schäden nach Material (Mehrfachnennungen) Tabelle 9 Ergebnisse der Kommunalumfrage: Anteile nach Materialtypen Tabelle 10 Verteilung der Grundgesamtheit nach Materialtypen auf Grundlage der Verteilung in der Stichprobe Tabelle 11 Ermittlung der Gesamtkosten Tabelle 12 Kostensätze nach Naumann (2002) Tabelle 13 Kostenformel nach Naumann (2002) und Ergebnisse aus Umfrage und Grundgesamtheit Tabelle 14 Kostensätze nach Martini (2010) für Brückenbauten Tabelle 15 Gegenüberstellung Kostensätze in Euro pro m² Tabelle 16 Ergebnisse der Grundgesamtheit: Gesamtzahl und Fläche von Straßenbrücken in kommunaler Baulast Tabelle 17 Gesamtfläche nach Größenklassen Tabelle 18 Anzahl und Flächen der kommunalen Straßenbrücken gesamt und mit Ersatzneubau aus der Kommunalumfrage Tabelle 19 Flächenbezogene Hochrechnungsergebnisse auf Grundlage der Umfrage Tabelle 20 Ergebnisse in der Übersicht Tabelle 21 Tabelle 22 Regionaler Investitionsbedarf bei 15 Prozent Ersatzneubaubedarf einer auf die Zahl kommunaler Straßenbrücken bezogenen Hochrechnung Regionaler Investitionsbedarf bei 10 Prozent Ersatzneubaubedarf einer auf die Fläche kommunaler Straßenbrücken bezogenen Hochrechnung

7 Zusammenfassung Ausgangslage und Vorgehen Straßeninfrastruktur dient der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands. Sie ist eine zentrale Voraussetzung zur Sicherung der Erreichbarkeit von Orten. Wichtiger Bestandteil sind die Straßenbrücken und andere Ingenieurbauwerke, die zur Bewältigung der Topografie, für Querungen von Wasserläufen oder auch von anderen Verkehrsinfrastrukturen unerlässlich sind. Es bestehen große bauliche Probleme bei Straßenbrücken. Diese werden u.a. verursacht durch erhebliche Zunahme des Schwerlastverkehrs, Geschwindigkeitssteigerungen, früheren massiven Streusalzeinsatz, sauren Regen, die Tatsache, dass Brücken teilweise ihr kritisches Alter erreichen (vor allem Brücken aus den 60er- bis 80er-Jahre mit starkem Ausbau der Infrastruktur), die Tatsache, dass ein Teil der Spannbetonbrücken der 60er-/70er-Jahre vorzeitige Alterungserscheinungen aufgrund von unzureichenden Baukonstruktionen zeigt, nicht ausreichende Brückenunterhaltung in den Kommunen über viele Jahre. Straßenbrücken sind in unterschiedlicher Baulastträgerschaft. Als Straßenbaulast bezeichnet man sämtliche mit dem Bau, dem Unterhalt und dem Betrieb von Straßen und Wegen zusammenhängende Aufgaben und Pflichten, die die sogenannten Straßenbaulastträger Gemeinden, Kreise, Länder und Bund übernehmen müssen. Die Kenntnisse über den Erhaltungszustand der Straßenbrücken in der Baulast des Bundes sind vergleichsweise gut. Zu kommunalen Straßenbrücken liegen keine deutschlandweiten Daten vor. Selbst die Brückenzahl kann bisher nur geschätzt werden. Es kann vermutet werden, dass der Zustand der kommunalen Straßenbrücken im Vergleich zu den Brücken in der Baulast des Bundes und Länder noch schlechter ist. Der hohe Investitionsrückstand im Bereich der kommunalen Straßen und Verkehrsinfrastruktur ist bekannt, verursacht unter anderem durch die chronischen Haushaltsdefizite in vielen Gemeinden und Kreisen. Aus diesem Grund sind Straßenbrücken in kommunaler Baulast, speziell deren Ersatzneubaubedarf, der Untersuchungsgegenstand dieser Studie. Durch qualitative Recherchen, Expertengespräche, eine Kommunalumfrage und Analysen bisher unerschlossener Datenquellen wurden belastbare Hochrechnungen des Ersatzneubaubedarfs kommunaler Straßenbrücken vorgenommen. Dabei wurden nur Brücken, die für den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr zugelassen sind, einbezogen und somit keine reinen Fußgänger- oder Radfahrerbrücken bzw. Brücken an Wirtschaftswegen, Durchlässe u.a. betrachtet. Zahl kommunaler Straßenbrücken Um die Zahl der kommunalen Straßenbrücken belastbar zu ermitteln, wurden erstmalig und in einem neuartigen Verfahren Daten aus geografischen Informationssystemen (GIS-Daten OpenStreetMap) ausgewertet. 7

8 Insgesamt gibt es ca Straßenbrücken in kommunaler Baulast, mit einer Gesamtfläche von ha (das entspricht einer Fläche von ungefähr Fußballfeldern). Straßenbrücken in kommunaler Baulast Bundesstraßen Landesstraßen Kreisstraßen Gemeindestraßen Gesamt Anzahl * Länge in km Fläche in m² * In der Zahl der Kreisbrücken sind hier auch 675 Brücken in Ortsdurchfahrten enthalten, die der Baulast der Gemeinden unterliegen. Im Durchschnitt kommt auf Einwohner eine kommunale Straßenbrücke bzw. eine Brücke je 5,4 km² Gemeindefläche. Die entsprechenden Zahlen variieren jedoch stark zwischen den Regionen 1 : Die Region Nordost (Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg) weist eine geringe Brückendichte aufgrund der geringen Bevölkerungszahl und ihren spezifischen topografischen Gegebenheiten (meist flaches Land) auf; eine hohe Brückendichte findet sich etwa in der Region Südmitte (Hessen, Bayern). Anzahl Brücken in kommunaler Baulast nach Regionen Nord (SH, NI) NRW Südwest (RP, SL, BW) Südmitte (HE, BY) Nordost (MV, BB) Mitte (S, SA, TH) Difu Studie "Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken" 2013 N= Fast 70 Prozent der Brücken befinden sich in kleineren Gemeinden mit weniger als Einwohnern. Die Brückenzahl und die Brückenfläche pro Einwohner sind bei kleineren Gemeinden am höchsten. Damit haben kleine Gemeinden auch den größten relativen Bedarf an Brückeninvestitionen (und auch an Unterhaltungsmaßnahmen). 1 Für die Auswertung der Daten der Kommunalbefragung wurden sechs Regionen gebildet: Nord (Schleswig-Holstein, Niedersachsen), NRW (Nordrhein-Westfalen), Südwest (Rheinland-Pfalz, Saarland, Baden-Württemberg), Südmitte (Hessen, Bayern), Nordost (Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg) und Mitte (Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen). 8

9 Kommunale Straßenbrücken nach Struktur und Ersatzneubaubedarfen In der Studie wurde eine umfangreiche Kommunalbefragung bei etwa Städten, Kreisen und Gemeinden durchgeführt, um Einschätzungen der kommunalen Brückenexperten zum Ersatzneubaubedarf und zur Struktur der kommunalen Straßenbrücken zu erhalten. Mit Antworten aus 500 Kommunen zur Situation der Straßenbrücken insgesamt (die etwa Straßenbrücken repräsentieren) und darüber hinaus vertiefenden Angaben zu knapp 500 einzelnen Brücken sind die Ergebnisse repräsentativ für die kommunalen Straßenbrücken in Deutschland. Brücken insgesamt: Zahl und Fläche Kleine Gemeinden (2.000 bis Einwohner) haben durchschnittlich zehn Straßenbrücken, größere Städte mit mehr als Einwohnern im Durchschnitt 80 Straßenbrücken die Spanne reicht bis zu 300 Brücken bei den größten befragten Städten. Die Brückendichte pro Kopf oder auf die Gemeindefläche bezogen ist in kleinen Gemeinden am höchsten. Damit bestätigen sich die Ergebnisse aus der Gesamtauswertung der kommunalen Straßenbrücken auf Basis der GIS-Daten. Regional gesehen ist die größte Brückendichte in der Region Mitte festzustellen, bedingt durch die spezifische Topografie und die große Zahl kleiner Gemeinden in dieser Region. Brücken insgesamt: Material und Baujahr Rund 70 Prozent der kommunalen Brücken bestehen aus Beton (vor allem Nicht-Spannbeton, d.h. Stahlbeton, mit 54 Prozent). Zum Vergleich: Bei Bundesbrücken liegt der Anteil bei knapp 90 Prozent. Die Bundesbrücken sind im Schnitt wesentlich größer als kommunale. Jeweils knapp 16 Prozent der kommunalen Straßenbrücken sind aus Spannbeton oder im Stahl- und Verbundbau errichtet. Im Osten Deutschlands gibt es überproportional viel alte (vor 1945 gebaute) und junge Brücken (Bauten nach dem Anschluss der DDR). Im Westen sind viele Brücken im kritischen Alter, müssen also bald erneuert werden. Brücken insgesamt: bauliche Zustände Knapp die Hälfte der kommunalen Brücken weisen schlechte Zustände auf (Noten ab 2,5 und höher 2 ). Schlechte Zustandsnoten der kommunalen Straßenbrücken sind überproportional häufig in den neuen Bundesländern und in kleinen Gemeinden zu finden. Bei den Bundesbrücken ist dies ähnlich: Die schlechtesten Zustandsnoten sind bei den kommunalen Brücken mit 7 Prozent weit häufiger vertreten als bei den Brücken in Baulast des Bundes mit 1,7 Prozent. 2 Die Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten nach der DIN 1076 (BMVBS 2007) definieren die bei der Brückenprüfung zu vergebenden Zustandsnoten (1 sehr guter Zustand bis 4,0 ungenügender Zustand, Nutzungseinschränkung oder Sperrung ). 9

10 Brücken mit Ersatzneubaubedarf: Zahl und Flächen Insgesamt gibt es in unserer Stichprobe Brücken mit Ersatzneubaubedarf; das sind rund 15 Prozent aller Brücken aus der Stichprobe. Bei Straßenbrücken ist bezogen auf die Brückenzahl eine deutlich überproportionale Belastung kleiner Gemeinden durch Ersatzneubau zu verzeichnen. Die durchschnittliche Brückengröße nimmt mit der Ortsgröße allerdings zu, d.h. je größer eine Stadt oder Gemeinde ist, umso öfter hat sie vergleichsweise große Straßenbrücken. Ebenfalls ist der Anteil von Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf in den neuen Bundesländern überdurchschnittlich hoch. Nach Aussagen der Befragten wird nur etwas mehr als die Hälfte der ersatzneubaubedürftigen Brücken bis 2030 tatsächlich abgerissen und neu gebaut. Anzahl kommunaler Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf je Einwohner nach Gemeindegröße Ew Ew Ew und mehr Landkreise Insgesamt Ew. Difu Studie Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken 2013 n=314 Die Fläche der Brücken mit Ersatzneubaubedarf macht in der Stichprobe insgesamt m² aus, knapp 10 Prozent der Brücken-Gesamtfläche der Stichprobe. Je kleiner die Kommunen sind, desto größer ist der Pro-Kopf-Flächenanteil der Brücken mit Ersatzneubaubedarf. Auch hier ist ein überdurchschnittlich hoher Anteil von kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf in den neuen Bundesländern zu konstatieren. Es kann davon ausgegangen werden, dass in Ostdeutschland in den vergangenen 20 Jahren überwiegend in das Bundes- und Landesstraßennetz investiert wurde. Im umfangreichen Gemeindestraßennetz, gerade abseits der Hauptverkehrswege, konnte der große Investitionsrückstand nicht im gleichen Umfang reduziert werden. Flächen von kommunalen Straßenbrücken mit Ersatzneubaubedarf pro Einwohner nach Regionen 40 m² pro Einwohner Nord (SH, NI) NRW Südwest (SL, RP, BW) Südmitte (HE, BY) Nordost (MV, BB) Mitte (SN, ST, TH) Mittelwert Difu Studie Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken 2013 n=268 10

11 Brücken mit Ersatzneubaubedarf: Baujahr, Zustandsnoten und Investitionskosten Ersatzneubaubrücken sind eher ältere, kleinere und/oder weniger tragfähige Brücken. 60 Prozent der Brücken mit Ersatzneubaubedarf weisen eine Zustandsnote schlechter als 3,0 auf. Etwa zwei Drittel der Ersatzneubau-Brücken bestehen aus Stahlbeton oder Spannbeton. Verbund- und Steinbrücken müssen überdurchschnittlich oft ersetzt werden, teilweise altersbedingt. Die durchschnittlichen Investitionskosten für den Ersatzneubau von Straßenbrücken werden von den Befragten auf Euro/m² geschätzt. In den nächsten fünf Jahren sind über alle Kommunen hinweg pro Kopf durchschnittlich 40 Euro für den Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken geplant. Selbstverständlich steigen die Kosten mit zunehmender Gemeindegröße. Die höhere Pro- Kopf-Investitionsbelastung für Ersatzneubau von kommunalen Straßenbrücken weisen jedoch kleinere Gemeinden auf. Der Nachholbedarf und damit auch die notwendigen Investitionen bei Straßen- und Straßenbrücken sind in den ostdeutschen Bundesländern (NBL) immer noch am höchsten, was auch durch Ergebnisse einer früheren Difu-Studie (Reidenbach u.a. 2008) unterstrichen wird, da, wie oben schon erwähnt, in Ostdeutschland in den vergangenen 20 Jahren offenbar überwiegend in das Bundes- und Landesstraßennetz investiert wurde. Vergleicht man die notwendigen Investitionen in Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken mit den geplanten Ausgaben, ergibt sich eine deutliche Lücke von ca. 50 Prozent. Offenbar reichen die geplanten Investitionsmittel nicht zur vollständigen Deckung des Ersatzneubaubedarfes aus. Schätzung des Investitionsbedarfs für den Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken Nach einer Methodenanalyse wurde ein flächenbezogener Ansatz zur Hochrechnung gewählt. Die hier vorgenommene Hochrechnung geht insofern weiter als bisherige Studien, als dass sie auf den beschriebenen neu erschlossenen Datenquellen zu kommunalen Straßenbrücken fußt. Grundlage der Hochrechnung sind außerdem die Kenntnisse von Fachleuten in den befragten Kommunen über den Umfang des notwendigen Ersatzneubaubedarfs bis zum Jahr Die Hochrechnung der Brückenflächen führt zu einem jährlichen Investitionsbedarf für den Ersatzneubau von kommunalen Straßenbrücken in Höhe von geschätzten 630 Mio. Euro. Für den Betrachtungszeitraum bis 2030 ergibt sich somit ein Gesamtbedarf von 10,7 Mrd. Euro. Weitere Kontrollrechnungen, die über die Brückenmaterialien und die Brückenanzahl vorgenommen wurden, dienten dazu, die Ergebnisse zu plausibilisieren. Unter den untersuchten Regionen hat das Land Nordrhein-Westfalen mit knapp 2,5 Mrd. Euro den höchsten Investitionsbedarf. In Nordrhein-Westfalen als Bundesland mit hoher Bevölkerungs- und Verkehrsdichte ist die Fläche der Straßenbrücken in kommunaler Baulast besonders groß (6,3 Mio. m²), eine ähnlich große Fläche findet sich nur noch in der Region Südmitte. 11

12 Regionaler Investitionsbedarf bei 10 % Ersatzneubaubedarf bis 2030 einer auf die Fläche kommunaler Straßenbrücken bezogenen Hochrechnung Millionen Nordost (MV, BB) NRW Mitte (SN, ST, TH) Nord (SH, NI) Südmitte (HE, BY) Südwest (SL, RP, BW) Stadtstaaten Difu Studie Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken 2013 Zum hier ermittelten Investitionsbedarf für den vollständigen Ersatzneubau von kommunalen Straßenbrücken muss im Prinzip auch noch der Bedarf für den Teil-Ersatzneubau (z.b. nur der Fahrbahnen) hinzugerechnet werden. Dieser kann allerdings auf Grundlage der Erhebungen nur sehr grob abgeschätzt werden. Danach sind für den Teil-Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken zusätzlich rund 300 Mio. Euro jährlich erforderlich. Insgesamt ergibt sich so ein Ersatzneubaubedarf bei kommunalen Straßenbrücken von 930 Mio. Euro pro Jahr. Für den Betrachtungszeitraum bis 2030 ergibt sich somit ein Gesamtbedarf von knapp 16 Mrd. Euro für den teilweisen oder vollständigen Ersatzneubaubedarf von kommunalen Straßenbrücken. Ebenfalls unberücksichtigt geblieben sind die Kosten für den Ersatzneubau von Brücken außerhalb der Straßenbrücken (z.b. Brücken auf Fußwegen, Radwegen, Wirtschaftswegen oder Durchlässen). Insgesamt sind hiervon noch einmal rund Bauwerke betroffen, wobei Aussagen über den Ersatzneubaubedarf jener Brücken nicht getroffen werden können. Fazit Kleine Gemeinden haben in Bezug auf ihre Größe (gemessen an der Einwohnerzahl) überproportional viele Brücken mit Ersatzneubaubedarf und damit den höchsten Investitionsbedarf pro Kopf. Absolut gesehen haben allerdings die größeren Städte ( Einwohner und mehr) den höchsten Investitionsbedarf, da sie einerseits mehr Brücken besitzen und es sich andererseits bei den ersatzbedürftigen Brücken häufiger um große Brücken mit höherer Verkehrslast handelt. Einen besonders hohen Ersatzneubaubedarf bei den Straßenbrücken weisen die Kommunen in NRW u.a. aufgrund überdurchschnittlich vieler Brücken mit hoher Verkehrsleistung und ostdeutsche Kommunen auf. Die Investitionsprogramme für die Verkehrsinfrastrukturen in den neuen Bundesländern bezogen sich auf die Fernverkehrswege, die neu und ausgebaut sowie erneuert worden sind (z.b. Verkehrsprojekt Deutsche Einheit). Bei der kommunalen Straßeninfrastruktur gibt es weiterhin erheblichen und überproportionalen Nachholbedarf, da auch das Städtebauförderprogramm ( Stadtumbau Ost ) vor allem wohnungswirtschaftlich angelegt war und kaum Maßnahmen zum Rückbau oder zur Erneuerung von technischen Infrastrukturen förderte. Allenfalls konnten Hauptverkehrsstraßen mithilfe des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) finanziert werden. 12

13 Insgesamt ist ein erhebliches Defizit bei der Finanzierung des Ersatzneubaus kommunaler Straßenbrücken festzustellen. Nur etwas mehr als die Hälfte der Brücken mit Ersatzneubaubedarf wird bis zum Jahr 2030 auch wirklich ersetzt, was grob geschätzt ein jährliches Investitionsdefizit von 500 Mio. im Ersatzneubau bedeutet. Offenbar reichen die geplanten Investitionsmittel nicht zur vollständigen Deckung des Ersatzneubaubedarfes aus. Dringende Investitionen werden weiter aufgeschoben. Unterlassener Ersatzneubau führt kurzfristig zu erhöhten Instandsetzungsausgaben, aber mittelfristig zu Verkehrseinschränkungen. Die Ausweichverkehre, die durch dann notwendige Brückensperrungen entstehen, haben teilweise erhebliche negative Folgen auf andere kommunale Straßenbrücken (z.b. verursacht die Sperrung der Leverkusener Autobahnbrücke die dreifache Verkehrsbelastung der Mühlheimer Brücke in Köln). Die Unterfinanzierung der Kommunen beim Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur ist evident. Straßenbrücken sind dabei komplexe und sehr teure Ingenieurbauwerke im Straßennetz. Der jetzige Investitionsstau stellt eine zunehmende Gefahr für die Leistungsfähigkeit des Straßensystems in Deutschland dar. Hier entsteht dringender Handlungsbedarf. Ein mehrjähriges Brückenerneuerungsprogramm könnte den Investitionsstau auflösen oder zumindest mildern, der insbesondere durch eine Häufung des vorzeitigen Ablaufs der Lebensdauer von Brücken aus den 50er- bis 70er- Jahren entsteht. Mittel- und langfristig müssen aber entweder andere Finanzierungsmodelle entwickelt werden oder in einem Umbauprogramm des Verkehrssystems der Ausbaugrad der Straßeninfrastruktur angepasst werden. 13

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15 Einleitung Untersuchungsgegenstand Das Straßennetz in Deutschland verfügt über eine hohe Dichte. Es dient der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands. Das Straßennetz ist eine zentrale Voraussetzung zur Sicherung der Erreichbarkeit von Orten für Menschen und Unternehmen. Grundlage für den Ausbau ist der Verfassungsgrundsatz der Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse (Art. 72 GG). Die ubiquitäre Erschließung mit Straßeninfrastrukturen steht bei den föderalen Aufgabenträgern dabei im Vordergrund. Besondere Bedeutung haben Brücken und andere Ingenieurbauwerke zur verkehrlichen Bewältigung von Topografie, von Querungen der Wasserläufe oder auch anderen Verkehrsinfrastrukturen. Die Kenntnisse über den Erhaltungszustand der Straßenbrücken (Definition siehe Kasten) in der Baulast des Bundes sind vergleichsweise gut. Zu kommunalen Straßenbrücken (in Straßenbaulast der Gemeinden und Kreise; Definition siehe Kasten) liegen keine deutschlandweiten Daten vor. Selbst die Brückenzahl kann bisher nur geschätzt werden. Straßenbrücken Straßenbrücken sind Ingenieurbauwerke, die im Straßenverlauf Hindernisse niveaufrei überspannen. Hindernisse können sein: andere Straßen und Wege, Bahnlinien, Flüsse, Täler, Versorgungseinrichtungen u.a. Infrastrukturnetz- oder topografische Elemente. Im Sinne dieser Studie werden nur Brücken betrachtet, die sich in der Baulast der Kommunen (Gemeinden und Kreise) befinden und die für den regulären Straßenverkehr zugelassen sind. Es werden also keine Durchlässe, Brücken im Zuge von Wirtschafts-, Rad- und Fußwegen oder Eisenbahnbrücken betrachtet. Straßenbaulast Als Straßenbaulast bezeichnet man sämtliche mit dem Bau, der Unterhaltung und dem Betrieb von Straßen und Wegen zusammenhängenden Aufgaben und Pflichten. Verantwortlich für die Erfüllung dieser Aufgaben und Pflichten ist der so genannte Straßenbaulastträger. Die Straßenbaulast bezieht sich nicht nur auf die Straße bzw. den Weg als solches, sondern erstreckt sich auch auf die zugehörige Straßenausstattung, Bauwerke (wie etwa Brücken, Tunnel, Lärmschutzwände) sowie straßenbegleitende Grün- und Gehölzflächen. Es kann vermutet werden, dass der Zustand der kommunalen Straßenbrücken im Vergleich zu den Brücken in der Baulast des Bundes und der Länder schlechter ist. Der hohe Investitionsrückstand im Bereich der kommunalen Straßen und Verkehrsinfrastruktur ist bekannt (vgl. Reidenbach u.a. 2008, KfW 2013) und wird unter anderem verursacht durch die chronischen Haushaltsdefizite in vielen Gemeinden und Kreisen. Aus diesen Gründen liegt in dieser Studie der Schwerpunkt auf der Analyse von Straßenbrücken in kommunaler Baulast. Viele Ingenieurbauten der Verkehrsinfrastruktur wurden nach kriegsbedingten Zerstörungen und dem Ausbau der Straßennetze in den Städten in den Nachkriegsjahren bis in die 1960er-, 1970erund 1980er-Jahre ausgeführt. Zu einem kleineren Teil stammen die Verkehrsbauten aus der Vorkriegszeit sowie aus der Periode gründerzeitlicher Stadterweiterungen (spätes 19./frühes 20. Jahrhundert). Das trifft insbesondere auch auf Brücken zu. Brücken mit einem Alter von mehr als 30 Jahren erreichen nun einen Erhaltungszustand, bei dem die Instandsetzungskosten überproportional steigen und zum Teil Abgänge zu verzeichnen sind. Bei jüngeren Brücken ist mitunter bauartbedingt (z.b. frühe Spannbetonbrücken) der Alterungsprozess so weit fortgeschritten, dass Instandhaltungen kaum mehr möglich sind. Es werden so bisweilen umfassende Grunderneuerungen 15

16 oder Neubauten erforderlich. Außerdem unterliegen die Brücken zunehmend beschleunigten Abnutzungserscheinungen, die beim Bau nicht absehbar waren, z.b. durch Zunahme des Verkehrsaufkommens, insbesondere beim Lkw-Verkehr, durch Last-/Gewichtszunahmen und Geschwindigkeitssteigerungen oder früheren massiven Streusalzeinsatz. Die Zunahme vor allem des Güterverkehrs auf der Straße, auf die der weitaus größte Teil des Verkehrsleistungswachstums entfiel, führt zu sehr viel größeren Belastungen durch Schwerlastverkehr, 3 als bei der Herstellung dieser Bauten in den 60er- und 70er-Jahren oder gar in den 50er-Jahren angenommen wurde. Dabei belastet ein 40-Tonnen-Lkw eine Straße oder Brücke so stark wie Pkw. 4 Saurer Regen und saurer Nebel greifen auch Betonkonstruktionen an und verstärken so die Instandhaltungsprobleme der Brücken zusätzlich. Somit werden die Instandhaltungskosten für Straßen und Brücken besonders durch die starke Zunahme des Güterstraßenverkehrs, die kontinuierlich gestiegene Achslast der Lkw, aber auch durch normale Alterungsvorgänge, durch belastende Betriebsformen (z.b. Streusalz), durch reduzierte Unterhaltung des Straßenoberbaus sowie durch Einsatz besonders alterungskritischer Bauformen und die mangelnden Kenntnisse über deren Unterhaltung und Erhaltung in den letzten 20 bis 40 Jahren in die Höhe getrieben. Trotz dieses enormen Instandhaltungs- und Erneuerungsbedarfs werden in den öffentlichen Haushalten für die Straßenunterhaltung zu wenig Mittel bereitgestellt, wie sich auch aus dem Bericht der Daehre-Kommission ergibt (Daehre 2012). Laut Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) besteht beim Bund ein jährlicher Mittelbedarf für Brückeninstandhaltung von 750 Mio. Euro. Die Bundesregierung hat jedoch 2010 nur 480 Mio. Euro bereitgestellt. 5 Für kommunale Brücken ist wie oben erwähnt sogar ein noch höherer Nachholbedarf bei Instandhaltung und Neubau zu vermuten. 1.2 Zielsetzung und Methode Bisher liegen keine zusammenfassenden Abschätzungen des Ersatzneubaubedarfs für Brücken in kommunaler Straßenbaulastträgerschaft vor. Daher wurden in einem Methodenmix qualitative Desktop-Recherchen, qualitative Expertengespräche, empirische Recherchen und Analysen bisher unerschlossener Datenquellen zusammengeführt. Ersatzneubau Als Ersatzneubau einer Brücke wird der vollständige Neubau einer vorhandenen Brücke bezeichnet. Dabei kann der Neubau der Brücke auch bzgl. Material, Lage, Kapazität usw. in bestimmtem Maße vom Altbau abweichen. Bei wesentlichen Änderungen handelt es sich um Erweiterungsbauten oder Ausbau. Ersatzneubaubedarf Der Bedarf für den Neubau einer vorhandenen Brücke (Ersatzneubaubedarf) ergibt sich, wenn die bisherige Brücke die Tragfähigkeit aus bautechnischen Gründen nicht mehr gewährleistet (Alterung, nutzungsbedingter Verschleiß, Setzungen, äußere Einflüsse) oder aus anderen Gründen die Verkehrsfunktion nicht mehr befriedigen kann. Dabei ergibt sich auch ein Neubaubedarf, wenn die bestehende Brücke noch in gutem Zustand ist, aber nicht mehr für die steigenden Verkehrslasten ausgelegt ist. Aus der steigenden Verkehrsnachfrage kann auch ein Erweiterungs- bzw. Ausbaubedarf entstehen. 3 Die Beanspruchung des Oberbaus einer Straße durch ein Fahrzeug steigt mit der vierten Potenz der Achslast der Fahrzeuge (Quelle: AASHO Road Test). 4 0,5 t Pkw-Achslast, 11 t maximale Lkw-Achslast. 5 Alle Angaben aus: Der SPIEGEL,

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