SINUS-Report Sicher leben: Ihre bfu. Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2015

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1 Sicher leben: Ihre bfu. Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 5 Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer K ompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf bfu 6, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht; gedruckt auf FSC-Papier bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach, CH-3 Bern Tel , Fax , bfu.ch, SINUS-Report 6 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 5 Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) SINUS-Report 6

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3 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 5 SINUS-Report 6

4 Impressum Herausgeberin Projektteam Redaktion Satz/Druck/Auflage bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach CH-3 Bern Tel Fax info@bfu.ch Bezug auf Art.-Nr..77 Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Beratung / Produktesicherheit, bfu Patrizia Frei, Dr. phil. nat., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Andrea Herrmann, Projektassistentin Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Andrea Uhr, MSc in Psychologie, Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu W. Gassmann AG Druck und Verlag Längfeldweg 35 CH-5 Biel/Bienne /6/9 Gedruckt auf FSC-Papier bfu/fvs 6 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt. Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich. Zitationsvorschlag bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 6: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 5. Bern: bfu; 6. ISSN DOI.3/bfu..77. Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden. Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich. Wir bitten die Lesenden um Verständnis.

5 Vorwort Grundlage erfolgreicher Verkehrsunfallprävention Was passiert? Wie passiert es? Wie kann es verhindert werden? Die drei W-Fragen sind die Grundlagen erfolgreicher Unfallverhütung. Antworten auf die erste Frage will der vorliegende SINUS-Report geben. Er beleuchtet das Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr. Er liefert aber auch wertvolle Grundlagen für die Beantwortung der anderen zwei Forschungsfragen. Der Report hat zum Ziel, knapp und übersichtlich das Unfallgeschehen im Strassenverkehr zu beleuchten, auf Entwicklungen hinzuweisen und das umfangreiche Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Altersgruppen und Ortslagen aufzuschlüsseln. Zudem thematisiert er besondere Herausforderungen für die Unfallverhütung. Der SINUS-Report ist somit eine Grundlage für bedarfsgerechte Präventionsmassnahmen. In diesem Sinne wünschen wir Entscheidungsträgern, Präventionsfachleuten und weiteren Interessierten eine spannende Lektüre. Und viel Erfolg beim Konzipieren und Umsetzen von Präventionsmassnahmen. Die bfu bietet sich dabei gerne mit Rat und Tat als kompetente Partnerin an. Brigitte Buhmann Direktorin

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7 Inhalt Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last 8 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen Entwicklung 4 Verkehrsteilnahme 6 Geschlecht 8 Alter Region Ortslage 4 Zeit 6 Unfalltypen 8 Unfallursachen 3 Internationaler Vergleich 3 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger 36 Fahrrad 38 E-Bike 4 Motorrad 4 Personenwagen 44 Schwere Motorfahrzeuge 46 Kinder 48 Junge Erwachsene 5 Senioren 5 Innerorts 54 Ausserorts 56 Autobahn 58 Schleuder-/Selbstunfälle 6 Kollisionen 6 Unaufmerksamkeit und Ablenkung 64 Vortrittsmissachtung 66 Alkohol 68 Geschwindigkeit 7 Fazit Zentrale Ergebnisse 86 Folgerungen 87 Anhang Resultate im Überblick 88 Demografie 9 Fahrzeugbestand 9 Exposition 9 Fahrleistung 93 Verkehrsüberwachung 94 Gesetzgebung 95 Methode 97 Glossar 3 Datenquellen 4 Index 5 Verhalten und Einstellungen Alkohol 74 Geschwindigkeit 76 Helm 78 Sicherheitsgurt 8 Telefonieren am Steuer 8 SINUS-Report 6 bfu Inhalt 5

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9 Einleitung Die Schweizer Bevölkerung ist mobil. Unfälle sind die Kehrseite der Mobilität: Jedes Jahr werden auf Schweizer Strassen rund 8 Personen verletzt und 5 getötet. Neben menschlichem Schmerz und Leid haben die Unfälle jährlich materielle Kosten in der Höhe von nahezu 4 Milliarden Franken zur Folge.

10 Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last Velorene potenzielle Lebensjahre pro Sterbefall nach Geschlecht und ausgewählten Todesursachen*, 3 5 In der Schweiz verursachen Krankheiten jährlich mehr als 6 Todesfälle. Unfälle scheinen dagegen mit rund 6 Getöteten weniger bedeutend. Bei Strassenverkehrsunfällen erscheint der Handlungsbedarf im Vergleich zu anderen Gesundheitsproblemen, wie Tabak- oder Alkoholmissbrauch, Herz-Kreislauf- oder Krebserkrankungen, oftmals weniger dringlich. Die Relevanz eines Gesundheitsproblems darf aber nicht ausschliesslich aufgrund der Todesopfer gesehen werden. Auch schwere Verletzungen und die langfristigen physischen und psychischen Auswirkungen müssen berücksichtigt werden. Um das Sterbealter durch eine spezifische Todesursache zu berücksichtigen, hat sich die Kennzahl der «Verlorenen potenziellen Lebensjahre» durchgesetzt. Im Strassenverkehr fordert frühzeitige Mortalität (zwischen dem. und 7. Lebensjahr) bei Männern, bei Frauen 4 potenziell verlorene Lebensjahre pro Verstorbenen. Ähnlich hohe Werte erreicht nur noch der Suizid. Die Schwere der Verletzungen und die langfristigen Folgen sind nur ungenügend durch die offiziellen Statistiken belegt. Zudem werden nicht alle Unfälle mit Personenschäden im Strassenverkehr von der Polizei registriert. Die bfu erstellt deshalb jährlich eine Hochrechnung, die das gesamte Ausmass der Nichtberufsunfälle abbildet. Für das Jahr 3 wurde die Verletztenzahl auf rund 8 (gut davon wurden von der Polizei registriert) geschätzt. Die Unfälle auf Schweizer Strassen verursachen pro Jahr fast 4 Mia. Franken an materiellen Kosten, vor allem für die medizinische Behandlung, die angerichteten Sachschäden und den Produktionsausfall infolge von Arbeitsabsenz. Getötete, Invalide und Schwerverletzte machen zwar mit weniger als % einen eher geringen Anteil an allen Strassenverkehrsopfern aus, sie generieren aber 8 % aller materiellen Kosten von Personenschäden. Trotz der seit Jahren kontinuierlich sinkenden Unfallzahlen bleibt das Ausmass an Opfern hoch und die von der Gesellschaft getragenen Kosten belegen, dass weiterhin ein Bedarf für systematische Prävention besteht Alle Unfälle Verkehrsunfälle Krebserkrankungen Männlich Weiblich 8 7 Alkoholische Leberzirrhose 8 7 Suizid * Verlorene potenzielle Lebensjahre zwischen dem. und 7. Lebensjahr, altersstandardisierte Rate, europäische Standardbevölkerung Quelle: BFS, Todesursachenstatistik Anteil der Verkehrsunfälle an allen Sterbefällen nach Geschlecht und Alter, < Quelle: BFS, Todesursachenstatistik Männlich Weiblich Verletzte im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme: Vergleich Hochrechnung bfu/astra, Dunkelziffer, 3 Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Nicht registrierte Verletzte (Hochrechnung bfu) Polizeilich registrierte Verletzte Quelle: bfu, Hochrechnung 8 Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last SINUS-Report 6 bfu

11 Todesfälle nach Alter und Ursache, 3 Ursache Alter < Total Krankheiten Kreislaufsystem Krebskrankheiten Atmungsorgane Diabetes mellitus Infektiöse Krankheiten Harnorgane Alkoholische Leberzirrhose Krankheiten Total Krankheiten Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle Selbsttötung Gewalteinwirkung Total Unfälle und Gewalteinwirkung Alle Todesfälle V. a. Mord, Totschlag Quelle: BFS, Todesursachenstatistik Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere 6, 3 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 3 % 7% % Bereich Verletzte 6 Total Invalide Schwerverletzte Mittelschwerverletzte Leichtverletzte Strassenverkehr Sport Haus und Freizeit Total Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 3 (inkl. Touristen): 69 Getötete 8% Quelle: bfu, Hochrechnung Leichtverletzte Mittelschwerverletzte Schwerverletzte Invalide und Getötete Quelle: bfu, Hochrechnung Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 3 3 Verteilung der materiellen Kosten von Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere 6, 3 Bereich Sachschäden Verletzte 6 Getötete Total % 3% % 5% 3% Leichtverletzte Mittelschwerverletzte Schwerverletzte Invalide Getötete Quelle: bfu, Hochrechnung Invalide Leichtverletzte Schwerverletzte Mittelschwerverletzte Strassenverkehr Sport Haus und Freizeit Total Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versicherungsleistungen erforderten. 4 Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie Polizeiund Rechtsfolgekosten. 5 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechtsfolgekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten. 6 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: Ausfall von weniger als Monat Mittelschwerverletzte: Ausfall von bis 3 Monaten Schwerverletzte und Invalide: Ausfall von 3 Monaten und mehr oder Invalidenrente Quelle: bfu, Hochrechnung SINUS-Report 6 bfu Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last 9

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13 Unfallgeschehen im Überblick Die Zahl der Getöteten stieg im Vergleich zu 4 um Personen auf 53. Dagegen sank die Anzahl der Schwerverletzten im Jahr 5 auf 383 Personen, womit sich die positive Entwicklung der Vorjahre fortsetzt. Für ältere Verkehrsteilnehmende, Zweiradfahrende und Fussgängerinnen und Fussgänger stellt sich die Entwicklung jedoch weniger positiv dar.

14 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen In den vergangenen Jahren reduzierte sich die Anzahl Getöteter jedes Jahr um rund 5, diejenige der Schwerverletzten um knapp 4. Auf Schweizer Strassen wurden im Jahr 5 53 Personen getötet mehr als 4 und 383 schwer verletzt 3 weniger als im Vorjahr. Die meisten Verkehrsteilnehmer starben 5 als PW- Insassen, gefolgt von den Motorradfahrern und Fussgängern. Von tödlichen Unfällen waren Männer rund 3-mal häufiger betroffen als Frauen. Auf Innerorts- und Ausserortstrassen ereigneten sich praktisch gleich viele tödliche Unfälle, je rund 5-mal mehr als auf Autobahnen. Die häufigsten Ursachen von tödlichen Unfällen waren Geschwindigkeit, Unaufmerksamkeit/Ablenkung sowie Vortrittsmissachtungen. Motorradfahrer erlitten am häufigsten schwere Verletzungen, gefolgt von den PW-Insassen, Radfahrern und Fussgängern. Rund -mal so viele Männer wie Frauen wurden im Strassenverkehr schwer verletzt. Auf Innerortsstrassen war die Anzahl Schwerverletzter,8-mal so hoch wie auf Ausserortsstrassen. Die häufigsten Ursachen von Unfällen mit Schwerverletzten waren Vortrittsmissachtung und Unaufmerksamkeit/Ablenkung. Von der deutlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit profitierten die PW-Insassen in den letzten Jahren am meisten. Sowohl absolut wie auch relativ zum übrigen Unfallgeschehen reduzierte sich die Anzahl Getöteter und Schwerverletzter bei dieser Verkehrsteilnahme überdurchschnittlich stark. Nicht so positiv war die Entwicklung bei den Motorradfahrern, den Fussgängern und den Radfahrern. Bei Letzteren nahm die Anzahl Schwerverletzter in den letzten Jahren sogar tendenziell zu. Beim boomenden E-Bike- Verkehr steigt das Unfallgeschehen nach wie vor an. Während sich die Anzahl Schwerverletzter der unter 45- Jährigen reduzierte, nahm sie bei Personen ab 45 Jahren insbesondere bei den Senioren in der letzten Dekade zu. Insgesamt stellt man fest, dass sich im Jahr 5 die Trends der vorangegangenen Jahre fortgesetzt haben: Das Unfallgeschehen verschiebt sich hin zu den älteren Verkehrsteilnehmern und die Problematik des Langsamverkehrs akzentuiert sich. Aktueller Stand 5 Getötete Schwerverletzte Total Total Verkehrsteilnahme Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Alter Geschlecht Männlich Weiblich Sprachregion Deutschschweiz Romandie Tessin 7 39 Personenart Lenker Mitfahrer Ortslage Innerorts Ausserorts Autobahn Unfalltyp Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Abbiege-/Einbiegeunfall Querungsunfall Lichtverhältnis Tag Dämmerung Nacht Witterung Keine Niederschläge Regen, Hagel, Schneefall Wochenabschnitt Werktag Wochenende Mögliche Ursache Geschwindigkeit Alkohol Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel 6 7 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen SINUS-Report 6 bfu

15 Differenz zu 4 Durchschnitt 4 Durchschnittliche Entwicklung 5 5 Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Absolut Prozent Absolut Getötete Schwerverletzte Absolut Prozent Absolut Prozent Prozent Total Verkehrsteilnahme Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Alter Geschlecht Männlich Weiblich Sprachregion Deutschschweiz Romandie Tessin Personenart Lenker Mitfahrer Ortslage Innerorts Ausserorts Autobahn Unfalltyp Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Abbiege-/Einbiegeunfall Querungsunfall Lichtverhältnis Tag Dämmerung Nacht Witterung Keine Niederschläge Regen, Hagel, Schneefall Wochenabschnitt Werktag Wochenende Mögliche Ursache Geschwindigkeit Alkohol Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen 3

16 Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung Zum Unfallgeschehen im Strassenverkehr existieren Aufzeichnungen, die nahezu Jahre zurückreichen. Sie zeigen, dass bis zum Jahr 97 das Ausmass der Strassenverkehrsunfälle mit Ausnahme der Zeit um den. Weltkrieg stets zugenommen hat. Allein in den 5er- und 6er- Jahren des letzten Jahrhunderts verdoppelte sich die jährliche Anzahl der Unfalltoten von 8 auf über 6. Seit 97 dem Jahr mit den meisten Verkehrstoten hat sich diese Zahl nun nahezu 3-mal halbiert, sie sank um fast 9 %. 5 verunfallten 5 weniger Verkehrsteilnehmer tödlich als 44 Jahre zuvor. Wäre das Unfallgeschehen auf dem Niveau von 97 geblieben, hätten bis ins Jahr 5 mehr als 43 Menschen zusätzlich ihr Leben verloren. Diese Anzahl vermiedener Todesopfer entspricht der Einwohnerzahl von Thun, der elftgrössten Stadt der Schweiz. Bezogen auf die Schweizer Bevölkerung ist dieser Rückgang noch deutlicher: Wurden 97 pro Einwohner 9 Getötete registriert, waren es 5 noch deren 3 ( 9 %). Im gleichen Zeitraum stieg die Fahrleistung des motorisierten Individualverkehrs an: Bei den Personenwagen verdoppelte sie sich auf rund 55 Mia., bei den Motorrädern verdreifachte sie sich auf etwa,9 Mia. Fahrzeugkilometer. Der Vergleich der schweren Personenschäden pro gefahrene Fahrzeugkilometer bestätigt aber auch, dass das Risiko für Motorradfahrer, einen tödlichen Unfall zu erleiden, gegenüber den PW-Insassen nach wie vor weitaus grösser ist. Nicht nur bei den Todesfällen durch den Strassenverkehr ist eine positive Entwicklung festzustellen. Auch die Anzahl der Leicht- und Schwerverletzten nahm seit 97 ab. Bei den Leichtverletzten fällt der Rückgang allerdings gering aus. Die Anzahl Schwerverletzter hat sich ähnlich positiv entwickelt wie diejenige der Getöteten, sie halbierte sich rund -mal. Im Jahr 5 wurden fast 5 Verkehrsteilnehmer weniger schwer verletzt als 97. Bei Verharren auf dem Niveau von 97 wären zusätzlich 44 Personen schwer verletzt worden, was mehr als der Einwohnerzahl der Stadt Zürich entspricht.durch die Reduktion der Anzahl tödlich verletzter Verkehrsteilnehmer sank auch die Letalität deutlich. Die Gefahr, bei einem Strassenverkehrsunfall zu sterben, hat also deutlich abgenommen. Schwere Personenschäden und Letalität in verschiedenen Dekaden Letalität Ø 9 Ø 5 Ø Ø Ø Schwere Personenschäden Indexierte Entwicklung der Schwerverletzten und Getöteten im Strassenverkehr, der Wohnbevölkerung und der Fahrleistung des motorisierten Verkehrs, Getötete Fahrzeugkilometer Schwerverletzte Wohnbevölkerung Schwere Personenschäden bei PW-Insassen und Motorradfahrern pro Mia. Fahrzeugkilometer, 97/ Personenwagen 7 Motorrad 67 4 Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung SINUS-Report 6 bfu

17 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 97/ Verkehrsteilnahme 97 5 Veränderung in Prozent Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr, 97/ Verletzte 97 5 Veränderung in Prozent Leichtverletzte Schwerverletzte Total Schwerverletzte Leichtverletzte Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 97/ Verkehrsteilnahme 97 5 Veränderung in Prozent Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung 5

18 Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme Über die letzten Jahre ist die Zahl der schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer auf Schweizer Strassen um 5 % gesunken. Die Betrachtung der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen zeigt, dass diese positive Entwicklung in erster Linie auf eine Reduktion der schweren Personenschäden von PW-Insassen ( 5 %) und Motorradfahrern ( 4 %) zurückzuführen ist. Bei den Radfahrern und Fussgängern stagniert die Zahl der schweren Personenschäden hingegen seit Jahren auf ähnlichem Niveau. Bei den E-Bike-Fahrern kam es gar zu einer Zunahme, wobei diese vermutlich vor allem auf die Exposition zurückzuführen ist. Die grösste Gruppe der Getöteten (Durchschnitt 5: 35 %) war im Personenwagen unterwegs. Dieser Befund dürfte stark durch die Exposition geprägt sein, denn PW-Insassen weisen eine relativ geringe Letalität und ein tiefes expositionsbereinigtes Unfallrisiko auf. Umgekehrt sieht es bei den Motorradfahrern aus. Neben einer eher hohen Letalität weisen sie ein überdurchschnittlich hohes fahrleistungsbezogenes Unfallrisiko auf. In den letzten 5 Jahren machten die Motorradfahrer bei den Schwerverletzten einen Anteil von 3 %, bei den Getöteten von % aus. Damit waren sie in diesem Zeitraum die Verkehrsteilnehmergruppe mit den meisten schweren Personenschäden. In Bezug auf die Unfallschwere sind Fussgänger die am stärksten gefährdeten Verkehrsteilnehmer. Ihr Risiko, bei einem Verkehrsunfall zu sterben, ist rund,5-mal höher als jenes der PW-Insassen. Erwartungsgemäss ereignen sich schwere Fussgängerunfälle weitaus am häufigsten innerorts. Innerortsunfälle überwiegen auch bei den E-Bike-, Rad- und Motorradfahrern. Bei Letzteren handelt es sich innerorts vor allem um Unfälle mit Kleinmotorrädern und Motorrädern bis 5 cm 3. Bei den PW-Insassen sind dagegen mehr als die Hälfte der schweren Personenschäden ausserorts zu verzeichnen. Die wichtigste Hauptursache für schwere Unfälle, die von PW-Lenkern verursacht werden, ist die Vortrittsmissachtung (4 %). Bei den Motorradfahrern kommt der Geschwindigkeit die grösste Bedeutung zu (5 %). Bei Fahrrädern und E-Bikes sind die häufigsten Hauptursachen relativ ausgegeglichen verteilt. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 6% % 3% % Schwerverletzte 4% Personenwagen Fahrrad Motorrad Fussgänger 3% 5% % 9% 3% % Mofa 8% Getötete E-Bike Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Verkehrsteilnahme, Ø 5 % 8% 6% 4% % % Personenwagen % Motorrad E-Bike Fahrrad Fussgänger Innerorts Ausserorts Autobahn % 6 Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme SINUS-Report 6 bfu

19 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Verkehrsteilnahme Schwere Personenschäden pro Mio. Personenkilometer und Mio. Stunden Verkehrsteilnahme nach Verkehrsteilnahme, 3 5 Fussgänger Letalität 5 Motorrad 74 Mofa Fahrrad Personenwagen Schwere Personenschäden 4 5 Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Pro Mio. Kilometer Pro Mio. Stunden Verteilung der schweren Personenschäden nach Jahreszeit und Verkehrsteilnahme, Ø 5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 % 8% 6% 4% % 8% 6% 4% % % 5 Personenwagen Motorrad E-Bike Fahrrad Fussgänger Frühling Sommer Herbst Winter % % Personenwagen Motorrad E-Bike Fahrrad Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme 7

20 Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht Doppelt so viele Männer wie Frauen sind in schwere Strassenverkehrsunfälle verwickelt. Im Jahr 5 waren es 73 Männer gegenüber 35 Frauen. Bei den im Strassenverkehr Getöteten beträgt das Verhältnis sogar 3 zu zulasten der Männer. Die Gründe für diese Unterschiede liegen einerseits in der höheren Exposition der Männer. Tatsächlich legen Männer grössere Distanzen zurück und verbringen somit mehr Zeit auf der Strasse. Der «Mikrozensus Mobilität und Verkehr» zeigt beispielsweise auf, dass Männer,4-mal mehr Kilometer als Frauen im Auto zurücklegen. Zudem zeigen sie häufiger Risikoverhalten und sind in der Folge öfter an schweren Unfällen beteiligt, die auf überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol usw. zurückzuführen sind. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Männlich Weiblich Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Ø 5 Am meisten schwere Unfälle erleiden Männer mit dem Motorrad. Nur im Winter verunfallen Männer als PW-Insassen häufiger denn als Motorradfahrer. Die meisten schwer verletzten oder getöteten Frauen waren mit dem Personenwagen unterwegs. Im Herbst und im Winter verunfallen Frauen als Fussgängerinnen fast gleich häufig schwer wie als PW-Insassinnen. Zudem fällt auf, dass der Anteil der Radfahrer an den schwer verunfallten Personen im Sommer doppelt so hoch ist wie im Winter. Bei den Frauen ist dieser Anteil leicht tiefer als bei den Männern. 34% Schwerverletzte 66% 6% Getötete 74% 35 % aller schweren Unfälle werden von männlichen PW- Lenkern verursacht, d. h., diese sind gemäss der Polizei Haupt- oder zumindest Mitverursacher. Der entsprechende Anteil bei den Frauen beträgt 7 %. Die Schwankungen bei der Anzahl schwerer Personenschäden nach Tageszeit sind bei den PW-Lenkern viel stärker als bei den PW-Mitfahrern. PW-Lenkerinnen und -Lenker verunfallen am häufigsten zwischen 7 und 8 Uhr schwer, während sie zwischen und 4 Uhr am wenigsten schwere Unfälle erleiden. Bei den PW-Mitfahrerinnen sind die Unterschiede nach Tageszeit weniger ausgeprägt. Dennoch ist eine Konzentration der schweren Unfälle am Nachmittag festzustellen. Männlich Weiblich Schwere Personenschäden bei PW-Insassen nach Personenart, Geschlecht und Uhrzeit, Ø PW-Lenker PW-Lenkerin PW-Mitfahrer PW-Mitfahrerin 8 Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht SINUS-Report 6 bfu

21 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Geschlecht 8 Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Männlich Weiblich Total Männlich Weiblich Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Geschlecht Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, Geschlecht und Jahreszeit, Ø 5 % Männlich 8% 6% Letalität Weiblich 4% % % Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Schwere Personenschäden Frühling Sommer Herbst Winter Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Anteil von männlichen PW-Lenkern als Haupt- oder Mitverursacher von schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Anteil von PW-Lenkerinnen als Haupt- oder Mitverursacherinnen von schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Total 33 Total 6 Innerorts 3 Innerorts 6 Ausserorts 35 Ausserorts 5 Autobahn 48 3 Autobahn 4 3 Werktag 3 Werktag 7 Wochenende 34 Wochenende 3 Schleuder-/ Selbstunfall Kollision 4 38 Schleuder-/ Selbstunfall Kollision 9 % % % 3% 4% 5% 6% % % % 3% 4% 5% 6% Hauptverursacher Mitverursacher Hauptverursacherin Mitverursacherin SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht 9

22 Unfallgeschehen im Überblick Alter In den Jahren 5 bis 5 haben sich die schweren Verkehrsunfälle in den verschiedenen Alterskategorien unterschiedlich entwickelt. Eine starke Abnahme ist in den Altersgruppen der unter 45-Jährigen zu verzeichnen ( 45 %), während die Zahlen bei den 45- bis 64-Jährigen relativ stabil geblieben sind (+3 %) und bei den Senioren (ab 65 Jahren) zugenommen haben (+8 %). Beim Vergleich der Altersverteilung bei den Schwerverletzten und Getöteten fällt ein wesentlich grösserer Anteil der Senioren bei den Getöteten (ca. 3) im Vergleich zu den Schwerverletzten (ca. 6) auf. Das ist mit der erhöhten Verletzlichkeit dieser Altersgruppe erklärbar. Insbesondere bei den Frauen machen die Seniorinnen die Hälfte der Getöteten aus. Der Anteil der 5- bis 44-Jährigen ist dagegen bei den Schwerverletzten (8 %) deutlich höher als bei den Getöteten (9 %). Die Wahrscheinlichkeit, mit einem bestimmten Verkehrsmittel oder zu Fuss schwer zu verunfallen, ist stark altersabhängig. Schwere Fussgängerunfälle ereignen sich im Alter von 6 bis 9 Jahren leicht häufiger und ab 78 Jahren deutlich häufiger als in den anderen Altersgruppen. Klare Spitzen bei den schweren Unfällen zeigen sich beim Mofa bei den 4- bis 5-Jährigen und beim Motorrad bei den 6- bis 9-Jährigen. Die Unfallrate mit dem Personenwagen ist bei den 8- bis 5-Jährigen stark und bei den 78- bis 85-Jährigen leicht erhöht. In der Altersgruppe der 8- bis 4-Jährigen ist rund die Hälfte der schweren Personenschäden durch Schleuderund Selbstunfälle verursacht. Dieser Anteil nimmt mit zunehmendem Alter ab. Kollisionen sind in allen Altersgruppen häufig, insbesondere bei den 5- bis 7-Jährigen, wo sie ungefähr jeden. schweren Unfall ausmachen. Als Hauptunfallursache ist Unaufmerksamkeit und Ablenkung mit rund % in allen Altersgruppen relativ gleichmässig vertreten, während der Anteil der Vortrittsmissachtungen mit zunehmendem Alter zunimmt. Bei den jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) ist die Geschwindigkeit verhältnismässig oft die häufigste Unfallursache. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter, Ø 5 3% 7% Schwerverletzte 6% 5% % 8% 34% 7% Getötete 5% % Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Alter, Ø 5 % 8% 6% 4% % % 9% % Schleuder-/Selbstunfall Kollision Fussgängerunfall Unfallgeschehen im Überblick Alter SINUS-Report 6 bfu

23 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Alter Schwere Personenschäden pro Einwohner nach Verkehrsteilnahme und Alter, Ø 5 Letalität Schwere Personenschäden Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Geschlecht, Ø 5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Alter, Ø 5 % 8% 6% 4% % % Männlich Weiblich Männlich Weiblich Schwerverletzte Getötete % 8% 6% 4% % % Vortrittsmissachtunsamkeit Unaufmerk- Geschwin- Alkohol Fahrzeug- und digkeit bedienung Ablenkung SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Alter

24 Unfallgeschehen im Überblick Region In der letzten Dekade hat die Anzahl schwerer Personenschäden bei Strassenverkehrsunfällen im Tessin mit 4 % stärker abgenommen als in der Deutschschweiz ( %) oder in der Romandie ( 8 %). Die Letalität, d. h. die Anzahl getöteter Verkehrsteilnehmer auf Personenschäden, variiert je nach Region: Sie beträgt 4 im Tessin, 8 in der Deutschschweiz und 57 in der Romandie. Dieser Unterschied erklärt sich zum Teil dadurch, dass Geschwindigkeits- und Alkoholunfälle, die oft zu schweren Personenschäden führen, im Tessin (6 %) proportional seltener sind als in der Deutschschweiz ( %) und in der Romandie (8 %). Umgekehrt sind Unfälle aufgrund von mangelhafter Fahrzeugbedienung, die seltener schwerwiegende Konsequenzen haben, im Tessin (4 %) häufiger als in der Deutschschweiz (7 %) oder in der Romandie (3 %). Der Anteil schwer verletzter oder getöteter Personen variiert je nach Art der Verkehrsteilnahme und Sprachregion. Der Anteil der Motorradfahrer an den schwer verunfallten Personen ist im Tessin (46 %) deutlich höher als in der Deutschschweiz (4 %). In der Romandie beträgt der entsprechende Anteil 36 %. In der Deutschschweiz sind die Radfahrer unter den schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmern fast gleich zahlreich vertreten wie die PW-Insassen und die Motorradfahrer. Im Tessin und in der Romandie hingegen verunfallen die Motorradfahrer am häufigsten schwer, gefolgt von den PW-Insassen und den Fussgängern. Die Anzahl schwerer Personenschäden auf Einwohner ist im Tessin deutlich höher als in der Deutschschweiz oder der Romandie. Das hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass das Tessin mehr Durchgangs- und Tourismusverkehr aufweist als die anderen beiden Sprachregionen. In der italienischsprachigen Schweiz ist der Anteil der Personen, die nicht in der Region leben, aber dort schwer verunfallen, höher als in den anderen beiden Landesteilen. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Deutschschweiz Romandie Tessin Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Ø 5 3% Schwerverletzte 6% Deutschschweiz Romandie Tessin 64% 9% Getötete 5% Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Sprachregion, Ø 5 % 8% 6% 4% % % % Deutschschweiz Romandie Tessin Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung Unfallgeschehen im Überblick Region SINUS-Report 6 bfu

25 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Sprachregion Sprachregion Deutschschweiz Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Romandie Tessin Total Deutschschweiz Romandie Tessin Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Sprachregion Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Sprachregion, Ø 5 % Romandie 8% Letalität Tessin Deutschschweiz 6% 4% % Schwere Personenschäden % Deutschschweiz Romandie Tessin Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Letalität nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 5 Letalität nach Sprachregion und Ortslage, Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Innerorts Ausserorts Autobahn Deutschschweiz Romandie Tessin Deutschschweiz Romandie Tessin SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Region 3

26 Unfallgeschehen im Überblick Ortslage Unfälle mit Schwerverletzten passieren am häufigsten innerorts, tödliche Unfälle hingegen ausserorts. Die Letalität (Anzahl getöteter Verkehrsteilnehmer auf Personenschäden) ist auf Ausserortsstrassen 3-mal so hoch wie innerorts und doppelt so hoch wie auf der Autobahn. Zwischen 5 und 5 hat die Anzahl schwerer Unfälle auf Autobahnen ( 4 %) stärker abgenommen als auf Ausserortsstrassen ( 3 %) und innerorts ( %). Aufgrund der eher kleinen Anzahl schwerer Unfälle auf Autobahnen können diese Zahlen von einem Jahr zum anderen jedoch stark schwanken. Die Art der Verkehrsteilnahme der Unfallbeteiligten variiert je nach Ortslage beträchtlich. Auf Autobahnen handelt es sich bei den Schwerverletzten und Getöteten grösstenteils um PW-Insassen (7 %) und viel seltener um Motorradfahrer (7 %). Auf Ausserortsstrassen ist der Anteil der Motorradfahrer an den schweren Personenschäden mit 35 % fast gleich hoch wie derjenige der PW-Insassen mit 4 %. Innerorts machen Motorradfahrer, Fussgänger und Radfahrer einen Anteil von je 4 an den Schwerverletzten und Getöteten aus, der entsprechende Anteil der PW-Insassen liegt hier bei lediglich 4 %. Die Unfallursachen sind sehr unterschiedlicher Art und viele können keiner der Hauptkategorien wie z. B. Geschwindigkeit oder Vortrittsmissachtung zugeordnet werden. Sie variieren aber nach Ortslage. Gemäss den Unfallaufnahmeprotokollen der Polizei ist die Vortrittsmissachtung die häufigste Unfallursache von schweren Unfällen auf Innerortsstrassen. Auf Ausserortsstrassen ist die Geschwindigkeit die meistgenannte Unfallursache, auf Autobahnen sind es Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Geschwindigkeit. Die Witterung hat einen Einfluss auf die Unfallschwere: Bei Regen, Hagel oder Schneefall liegt die Letalität innerorts % tiefer als bei trockenem Wetter, auf Ausserortsstrassen sind es % und auf Autobahnen %. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, Innerorts Ausserorts Autobahn Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage, Ø 5 33% Schwerverletzte 6% Innerorts Ausserorts Autobahn 6% 49% % Getötete Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Ortslage, Ø 5 % 8% 6% 4% % % % 4 Innerorts Ausserorts Autobahn Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger 4 Unfallgeschehen im Überblick Ortslage SINUS-Report 6 bfu

27 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Ortslage 8 6 Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Innerorts Ausserorts Autobahn Total Innerorts Ausserorts Autobahn Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Ortslage Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallstelle und Ortslage, Ø 5 3 % 5 5 Ausserorts 8% 34 4 Letalität 5 5 Autobahn Innerorts 6% 4% % % Innerorts Ausserorts Autobahn Schwere Personenschäden Gerade Strecke Kurve Knoten Verteilung der schweren Personenschäden nach Hauptursache und Ortslage, Ø 5 Letalität nach Witterung und Ortslage, Ø 5 % 5 3 8% % 4% % % Innerorts Ausserorts Autobahn 5 Innerorts Ausserorts Autobahn Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol Keine Niederschläge Regen, Hagel und Schneefall SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Ortslage 5

28 Unfallgeschehen im Überblick Zeit Am stärksten abgenommen hat in der letzten Dekade die Anzahl schwerer Unfälle nachts am Wochenende ( 48 %), der geringste Rückgang ist tagsüber unter der Woche (von Montag bis Freitag) zu verzeichnen ( 7 %). Ein Unfall ist deutlich folgenschwerer, wenn er sich in der Nacht ereignet, insbesondere am Wochenende. Dies lässt sich teilweise auf die Tatsache zurückführen, dass es nachts häufiger zu Schleuder-/Selbstunfällen als zu Kollisionen kommt. Der Anteil schwerer Schleuder-/Selbstunfälle beträgt 3 % tagsüber an Werktagen und 6 % nachts am Wochenende. Zudem ist die Letalität von Schleuder-/ Selbstunfällen deutlich höher als jene von Kollisionen. Zwischen 3 und 4 Uhr morgens ist Alkohol die häufigste Unfallursache. Die Folgen eines solchen Unfalls sind oft besonders schwerwiegend. Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Uhrzeit und Wochentag. Werktags sind Unfallspitzen zu erkennen: eine kleinere am Morgen zwischen 7 und 8 Uhr und eine grosse am Abend zwischen 7 und 8 Uhr. Nach 8 Uhr sinkt die Anzahl schwerer Unfälle stündlich ein Rückgang, der jedoch an Freitag- und Samstagabenden weit weniger deutlich ist. Abgesehen von Alkohol erreichen alle anderen Hauptursachen hauptsächlich am Nachmittag Spitzenwerte, wobei Vortrittsmissachtung und überhöhte Geschwindigkeit auch am Vormittag eine Spitze aufweisen. Die Anzahl der schwer verletzten Radfahrer und Motorradfahrer variiert stark nach Monat und steht in deutlichem Zusammenhang mit der Exposition. Eine Unfallspitze ist im Juli erkennbar. Von April bis Oktober in den Jahren bis 5 erlitten mehr Motorradfahrer als PW-Insassen einen schweren Unfall. Dasselbe gilt für Radfahrer in den Monaten Juni, Juli und August. Fussgänger hingegen verunfallen häufiger schwer im Winter als im Sommer: Die Unfälle ereignen sich schwerpunktmässig zwischen 7 und 8 Uhr sowie zwischen 7 und 8 Uhr also wenn es noch oder bereits dunkel ist. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Verteilung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, Ø 5 9% 9% Schwerverletzte 9% 53% Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit 6% 4% % Getötete Verteilung der schweren Personenschäden nach Hauptursache und Uhrzeit, % Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung 6 Unfallgeschehen im Überblick Zeit SINUS-Report 6 bfu

29 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Zeitfenster Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Zeitfenster Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 4 5 Ø 4 Ø 5 5 Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Zeitfenster Verteilung der schweren Personenschäden nach Wochentag und Uhrzeit, 5 Letalität Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Werktags bei Tageslicht Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr Schwere Personenschäden Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Monat, Ø 5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Zeitfenster, Ø 5 % % 6% % 5 % Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger % Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/ Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/ Dunkelheit Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Zeit 7

30 Unfallgeschehen im Überblick Unfalltypen Von allen Unfalltypen ist die Zweierkolllision am häufigsten, dicht gefolgt von Schleuder-/Selbstunfällen. Mehrfachkollisionen und «andere» Unfalltypen (z. B. Tierunfälle) machten von bis 5 nur 9 % der schweren Personenschäden aus. Bei Schleuder-/Selbstunfällen ist die Letalität doppelt so hoch wie bei Kollisionen. In der letzten Dekade haben sich die Zahlen der verschiedenen Unfalltypen ähnlich entwickelt, lediglich bei den Mehrfachkollisionen ist ein stärkerer Rückgang zu verzeichnen. Die Häufigkeit dieses Unfalltyps wie auch der Kategorie (z. B. Tierunfälle) sind jedoch grossen jährlichen Schwankungen unterworfen, was daran liegt, dass diese Unfalltypen selten sind. Eine geringe zahlenmässige Zu- oder Abnahme fällt prozentual stark ins Gewicht. Zwischen 6 und Uhr sind Zweierkollisionen am häufigsten. Zwischen und 5 Uhr passieren hingegen vor allem schwere Schleuder-/Selbstunfälle. Unabhängig vom Unfalltyp ereignen sich nachmittags zwischen 6 und 7 Uhr die meisten Unfälle mit schweren Personenschäden. Häufigste Ursache für Zweierkollisionen ist die Vortrittsmissachtung. Mehrfachkollisionen sind fast so häufig auf Unaufmerksamkeit/Ablenkung wie auf Vortrittsmissachtung zurückzuführen. Schleuder-/Selbstunfälle hingegen ereignen sich vor allem infolge von nicht angepasster oder erhöhter Geschwindigkeit, gefolgt von Alkohol, Unaufmerksamkeit/Ablenkung sowie mangelhafter Fahrzeugbedienung. Die beiden Verkehrsteilnehmergruppen, die von bis 5 am häufigsten in schwere Selbst-/Schleuderunfälle verwickelt waren, sind PW-Insassen (33 %) und Motorradfahrer (3 %). Deutlich tiefer ist der Anteil der PW-Insassen, die bei einer Zweierkollision schwer verletzt oder getötet wurden (8 %). Die am häufigsten in schwere Zweierkollisionen verwickelten Verkehrsteilnehmergruppen machen mit 9 % die Motorradfahrer und mit 7 % die Fussgänger aus. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, Schleuder-/Selbstunfall Mehrfachkollision Zweierkollision (z. B. Tierunfall) Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, Ø 5 5% 6% Schwerverletzte 3% Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision Mehrfachkollision (z. B. Tierunfall) 39% 47% 7% Getötete 3% 43% Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Uhrzeit, Schleuder-/Selbstunfall Mehrfachkollision Zweierkollision (z. B. Tierunfall) 8 Unfallgeschehen im Überblick Unfalltypen SINUS-Report 6 bfu

31 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Unfalltyp Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Schleuder-/ Selbstunfall Zweierkollision Mehrfachkollision (z. B. Tierunfall) Total Schleuder-/Selbstunfall Mehrfachkollision Zweierkollision (z. B. Tierunfall) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Unfalltyp Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, Ø 5 5 (z. B. Tierunfall) Schleuder-/ Selbstunfall % 8% Letalität 5 5 Mehrfachkollision Zweierkollision 6% 4% % Schwere Personenschäden % Schleuder-/ Selbstunfall Zweierkollision Mehrfachkollision (z. B. Tierunfall) Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Verteilung der Hauptursachen von schweren Unfällen nach Unfalltyp, Ø 5 Letalität nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, Ø 5 % 4 8% 6% 4% % % Schleuder-/ Selbstunfall Zweierkollision Mehrfachkollision (z. B. Tierunfall) Schleuder-/ Selbstunfall Zweierkollision Mehrfachkollision (z. B. Tierunfall) Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Unfalltypen 9

32 Unfallgeschehen im Überblick Unfallursachen Unfälle sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache zurückzuführen. Darum bietet das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene Unfallursachen zuzuordnen. Das führt in der ursachenbezogenen Auswertung zu Mehrfachzählungen. Seit der Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls im Jahr wird zusätzlich bei jedem Unfall eine Hauptursache angegeben. Bei Auswertungen zur Hauptursache bzw. zum Hauptverursacher ergeben sich somit keine Mehrfachzählungen. Seit 5 reduzierte sich das schwere Unfallgeschehen um rund 4. Von den hier dargestellten Unfallursachen nahmen Geschwindigkeit ( 46 %), Unaufmerksamkeit/Ablenkung ( 4 %) und Alkohol ( 35 %) deutlicher ab, Vortrittsmissachtung und mangelhafte Fahrzeugbedienung (mangelhafte Vertrautheit mit Fahrzeug / keine, zu späte oder unrichtige Zeichengabe usw.) nahmen mit 3 % bzw. 6 % hingegen deutlich weniger stark ab. Vortrittsmissachtungen, Unaufmerksamkeit/Ablenkung und Geschwindigkeit waren im Jahr 5 die häufigsten Ursachen für Unfälle mit Schwerverletzten oder Getöteten. Vortrittsmissachtungen waren z. B. die (Mit)ursache für mehr als 4 der Unfälle mit Schwerverletzten, Geschwindigkeitsverfehlungen für rund 4 der tödlichen Unfälle. Geschwindigkeitsunfälle gehören zusammen mit den Alkoholunfällen zu den schwerwiegendsten: Pro Personenschäden (verletzte und getötete Verkehrsteilnehmer) wurden rund 3 Personen getötet, d. h., jeder 4. Geschwindigkeits- bzw. Alkoholunfall mit verletzten Personen verlief tödlich. Diese Unfälle sind rund - bis 3-mal gefährlicher als jene, bei denen mangelhafte Fahrzeugbedienung, Unaufmerksamkeit/Ablenkung oder Vortrittsmissachtung eine Unfallursache war. Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfallursachen, Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallursachen, Ø Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Schwerverletzte Alkohol Getötete 47 Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Ortslage, 5 35% Innerorts 3% 35% Ausserorts 8% % Die Häufigkeit von Unfallursachen steht mit der Ortslage in Zusammenhang: Schwere Unfälle innerorts ereignen sich häufig aufgrund von Vortrittsmissachtungen, während ausserorts die Geschwindigkeitsunfälle dominieren. Bei den Schleuder-/Selbstunfällen fällt auf, dass sie häufig mit Geschwindigkeitsverfehlungen und/oder Alkohol am Steuer in Zusammenhang stehen. 7% 8% 6% Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung % 6% % 9% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol 3 Unfallgeschehen im Überblick Unfallursachen SINUS-Report 6 bfu

33 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfallursachen, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) nach Unfallursachen Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Alkohol Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) nach Unfallursachen Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 5 5 Alkohol Geschwindigkeit 3% Schleuder-/Selbstunfall % 5% 38% Kollision 44% Letalität 5 Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung 5 Vortrittsmissachtung Schwere Personenschäden 3% 7% Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung 3% % 3% 4% % Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol Getötete nach Unfallursachen, Ø 5 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen nach Alter und Hauptursache, Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung 8 45 Alkohol Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung % 8% 6% 4% % % Alkohol Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und keit Geschwindig- Ablenkung SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Unfallursachen 3

34 Unfallgeschehen im Überblick Internationaler Vergleich Bei der Erhebung von Unfalldaten kann es systembedingte Unterschiede zwischen den Ländern geben. Mit den hier gewählten Daten der OECD stehen aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfügung. Schweden, die Niederlande und Grossbritannien weisen seit Jahren die tiefste Anzahl Getöteter pro Einwohner (Mortalitätsrate) auf. Die Schweiz kommt diesen Ländern zwar nahe, doch ist ihre Rate (3 Getötete pro Mio. Einwohner) gegenüber den Spitzenreitern um fast % erhöht. Hätte die Schweiz dasselbe (bevölkerungsbezogene) Sicherheitsniveau wie Schweden, wären 4 rund 5 Verkehrsteilnehmer weniger gestorben, d. h. 8 statt 43. Island zeigt, dass sogar noch deutlich tiefere Mortalitätsraten im Strassenverkehr möglich sind. Die Unterschiede in den Mortalitätsraten der verschiedenen Länder sind gross: Gegenüber den Leadern mit einer niedrigen Mortalität (z. B. Schweden) ist diese in anderen Ländern (z. B. USA) 3- bis 4-mal so hoch. Für die Schweiz würde einer dieser hinteren Ränge mehr als 8 Getötete pro Jahr bedeuten. Die Anzahl Getöteter pro Mio. Einwohner in der Schweiz liegt rund 4 % unterhalb derjenigen der EU-Länder und sogar 7 % tiefer als in den USA. Auch bezogen auf die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen sind die Werte der Schweiz tiefer als in den meisten anderen Ländern. Betrachtet man aber die Anteile der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen, fällt auf, dass die Schweiz einen vergleichsweise hohen Anteil an Motorrad- und Fahrradunfällen aufweist. Getötete pro Mio. Einwohner im Vergleich, USA / EU-Länder / Schweiz, Quelle: OECD, IRTAD 49 USA EU-Länder Schweiz Entwicklung der Getöteten pro Mio. Einwohner im Vergleich, USA / EU-Länder / Schweiz, Quelle: OECD, IRTAD USA EU-Länder Schweiz Getötete pro Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im Vergleich, USA / EU-Länder / Schweiz, 4 3 In den letzten Jahren wurden in allen OECD-Ländern substanzielle Erfolge erzielt. In einigen Ländern darunter auch die Schweiz konnte die Mortalitätsrate in der vergangenen Dekade um mehr als 5 % reduziert werden. Mit Abnahme der Anzahl der Getöteten wird der Fokus vermehrt auf die Schwer- und Schwerstverletzten sowie die langfristigen Folgen von Verkehrsunfällen gelegt werden müssen. Es zeigt sich, dass der Rückgang bei den Schwerverletzten weitaus langsamer verläuft als bei den Todesfällen Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger USA EU-Länder Schweiz Quelle: OECD, IRTAD 3 Unfallgeschehen im Überblick Internationaler Vergleich SINUS-Report 6 bfu

35 Getötete pro Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, A Österreich IRL Irland AUS Australien IS Island B Belgien ISR Israel CDN Kanada J Japan CH Schweiz KOR Südkorea CZ Tschechien L Luxemburg D Deutschland LT Litauen DK Dänemark N Norwegen E Spanien NIRL Nordirland F Frankreich NL Niederlande FIN Finnland NZ Neuseeland GB Grossbritannien P Portugal GR Griechenland PL Polen H Ungarn S Schweden I Italien SLO Slowenien USA Vereinigte Staaten von Amerika * Vorjahreswert USA KOR LT PL GR CZ NZ B L H P I CDN* F SLO A AUS NIRL IRL D FIN J E ISR DK CH N GB NL S IS Quelle: OECD, IRTAD Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro Mio. Einwohner von 4 zu 4 im internationalen Vergleich USA KOR LT PL GR CZ NZ B L H P I CDN* F SLO A AUS NIRL IRL D FIN J E ISR DK CH N GB NL S IS -5% -5% -5% -35% % % -65% % % * Veränderung von 4 zu 3 Quelle: OECD, IRTAD -84 Getötete pro Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 4 Quelle: OECD, IRTAD Verkehrs- USA KOR LT PL GR CZ NZ B L H P I CDN* F SLO A AUS NIRL IRL D FIN J E ISR DK CH N GB NL S IS teilnahme Personen wagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total * Vorjahreswert Quelle: OECD, IRTAD SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Überblick Internationaler Vergleich 33

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37 Unfallgeschehen im Detail In der letzten Dekade konnte das schwere Unfallgeschehen der Radfahrer nicht verbessert werden. Zudem wurden 5 mehr Senioren schwer verletzt als noch vor Jahren. Durch ihre hohe Verletzlichkeit enden Unfälle häufig tödlich. Auch Unfälle mit E-Bikes nehmen zu. Die steigende Verbreitung macht E-Bikes zu einer neuen Herausforderung für die Prävention.

38 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger Die Anzahl der schweren Personenschäden bei Fussgängern ist in der letzten Dekade einigen Schwankungen unterlegen. Über den gesamten Zeitraum hinweg ist aber von einer Stagnation der Unfallzahlen auszugehen. Nur bei den unter 8-Jährigen hat eine stetige positive Entwicklung stattgefunden ( 3 %). Das expositionsbereinigte Risiko, bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt oder getötet zu werden, verläuft U-förmig. In den mittleren Altersklassen fällt es am tiefsten, bei Kindern und Senioren überdurchschnittlich hoch aus. Im Vergleich zu den 5- bis 44-Jährigen ist das Risiko bei den 6- bis 4-Jährigen um den Faktor, bei den 65- bis 9-Jährigen um den Faktor,5 erhöht. Während die als Fussgänger schwer verunfallten Kinder häufiger männlichen Geschlechts sind (knapp 6 %), überwiegt bei den 65-Jährigen und älteren das weibliche Geschlecht. Absolut gesehen sind die meisten schweren Personenschäden von Fussgängern in der Altersklasse 65+ zu verzeichnen. Besonders auffällig ist der hohe Anteil der Senioren an den Getöteten (6 %). Grund dafür ist ihre hohe Verletzlichkeit. In der Altersgruppe der - bis 7-Jährigen sterben im Durchschnitt 94 Fussgänger pro Personenschäden, bei den Senioren sind es mit 7 Getöteten knapp 8-mal mehr. Die Darstellung von Letalität und Häufigkeit nach Altersklasse zeigt denn auch, dass schwere Fussgängerunfälle vorwiegend ein Seniorenthema sind. Bei Fussgängerunfällen handelt es sich in der Regel um Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei sind schwer verunfallte Fussgänger über alle Altersklassen hinweg in mehr als der Hälfte der Fälle unschuldige Opfer. Mit zunehmendem Alter steigt dieser Anteil an, bei den 65-Jährigen und älteren auf rund 3 4. Ein anderes Bild zeigt sich bei den Kindern: Von allen schwer verletzten oder getöteten - bis 4-Jährigen hat die Hälfte den Unfall selber verursacht. Knapp 6 % der schweren Fussgängerunfälle ereignen sich abseits von Fussgängerstreifen. Auf dem Fussgängerstreifen wurden in den letzten 5 Jahren durchschnittlich 78 Personen schwer verletzt und getötet. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, Verteilung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, Ø 5 3% % Schwerverletzte % 7% % 6% Getötete Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Fussgängern, Ø 5 6% % % 7% Fussgänger alleiniger Verursacher Fussgänger Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Fussgänger Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher 9% 5% % 6% 36 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger SINUS-Report 6 bfu

39 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Fussgängern nach Alter 5 5 Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Fussgängern nach Alter Schwere Personenschäden bei Fussgängern pro Mio. Stunden Verkehrsteilnahme nach Geschlecht und Alter, Letalität Schwere Personenschäden Männlich Weiblich Verteilung der Verursacher bei Unfällen mit schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter des Fussgängers, Ø 5 Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Vortrittsregelung, Ø 5 % % 6% 4% % % Schwerverletzte Getötete Hauptverursacher Mitverursacher Nicht Verursacher Nicht auf Fussgängerstreifen Auf Fussgängerstreifen SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Fussgänger 37

40 Unfallgeschehen im Detail Fahrrad Im Jahr 5 wurden bei Verkehrsunfällen insgesamt 838 Radfahrer schwer verletzt und 5 getötet. Im Gegensatz zu anderen Verkehrsteilnehmern kann damit bei den Radfahrern in der letzten Dekade kein Rückgang der Unfälle mit schwerem Personenschaden verzeichnet werden. Im zeitlichen Verlauf sind jedoch systematische altersspezifische Unterschiede feststellbar, vor allem bei der jüngsten und ältesten Altersgruppe. Während sich die Anzahl der schweren Personenschäden bei den - bis 7-Jährigen in den letzten Jahren halbiert hat, zeigt sich bei den 65-Jährigen und älteren eine Zunahme von 7 %. Vermutlich sind diese Entwicklungen auf Veränderungen in der Fahrleistung, bei den Senioren zudem auch auf solche in der Demografie zurückzuführen. Die schwersten Fahrradunfälle erleiden Senioren, dies aufgrund ihrer hohen Verletzlichkeit. Ziehen sie sich bei einem Fahrradunfall Verletzungen zu, ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie daran sterben, 3-mal höher als bei den 45- bis 64-Jährigen und knapp 7-mal höher als bei den unter 8-Jährigen. Die Verletzlichkeit der Senioren widerspiegelt sich auch in der Verteilung der Schwerverletzten und Getöteten nach Altersklasse: Senioren machen 8 % aller schwer verletzten Radfahrer, aber 37 % aller Getöteten aus. Wenn Radfahrer bei einer Kollision schwer verunfallen, sind sie in mehr als der Hälfte der Fälle unschuldige Opfer (55 %). Bei 9 % der Kollisionen sind sie alleinige Verursacher, bei 6 % sind sie Haupt- oder zumindest Mitverursacher. Besonders ausgeprägt ist der Anteil der schweren Kollisionen von Radfahrern im Kreisverkehr, wo die Kollisionsgegner zu 89 % als alleinige Verursacher registriert werden. Werden alle schweren Unfälle berücksichtigt, auch die Schleuder-/Selbstunfälle, steigt der Anteil der hauptverursachenden Radfahrer erwartungsgemäss an, auf rund 3. Aber auch hier zeigen sich wieder altersspezifische Unterschiede: 5- bis 64-Jährige verursachen ihre schweren Unfälle etwas weniger häufig allein als die anderen Altersgruppen. Kinder werden mit 8 % hingegen überdurchschnittlich oft als Hauptveruracher registriert. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, Verteilung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, Ø 5 36% 8% Schwerverletzte % % 3% 37% Getötete 7% 37% Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Radfahrern, Ø 5 55% % 9% 5% Radfahrer alleiniger Verursacher Radfahrer Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Radfahrer Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher 4% 5% 38 Unfallgeschehen im Detail Fahrrad SINUS-Report 6 bfu

41 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Radfahrern nach Alter 5 5 Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Radfahrern nach Alter Schwere Personenschäden pro Mio. Personenkilometer bei Radfahrern nach Geschlecht und Alter, Letalität Schwere Personenschäden Männlich Weiblich Verteilung der Verursacher von Einbiege-/Querungsunfällen mit schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Unfallstelle Ø 5 Verteilung der Verursacher bei Unfällen mit schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter des Radfahrers, Ø 5 5% Herkömmliche Knoten 37% Kreisverkehr 4% % 6% % 8% % % % 4% 89% % Radfahrer alleiniger Verursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Radfahrer Mitverursacher Radfahrer Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher % Hauptverursacher Mitverursacher Nicht Verursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Fahrrad 39

42 Unfallgeschehen im Detail E-Bike In der Strassenverkehrsunfallstatistik werden E-Bikes seit als separate Fahrzeugkategorie erfasst. Die Entwicklung des Unfallgeschehens seit diesem Zeitpunkt widerspiegelt die Zunahme des Fahrzeugbestands und die Altersstruktur der Nutzer. In den letzten 5 Jahren sind die schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern um den Faktor,5 angestiegen, bei den Senioren gar um dem Faktor 3,5. 5 wurden 63 E-Bike- Fahrer schwer verletzt und 4 getötet. Über 8 % der schweren Personenschäden betreffen 45-jährige und ältere Lenker. Mit zunehmendem Alter fallen die Verletzungen nach E-Bike-Unfällen deutlich schwerer aus. Dies zeigt zum einen der Vergleich der Verteilung von Schwerverletzten und Getöteten nach Altersklasse: 65-Jährige und ältere machen 3 % der schwer verletzten E-Bike-Fahrer, aber 83 % der Getöteten aus. Auch bei Betrachtung der Letalität wird die hohe Verletzlichkeit der Senioren sichtbar: Sie weisen ein 8-mal höheres Sterberisiko auf als die 45- bis 64-Jährigen. Die Darstellung der schweren Unfälle nach Fahrzeugtyp dürfte wiederum den Fahrzeugbestand und die Nutzerstruktur abbilden. Die meisten schwer verunfallten E-Bike- Fahrer waren mit einem langsamen E-Bike (ohne Kontrollschild) unterwegs. Die schwer verunfallten Lenker von schnellen E-Bikes (mit Kontrollschild) waren mehrheitlich zwischen 45 und 64 Jahre alt. Die schweren und tödlichen Verletzungen von Lenkern von schnellen E-Bikes sind ungefähr zur Hälfte auf Schleuder-/ Selbstunfälle, zur anderen Hälfte auf Kollisionen zurückzuführen. Bei den Lenkern von langsamen E-Bikes dominieren hingegen die Schleuder-/Selbstunfälle. Diese ereignen sich in mehr als 6 % der Fälle auf gerader Strecke, in rund % in Kurven. Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern nach Alter, Verteilung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern nach Alter, Ø 5 3% Schwerverletzte % 3% 5% % 83% Getötete 7% Verteilung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern nach Unfall- und Fahrzeugtyp, Ø 5 4% Langsames E-Bike 3% Schnelles E-Bike 5% 47% Schwere Kollisionen von E-Bike-Fahrern geschehen oft in Knotensituationen, das heisst an herkömmlichen Knoten und Kreiseln. Die Hauptverantwortung wird dabei häufig dem Unfallgegner angelastet. Bei rund 6 % der schweren E-Bike-Kollisionen wird der Kollisionsgegner als alleiniger Verursacher registriert. Knapp 4 der Kollisionen wurde allein von den E-Bike-Fahrern verursacht. Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) 55% 48% 4 Unfallgeschehen im Detail E-Bike SINUS-Report 6 bfu

43 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern nach Alter, 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5) bei E-Bike-Fahrern nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 4 5 Ø 4 Ø Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5) bei E-Bike-Fahrern nach Alter Schwere Personenschäden bei E-Bike-Fahrern nach Fahrzeugtyp und Alter, Ø Letalität Schwere Personenschäden Langsames E-Bike Schnelles E-Bike Verteilung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern nach Unfallstelle und -typ, Ø 5 Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei E-Bike-Fahrern, Ø 5 % 8% 4 9 4% 6% 5 5% 4% % % % 3 % Schleuder-/Selbstunfall Kollision Gerade Strecke Kurve Herkömmlicher Knoten Kreisverkehr E-Bike-Fahrer alleiniger Verursacher E-Bike-Fahrer Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, E-Bike-Fahrer Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail E-Bike 4

44 Unfallgeschehen im Detail Motorrad Im Jahr 5 wurden bei Verkehrsunfällen 99 Motorradfahrer schwer verletzt, 66 wurden getötet. Im Vergleich zu 5 kann damit eine Reduktion der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern um 4 % verzeichnet werden. Die detaillierte Analyse weist jedoch auf altersspezifische Unterschiede hin: Sehr positiv sieht die Entwicklung des Unfallgeschehens bei den Altersklassen unter 45 Jahren aus, wo sich die schweren Personenschäden um 4 5 % reduziert haben. Bei den 65-Jährigen und älteren ist hingegen ein Anstieg um das,5-fache zu verzeichnen. Dies dürfte vor allem auf eine Zunahme der Anzahl Motorradfahrer in dieser Altersklasse zurückzuführen sein. Aufgrund der hohen Verletzlichkeit der Senioren sind ihre Motorradunfälle sehr gravierend. Mit 385 Getöteten pro Personenschäden ist ihr Risiko, bei einem Unfall zu sterben, mehr als doppelt so hoch wie in den anderen Altersgruppen. Kilometerbereinigt erleiden sie ca. 5 % mehr schwere und tödliche Verletzungen als die anderen erwachsenen Motorradfahrer. Ein erhöhtes fahrleistungsbezogenes Risiko (knapp 3 %) weisen auch die 6- bis 7-Jährigen auf. Ihre Unfälle sind aber deutlich weniger schwer als die der anderen Altersklassen. Pro Personenschäden werden rund 5 5- bis 7-jährige Lenker getötet. Knapp 4 % der schweren Personenschäden von Motorradfahrern ereignen sich bei Schleuder-/Selbstunfällen, knapp 6 % bei Kollisionen. Die Hauptverantwortung an den Kollisionen wird zu etwas mehr als 6 % dem Unfallgegner angelastet. In 53 % der Fälle wurde der Kollisionsgegner als alleiniger Verursacher registriert. 3 der Kollisionen wurde von den Motorradfahrern allein verursacht. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, Verteilung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, Ø 5 37% Schwerverletzte 6% 8% % 5% 38% 4% Getötete Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Motorradfahrern, Ø 5 3% 7% 8% Bei Berücksichtigung aller schweren Unfälle, auch der Schleuder-/Selbstunfälle, fällt der Anteil der hauptverursachenden Motorradfahrer mit rund 6 % erwartungsgemäss grösser aus. Bei etwas über 3 % der Unfälle waren die Motorradfahrer nicht die Verursacher. Zwischen den verschiedenen Altersgruppen zeigen sich dabei keine wesentlichen Unterschiede. 53% % 3% 5% Motorradfahrer alleiniger Verursacher Motorradfahrer Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Motorradfahrer Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher 4 Unfallgeschehen im Detail Motorrad SINUS-Report 6 bfu

45 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Motorradfahrern nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Motorradfahrern nach Alter Schwere Personenschäden pro Mio. Personenkilometer bei Motorradfahrern nach Alter, Letalität Schwere Personenschäden Verteilung der Verursacher bei Unfällen mit schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter des Motorradfahrers, Ø 5 Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern pro zugelassene Fahrzeuge nach Fahrzeugart, Ø 5 % 5 6 8% % % % 5 % Hauptverursacher Mitverursacher Nicht Verursacher Motorrad bis 5 cm³ und bis 4 kw Motorrad bis 5 cm³ und bis kw Motorrad bis 5 kw Motorrad mit mehr als 5 kw SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Motorrad 43

46 Unfallgeschehen im Detail Personenwagen 5 wurden auf Schweizer Strassen 88 schwer verletzte und 75 getötete PW-Insassen registriert. Damit hat sich die Anzahl der schweren Personenschäden in den letzten Jahren halbiert. Der Rückgang variiert jedoch nach Altersklasse. Am grössten fiel die Reduktion bei Personen unter 45 Jahren aus (6 65 %). Bei den 45- bis 64-Jährigen betrug sie noch 36 %. Bei den 65-Jährigen und älteren zeigen sich über die letzte Dekade einige Schwankungen. Ein positiver Trend lässt sich dabei nicht feststellen. Wie bei allen Arten der Verkehrsteilnahme weisen Senioren auch im Personenwagen das höchste Sterberisiko aller Altersklassen auf. Auffallend sind hingegen die 8- bis 4-Jährigen, deren Letalität bei PW-Unfällen über jener der 5- bis 64-Jährigen liegt. Grund dafür dürfte ihr charakteristisches Unfallgeschehen sein (vermehrt Wochenend-Nacht-Unfälle, Schleuder-/Selbstunfälle, Geschwindigkeitsunfälle). Auch kilometerbezogen sind die jungen PW-Insassen und die Senioren am stärksten gefährdet. Im Vergleich zu den 3- bis 39-Jährigen weisen Personen ab 7 Jahren ein - bis 4-fach erhöhtes Risiko für schwere oder tödliche Verletzungen auf, junge Männer im Alter von 8/9 Jahren gar ein 5-fach erhöhtes Risiko. Das Risiko der 8-/9-jährigen Frauen liegt deutlich unter jenem der jungen Männer, aber auch etwa 3-mal über jenem aller 3- bis 39-Jährigen. Werden PW-Insassen bei einem Schleuder-/Selbstunfall schwer verletzt oder getötet, ist dieser oft auf nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen (33 %). Die zweithäufigste Hauptursache ist die Einwirkung von Alkohol (4 %). Bei den schweren Kollisionen spielen Vortrittsmissachtungen eine wichtige Rolle (3 %). Danach folgen Unaufmerksamkeit und Ablenkung und die Geschwindigkeit. Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, Ø 5 8% 7% Schwerverletzte 4% % % 9% 4% Getötete Verteilung der Hauptursachen bei schweren Personenschäden von PW-Insassen nach Unfalltyp, Ø 5 9% Schleuder-/Selbstunfall 9% 4% 4% Kollision 3% % 3% Werden PW-Lenker bei einem Unfall schwer oder tödlich verletzt, werden sie in knapp 3 4 der Fälle als Hauptverursacher registriert. Bei der jüngsten und ältesten Altersgruppe fällt dieser Anteil höher aus als bei den anderen Altersklassen. 5% 4% 33% % 7% % 5% Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol 44 Unfallgeschehen im Detail Personenwagen SINUS-Report 6 bfu

47 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei PW-Insassen nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei PW-Insassen nach Alter Schwere Personenschäden pro Mio. Personenkilometer bei PW- Insassen nach Geschlecht und Alter, Letalität Schwere Personenschäden Männlich Weiblich Verteilung der Verursacher bei Unfällen mit schweren Personenschäden bei PW-Lenkern nach Alter des PW-Lenkers, Ø 5 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter und Zeitfenster, Ø 5 % 8% 6% % 8% 6% % % % Hauptverursacher Mitverursacher Nicht Verursacher 4% % % Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/ Dunkelheit 6 Wochenende bei Tageslicht 38 Wochenende bei Dämmerung/ Dunkelheit SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Personenwagen 45

48 Unfallgeschehen im Detail Schwere Motorfahrzeuge Unfälle mit schweren Motorfahrzeugen haben oft sehr gravierende Folgen. Die schweren und tödlichen Verletzungen erleiden dabei mehrheitlich die Kollisionsgegner. Die Insassen der schweren Motorfahrzeuge sind hingegen zumeist recht gut geschützt. Unfälle mit schweren Cars/ Bussen, wie z. B. der Carunfall in Siders im Jahr mit 8 Getöteten, können sich jedoch stark auf die Unfallzahlen der Insassen von schweren Motorfahrzeugen auswirken. Im Jahr 5 wurden bei Unfällen mit Beteiligung eines schweren Motorfahrzeugs 83 Personen schwer verletzt und 4 getötet. Nur jeder 5. dieser Personenschäden betraf die Insassen der schweren Motorfahrzeuge. Gesamthaft konnte in der letzten Dekade bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen ein Rückgang der schweren Personenschäden von 36 % verzeichnet werden. Bei den nicht motorisierten Kollisionsgegnern fiel der Rückgang am geringsten aus ( %). Erwartungsgemäss erleiden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen die nicht motorisierten Kollisionsgegner die schwersten Verletzungsfolgen: 9 % der Verletzten tragen tödliche Verletzungen davon. Bei den motorisierten Kollisionsgegnern liegt dieser Anteil mit 3 % deutlich tiefer. Schwere Motorfahrzeuge sind an schweren Überholunfällen/Fahrstreifenwechseln auf Autobahnen überproportional häufig beteiligt (4 %). Bei schweren Auffahrunfällen auf Autobahnen sind sie ebenfalls relativ häufig involviert (5 %). Ausserorts sind schwere Motorfahrzeuge vor allem bei Frontalkollisionen ( %) und Überholfunfällen/Fahrstreifenwechseln ( %) beteiligt, aber nur selten bei Schleuder-/Selbstunfällen ( %). Die häufigste Hauptursache von schweren Kollisionen, an denen schwere Motorfahrzeuge beteiligt sind, ist die Vortrittsmissachtung. Bei Schleuder-/Selbstunfällen spielt die Geschwindigkeit eine wichtige Rolle. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, Motorisierter Kollisionsgegner Nicht motorisierter Kollisionsgegner Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Verteilung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, Ø 5 4% % Schwerverletzte % 7% 36% Motorisierter Kollisionsgegner Nicht motorisierter Kollisionsgegner Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs 9% % Getötete 39% Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp, Ø 5 4% Schleuder-/Selbstunfall 6% % 49% Kollision 3% 7% Die Kollisionen werden häufig durch die Kollisionsgegner verursacht. Zu 55 % wird der Kollisionsgegner als alleiniger Verursacher registriert. Auf Autobahnen fällt dieser Anteil noch grösser aus: Bei beinahe 7 % der Kollisionen wird die Verantwortung allein den Kollisionsgegnern angelastet. 7% 3% Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung 3% 3% 5% % 4% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol 46 Unfallgeschehen im Detail Schwere Motorfahrzeuge SINUS-Report 6 bfu

49 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, Motorisierter Kollisionsgegner Nicht motorisierter Kollisionsgegner Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Motorisierter Kollisionsgegner Nicht motorisierter Kollisionsgegner Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs 63 Total Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung Anteil schwerer Unfälle mit Beteiligung von schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp und Ortslage, Ø 5 Letalität Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Nicht motorisierter Kollisionsgegner Motorisierter Kollisionsgegner Schwere Personenschäden 5% % 5% % 5% % Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Auffahrunfall Überholunfall/Fahrstreifenwechsel Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Auffahrunfall Überholunfall/Fahrstreifenwechsel Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Auffahrunfall Überholunfall/Fahrstreifenwechsel Innerorts Ausserorts Autobahn Verteilung der Verursacher von schweren Kollisionen mit schweren Motorfahrzeugen, Ø 5 Verteilung der Verursacher von schweren Kollisionen mit schweren Motorfahrzeugen auf Autobahnen, Ø 5 3% 9% 55% 7% 69% % 6% Lenker eines schweren Motorfahrzeugs alleiniger Verursacher Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher Lenker eines schweren Motorfahrzeugs alleiniger Verursacher Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Schwere Motorfahrzeuge 47

50 Unfallgeschehen im Detail Kinder Die schweren Unfälle von Kindern im Alter von bis 4 Jahren nahmen von 5 auf 5 um 47 % ab. Eine Abnahme kann bei allen Verkehrsteilnehmergruppen festgestellt werden. Beim näheren Betrachten der Unfallentwicklung über die letzten Jahre sticht der tragische Carunfall in Siders VS von ins Auge (Kategorie ), bei dem Kinder ums Leben kamen. 5 wurden total 7 Kinder im Verkehr getötet, 3 im Personenwagen, mit dem Fahrrad und als Fussgänger. Etwas mehr als die Hälfte der schwer verletzten Kinder war als Fussgänger und ungefähr 4 mit dem Fahrrad unterwegs. Ab dem Alter von 5 bzw. 3 Jahren nimmt die Bedeutung der Unfälle mit dem Fahrrad und dem Mofa zu. Bei den schwer verunfallten 4-Jährigen waren 36 % mit dem Mofa und 3 % mit dem Fahrrad unterwegs. Von den Fahrradunfällen ereigneten sich die meisten (6 %) in der Freizeit, von den Fussgängerunfällen ungefähr je die Hälfte in der Freizeit und auf dem Schulweg. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 Schwerverletzte 5% 8% % 6% 38% Getötete 5% 8% Die meisten schweren Kollisionen mit Kindern auf dem Fahrrad wurden durch das Kind selbst verursacht: Bei 6 % der Kollisionen war das Kind der alleinige Verursacher, in weiteren % der Hauptverursacher. Der Kollisionsgegner war nur in 6 der Fälle der alleinige Verursacher. Bei Kindern, die zu Fuss durch eine Kollision schwer verletzt oder getötet wurden, war das Kind in 4 %, der Kollisionsgegner in rund 3 der Fälle alleiniger Verursacher. 53% Personenwagen Mofa Fussgänger 7% Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) 39% Der Geschlechtervergleich zeigt, dass schwere Personenschäden deutlich häufiger bei Knaben als bei Mädchen auftreten. Dies zieht sich durch alle Alterskategorien bis 4 Jahre hindurch und ist bei den 5- bis 9-Jährigen am stärksten ausgeprägt: Dort ist die Zahl der schweren Unfälle bei Knaben mehr als doppelt so hoch wie bei den Mädchen. Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (6 4 Jahre) als aktive Verkehrsteilnehmer nach Fahrzweck und Verkehrsteilnahme, Ø 5 4% Fahrrad Fussgänger 5% 47% 48% 6% Freizeit/Ferien/Einkauf Schulweg /unbekannt 48 Unfallgeschehen im Detail Kinder SINUS-Report 6 bfu

51 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 4 5 Ø 4 Ø 5 5 Personenwagen Motorrad 3 Mofa 6 4 E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme Schwere Personenschäden bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme und Alter, Ø Letalität Fussgänger Motorrad Personenwagen Fahrrad Mofa Schwere Personenschäden Mofa Fahrrad Fussgänger (inkl. Personenwagen) Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 Schwere Personenschäden bei Kindern ( 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Alter und Geschlecht, Ø 5 Als Radfahrer Als Fussgänger 6% 34% 4% 8 % % Kind alleiniger Verursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Kind Mitverursacher 6% % % Kind Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Mofa Fahrrad Fussgänger (inkl. Personenwagen) SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Kinder 49

52 Unfallgeschehen im Detail Junge Erwachsene Schwere PW- und Motorradunfälle von jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) sind zwar zwischen 5 und 5 deutlich zurückgegangen, machen aber immer noch etwa 3 4 der Schwerverletzten und sogar 87 % der Getöteten in dieser Altersgruppe aus. Die schweren Personenschäden durch Fussgänger- und Fahrradunfälle blieben mit je 5 8 pro Jahr über die letzte Dekade relativ stabil. Rund jeder 4. Schwerverletzte und jeder. Getötete ging 5 auf ihr Konto. Im Vergleich zu PW-Lenkern im Alter von 5 bis 64 Jahren sind die 8- bis 4-Jährigen fast doppelt so häufig alleinige Verursacher von schweren Unfällen. Anders sieht das Bild bei den Motorradfahrern aus: Hier sind beide Altersgruppen fast gleich oft Unfallverursacher, grösstenteils verursacht jedoch der Gegner den Unfall. Erhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit sowie Unaufmerksamkeit und Ablenkung kommen bei jungen Erwachsenen verhältnismässig häufiger vor als bei den 5- bis 64-Jährigen. Bei der Ursache Alkohol und Vortrittsmissachtung ist der Unterschied zwischen den Altersgruppen hingegen weniger ausgeprägt. Junge Erwachsene als PW-Lenker sind Hauptverursacher von rund jedem. schweren Unfall. Sie verursachen verhältnismässig häufig schwere Unfälle bei Dämmerung und Dunkelheit und auf der Autobahn. Männer in dieser Altersgruppe haben wesentlich mehr Unfälle als Frauen, der Männeranteil ist insbesondere bei Schleuder- und Selbstunfällen höher. Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 % % % 33% Schwerverletzte 4% Personenwagen Mofa Fussgänger 4% 3% 3% 8% Getötete 3% Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) 55% Anteil wichtiger Ursachen bei schweren Unfällen von jungen PW-Lenkern (8 4 Jahre) im Vergleich zu 5- bis 64-jährigen PW-Lenkern, Ø 5 3% 5% 4 5 % 5% % 8 5% % Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung 8 4 jährige PW-Lenker 5 64 jährige PW-Lenker 5 Unfallgeschehen im Detail Junge Erwachsene SINUS-Report 6 bfu

53 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Fahrzeuglenkern nach Verkehrsteilnahme und Alter, Ø 5 % Letalität Motorrad Fussgänger Personenwagen Mofa Fahrrad Schwere Personenschäden 8% 6% 4% % % Jahre 5 64 Jahre 8 4 Jahre 5 64 Jahre PW-Lenker Lenker alleiniger Verursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Lenker Mitverursacher Motorrad-Fahrer 54 Lenker Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher Anteil von jungen PW-Lenkern (8 4 Jahre) als Haupt- oder Mitverursacher von schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (8 4 Jahre) nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø 5 Total 9 5 Innerorts Ausserorts Autobahn Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) % 5% % 5% % 5% 5 Schleuder-/ Selbstunfall Männlich Abbiege-/ Querungsunfall Frontalkollision Auffahrunfall Weiblich 5 8 Überholunfall, Fahrstreifenwechsel SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Junge Erwachsene 5

54 Unfallgeschehen im Detail Senioren Bei den Senioren (ab 65 Jahren) haben die schweren Unfälle in der letzten Dekade um 8 % zugenommen. Hierzu muss aber auch beachtet werden, dass die Zahl der Senioren in der Schweizer Bevölkerung in dieser Zeitspanne um 5 % gestiegen ist. Während in dieser Altersgruppe die Zahl der schweren PW-, Fussgänger- und Mofaunfälle abgenommen hat, haben Fahrrad- und Motorradunfälle zugenommen. Erwähnenswert ist die Zunahme der schweren Personenschäden mit dem E-Bike, die von 8 im Jahr (gesamtschweizerisch erstes Erfassungsjahr) auf 65 im Jahr 5 angestiegen sind (bei der indexierten Entwicklung zählen die E-Bike-Unfälle zur Kategorie ). Am häufigsten werden Senioren als Fussgänger schwer verletzt oder getötet: Der Anteil liegt bei den Schwerverletzten bei rund 3 % und bei den Getöteten gar bei rund 4 %. Die schweren Fussgängerunfälle von Senioren sind selten selbst verursacht: Nur gerade in % ist der Senior der Hauptverursacher des Unfalls, in diesem Fall am häufigsten wegen unvorsichtigen Querens der Fahrbahn. Ungefähr 3 der schweren Kollisionen mit Senioren als Fussgänger ist durch eine Vortrittsmissachtung des Kollisionsgegners am Fussgängerstreifen verursacht. Als PW-Lenker sind die Senioren im Vergleich zu 5- bis 64-Jährigen fast doppelt so oft alleinige Verursacher von schweren Kollisionen. Senioren sind verantwortlich für rund 9 % der schweren Unfälle, verhältnismässig häufig sind sie Hauptverursacher von Kollisionen oder von Unfällen bei Tageslicht an Werktagen. Hingegen verursachen sie weniger oft schwere Unfälle bei Dämmerung und Dunkelheit, was darauf zurückzuführen sein könnte, dass sie seltener bei Nacht mit dem Fahrzeug unterwegs sind. Geschwindigkeit, Unaufmerksamkeit und Vortrittsmissachtung kommen bei Senioren verglichen mit 5- und 64-jährigen Lenkern ähnlich oft als Ursache von schweren Unfällen vor. Alkohol ist bei den Senioren jedoch nur etwa halb so oft eine Unfallursache. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 3% Schwerverletzte 9% % Personenwagen Mofa Fussgänger % 7% % 39% % Getötete Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) % % 9% Anteil wichtiger Ursachen bei schweren Unfällen von Senioren (65+ Jahre) als PW-Lenker im Vergleich zu 5- bis 64-jährigen PW-Lenkern, Ø 5 3% 5% % 5% % % 5% 4 % Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung Senioren als PW-Lenker 5- bis 64-jährige PW-Lenker 5 Unfallgeschehen im Detail Senioren SINUS-Report 6 bfu

55 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme Verteilung der Verursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) und bei 5- bis 64-Jährigen als PW- Lenker, Ø Fussgänger 8% Senioren als PW-Lenker 54% 5- bis 64-Jährige PW-Lenker 6 39% 5 Letalität 4 3 Mofa Motorrad Fahrrad Personenwagen Schwere Personenschäden % 3% Senior alleiniger Verursacher Senior Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, Senior Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher 67% 4% 3% 5- bis 64-Jähriger alleiniger Verursacher 5- bis 64-Jähriger Hauptverursacher, Kollisionsgegner Mitverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher, 5- bis 64-Jähriger Mitverursacher Kollisionsgegner alleiniger Verursacher Anteil von Senioren (65+ Jahre) als PW-Lenker als Haupt- oder Mitverursacher von schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Fussgängerunfällen von Senioren (65+ Jahre) nach Hauptverursacher, Ø 5 Total 9 Missachten des Vortritts am Fussgängerstreifen 79 Innerorts Ausserorts Autobahn Unvorsichtiges Rückwärtsfahren Unaufmerksamkeit und Ablenkung 6 4 Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Unvorsichtiges Queren 56 Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) Hauptverursacher 5 % 5% % 5% Mitverursacher Nichtbenützen Fussgängerstreifen Kollisionsgegner Hauptverursacher Fussgänger Hauptverursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Senioren 53

56 Unfallgeschehen im Detail Innerorts 5 wiesen 3 Verkehrsteilnehmergruppen einen Anteil von je ca. 4 an den Schwerverletzten und Getöteten im Innerortsbereich auf: Fussgänger, Radfahrer und Motorradfahrer. Bei den PW-Insassen nahmen die schweren Personenschäden innerorts zwischen 5 und 5 um mehr als die Hälfte ab: von 653 Getöteten und Schwerverletzten auf 8. Auch bei den Motorrad- und den Mofafahrern nahm die Anzahl der schweren Unfälle auf Innerortsstrassen in der letzten Dekade ab, während sie bei den Radfahrern und Fussgängern mehr oder weniger gleich geblieben ist. Gestiegen ist hingegen die Anzahl schwerer Unfälle der E-Bike-Fahrer. Innerorts dominieren bei den Männern zwischen 8 und 64 Jahren die schweren Motorradunfälle, Frauen zwischen 5 und 64 Jahren verunfallen am häufigsten mit dem Fahrrad. In den anderen Alterskategorien sind sowohl Männer als auch Frauen am meisten als Fussgänger von schweren Unfällen betroffen. Mit 4 % ist der Anteil der Fussgänger an den innerorts Getöteten verglichen mit den PW-Insassen (7 %), den Radfahrern (5 %) und den Motorradfahrern (5 %) besonders hoch. Bei einem Unfall mit Personenschäden auf einer Innerortsstrasse ist die Letalität für einen Fussgänger 5-mal so hoch wie für einen PW-Insassen und 3-mal so hoch wie für einen Radfahrer oder Motorradfahrer. Mehr als die Hälfte der auf Innerortsstrassen Getöteten waren Senioren ab 65 Jahren, die Mehrheit von ihnen war zu Fuss unterwegs. Das Missachten des Vortrittsrechts ist innerorts die Hauptursache für schwere Unfälle (35 %). Zweithäufigste Ursache ist Unaufmerksamkeit/Ablenkung (6 %), gefolgt von Geschwindigkeit ( %), Alkohol ( %) und mangelhafter Fahrzeugbedienung ( %). Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 5% 5% Personenwagen Fahrrad Schwerverletzte 3% 4% Motorrad 3% 3% Fussgänger 7% 4% Mofa 4% Getötete E-Bike 5% 7% Letalität auf Innerortsstrassen nach signalisierter Höchstgeschwindigkeit und Verkehrsteilnahme, Ø % 5% 3% Die Letalität, also die Anzahl Getöteter pro Personenschäden, hängt klar mit der auf Innerortsstrassen signalisierten Höchstgeschwindigkeit zusammen und steigt überproportional mit ihr an. So ist festzustellen, dass sich insbesondere bei den Motorradfahrern und den Fussgängern auf Innerortsstrassen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 5 km/h im Vergleich zu 3 km/h die Anzahl schwerer Personenschäden verdreifacht Personenwagen Motorrad E-Bike Fahrrad Fussgänger Bis 3 km/h 4/5 km/h Mehr als 5 km/h 54 Unfallgeschehen im Detail Innerorts SINUS-Report 6 bfu

57 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme Schwere Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Geschlecht und Alter, Ø Fussgänger 4 Letalität 5 5 Mofa Personenwagen Fahrrad Motorrad Schwere Personenschäden Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Anteil der wichtigsten Ursachen bei schweren Innerortsunfällen, Ø 5 Getötete bei Innerortsunfällen nach Verkehrsteilnahme und Alter, Ø 5 Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit 5 Alkohol 4 34 Fahrzeugbedienung Fehlverhalten Fussgänger Links-/Rechtsfahren und Einspuren Überholen % % % 3% 4% Personenwagen Motorrad E-Bike Fahrrad Fussgänger SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Innerorts 55

58 Unfallgeschehen im Detail Ausserorts PW-Insassen und Motorradfahrer sind die beiden Verkehrsteilnehmergruppen, die am meisten von schweren Unfällen auf Ausserortsstrassen betroffen sind. Sie machen je etwa 4 % aller Schwerverletzten und Getöteten aus. Am dritthäufigsten in schwere Unfälle ausserorts verwickelt sind die Radfahrer: Ihr Anteil an den Schwerverletzten und Getöteten lag 5 bei 4 %. Von den bei Unfällen auf Ausserortsstrassen getöteten Personen waren knapp die Hälfte PW-Insassen (48 %) und etwas weniger als 3 Motorradfahrer (3 %). Männer zwischen 5 und 64 Jahren sowie jene unter 7 Jahren verunfallen ausserorts am häufigsten mit dem Motorrad schwer. Männer der anderen Alterskategorien sowie Frauen unabhängig vom Alter sind am häufigsten als PW-Insassen von schweren Unfällen betroffen. Der Anteil der 8- bis 4-Jährigen, die auf Ausserortsstrassen einen schweren Unfall erleiden (6 %), ist gemessen an ihrem Anteil an der Gesamtbevölkerung (8 %) relativ hoch. Die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter ist in dieser Alterskategorie doppelt so hoch wie bei den unter 7-Jährigen, während Letztere innerorts öfter als die 8- bis 4-Jährigen schwer verunfallen. Die Hauptursache für schwere Unfälle ausserorts ist unangepasste Geschwindigkeit (34 %), zweithäufigste Ursache ist Unaufmerksamkeit/Ablenkung (4 %), gefolgt von Missachtung des Vortrittsrechts (8 %), Alkohol (3 %) und mangelhafter Fahrzeugbedienung ( %). Die festen Hindernisse, mit denen Verkehrsteilnehmer auf Ausserortsstrassen am häufigsten kollidieren, sind Zäune/ Geländer/Mauern, fallende Böschungen und Bäume. Die Letalität (Anzahl Getötete pro Personenschäden) ist bei Kollisionen mit diesen festen Hindernissen hoch, insbesondere bei Kollisionen mit Bäumen und Böschungen. Viel seltener, aber oft äusserst folgenschwer, sind Kollisionen mit Bahnschranken. Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 % % 4% 3% 4% 36% Personenwagen Fahrrad Schwerverletzte Motorrad Fussgänger 39% 7% % % 7% 3% Mofa 6% Getötete E-Bike 48% Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) auf Ausserortsstrassen nach Kollisionsobjekt Letalität Parkiertes Fahrzeug Bahnschranke Insel/Inselpfosten Tier Schild/Mast/Pfosten Steigende Böschung Leitschranke Baum Fallende Böschung Zaun/Geländer/ Mauer Schwere Personenschäden 56 Unfallgeschehen im Detail Ausserorts SINUS-Report 6 bfu

59 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme Schwere Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Geschlecht und Alter, Ø 5 Fussgänger Letalität 4 Mofa Fahrrad Motorrad Personenwagen Schwere Personenschäden Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Anteil der wichtigsten Ursachen bei schweren Ausserortsunfällen, Ø 5 Getötete bei Ausserortsunfällen nach Verkehrsteilnahme und Alter, Ø 5 Geschwindigkeit 34 5 Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung Alkohol Fahrzeugbedienung Links-/Rechtsfahren und Einspuren Überholen Zu nahes Aufschliessen 6 3 % % % 3% 4% Personenwagen Motorrad E-Bike Fahrrad Fussgänger SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Ausserorts 57

60 Unfallgeschehen im Detail Autobahn Nahezu 3 4 der schweren Autobahnunfälle betreffen PW- Insassen, 8 % Motorradfahrer, % Fahrer oder Insassen von schweren Motorfahrzeugen, Bussen und Cars sowie % Verkehrsteilnehmer der Kategorie (insbesondere Fussgänger). In der letzten Dekade ist die Anzahl der PW-Insassen, die in einen schweren Autobahnunfall verwickelt waren, um die Hälfte zurückgegangen, während sie bei den Motorradfahrern um % gestiegen ist. Im Jahr ist eine Spitze in der Anzahl schwerer Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen zu verzeichnen. Grund dafür ist das Carunglück in Siders mit 8 Getöteten und 4 Schwerverletzten, darunter viele Kinder. Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad (z. B. Fussgänger, Radfahrer) Verteilung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 Von den bei einem Autobahnunfall getöteten Personen waren zwischen und 5 etwa die Hälfte PW-Insassen und 4 Insassen eines schweren Motorfahrzeugs (z. B. Car). Diese Zahl ist ebenfalls vom Carunglück von beeinflusst. In den 5 Jahren vor lag der Anteil der bei einem Unfall mit einem schweren Motorfahrzeug getöteten Personen nämlich bei nur 7 %. 8% 7% Schwerverletzte % 4% % Getötete Zwischen und 5 waren die meisten der auf Autobahnen schwer verunfallten unter 8-Jährigen, Insassen von Sachentransportfahrzeugen und Bussen. Auch dies ist auf den Carunfall im Jahr zurückzuführen. Verkehrsteilnehmer der anderen Altersklassen waren am häufigsten als PW-Insassen in schwere Unfälle involviert. Die grosse Mehrheit der schwer verletzten oder getöteten Motorradfahrer waren Männer zwischen 5 und 64 Jahren. Gemäss den Unfallaufnahmeprotokollen der Polizei sind die Hauptursachen für schwere Unfälle auf der Autobahn Unaufmerksamkeit/Ablenkung (35 %) und unangepasste Geschwindigkeit (8 %), gefolgt von zu dichtem Auffahren (7 %) und Alkohol (4 %). Unabhängig von der Art der Verkehrsteilnahme sind diejenigen Autobahnunfälle, die sich in der Nacht ereignen, gravierender als jene, die sich tagsüber zutragen. 73% Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad (z. B. Fussgänger, Radfahrer) 5% 5% Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) auf Autobahnen nach Kollisionsobjekt Letalität Parkiertes Fahrzeug Fallende Böschung Schild/Mast/Pfosten Baum Steigende Böschung Zaun/Geländer/ Mauer Leitschranke Schwere Personenschäden 58 Unfallgeschehen im Detail Autobahn SINUS-Report 6 bfu

61 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme 4 3 Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad (z. B. Fussgänger, Radfahrer) Total Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad (z. B. Fussgänger, Radfahrer) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme Schwere Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, Geschlecht und Alter, Ø (z. B. Fussgänger, Radfahrer) Letalität Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad Personenwagen 5 5 Schwere Personenschäden Männlich Weiblich Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus Motorrad (z. B. Fussgänger, Radfahrer) Anteil der wichtigsten Ursachen bei schweren Autobahnunfällen, Ø 5 Letalität bei Autobahnunfällen nach Tageszeit und Verkehrsteilnahme, Ø 5 Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit 8 Zu nahes Aufschliessen Alkohol Links-/Rechtsfahren und Einspuren 9 Fahrzeugbedienung Überholen Vortrittsmissachtung % % % 3% 4% Personenwagen 9 Sachentransportfahrzeug/Bus Tag Nacht Motorrad (z. B. Fussgänger, Radfahrer) SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Autobahn 59

62 Unfallgeschehen im Detail Schleuder-/Selbstunfälle Um einen Schleuder-/Selbstunfall handelt es sich, wenn ein Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert, wenn er einer drohenden Kollision ausweicht oder vom Fahrkurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern oder mit Hindernissen auf oder abseits der Fahrbahn kommen. Die 3 zwischen und 5 am häufigsten von schweren Selbstunfällen betroffenen Verkehrsteilnehmergruppen waren PW-Insassen (33 %), Motorradfahrer (3 %) und Radfahrer ( %). Selbstunfälle mit tödlichem Ausgang betrafen vor allem PW-Insassen (49 %) und Motorradfahrer (5 %). In der letzten Dekade hat die Anzahl der schwer verletzten und getöteten PW-Insassen ( 54 %) und Motorradfahrern ( 6 %) bei Schleuder-/Selbstunfällen abgenommen, bei den Radfahrern (+34 %) und bei Benützern von anderen Fahrzeugen wie E-Bikes (+88 %) hingegen zugenommen. Die häufigsten Kollisionsobjekte bei Schleuder-/Selbstunfällen sind Zäune, Geländer und Mauern, gefolgt von Leitschranken, Schildern, Masten und Pfosten sowie Bäumen und fallenden Böschungen. Am höchsten ist die Letalität bei einer Kollision mit einem Baum. Sehr oft ist bei schweren Selbstunfällen unangepasste oder überhöhte Geschwindigkeit und/oder Alkohol im Spiel, gefolgt von Unaufmerksamkeit/Ablenkung und mangelhafter Fahrzeugbedienung. Ist Geschwindigkeit und/oder Alkohol Ursache für einen schweren Personenschaden, sind die Altersgruppen der 8- bis 4-Jährigen und der 5- bis 44-Jährigen deutlich übervertreten. Der Anteil der Schleuder-/Selbstunfälle an der Gesamtzahl schwerer Unfälle ist besonders hoch auf Streckenabschnitten mit Kurven, auf Ausserortsstrassen, auf Autobahnen und bei Unfällen, die sich nachts am Wochenende ereignen. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 3% % % Schwerverletzte 9% Personenwagen Mofa Fussgänger 3% 3% Verteilung der Hauptursachen von schweren Schleuder-/Selbstunfällen, Ø 5 8% % % % 7% % 5% 5% Motorrad Fahrrad Getötete (inkl. E-Bike) 4% 6% 49% Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung 8% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol 6 Unfallgeschehen im Detail Schleuder-/Selbstunfälle SINUS-Report 6 bfu

63 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Kollisionsobjekt 4 3 Fussgänger 5 4 Baum Fallende Böschung Letalität Mofa Fahrrad Motorrad Personenwagen Letalität 3 Bahnschranke Insel/Inselpfosten Parkiertes Fahrzeug Steigende Böschung Schild/Mast/ Pfosten Leitschranke Zaun/Geländer/ Mauer Schwere Personenschäden Tier Schwere Personenschäden Verteilung der Hauptverursacher von schweren Schleuder-/ Selbsunfällen nach Alter und Hauptursache, Ø 5 Anteil von Schleuder-/Selbstunfällen an allen schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 % 8% 6% 4% % % Vortrittsmissachtunsamkeit und Unaufmerk- Ablenkung Alkohol Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Total Innerorts Ausserorts Autobahn Gerade Strecke Kurve Knoten Deutschschweiz Romandie Tessin Werktags bei Tageslicht 3 Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit 4 Wochenende bei Tageslicht 48 Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit 6 % % 4% 6% 8% SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Schleuder-/Selbstunfälle 6

64 Unfallgeschehen im Detail Kollisionen Motorradfahrer (8 %) und Fussgänger (7 %) waren von bis 5 die am häufigsten von schweren Kollisionen betroffenen Verkehrsteilnehmer. Die Wahrscheinlichkeit, bei einer Kollision zu sterben, ist für einen Fussgänger 5-mal so hoch wie für einen PW-Insassen und doppelt so hoch wie für einen Motorradfahrer. So machen Fussgänger 39 % aller bei einer Kollision Getöteten aus. In der letzten Dekade ist die Anzahl schwerer Kolllisionen bei den PW-Insassen ( 44 %) deutlich stärker gesunken als bei den Radfahrern ( 9 %) und den Fussgängern ( 5 %). Bei den anderen Verkehrsteilnehmern, wie den E-Bike-Fahrern, ist sie sogar gestiegen. Kolllisionen zwischen Personenwagen und Motorradfahrern fordern die meisten Schwerverletzten und Getöteten. Zwischen und 5 waren jährlich im Durchschnitt 54 schwere Personenschäden zu verzeichnen. 436 Schwerverletzte und Getötete gab es infolge Kollisionen zwischen Personenwagen und Fussgängern, 9 bei Kollisionen zwischen Personenwagen und Radfahrern und 64 bei Kollisionen zwischen Personenwagen. Schwere Kollisionsunfälle mit Personenwagen sind also häufig, es sind jedoch mehrheitlich die Kollisionsgegner, die sich schwere oder tödliche Verletzungen zuziehen. An schweren Kollisionen, die auf übermässigen Alkoholkonsum zurückzuführen sind, war von bis 5 vor allem die Alterskategorie der 5- bis 44-Jährigen (46 %) beteiligt. Schwere Kollisionen infolge mangelhafter Fahrzeugbedienung betreffen hingegen vorwiegend Personen ab 65 Jahren (3 %). Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisionen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Kollisionen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 6% 8% Schwerverletzte 4% 3% Personenwagen Mofa Fussgänger % 8% 39% Getötete 5% % % Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) 4% % Verteilung der Hauptursachen von schweren Kollisionen, Ø 5 Über die Gesamtheit der schweren Unfälle betrachtet, war der Anteil der Kollisionsunfälle von bis 5 an Knoten, innerorts und werktags tagsüber besonders hoch. 38% 4% % 4% Vortrittsmissachtung Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung 5% 9% Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol 6 Unfallgeschehen im Detail Kollisionen SINUS-Report 6 bfu

65 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisionen nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Kollisionen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Mofa Fussgänger Motorrad Fahrrad (inkl. E-Bike) Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Kollisionen nach Verkehrsteilnahme Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrsteilnahme, Ø Fussgänger Letalität 5 5 Motorrad Fahrrad Mofa Personenwagen Schwere Personenschäden Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Verteilung der Hauptverursacher von schweren Kollisionen nach Alter und Hauptursache, Ø 5 Anteil von Kollisionen an allen schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 % 8% 6% 4% % % Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung Alkohol Geschwindigkeit Fahrzeugbedienung Total Innerorts Ausserorts Autobahn Gerade Strecke Kurve Knoten Deutschschweiz Romandie Tessin Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit % % 4% 6% 8% % 83 SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Kollisionen 63

66 Unfallgeschehen im Detail Unaufmerksamkeit und Ablenkung Die Anzahl der schweren Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfälle hat in den letzten Jahren um 4 % abgenommen, also stärker als die Gesamtzahl aller schweren Personenschäden in der gleichen Zeit ( 5 %). Der Rückgang war bei den PW-Insassen und den Motorradfahrern deutlich ausgeprägter als bei den Radfahrern und den Fussgängern. Unaufmerksamkeit und Ablenkung waren im Jahr 5 für 94 Schwerverletzte und 57 Getötete auf Schweizer Strassen (mit)verantwortlich. Am stärksten von schweren Personenschäden betroffen waren Motorradfahrer (rund 3) und PW-Insassen (rund 4). Verglichen mit anderen Unfallursachen haben Unfälle infolge Unaufmerksamkeit und Ablenkung in der Regel weniger schwerwiegende Konsequenzen. Gegenüber dem Gesamtunfallgeschehen fällt die Letalität bei Unfällen aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung niedriger aus ( vs. 35). Bei den PW-Insassen ist sie besonders tief. Im Vergleich dazu ist sie bei Motorrad- und Radfahrern knapp 3-fach, bei Fussgängern mehr als 5-fach erhöht. Der Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen ist bei beiden Geschlechtern gleich hoch. Bei den 8- bis 4-Jährigen ist er gegenüber den anderen Altersgruppen deutlich erhöht. Tendenziell nimmt der Anteil mit zunehmendem Alter ab. Unaufmerksamkeit und Ablenkung werden Lenkern insbesondere von motorisierten Fahrzeugen häufiger angelastet als Fussgängern, letztere sind aber überdurchschnittlich oft betroffen. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerksamkeitsund Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Unaufmerksamkeitsund Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 6% 8% Schwerverletzte 8% Personenwagen Fahrrad 33% Motorrad Fussgänger 5% 8% 4% 8% Getötete 7% 3% Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personenschäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung nach Verkehrsteilnahme, 5 Die Unfallursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung wird überdurchschnittlich oft bei Kollisionen, auf Autobahnen und tagsüber festgestellt. Insbesondere in den späten Nachmittagsstunden tritt sie gehäuft auf. Bei einem grossen Teil der Unfälle mit der Hauptursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung wurde keine spezifische Ablenkungsquelle oder Ursache (z. B. Nutzung eines Telefons) protokolliert. Das lässt vermuten, dass für die Polizisten am Unfallort trotz der differenzierten Erhebungsmöglichkeiten nach wie vor das Problem besteht, genaue Ablenkungsquellen und Ursachen zu erkennen. Hauptverursacher 4% 45% 3% 4% 4% Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Schwere Personenschäden % 3% 7% 8% 3% 64 Unfallgeschehen im Detail Unaufmerksamkeit und Ablenkung SINUS-Report 6 bfu

67 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme Anteil der durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung verursachten schweren Unfälle nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Letalität Fussgänger Fahrrad Motorrad Personenwagen Schwere Personenschäden Total Innerorts Ausserorts Autobahn Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision Hauptursache % % % 3% 4% Mitursache 5 Schwere Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Unfalltyp, Wochentag und Tageszeit, Ø 5 Anteil unaufmerksamer und abgelenkter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 5 Total 6 9 Männlich Weiblich Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger % 5% % 5% % 5% Hauptverursacher Mitverursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Unaufmerksamkeit und Ablenkung 65

68 Unfallgeschehen im Detail Vortrittsmissachtung Insgesamt haben sich die schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtungen in der letzten Dekade deutlich reduziert. Am meisten davon profitieren konnten die PW-Insassen, gefolgt von den Motorradfahrern. Nur marginale Verbesserungen sind dagegen beim Unfallgeschehen mit Radfahrern und Fussgängern festzustellen. Die insgesamt positive Entwicklung der Anzahl schwerer Unfälle durch Vortrittsmissachtungen in den letzten Jahren darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich das Unfallgeschehen aufgrund anderer Unfallursachen in diesem Zeitraum deutlicher reduziert hat und hier nach wie vor Handlungsbedarf besteht. Vortrittsmissachtungen gehören zu den häufigsten Ursachen von schweren Unfällen. Auffällig ist bei den schweren Personenschäden der niedrige Anteil an PW-Insassen: Ihr Anteil von % im Jahr 5 steht jenem von 3 % im Gesamtunfallgeschehen gegenüber. Hingegen sind die Anteile der Motorradfahrer (33 % gegenüber 9 %), der Radfahrer (4 % gegenüber %) und vor allem der Fussgänger (4 % gegenüber 6 %) erhöht. Insgesamt ist die Letalität bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung niedriger als beim Gesamtunfallgeschehen. Bei den PW-Insassen ist sie besonders tief. Eine Erklärung dafür ist der Unfallort (innerorts) und die damit verbundenen tieferen Geschwindigkeiten. Vortrittsmissachtung ist vor allem ein Problem auf Innerortsstrassen: Rund 3 aller schweren Personenschäden ist auf diese Hauptursache zurückzuführen. Ausserorts liegt der Anteil bei lediglich rund 6. Bei 3 4 der schweren Unfälle wegen Vortrittsmissachtung sind PW-Lenker die Verursacher. Leidtragende von Vortrittsmissachtungen sind nebst den Zweiradfahrern in erster Linie die Fussgänger: Rund 4 % der tödlich verletzten Personen waren zu Fuss unterwegs. Im Innerortsbereich ist dieser Anteil noch dramatischer. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 3% 4% Schwerverletzte 8% Personenwagen Fahrrad % Motorrad Fussgänger 33% 4% % Getötete 8% 8% Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personenschäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 5 % 7% 5% Hauptverursacher % 4% Schwere Personenschäden 8% % 3% Vortrittsmissachtungen stehen in engem Zusammenhang mit dem Verkehrsaufkommen (Exposition). In Verkehrsspitzenzeiten an Werktagen ist das Unfallgeschehen morgens und abends sowie über Mittag deutlich erhöht. An den Wochenenden hingegen sind keine eigentlichen Spitzenwerte zu verzeichnen. Personenwagen Fahrrad Motorrad Fussgänger 75% 4% 33% 66 Unfallgeschehen im Detail Vortrittsmissachtung SINUS-Report 6 bfu

69 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme Anteil der durch Vortrittsmissachtung verursachten schweren Unfälle nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 3 Total 6 5 Innerorts Ausserorts Letalität 5 Fussgänger Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Motorrad Fahrrad Personenwagen 3 4 Schwere Personenschäden Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision Hauptursache % % % 3% 4% 5% Mitursache 4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Unfalltyp, Wochentag und Tageszeit, Ø 5 Anteil vortrittsmissachtender Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 3 Total Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad % 5% % 5% % 5% 3% Hauptverursacher Mitverursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Vortrittsmissachtung 67

70 Unfallgeschehen im Detail Alkohol Von 5 bis 5 hat die Anzahl schwerer Alkoholunfälle um 35 % abgenommen, etwas mehr als die Gesamtzahl aller Unfälle mit schweren Personenschäden ( 5 %). Von dieser Abnahme profitiert haben fast ausschliesslich PW- Insassen ( 56 %) und Motorradfahrer ( 38 %). Die Zahl der bei Alkoholunfällen schwer oder tödlich verletzten Radfahrer dagegen hat um 4 % zugenommen. Insgesamt betrug der Anteil der Alkoholunfälle in den letzten Jahren immer zwischen und 4 % am Total der schweren Personenschäden. Im Jahr 5 wurden fast 5 Verkehrsteilnehmer bei Alkoholunfällen schwer oder tödlich verletzt. Am meisten davon betroffen waren PW-Insassen: 33 % der 5 schwer verletzten Personen waren in Personenwagen unterwegs, bei den Getöteten betrug deren Anteil sogar mehr als die Hälfte. Jeder 45. bei einem Alkoholunfall verletzte Verkehrsteilnehmer stirbt, von den betroffenen Fussgängern sogar jeder 8. Damit ist Alkohol nebst Geschwindigkeit die Unfallursache mit der höchsten Letalität. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 % Schwerverletzte 8% 4% 8% 7% Getötete 5% In den vergangenen 5 Jahren wurde durchschnittlich jeder 8. schwere Verkehrsunfall durch Alkohol (mit)verursacht. In den Nachtstunden werktags war jeder 5., in den Nachtstunden am Wochenende sogar mehr als jeder. alkoholbedingt. Schwere Alkoholunfälle konzentrieren sich also stark auf Nachtstunden und insbesondere auf jene an den Wochenenden. 7% 4% Personenwagen Fahrrad Motorrad Fussgänger 5% 8% Schwere Alkoholunfälle werden in der Romandie häufiger registriert als in den übrigen Sprachregionen und Alkohol spielt bei Schleuder-/Selbstunfällen häufiger eine Rolle als bei Kollisionen. Bei 7 % der schweren Unfälle war ein Lenker alkoholisiert, wobei geschlechtsspezifische Unterschiede festzustellen sind: Während 3 % der an schweren Unfällen beteiligten Lenkerinnen alkoholisiert waren, betrug der entsprechende Anteil bei den Männern 9 %, also rund 3-mal so viel. Ältere Verkehrsteilnehmer sind tendenziell weniger oft alkoholisiert unterwegs als jüngere: Der Anteil alkoholisierter Lenker bei schweren Unfällen ist z. B. bei den 8- bis 4-Jährigen rund 4-mal so hoch wie bei den Senioren ab 65 Jahren. Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personenschäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Alkohol nach Verkehrsteilnahme, 5 4% % 4% 9% Personenwagen Fahrrad Hauptverursacher Motorrad Fussgänger 4% % % Schwere Personenschäden % 3% 35% 68 Unfallgeschehen im Detail Alkohol SINUS-Report 6 bfu

71 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme Anteil der durch Alkohol verursachten schweren Unfälle nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Letalität Fussgänger Motorrad Personenwagen Fahrrad Schwere Personenschäden Total Innerorts Ausserorts Autobahn Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall Kollision Hauptursache % % 4% 6% Mitursache Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp, Wochentag und Tageszeit, Ø 5 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) Total Männlich Weiblich Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger % % 4% 6% 8% % % Hauptverursacher Mitverursacher 3 SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Alkohol 69

72 Unfallgeschehen im Detail Geschwindigkeit Die schweren Geschwindigkeitsunfälle haben in den letzten Jahren um 46 % abgenommen. Die deutlichste Reduktion zeigt sich bei den PW-Insassen ( 63 %), gefolgt von den Fussgängern ( 38 %) und den Motorradfahrern ( 37 %). Bei den Radfahrern hingegen haben die Geschwindigkeitsunfälle in der letzten Dekade um % zugenommen. Im Jahr 5 wurden bei Geschwindigkeitsunfällen 75 Verkehrsteilnehmer schwer verletzt und 7 getötet. Damit ist die Ursache Geschwindigkeit mitverantwortlich für jeden 4. bis 5. schweren Personenschaden im Strassenverkehr. Am stärksten betroffen von schweren Geschwindigkeitsunfällen waren PW-Insassen und Motorradfahrer. Rund 3 der schwer verletzten und getöteten Personen gehörten 5 diesen Verkehrsteilnehmergruppen an. Rund 7 der schweren Unfälle betraf Radfahrer und 4 Fussgänger. Für Fussgänger enden Geschwindigkeitsunfälle besonders häufig tödlich: 56 von starben bei Kollisionen mit Fahrzeugen. Bei den besser geschützten PW- Insassen waren es mit 8 von bedeutend weniger. Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Verteilung der schweren Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, Ø 5 3% 7% Schwerverletzte 7% 4% 5% 3% 6% Getötete Es bestehen deutliche regionale Unterschiede: Während im Tessin die Polizei lediglich jeden. schweren Personenschaden auf Geschwindigkeit zurückführt, ist es in der Romandie und in der Deutschschweiz jeder 5. Diese Unfallursache wird überdurchschnittlich oft bei Schleuder-/ Selbstunfällen, auf Ausserortsstrassen und Autobahnen sowie nachts an Wochenenden festgestellt. 3% Personenwagen Fahrrad Motorrad Fussgänger 7% 49% Der Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen ist bei Männern rund doppelt so hoch wie bei Frauen. Motorradfahrer sind deutlich häufiger beteiligt als alle anderen Verkehrsteilnehmer. Tendenziell nimmt der Anteil schwerer Unfälle durch Geschwindigkeitsmissachtung mit zunehmendem Alter ab. Während es z. B. bei den Senioren ab 65 Jahren 6 % sind, liegt der Anteil bei den 8- bis 4-Jährigen bei 3 %. Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personenschäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Geschwindigkeit nach Verkehrsteilnahme, 5 5% % % Hauptverursacher 4% 4% 7% Schwere Personenschäden % 36% 3% 33% Personenwagen Fahrrad Motorrad Fussgänger 7 Unfallgeschehen im Detail Geschwindigkeit SINUS-Report 6 bfu

73 Indexierte Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 5 5 Schwere Personenschäden (5 / Ø 4) und Letalität (Ø 5 5) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme 5 5 Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität 5 Ø 5 Ø Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Total Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Schwere Personenschäden (Ø 5) und Letalität (Ø 5 5) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme Anteil der durch Geschwindigkeit verursachten schweren Unfälle nach ausgewählten Merkmalen, Ø 5 Letalität Fussgänger Motorrad Personenwagen Fahrrad 3 4 Schwere Personenschäden Total Innerorts Ausserorts Autobahn Werktags bei Tageslicht Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit Wochenende bei Tageslicht Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit Deutschschweiz Romandie Tessin Schleuder-/Selbstunfall 6 9 Kollision 5 6 % % % 3% 4% Hauptursache Mitursache 9 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp, Wochentag und Tageszeit, Ø 5 Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, Ø Total Männlich Weiblich Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr 6 Uhr Uhr 8 Uhr Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Personenwagen Motorrad Fahrrad % 5% % 5% % 5% 6 Schleuder-/Selbstunfall Kollision (z. B. Tierunfall) Hauptverursacher Mitverursacher SINUS-Report 6 bfu Unfallgeschehen im Detail Geschwindigkeit 7

74

75 Verhalten und Einstellungen Die Lichteinschaltquoten bei Personenwagen haben sich auf hohem Niveau stabilisiert. Bei der Gurtentragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote der Radfahrenden konnten gegenüber dem Vorjahr keine oder nur geringe Fortschritte erzielt werden. Für die Prävention wird es schwieriger werden, noch mehr Verkehrsteilnehmende zur Nutzung von Gurt und Helm zu bewegen.

76 Verhalten und Einstellungen Alkohol Die im Januar 4 in Kraft getretene Gesetzesbestimmung «Alkoholverbot für Neulenker und Berufschauffeure» ist den meisten PW-Lenkern bekannt, insbesondere auch jenen mit Führerschein auf Probe. Hingegen kennen immer weniger den Blutalkohol-Grenzwert von,5 Promille für PW-Lenker mit unbefristetem Ausweis. Nur 4 der PW-Lenker ist eher für die Massnahme «Als Beweis für eine Verurteilung wegen Alkohol am Steuer wird keine Blutanalyse mehr benötigt. Der Atemalkoholtest genügt.» Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Fahren unter Alkoholeinfluss wurden auf den. Januar 5 geändert: Der Blutalkohol-Grenzwert wurde von,8 auf,5 Promille gesenkt und die Polizei darf seither auch ohne Anzeichen von Trunkenheit Alkoholkontrollen durchführen. Seit dem. Januar 4 ist bestimmten Personengruppen, insbesondere Neulenkern (Inhabern eines Führerscheins auf Probe), Fahrschülern und Berufschauffeuren, das Fahren unter Alkoholeinfluss (, Promille) verboten. Der Kenntnisstand der PW-Lenker in Bezug auf die geltende Promillegrenze am Steuer nimmt immer mehr ab. Gemäss bfu-bevölkerungsbefragung wussten 5 9 % der PW-Lenker, dass der Blutalkohol-Grenzwert in der Schweiz,5 Promille beträgt. 5 konnten nur noch 69 % der PW-Lenker die entsprechende Frage richtig beantworten. 5 gaben 79 % der befragten PW-Lenker den auf Anfang 4 in Kraft getretenen Alkoholgrenzwert für Neulenker und Berufschauffeure korrekt mit bzw., Promille an. Die von der neuen Gesetzesvorschrift direkt Betroffenen, d. h. die Lenker mit Führerschein auf Probe und Fahrschüler, wussten fast ausnahmslos nämlich zu 98 % die richtige Antwort. Die Frage, ob die Polizei das Recht hat, auch ohne Anzeichen von Trunkenheit einen Alkoholtest vorzunehmen, beantworteten 5 74 % korrekt mit «Ja». 5, im Jahr des Inkrafttretens dieser Massnahme, waren es hingegen noch 9 %. nicht mehr ans Steuer setzen, bei den unter 3-Jährigen am höchsten (9 %) und bei den zwischen 45- und 59-Jährigen am tiefsten (69 %). Der hohe Anteil an den unter 3-jährigen PW-Lenkern ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass zahlreiche Personen in dieser Altersklasse einen Führerschein auf Probe haben, für welchen der Alkoholgrenzwert von Promille gilt. Die Massnahme «Als Beweis für eine Verurteilung wegen Alkohol am Steuer wird keine Blutanalyse mehr benötigt. Der Atemalkoholtest genügt.» wurde nur von einer Minderheit von 4 % eher befürwortet. Dabei sprachen sich leicht mehr Männer als Frauen dafür aus. In der Deutschschweiz findet der Verzicht auf die Blutanalyse am wenigsten Anklang. Es wird interessant sein zu beobachten, auf welche Zustimmung diese Massnahme nach ihrem Inkrafttreten in der Schweiz am. Oktober 6 stossen wird. Gemäss ESRA (European Survey of Road users safety Attitudes) einer bei rund 7 Personen in 7 europäischen Ländern durchgeführten Umfrage hängt die Anzahl der PW-Lenker, die eine Atemalkoholkontrolle durch die Polizei erwarten, stark davon ab, in welchem Land sie leben: In Polen beispielsweise halten es 44 % der PW-Lenker für wahrscheinlich oder sogar sehr wahrscheinlich, von der Polizei auf einer alltäglichen Fahrt kontrolliert zu werden. In Dänemark hingegen beträgt der entsprechende Anteil lediglich %, in der Schweiz 9 %. 5 gaben 76 % der PW-Lenker an, sich in den vergangenen Monaten nach dem Konsum von mehr als Gläsern Alkohol nie ans Steuer gesetzt zu haben. Diese Aussage machten deutlich mehr Frauen (86 %) als Männer (68 %). Gemäss der Bevölkerungsbefragung ist der Anteil der PW-Lenker, die sich nach dem Konsum von Alkohol 74 Verhalten und Einstellungen Alkohol SINUS-Report 6 bfu

77 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 3/5/8//3/5 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze für Neulenker seit Januar 4 nach Lenkertyp, Neulenker unter 3 Jahren (Fahrschüler und Lenker mit Ausweis auf Probe) Lenker unter 3 Jahren mit unbefristetem Ausweis Lenker 3 Jahre oder mehr % % 4% 6% 8% % Zu geringe Angabe (<,5 Promille resp. <,8 Promille 3) Richtige Angabe (,5 Promille resp.,8 Promille 3) Zu hohe Angabe (>,5 Promille resp. >,8 Promille 3) Keine Angabe Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Alle Lenker 79 % % 4% 6% 8% % Richtige Angabe (<, Promille) Zu hohe Angabe (, Promille) Keine Angabe Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden dürfen*, 5/8//5 Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage in den letzten Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Alter, % % 4% 6% 8% % Ja Nein, nur unter bestimmten Bedingungen Keine Angaben, weiss nicht * Anlassfreie Alkoholkontrolle seit 5 Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% % % % Männlich Weiblich Total Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Anteil der Autofahrer, die die Massnahme «Beweissichere Atemalkoholprobe» eher befürworten würden, nach Geschlecht und Sprachregion, 5 Anteil der Autofahrer, die die Wahrscheinlichkeit gross oder sehr gross einschätzen, in eine Alkoholkontrolle zu geraten, europäischer Vergleich, 5 3% 5% % 5% % 5% % 8 Männlich Weiblich Deutschschweiz Romandie Tessin Total 4 Polen Frankreich Slowenien Spanien Portugal Schweiz Griechenland Italien Österreich Belgien Schweden Niederlande Irland Vereinigtes Königreich Deutschland Finnland Dänemark % % % 3% 4% 5% 44 Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Quelle: ESRA (European Survey of Road users' safety Attitudes) SINUS-Report 6 bfu Verhalten und Einstellungen Alkohol 75

78 Verhalten und Einstellungen Geschwindigkeit Annähernd 3 4 der PW-Lenker geben in der bfu-bevölkerungsbefragung an, mindestens gelegentlich zu schnell zu fahren. Personen ab 6 Jahren tendieren weniger zu Geschwindigkeitsüberschreitungen. Gemäss ESRA (European Survey of Road users safety Attitudes) ist der Anteil der Personen, die es für wahrscheinlich oder sehr wahrscheinlich halten, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, mit 43 % in der Schweiz relativ gross. Am höchsten ist dieser Anteil mit 55 % in Frankreich, am tiefsten in Dänemark mit %. Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz wurde 959 auf Innerortsstrassen eingeführt: 6 km/h aus Sicherheitsgründen. 984 wurde diese Beschränkung auf 5 km/h herabgesetzt. Auf Autobahnen und Ausserortsstrassen hingegen beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit seit 99 respektive 8 km/h. Gemäss bfu-bevölkerungsbefragung fährt die Mehrheit der PW-Lenker mindestens gelegentlich zu schnell. Knapp 3 4 der Frauen und Männer gaben 5 an, die zulässige Höchstgeschwindigkeit hin und wieder zu überschreiten. Je nach Alterskategorie sind beträchtliche Unterschiede festzustellen: Der Anteil der Personen, die angaben, niemals zu schnell zu fahren, ist in allen Altersgruppen unter 6 Jahren kleiner als %, während er bei PW-Lenkern ab 6 Jahren 4 % beträgt. Nur geringe Unterschiede bestehen diesbezüglich zwischen den Sprachregionen. Dennoch gaben in der Romandie ( %) und in der Deutschschweiz (8 %) mehr Personen zu, oft die Tempolimiten zu missachten, als im Tessin (3 %). Personen, die häufig Auto fahren, scheinen eine höhere Tendenz zu Geschwindigkeitsüberschreitungen zu haben als solche, die sich selten ans Steuer setzen. Gemäss ESRA, einer Umfrage bei rund 7 Personen in 7 europäischen Ländern, findet nur eine Minderheit der Befragten Geschwindigkeitsüberschreitungen akzeptabel. Das gilt insbesondere für zu hohes Tempo in der Nähe von Schulen. Es zeigen sich jedoch grosse Unterschiede nach Land: Der Anteil der Personen, die auf die Frage «Wie akzeptabel finden Sie persönlich eine Überschreitung der geltenden Tempolimite auf der Autobahn um km/h?» die Antwort «akzeptabel» oder «eher akzeptabel» gaben, betrug in Portugal 37 %, im Vereinigten Königreich (Grossbritannien) hingegen nur %. In der Schweiz beträgt der entsprechende Anteil 7 %. Bei der Antwort auf die Frage nach der Akzeptanz der Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit um km/h in der Nähe einer Schule waren die Unterschiede zwischen den Ländern weniger ausgeprägt. Am einen Ende der Skala befindet sich Polen, wo 7,8 % der Befragten dieses Verhalten akzeptabel oder eher akzeptabel finden, am anderen Ende Finnland mit einer Akzeptanz von,7 %. In der Schweiz beträgt der Anteil,6 %. Die Anzahl der PW-Lenker, die damit rechnen, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten (inkl. mobile und fest installierte Geschwindigkeitsmessgeräte), variiert stark nach Land. In Frankreich halten 55 % der PW-Lenker eine Kontrolle für wahrscheinlich oder sogar sehr wahrscheinlich. In Dänemark gilt das nur für %. Der entsprechende Anteil in der Schweiz beträgt 43 %. Eine grosse Anzahl der in der Schweiz lebenden Personen ist der Ansicht, dass die Geschwindigkeitsbegrenzungen im Allgemeinen auf einem akzeptablen Niveau festgelegt sind: 6 % sind mit dieser Aussage eher einverstanden oder einverstanden. Nur Länder weisen eine höhere Zustimmung auf: Finnland mit 69 % und Dänemark mit 63 %. Das Land mit dem geringsten Anteil an Personen, die mit den geltenden Tempolimits einverstanden oder eher einverstanden sind, ist Polen (4 %). 76 Verhalten und Einstellungen Geschwindigkeit SINUS-Report 6 bfu

79 Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, «schneller als erlaubt zu fahren», nach Geschlecht und Alter, 5 Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, «schneller als erlaubt zu fahren», nach Sprachregion und Häufigkeit des Autofahrens, 5 Männlich Deutschschweiz Weiblich Romandie Tessin Fährt täglich Fährt mehrmals pro Woche Total Fährt einmal pro Jahr bis mehrmals pro Monat % % 4% 6% 8% % Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Nie Selten Gelegentlich Oft Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung % % 4% 6% 8% % Nie Selten Gelegentlich Oft Anteil der Personen, die eine Überschreitung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit um km/h auf Autobahnen akzeptieren, europäischer Vergleich, 5 Anteil der Personen, die eine Überschreitung der aktuellen Höchstgeschwindigkeit um km/h in der Nähe einer Schule akzeptieren, europäischer Vergleich, 5 Portugal Österreich Italien Schweden Polen Niederlande Schweiz Belgien Frankreich Spanien Deutschland Slowenien Dänemark Griechenland Finnland Irland Vereinigtes Königreich % % % 3% 4% Quelle: ESRA (European Survey of Road users' safety Attitudes) Polen Italien Frankreich Spanien Vereinigtes Königreich Griechenland Deutschland Irland Schweden Slowenien Österreich Belgien Niederlande Portugal Schweiz Dänemark Finnland % % 4% 6% 8% % Quelle: ESRA (European Survey of Road users' safety Attitudes) Anteil der Autofahrer, die die Wahrscheinlichkeit als gross bis sehr gross einschätzen, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, europäischer Vergleich, 5 Anteil der Personen, die zustimmen, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen im Allgemeinen auf einem akzeptablen Niveau festgelegt sind, europäischer Vergleich, 5 Frankreich Polen Slowenien Schweiz Belgien Spanien Österreich Niederlande Portugal Italien Griechenland Finnland Irland Deutschland Vereinigtes Königreich Schweden Dänemark % % % 3% 4% 5% 6% Quelle: ESRA (European Survey of Road users' safety Attitudes) Finnland Dänemark Schweiz Vereinigtes Königreich Schweden Deutschland Österreich Niederlande Portugal Griechenland Spanien Italien Slowenien Irland Belgien Frankreich Polen % % 4% 6% 8% Quelle: ESRA (European Survey of Road users' safety Attitudes) 69 SINUS-Report 6 bfu Verhalten und Einstellungen Geschwindigkeit 77

80 Verhalten und Einstellungen Helm Fast die Hälfte der Radfahrer trug 5 einen Helm. Bei den Motorradfahrern lag die Helmtragquote bei %, bei den Mofafahrern bei 93 %. Bei den Radfahrern ist der Anteil der Personen, die auf Freizeitfahrten einen Helm tragen, insbesondere im Tessin sehr hoch. Ein allfälliges Helmobligatorium sei es für Radfahrer allgemein oder für Kinder unter 4 Jahren erhält viel Zustimmung, insbesondere von Personen, die selbst nicht Fahrrad fahren. Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zweirädern ist gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Obligatorium besteht für Motorradfahrer und deren Beifahrer seit 98, für Mofafahrer seit wurde die Helmtragpflicht auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads ausgedehnt. Für Radfahrer existiert zwar keine entsprechende rechtliche Regelung, jedoch wird das Tragen des Velohelms seit vielen Jahren gezielt gefördert. Die bfu führt regelmässig Beobachtungen zur Ermittlung der Helmtragquote unter den Lenkern von Zweirädern durch. Bei den Motorradfahrern beträgt diese Quote schon seit einigen Jahren %, bei den Mofafahrern schwankt sie von Jahr zu Jahr. So lag sie 5 bei 94 %, 8 bei 8 % und 5 bei 93 %. Für Radfahrer ist das Helmtragen zwar nicht obligatorisch, dennoch trägt fast jede. Person einen Helm. 5 erreichte die Helmtragquote mit 47 % einen neuen Höchstwert. 5 hatte sie erst 34 % betragen. Die Entwicklung der Velohelmtragquote variiert je nach Alterskategorie: Bei den Radfahrern zwischen 5 und 9 Jahren ist die Tragquote am wenigsten gestiegen, nämlich von 7 % im Jahr 5 auf 34 % im Jahr 5. In dieser Alterskategorie ist die Helmtragquote schon seit einigen Jahren am niedrigsten. Einen starken Anstieg in den letzten Jahren kann man dagegen bei den Radfahrern zwischen 45 und 59 Jahren (+9 Prozentpunkte) und bei den unter 5-Jährigen (+8 Prozentpunkte) beobachten. während sie dort bei allen anderen Fahrzwecken besonders niedrig ist. Ein Velohelmobligatorium für Radfahrer und E-Bike-Fahrer wird mehrheitlich befürwortet. Eine Helmtragpflicht für unter 4-Jährige und für E-Bike-Fahrer stösst dabei auf deutlich grössere Zustimmung (in beiden Fällen 9 %) als eine Tragpflicht für alle Radfahrer (69 %). Alle 3 Massnahmen werden von den Frauen stärker befürwortet als von den Männern. Deutlich am wenigsten Zustimmung findet die Helmtragpflicht bei Personen, die oft Fahrrad fahren. Nur 4 % der Radfahrer, die täglich mit dem Fahrrad unterwegs sind, gaben an, einem allgemeinen Helmobligatorium eher zuzustimmen. Bei den Personen, die gar nicht Fahrrad fahren, liegt der entsprechende Anteil hingegen bei 83 %. Eine Helmtragpflicht für unter 4-Jährige unterstützen jedoch auch Radfahrer, die täglich mit dem Fahrrad unterwegs sind (77 %). Im Tessin liegt die Velohelmtragquote mit 57 % höher als in der Deutschschweiz und in der Romandie (je 47 %). Einen starken Einfluss auf die Helmtragquote hat der Fahrzweck: So ist diese mit 53 % bei Freizeitfahrten deutlich höher als mit % bei Einkaufsfahrten. Im Tessin ist die Helmtragquote bei Freizeitfahrten besonders hoch (7 %), 78 Verhalten und Einstellungen Helm SINUS-Report 6 bfu

81 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 5 5 Helmtragquoten der Radfahrer nach Sprachregion und Alter, 5 8% 7% 6% 7% 6% 5% % 4% 3% 4% 3% % % % % % Total Quelle: bfu-erhebung % Total Deutschschweiz Romandie Tessin Quelle: bfu-erhebung Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 5 5 Helmtragquoten der Radfahrer nach Sprachregion und Fahrzweck, 5 6% 8% 7 5% 4% 7% 6% 5% % 4% % % 3% % % % Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total % Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total Deutschschweiz Romandie Tessin Quelle: bfu-erhebung Quelle: bfu-erhebung Anteil der Personen, die ein Helmobligatorium für Radfahrer, Kinder ( 4 Jahre) als Radfahrer und E-Bike-Fahrer «eher befürworten», nach Geschlecht, 5 Anteil der Personen, die ein Helmobligatorium für Radfahrer und Kinder ( 4 Jahre) als Radfahrer «eher befürworten», nach Häufigkeit des Radfahrens, 5 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% % 9% 8% 7% 6% 5% 4% % 3% % % % % % Radfahrer Kinder ( 4 Jahre) als Radfahrer E-Bike-Fahrer % Radfahrer Kinder ( 4 Jahre) als Radfahrer Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Männer Frauen Total Fährt täglich Fährt mehrmals pro Woche Fährt einmal pro Jahr bis mehrmals pro Monat Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Fährt (fast) nie SINUS-Report 6 bfu Verhalten und Einstellungen Helm 79

82 Verhalten und Einstellungen Sicherheitsgurt Die Gurtentragquote der PW-Insassen ist in den letzten Jahren gestiegen von 8 % im Jahr 5 auf 93 % im Jahr 5. Die Unterschiede nach Sprachregion und Ortslage sind in diesem Zeitraum abgeflacht. Immer noch leicht unter dem Durchschnitt liegen die Gurtentragquoten im Tessin (87 %) und in der Romandie (9 %) sowie auf Innerortsstrassen (9 %). Bei der Tragdisziplin der Rücksitzpassagiere hat die Schweiz im internationalen Vergleich noch ein beträchtliches Verbesserungspotenzial. Seit 98 ist das Tragen von Sicherheitsgurten auf den Vordersitzen von Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbussen und leichten Sattelschleppern obligatorisch, seit 994 auch auf den Rücksitzen. 6 wurde das Tragobligatorium auf alle Fahrzeuge ausgedehnt, die mit Sicherheitsgurten ausgerüstet sind, sodass heute praktisch eine generelle Tragpflicht besteht. 5 betrug die Gurtentragquote der PW-Lenker im Schweizer Durchschnitt 93 %. Dieser Prozentsatz hat sich seit kaum verändert. 5 lag der Anteil der PW-Lenker, die den Sicherheitsgurt benutzten, bei 8 %, also Prozentpunkte tiefer. In den letzten Jahren haben insbesondere die Tessiner ihr Sicherheitsverhalten angepasst: Dort stieg die Gurtentragquote von 55 % im Jahr 5 auf 87 % im Jahr 5. Somit sind die Unterschiede zwischen den Sprachregionen abgeflacht: Betrug der Unterschied zwischen der Tragquote im Tessin und jener in der Deutschschweiz 5 noch 3 Prozentpunkte, waren es 5 nur noch deren 7. Auch im internationalen Vergleich hat die Schweiz punkto Tragdisziplin der Rücksitzpassagiere noch ein beträchtliches Verbesserungspotenzial. Von den OECD-Ländern, die ihre Gurtentragquote 4 veröffentlichten, gaben 7 höhere Quoten an als die Schweiz (77 %), darunter Deutschland mit 98 % und das Vereinigte Königreich mit 9 %. Dagegen besteht in der Schweiz hinsichtlich der Gurtentragquote bei den PW-Lenkern nicht mehr viel Verbesserungspotenzial. Nur wenige Länder weisen einen besseren Wert auf als die Schweiz. Auf Innerorts- und Ausserortsstrassen schnallen sich zwar immer noch weniger PW-Lenker an als auf der Autobahn, die Unterschiede nach Ortslage sind in den letzten Jahren aber geringer geworden. Der Anteil der angeschnallten PW-Lenker stieg auf Innerortstrassen von 74 % im Jahr 5 auf 9 % im Jahr 5 deutlich, während er auf Autobahnen in der gleichen Zeit nur leicht zugenommen hat von 9 % auf 96 %. Über 9 % der PW-Lenker und Beifahrer in Personenwagen schnallen sich an. Bei den Rücksitzpassagieren hingegen lag die Gurtentragquote 5 bei lediglich 76 %. Sie hat in den letzten 5 Jahren kaum mehr zugenommen, sondern ist seit (79 %) im Gegenteil sogar leicht gesunken. 8 Verhalten und Einstellungen Sicherheitsgurt SINUS-Report 6 bfu

83 Entwicklung der Gurtentragquoten der PW-Lenker*, nach Sprachregion, 5 5 Entwicklung der Gurtentragquoten der PW-Lenker*, nach Ortslage, 5 5 % 9% % 9% 8% 8% 7% 7% 6% 6% 5% 5% 4% 4% 3% 3% % % % % % % Deutschschweiz Romandie Tessin Total Innerorts Ausserorts Autobahn Total * PW mit CH-Kennzeichen * PW mit CH-Kennzeichen Quelle: bfu-erhebung Quelle: bfu-erhebung Entwicklung der Gurtentragquoten der PW-Lenker*, Beifahrer und Rücksitzpassagiere, 5 5 Gurtentragquoten der Rücksitzpassagiere in Personenwagen im internationalen Vergleich, 4 % 9% 8% 7% % 9% 8% 7% % 6% 5% 5% 4% 4% 35 3% % 3% % 9 % % % PW-Lenker Beifahrer Rücksitzpassagiere * PW mit CH-Kennzeichen % Gurtentragquoten der PW-Lenker im internationalen Vergleich nach Ortslage, 4 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% % % % Argentinien Australien* Deutschland Finnland Irland Island Israel Japan Österreich Polen Schweiz Südkorea Ungarn* Deutschland Vereinigtes Königreich Neuseeland Irland Finnland Dänemark Schweden Schweiz USA Vereinigtes Königreich Österreich Israel Polen Island Japan Argentinien Quelle: bfu-erhebung Quelle: OECD, IRTAD * Vorjahreswert Innerorts Ausserorts Autobahn Quelle: OECD, IRTAD SINUS-Report 6 bfu Verhalten und Einstellungen Sicherheitsgurt 8

84 Verhalten und Einstellungen Telefonieren am Steuer 5 wussten 9 von PW-Lenkern, dass nur das Telefonieren mit Freisprecheinrichtung gesetzlich erlaubt ist. Im Laufe der Jahre ist die Anzahl der PW-Lenker, die angeben, beim Autofahren mit dem Handy in der Hand zu telefonieren, immer kleiner geworden, während immer mehr angeben, mit einer Freisprechanlage zu telefonieren. Der Anteil der PW-Lenker, die der Aussage «Auch mit Freisprechanlage ist das Telefonieren am Steuer gefährlich» zustimmen, ist zwischen und 5 deutlich gesunken. Gemäss Verkehrsregelnverordnung dürfen PW-Lenker beim Fahren keine Verrichtung vornehmen, die die Bedienung des Fahrzeugs erschwert. Somit ist die Verwendung eines Telefons ohne Freisprecheinrichtung während der Fahrt verboten und wird mit einer Ordnungsbusse von CHF geahndet. 5 schienen die PW-Lenker die entsprechende Gesetzgebung gut zu kennen: 9 % wussten, dass während der Fahrt nur das Telefonieren mit Freisprecheinrichtung gesetzlich erlaubt ist. Knapp 9 % waren der Meinung, dass das Telefonieren am Steuer gänzlich verboten ist ob mit oder ohne Freisprechanlage. Wie bereits 4 Jahre zuvor glaubten mehr ältere und in der Romandie wohnhafte Lenker, dass ein generelles Telefonierverbot am Steuer besteht. Seit einigen Jahren nimmt die Anzahl der Personen, die gemäss eigener Aussage nie während der Fahrt mit dem Handy in der Hand telefonieren, zu. Ihr Anteil ist von 67 % im Jahr auf 8 % im Jahr 5 angestiegen. Immer mehr PW-Lenker geben hingegen an, am Steuer mit einer Freisprecheinrichtung zu telefonieren. verneinten dies noch 75 %, im Jahr 5 nur noch 68 %. Mehr Frauen als Männer sagen von sich, beim Lenken eines Personenwagens nie zu telefonieren. Die geschlechtsspezifischen Unterschiede sind ausgeprägter bei der Benutzung der Freisprechanlage: 77 % der Frauen geben an, nie mit Freisprecheinrichtung zu telefonieren, bei den Männern sind es 6 %. Die Benutzung dieser Einrichtung während Autofahrten scheint bei den Personen zwischen 3 und 44 Jahren am verbreitetsten zu sein: 43 % der Personen in dieser Alterskategorie gaben an, mit Freisprechanlage zu telefonieren. 5 waren 6 % überhaupt nicht mit der Aussage einverstanden, dass das Telefonieren beim Autofahren die Aufmerksamkeit des Lenkers nur wenig einschränke, und ein noch grösserer Anteil (76 %) war überhaupt nicht mit der Behauptung einverstanden, dass erfahrene Lenker am Steuer problemlos telefonieren könnten. Nur 5 % stimmten dieser Aussage vollständig zu, 9 % stimmten teilweise zu. 3 der PW-Lenker waren absolut nicht der Meinung, dass jeder nach bestem Wissen und Gewissen entscheiden solle, wann und wie oft er beim Lenken eines Personenwagens telefoniert. Ein grosser Anteil der PW-Lenker scheint hingegen der Ansicht zu sein, dass das Telefonieren am Steuer mit Freisprecheinrichtung weniger riskant ist als mit dem Handy. Studien zeigen allerdings, dass dies nicht stimmt. 5 erklärten sich nur 3 % der PW-Lenker voll und ganz einverstanden mit der Aussage «Auch mit einer Freisprechanlage ist das Telefonieren am Steuer gefährlich»; 55 % stimmten teilweise zu, 5 % überhaupt nicht. Zwischen und 5 ist die Anzahl der PW-Lenker, die der Ansicht sind, dass Telefonieren am Steuer mit oder ohne Freisprecheinrichtung gefährlich sei, deutlich gesunken, nämlich von 5 % im Jahr auf 3 % im Jahr 5. Der Rückgang ist bei den Männern mit Prozentpunkten etwas grösser als bei den Frauen mit 9 Prozentpunkten. Am ausgeprägtesten war er in der Alterskategorie der 3- bis 44-Jährigen ( 6 Prozentpunkte), also ausgerechnet in jener Altersgruppe, in der das Telefonieren mit Freisprecheinrichtung am verbreitetsten scheint. Im Allgemeinen sind sich die PW-Lenker des Risikos, das mit dem Telefonieren am Steuer verbunden ist, bewusst. 8 Verhalten und Einstellungen Telefonieren am Steuer SINUS-Report 6 bfu

85 Antwort auf die Frage «Wie ist das Telefonieren am Steuer in der Schweiz gesetzlich festgelegt», nach Alter und Sprachregion, 5 Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, während der Fahrt mit dem Handy in der Hand zu telefonieren, 5 Total Deutschschweiz Romandie Tessin 9 9 % % 4% 6% 8% % Telefonieren mit einer Freisprechanlage erlaubt Beides erlaubt Telefonieren mit dem Handy in der Hand erlaubt Beides verboten % % 4% 6% 8% % Nie Selten Gelegentlich Oft Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, während der Fahrt mit der Freisprechanlage zu telefonieren, 5 Anteil der Autofahrer, die angeben, dass sie nie am Steuer telefonieren, mit oder ohne Freisprechanlage, nach Geschlecht und Alter, 5 % % 8% 7% 6% % % 3% % % % % 4% 6% 8% % Nie Selten Gelegentlich Oft % Männlich Weiblich Total Während der Fahrt nie mit dem Handy in der Hand telefonieren Während der Fahrt nie mit der Freisprechanlage telefonieren Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Anteil der Personen, die folgenden Aussagen «Voll und ganz», «Teilweise» oder «Überhaupt nicht» zustimmen, 5 Anteil der Personen, die das Telefonieren am Steuer auch mit einer Freisprechanlage als gefährlich einstufen, nach Geschlecht und Alter, /5 Auch mit einer Freisprechanlage ist das Telefonieren am Steuer gefährlich % 5% Jeder soll selber wissen, wann und wie lange er beim Autofahren telefoniert % 3% Routinierte Lenker können problemlos telefonieren und Auto fahren % Telefongespräche beeinträchtigen die Aufmerksamkeit im Strassenverkehr nur wenig 3 7 % % 4% 6% 8% % Voll und ganz Teilweise Überhaupt nicht 6 % % Männlich Weiblich Total 5 Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung Quelle: bfu-bevölkerungsbefragung SINUS-Report 6 bfu Verhalten und Einstellungen Telefonieren am Steuer 83

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87 Fazit Der Trend sinkender Unfallzahlen setzte sich bei den Schwerverletzten dies im Gegensatz zu den Getöteten auch im Jahr 5 fort. Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt aber auf, dass die Entwicklung nicht für alle Verkehrsteilnehmergruppen gleich positiv verlaufen ist. Senioren, Radfahrende, Fussgänger und Motorradfahrende müssen ins Zentrum der Prävention rücken.