Enbericht. ways2go - Zukünftige Mobilitätsbedürfnisse- Grundlagenaufbereitung

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1 Enbericht ways2go - Zukünftige Mobilitätsbedürfnisse- Grundlagenaufbereitung Wien, Jänner 2008

2 Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Abteilung Mobilitäts- und Verkehrstechnologie Renngasse 5, 1010 Wien Dipl-Ing. Walter Wasner Mag. Hildegard Weiss Auftragnehmer: HERRY Consult GmbH Argentinierstraße 21, 1040 Wien Dr. Max Herry Mag. Rupert Tomschy Dokument: bmvit_ways2go_bericht_ doc GZ: 1720 HERRY CONSULT G MBH SEITE I

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Beschreibung der Aktionslinie ways2go des BMVIT Ausgangslage / Motivation Kernbereiche der Aktionslinie ways2go Schwerpunkte und Ziele Demografische Entwicklung in Österreich Mobilitätsverhalten der Altersgruppen am Beispiel Niederösterreich Mobilitätskenngrößen Außer-Haus-Anteil Wege pro Person/pro mobiler Person Modal-Split Wegzwecke Weglängen Wegdauern Beginnzeiten der Wege Führerscheinbesitz Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen Verfügbarkeit von Handy und Internet Personen mit Behinderung Mobilitätsverhalten von körperlich beeinträchtigen Personen am Beispiel Niederösterreich Außer-Haus-Anteil Wege pro Person/pro mobiler Person Modal-Split Wegzwecke Weglängen Wegdauern Beginnzeiten der Wege Führerscheinbesitz Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen Verfügbarkeit von Handy und Internet Unterschiede zw. ländlichen und städtischen Regionen Mobilitätsverhalten nach Wohnortgröße am Beispiel Niederösterreich Außer-Haus-Anteil...38 HERRY CONSULT G MBH SEITE II

4 6.1.2 Wege pro Person/pro mobiler Person Modal-Split Wegzwecke Weglängen Wegdauern Beginnzeiten der Wege Führerscheinbesitz Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen Verfügbarkeit von Handy und Internet Verkehrliche Trends in der Personenmobilität Ergebnisse der ExpertInnenbefragung Eckpunkte zur Online-Erhebung zum Thema Zukünftige Mobilitätsbedürfnisse Soziodemografie Beurteilung und Bewertung von vorhandenen Datengrundlagen Fehlende Daten- und Wissensgrundlagen im Bereich Mobilität und Personenverkehr Derzeitige und zukünftige Erhebungsmethoden Fehlende Inhalte bei den derzeit verwendeten Erhebungsmethoden Vorstellbare neue Erhebungsmethoden und Technologien Verknüpfung von Mobilitätsforschung mit anderen wissenschaftlichen Gebieten Beurteilung der derzeitigen und zukünftigen Verkehrssituation einzelner Bevölkerungsgruppen Mobilitätsprobleme und Barrieren bei den verschiedenen Bevölkerungsgruppen Gesellschaftliche und technologische Trends Wichtigkeit verschiedener Sachverhalte in Hinblick auf die zukünftige Entwicklung in der Personenmobilität Erwartete zukünftige verkehrliche Verhaltensmuster in der Personenmobilität Mögliche Wechselwirkungen zwischen verkehrlichen und gesellschaftlichen Trends Innovation und Technologie Wirksame neue Technologien, Designs und Organisationsformen für die Zukunft Wie, für wen und wo können neue Technologien, Designs und Organisationsformen wirksam sein? Technologien und Komponenten, die zur Verbesserung der Mobilitätssituation beitragen können Mögliche Verknüpfungen und Entwicklung zu/von Informations- und Kommunikationstechnologien...64 HERRY CONSULT G MBH SEITE III

5 8.7.5 Technologien zur Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen im Schnittbereich Öffentlicher Verkehr Individualverkehr Informations-, Leit- und Auskunftssysteme für eine optimale Verkehrsträgerund Routenwahl Neue/verbesserte Fortbewegungsmittel oder Hilfsmittel (insbesondere auch für den nicht motorisierten Verkehr) Innovationen und Technologien zur Verbesserung der Raum- und Verkehrsplanung Barrieren, Hemmnisse und Probleme Barrieren und Lösungen für die nachhaltig positive (Personen-) Verkehrsentwicklung Barrieren für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung Innovationsbarrieren zur Erreichung der gewünschten Mobilität Organisatorische Mängel im Personenverkehrsbereich Verkehrsplanerische/raumplanerische Hemmnisse Barrieren für einen verstärkten Technologieeinsatz in der Raum- und Verkehrsplanung Probleme im Wissen einzelner (z.b.: Informationsdefizite bezüglich öffentlichem Verkehr) Barrieren und Probleme in der Anwendbarkeit und Benutzbarkeit von technischen Systemen und technischen Einrichtungen Bewusstseinsbildung und Verhaltensbeeinflussung Möglichkeiten für Bewusstseinsbildung (z.b.: für umweltgerechte Verkehrsmittel) allgemein Einschätzung der Einsparungspotentiale im PV durch bewusstseinsbildende Maßnahmen Bedarf an bewusstseinsbildenden Maßnahmen in der Personenmobilität Probleme und Hinderungsgründe für bewusstseinsbildenden Maßnahmen Möglicher Beitrag der Bewusstseinsbildung zum verstärkten Einsatz von Innovation & Technologie im PV Möglichkeiten für individuelle Verhaltensbeeinflussung Schlüsselergebnisse aus den ExpertInnenbefragungen Bestehende Wissenslücken in der Personenmobilität Einschätzung der vorhandenen Datengrundlagen Derzeitige und zukünftige Erhebungsmethoden Verbesserungsmöglichkeiten und Barrieren in wesentlichen Bereichen der alltags-, altersgerechten und barrierefreien Mobilität Verkehrsmittel und Mobilitätsformen der Zukunft Verbesserung der Zugänglichkeit, Verfügbarkeit, Nutzbarkeit, Verlässlichkeit und Sicherheit der Verkehrssysteme Verbesserung der Mobilitätsmöglichkeiten von Personen durch innovative Mobilitätstools oder Mobilitätsorganisationsformen HERRY CONSULT G MBH SEITE IV

6 9.7 Barrieren und Probleme in der Anwendbarkeit und Benutzbarkeit von technischen Systemen sowie deren Einsatz in der Raum- bzw. Verkehrsplanung Individuelle Verkehrsverhaltensbeeinflussung Feedback aus dem ExpertInnenworkshop Stellungnahme der Experten und Expertinnen Anhang...93 Zahlen zu Arbeitslosigkeit und Armut...93 Zuwanderungszahlen...97 Untersuchungsmethode Haushaltsbefragung NÖ Befragungsform und Erhebungsablauf...99 Inhalt der Befragung Rücklauf Gewichtung und Hochrechnung HERRY CONSULT G MBH SEITE V

7 1 Einleitung Im Kontext der zukünftigen, komplexen gesellschaftlichen Herausforderungen (wie z.b. Älterwerden der Bevölkerung etc.) gilt spezifischen Mobilitätsbedürfnissen benachteiligter Gruppen im Verkehr ein besonderes Augenmerk. Mobilität darf sich nicht weiter zu einem Privileg bestimmter Bevölkerungsgruppen entwickeln. Den Ansprüchen mobilitätseingeschränkter und älterer, weniger mobiler Menschen - aber auch von Kindern und Jugendlichen - muss in der Gestaltung eines zukunftsfähigen Verkehrssystems stärker als bisher Rechnung getragen werden. Dieses Ziel steht jedoch auch im Einklang mit der Erreichung einer besseren Nutzbarkeit der Verkehrssysteme für alle. Die Aktionslinie ways2go vorfolgt das Ziel der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätslösungen im Kontext zukünftiger gesellschaftlicher Herausforderungen durch Forschung und neue Technologien. Verfolgt wird ein langfristig vorausschauender Forschungsansatz unter Einbeziehung bewusstseinsbildender Maßnahmen zur Herbeiführung von Systeminnovationen. Die vorliegende Studie versucht dabei, wichtige Grundlageninformationen zur Verfügung zu stellen. Die wesentlichen Ziele sind dabei: Aufzeigen von verkehrlichen Verhaltensmustern wichtiger soziodemografischer Gruppen - insbesondere von Kindern, älteren Menschen, Menschen mit Behinderungen etc. - Wie sieht die derzeitige Mobilitätssituation in Österreich aus? Wodurch kann sie charakterisiert werden. Mit welchen Entwicklungen ist zukünftig zu rechnen? Aufzeigen von Wechselwirkungen / Rückkoppelungen mit allgemeinen gesellschaftlichen Trends - Mit welchen gesellschaftlichen Trends ist in Zukunft zu rechnen, und welche Wechselwirkungen zeichnen sich dadurch mit den verkehrlichen Entwicklungen und ihren Auswirkungen ab? Identifikation der Interessen, Bedürfnisse und Anforderungen an die (Verkehrs-) Technologie (inkl. Aufzeigen von Eintrittsbarrieren, Defiziten und Potenzialen) Diskussion der Ergebnisse mit namhaften Experten und Expertinnen HERRY CONSULT G MBH SEITE 1

8 2 Beschreibung der Aktionslinie ways2go des BMVIT ways2go ist eine österreichische Aktionslinie mit dem Ziel der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätslösungen im Kontext zukünftiger gesellschaftlicher Herausforderungen durch Forschung und neue Technologien. Verfolgt wird ein langfristig vorausschauender Forschungsansatz unter Einbeziehung bewusstseinsbildender Maßnahmen zur Herbeiführung von Systeminnovationen. 2.1 Ausgangslage / Motivation Die soziodemographische Entwicklung zeigt einen klaren Trend. Im Jahr 2050 wird jede/r 3. ÖsterreicherIn über 60 Jahre alt sein (22% im Jahr 2005). Viele SeniorInnen werden aufgrund der höheren Verfügbarkeit von Führerschein und Pkw in Zukunft mobiler, mehr auf die Innanspruchnahme des Pkws ausgerichtet und hinsichtlich ihrer Mobilitätsbedürfnisse auch deutlich anspruchsvoller sein. Unsere Verkehrssysteme, die derzeit eher auf die Anliegen der 30- bis 50-Jährigen ausgelegt sind, müssen rechtzeitig auch für die Bedürfnisse der anderen Bevölkerungsgruppen vorbereitet werden. Aus sozialpolitischer Perspektive sind aber ebenso neue Mobilitätslösungen notwendig, um die Selbständigkeit weniger mobiler Personen möglichst lange gewährleisten zu können. Der Mobilitätsbedarf zeigt zukünftig deutliche Veränderungen in seinen quantitativen, räumlichen und zeitlichen Mustern. Zentrale Trends, wie flexiblere Lebensformen und Arbeitszeiten, hohe Pkw-Verfügbarkeit oder die steigende Zahl von Einpersonhaushalten beeinflussen den Mobilitätsstil unserer Gesellschaft. Viele andere Mobilitätsveränderungen auf Grund von räumlichen, wirtschaftlichen, sozialen und umweltbezogenen Entwicklungen werden die nahe und ferne Zukunft wesentlich mit bestimmen. Im Kontext dieser komplexen gesellschaftlichen Herausforderungen gilt den spezifischen Mobilitätsbedürfnissen benachteiligter Gruppen im Verkehr ein besonderes Augenmerk. Mobilität darf sich nicht weiter zu einem Privileg bestimmter Bevölkerungsgruppen entwickeln. Den Ansprüchen mobilitätseingeschränkter und älterer, weniger mobiler Menschen - aber auch von Kindern und Jugendlichen - muss in der Gestaltung eines zukunftsfähigen Verkehrssystems stärker als bisher Rechnung getragen werden. Dieses Ziel steht jedoch auch im Einklang mit der Erreichung einer besseren Nutzbarkeit der Verkehrssysteme für alle. Die Aktionslinie ways2go mit ihrem Schwerpunkt Personenverkehr ist darauf ausgerichtet, die Wissensbasis für Zukunftsfragen zu Mobilität und Verkehr zu HERRY CONSULT G MBH SEITE 2

9 verbreitern und einen essentiellen Beitrag zur Entwicklung von nachfragegerechten, zukunftsfähigen Verkehrssystemen und Mobilitätslösungen zu leisten. Aspekte der Barrierefreiheit und der nachhaltigen Mobilität, aber auch zur Bewältigung der umwelt- und energiepolitischen Herausforderungen im Verkehr spielen dabei eine wesentliche Rolle. Zur Deckung des täglichen Mobilitätsbedarfs müssen in Zukunft innovative Technologien und integrative Problemlösungen forciert werden, welche auf eine Senkung der Pkw-Abhängigkeit ausgerichtet sind. Die Zugänglichkeit, Verfügbarkeit und Nutzbarkeit von Verkehrssystemen und Infrastrukturen - sowie deren Sicherheit - sind zu verbessern und dabei die Umwelt- und Gesundheitsbelastungen wesentlich zu senken. Dafür sind sowohl inkrementelle technologische Verbesserungen in langfristigen Adaptionsprozessen wie auch radikale Innovationen erforderlich. Die soziodemographischen Herausforderungen zeigen fast in ganz Europa ähnliche Ausprägungen und Entwicklungsdynamiken. Die Aktionslinie ways2go zielt daher nicht nur auf die Stärkung der Lösungsmöglichkeiten zukünftiger verkehrpolitischer Herausforderungen in Österreich ab, sondern stimuliert auch den Aufbau einer wettbewerbsfähigen Österreichischen Forschungsszene mit innovativen Unternehmen, die transnationale Forschungskooperationen aufbauen und unter technologiepolitischen Gesichtspunkten - auch im europäischen Kontext - zukünftige Marktchancen erschließen können. 2.2 Kernbereiche der Aktionslinie ways2go Wissensbasis zum Wandel der Mobilitätsbedürfnisse im Kontext gesellschaftlicher und raumstruktureller Veränderungen und deren Auswirkungen auf die Verkehrssysteme Barrierefreie Verkehrssysteme zur Sicherung und Erhöhung der Inanspruchnahme unter Berücksichtigung aktueller und zukünftiger Ansprüche (insbesondere älterer Personen und Personen mit besonderen Bedürfnissen) Technologien und Komponenten zur Verbesserung von Zugänglichkeit, Verfügbarkeit, Effizienz, Sicherheit und Verlässlichkeit von Verkehrssystemen Strategien zur Reduktion der Pkw-Abhängigkeit im Massenverkehr oder innovative Tools für FußgängerInnen und RadfahrerInnen im Rahmen kleinräumiger individualisierter Mobilitätskonzepte HERRY CONSULT G MBH SEITE 3

10 Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen durch innovative und flexible Konzepte im Schnittbereich Öffentlicher Verkehr - Individualverkehr Neue Informations-, Leit- und Auskunftssysteme für eine optimale Verkehrsträger- und Routenwahl Bewusstseinsbildende Maßnahmen zur Erreichung nachhaltiger Mobilitätsstile und zur Veränderung der Mobilitätskultur HERRY CONSULT G MBH SEITE 4

11 2.3 Schwerpunkte und Ziele Verbreiterung der (anwendungsorientierten) Wissensgrundlagen für Mobilität und Personenverkehr zur Herbeiführung von Innovationen im sozio-technischen System Verkehr - zur Schließung bestehender Wissenslücken, frühzeitigen Identifikation von Trends und zukünftigen Anforderungen und - Ableitung von Verbesserungsmöglichkeiten zur Erreichung einer internationalen Technologieführerschaft in wesentlichen Bereichen der alltags-, altersgerechten und barrierefreien Mobilität sowie zur - Entwicklung von Verkehrsmitteln und Mobilitätsformen der Zukunft. Neue Impulse für (ökologisch und ökonomisch) nachhaltige, barrierefreie und sozial inklusive Verkehrssysteme und Mobilitätsformen - zur Verbesserung der Zugänglichkeit, Verfügbarkeit, Nutzbarkeit, Verlässlichkeit und Sicherheit der Verkehrssysteme hinsichtlich Verkehrsmittel, (Verkehrs)infrastruktur und begleitender Mobilitätsdienstleistungen, - zur Sicherung und Verbesserung der Mobilitätsmöglichkeiten von Personen durch innovative Mobilitätstools oder Mobilitätsorganisationsformen - unter besonderer Berücksichtigung von Personengruppen mit besonderen Ansprüchen (z.b. SeniorInnen, Kinder, Personen mit Migrationshintergrund), Mobilitätseinschränkungen (Personen mit motorischen oder Sinnesbehinderungen, Menschen mit Lernschwierigkeiten) bzw. geschlechtsspezifischen Anforderungen im Verkehr. Vernetzung und Transfer zwischen verkehrstechnologischen Innovationen und der Raum- bzw. Verkehrsplanung - durch Verbesserung der Datengrundlagen über Mobilitätsverhalten, - Entwicklung innovativer Planungstechniken und tools und - integrative Anwendung innovativer Verkehrstechnologien in der Planung. HERRY CONSULT G MBH SEITE 5

12 3 Demografische Entwicklung in Österreich Alterstruktur der Bevölkerung 2001, Prognose 1) bis 2030 Alter (in Jahren) Insgesamt Frauen Männer Insgesamt Frauen Männer Insgesamt Frauen Männer Unter 20 22,9 21,6 24,2 19,4 18,5 20,4 18,0 17,1 18, ,7 59,8 63,7 61,7 60,3 63,2 57,4 56,0 58,9 65 und mehr 15,5 18,6 12,1 18,8 21,2 16,4 24,6 26,9 22,2 Bevölkerung insgesamt - in Tausend (= 100%) ) Bevölkerungsprognose Hauptvariante Quelle: Statistik Austria, Volkszählungen , 2015 und 2030 Bevölkerungsvoraussschätzung (Hauptvariante) Tabelle 1: Altersstruktur der Bevölkerung 2001, Prognose bis 2030 Ausgehend von den 8,03 Mio. Einwohnern und Einwohnerinnen des Jahres 2001 wird die Bevölkerungszahl Österreichs bis 2015 um 6,6% auf 8,56 Mio. steigen, bis 2030 um 10,3% auf 8,86 Mio. Der Anteil der über 65-Jährigen wird in Österreich von 15,5 Prozent im Jahr 2001 auf 18,8 Prozent im Jahr 2015 ansteigen, im Jahr 2030 wird dieser Anteil laut der Prognose der Statistik Austria bereits 24,6% betragen. Diese Veränderung in der Altersstruktur wird massive Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung haben. Die älteren Personen werden nicht nur anteilsmäßig mehr, sie werden auch deutlich mobiler sein als heute. Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Modal-Split nach Altersklassen (Werktag) 100% 80% 19% 39% 32% 7% 5% 13% 15% 14% 13% 10% 7% 60% 40% 20% 0% 39% 6% 35% 26% 13% 22% 12% 37% 4% 14% 49% 9% 22% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) 42% 11% 27% 22% 10% 42% 65% 6% 12% Fuss Rad MIV - Lenker MIV - Mitfahrer ÖV Abbildung 1: Modal-Split nach Altersklassen an Werktagen in NÖ 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 6

13 Die älteren Menschen sind derzeit überdurchschnittliche häufig zu Fuß und mit Öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Allerdings liegt derzeit der Anteil an älteren Personen mit Pkw-Führerschein noch deutlich unter dem Durchschnitt. Bereits in der Personengruppe im Alter zwischen 55 und 64 Jahren verfügen beispielsweise in Niederösterreich 9 von 10 über einen Führerschein. Daher ist anzunehmen, dass in Zukunft auch ältere Menschen verstärkt mit dem Pkw unterwegs sein werden. Die Bevölkerungspyramide laut Prognose der Statistik Austria zeigt ebenfalls deutlich, dass in Zukunft die Anzahl älterer Personen ab 60 Jahren im Verhältnis zu den anderen Altersgruppen deutlich zunehmen wird. Dies gilt im übrigen gleichermaßen für Männer als auch für Frauen. Abbildung 2: Bevölkerungspyramide 2005, 2030 und 2050 Einen weiteren Hinweis auf zukünftige Mobilitätsprobleme gibt die Prognose über die Lebenserwartung von Männern und Frauen in Österreich basierend auf dem Geburtsjahr. Bei einer Geburt im Jahr 1970 kann ein Mann in HERRY CONSULT G MBH SEITE 7

14 Österreich im Durchschnitt mit einer Lebenserwartung von 66,5 Jahren rechnen. Bei Frauen beträgt dieser Wert 73,4 Jahre. Hingegen beträgt die mittlere erwartete Lebensdauer laut Prognose bei Männern mit Geburtsjahr 2002 bereits 75,8 Jahre, bei Frauen sogar 81,7 Jahre. Lebenserwartung , Prognose 1) bis 2030 Lebenserwartung bei der Geburt Frauen Männer ,4 66, ,1 69, ,9 72, ,2 75, ,6 75, ,7 75, ,2 77, ,5 80,0 1) Bevölkerungsprognose Hauptvariante (kombiniert die mittleren Annahmen zur Fertilität, Mortalität und Migration). Tabelle 2: Lebenserwartung , Prognose bis 2030, Quelle: Statistik Austria Betrachtet man die Bevölkerungsentwicklung nach Altersgruppen in der Vergangenheit sowie in Zukunft, ist festzustellen, dass sich im Zeitraum zwischen 1950 und 1990 keine großen Verschiebungen ergeben haben. Zukünftig ist aber mit einem deutlichen Anstieg des Anteils an Personen mit einem Alter ab 60 Jahren zu rechnen, während der Anteil an Kindern und Jugendlichen sowie Personen zwischen 15 und 59 Jahren geringer werden wird. HERRY CONSULT G MBH SEITE 8

15 Abbildung 3:Bevölkerungsentwicklung nach Altersgruppen 1950 bis Mobilitätsverhalten der Altersgruppen am Beispiel Niederösterreich Mobilitätskenngrößen Mobilitätsverhalten von Personen lässt sich in viele Einzelbestandteile zerlegen: Wichtig sind dabei die Häufigkeit und der Anlass der Ortsveränderungen sowie deren räumliche, zeitliche und modale Aspekte. Zur Abbildung dieser Aspekte stehen im verwendeten Datenbestand eine Reihe von Mobilitätsmerkmalen, wie z.b. die Verkehrsmittelwahl, der Wegzweck (Anlass der Ortsveränderung) oder die Weglänge und -dauer, zur Verfügung. Mobilitätsindikatoren für einen Raum sind im allgemeinen verkehrliche Größen, die die Mobilität in diesem Raum charakterisieren. Die wichtigsten Aspekte bei Betrachtung der Mobilität stellen dabei sicherlich jene der Zeit, des Raumes und der Häufigkeit dar. Des weiteren spielt bei der Beschreibung der Alltagsmobilität natürlich auch die Wahl des Verkehrsmittels sowie der Wegzweck (Anlass) eine wichtige Rolle. HERRY CONSULT G MBH SEITE 9

16 Indikatoren bzw. Kennziffern zur Mobilität können nun auf einen einzelnen Weg oder auf eine einzelne Person bezogen sein: Personenspezifische Kennziffern (Person als Untersuchungseinheit): Außer-Haus-Anteil Mobilitätsrate oder Wegehäufigkeit Tageswegedauer oder Mobilitätszeitbudget Tageswegelänge oder Mobilitätsstreckenbudget Wegespezifische Kennziffern (Weg als Untersuchungseinheit): Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) Wegezweck Wegdauer (auch Weg- bzw. Reisezeit) Weglänge Außer-Haus-Anteil Eine wesentliche Kenngröße für die Mobilität von Personen stellt der sog. Außer-Haus-Anteil dar. Der Außer-Haus-Anteil entspricht dem Anteil der mobilen Bevölkerung an der Wohnbevölkerung. Eine Person gilt als mobil, wenn sie am Erhebungstag zumindest einmal ihr Haus (Wohnung) verlassen und Wege außer Haus unternommen hat. Personen, die keine Wege unternommen haben, werden als nicht-mobil erfasst. Es gibt verschiedene Gründe, an bestimmten Tagen die Wohnung nicht zu verlassen: kein Bedürfnis, Krankheit, Besuch und Hausarbeit sind die wichtigsten, welche dafür genannt wurden. HERRY CONSULT G MBH SEITE 10

17 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Außer-Haus-Anteil nach Altersklassen (Werktag) 100% 97% 94% 92% 90% 85% 85% 80% 78% 70% 64% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Abbildung 4: Außer-Haus-Anteil nach Altersklasse an Werktagen Rund 9 von 10 NiederöstereicherInnen unternehmen an einem Werktag mindestens einen Weg außer Haus das heißt, sie waren mobil. Dies trifft auch auf die Referenzgruppe der Personen zwischen 21 und 54 Jahre zu (92%). Überdurchschnittlich mobil sind Kinder und Jugendliche bis 15 Jahre, dies ist im Hinblick auf die Schulpflicht in Österreich auch nicht verwunderlich. Personen im Alter zwischen 55 und 64 Jahren sind in Niederösterreich ebenso mobil wie die Gruppe der 16 bis 20-jährigen (85%). Erst ab einem Alter von 65 Jahren sinkt die Mobilitätsrate auf 78% bei über 75-jährigen beträgt dieser Wert immerhin noch 64%. Im Hinblick auf die demographische Entwicklung in Österreich ist damit zu rechnen, dass die Gruppe der älteren Personen nicht nur größer wird, sondern dass diese zudem immer mobiler werden. Vergleicht man die Zahlen aus der Erhebung in Niederösterreich 2003 mit jenen der österreichweiten Mobilitätserhebung 1995, wird dieser Trend bestätigt lag die Mobilitätsrate der 55 bis 64-jährigen österreichweit bei 73% Wege pro Person/pro mobiler Person Die Mobilitätsrate oder Wegehäufigkeit ist die Anzahl der im öffentlichen Straßenraum unternommenen Wege pro Person bzw. mobiler Person an einem Tag, wobei unter einem Weg alle Etappen (auch mit verschiedenen HERRY CONSULT G MBH SEITE 11

18 Verkehrsmitteln) vom Ausgangpunkt (z.b. Wohnung ) bis zum Ziel des Weges (z.b. Arbeitsplatz ) verstanden wird. Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wege pro Person/pro mobiler Person nach Altersklassen (Werktag) 4 3 3,03 3,12 3,19 3,20 2,99 2,84 2,79 2,79 2,43 3,00 2,62 3,45 3,69 2 1, bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Wege pro Person Wege pro mobiler Person Abbildung 5: Wege pro Person/mobiler Person nach Altersklassen an Werktagen 2003 An einem Werktag wurden von den in Niederösterreich wohnhaften Personen (ab sechs Jahren) 2003 im Schnitt 3,0 Wege durchgeführt. Werden nur jene Personen herangezogen, die mobil (d.h. außer Haus) waren, so beträgt die Anzahl der zurückgelegten Wege durchschnittlich 3,4. In der Referenzgruppe der 21 bis 54-jährigen ist die Wegeanzahl pro Tag mit 3,45 Wegen pro Person noch höher, bei mobilen Personen beträgt dieser Wert sogar 3,7 Wege. Bei älteren Personen ist die Anzahl der Wege pro Person (2,4 bei den 65 bis 74-jährigen bzw. 1,8 bei den über 75-jährigen) deutlich geringer. Auffallend ist jedoch, dass die Anzahl der Wege jener Personen die mobil sind, in diesen Altersgruppen nicht so stark abfällt, d.h. jene älteren Menschen (zw. 65 und 74-Jahre) die mobil sind, unternehmen ähnlich viele Wege wie die jüngeren Personen unter 20 Jahren. Erst bei den über 75-jährigen ist auch die Anzahl der Wege pro mobiler Person geringer. Auch hier ist zu vermuten, dass die Mobilitätsrate älterer Personen in Zukunft weiter steigen wird. HERRY CONSULT G MBH SEITE 12

19 4.1.4 Modal-Split Im Personenverkehr ist die Verkehrsmittelwahl komplexer Natur. Neben objektiven Einflussfaktoren (wie z.b. Angebot an Verkehrsinfrastruktur) spielen subjektive Komponenten, z.b. Wahrnehmung, eine beachtliche Rolle. Da innerhalb der Wege mehrere Verkehrsmittel benützt werden können (z.b. wird bei der Benutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels meistens auch ein Teil des Weges zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem Auto zurückgelegt), muss einem Weg in eindeutiger Weise ein hauptsächlich benutztes Verkehrsmittel 1 zugeordnet werden. Im Rahmen der Erhebung in Niederösterreich wurden folgende Verkehrsmittel unterschieden: Fußgänger, Rad, Mofa/Moped/Motorrad, Pkw als LenkerIn, Pkw als MitfahrerIn, Bus, U-Bahn/Straßenbahn, Eisenbahn/Schnellbahn und sonst. Verkehrsmittel (wie z.b. Taxi). Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Modal-Split nach Altersklassen (Werktag) 100% 80% 19% 39% 32% 7% 5% 13% 15% 14% 13% 10% 7% 60% 40% 20% 0% 39% 6% 35% 26% 13% 22% 12% 37% 4% 14% 49% 9% 22% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) 42% 11% 27% 22% 10% 42% 65% 6% 12% Fuss Rad MIV - Lenker MIV - Mitfahrer ÖV Abbildung 6: Modal-Split nach Altersklassen an Werktagen 2003 Die Hälfte der Wege, welche die NiederösterreicherInnen werktags außer Haus unternehmen, werden mit dem Auto als LenkerIn zurückgelegt. Zusätzlich wird jeder zehnte Weg mit dem Auto als Mitfahrer oder Mitfahrerin absolviert HERRY CONSULT G MBH SEITE 13

20 somit fahren werktags durchschnittlich 1,2 Personen im Auto. Weiters wird jeder fünfte Weg zu Fuß zurückgelegt, 13% der Wege mit einem öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV) und 7% mit dem Rad. Bei der Referenzgruppe der 21 bis 54-jährigen Personen beträgt der Anteil des motorisierten Individualverkehrs über 70%. Hier ist ein großes Potential für Verlagerungen im Modal-Split zu vermuten. Mit zunehmendem Alter steigt der Anteil der Fußwege deutlich, bei den über 74-jährigen liegt auch der Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln über dem Durchschnitt. Durch weiter steigende Pkw-Verfügbarkeit, sowie durch den höheren Führerscheinbesitzanteil bei den jüngeren Generationen (und hier auch der Anteil der weiblichen Führerscheinbesitzerinnen), wird in Zukunft der Pkw-Anteil auch bei den über 74-jährigen zunehmen Wegzwecke Mobilität dient der Erledigung von Tätigkeiten außer Haus. Diese Tätigkeiten können wie folgt zusammengefasst werden: Arbeiten, dienstliche/geschäftliche Erledigung, private Erledigung (z.b. Arztbesuch, Behörde, Bringen und Holen von Personen), Einkaufen, Freizeit (Kultur, Sport, Essen, Unterhaltung etc.). 1 HERRY, M.: Mobilität von Personen und Gütern, Skriptum zur Vorlesung an der TU-Wien, Wien 2003 Definition Hauptsächlich benutztes Verkehrsmittel : Das hauptsächlich benutzte Verkehrsmittel eines Weges ist das Verkehrsmittel jener Etappe dieses Weges, das innerhalb einer festgelegten Hierarchie den höchsten Rang hat. Die Hierarchie gestaltet sich wie folgt: Bahn schlägt Bus, Öffentlicher Verkehr (ÖV) schlägt Individualverkehr (IV), motorisierter Individualverkehr (MIV) schlägt nichtmotorisierten Individualverkehr (nmiv), Rad schlägt Fuß. HERRY CONSULT G MBH SEITE 14

21 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wegzweck nach Altersklassen (Werktag) 100% 26% 18% 26% 27% 29% 31% 18% 80% 60% 40% 4% 7% 63% 5% 5% 70% 5% 6% 39% 29% 23% 37% 40% 14% 19% 3% 13% 20% 7% 1% 6% 27% 26% 33% 0% 2% 17% 15% 4% 2% 2% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Arbeitsplatz Dienstliche/Geschäftlich Ausbildung Private Erledigung Einkauf Freizeit Abbildung 7: Wegzweck nach Altersklassen an Werktagen 2003 Bei der Hälfte der zurückgelegten Wege handelt es sich werktags um Freizeitwege, Einkaufswege bzw. private Erledigungen (wie z.b. Arztbesuch, Behördenweg etc.). Steigende Lebenserwartung, längere Ausbildungszeiten, zunehmende Außer-Haus-Freizeitaktivitäten werden in Zukunft vor allem das Freizeitverhalten und damit eng verbunden den Freizeitverkehr stark beeinflussen. Verkehrs- und Umweltpolitik wird sich daher vor allem auch jenem Verkehr annehmen müssen, der auf Grund von Freizeitaktivitäten initiiert wird. Gerade bei älteren Personen, nach Wegfall der regelmäßigen Erwerbstätigkeit, ist der Anteil an Freitzeit-, Einkaufs- und Privatwegen besonders hoch und nähert sich bei den über 64-jährigen der 100%-Marke. Nicht vergessen werden darf der hohe Anteil an Ausbildungswegen bei den Kindern und Jugendlichen, im Alter von 11 bis 15 Jahren beträgt dieser in Niederösterreich rund 70% Weglängen Die durchschnittliche Weglänge 2 der von der niederösterreichischen Bevölkerung (ab 6 Jahren) zurückgelegten Wege beträgt werktags rd. 14 km. Knapp die Hälfte der an einem Werktag unternommenen Wege der HERRY CONSULT G MBH SEITE 15

22 Referenzgruppe sind kürzer als 5 km, rund 25% der Wege weisen in dieser Altersklasse eine Entfernung von mehr als 20 km auf. Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Weglängen nach Altersklassen (Werktag) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 5% 11% 20% 19% 20% 24% 10% 13% 19% 19% 14% 7% 17% 22% 16% 15% 3% 4% 3% 12% 7% 9% 15% 13% 17% 16% 12% 15% 17% 13% 7% 12% 15% 5% 12% 11% 12% 14% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) 15% 7% 8% 13% 18% 19% 22% 8% 17% 14% 15% 16% 12% 9% 10% bis 0,5 km > 0,5-1 km >1-2,5 km > 2,5-5 km > 5-10 km > km > km > 50 km Abbildung 8: Weglängen nach Altersklassen an Werktagen 2003 Der Anteil der Wege mit einer Weglänge bis 5 km variiert nach Lebensalter der Personen deutlich. Während dieser Anteil bei Kindern bis 10 Jahren über 80% liegt, beträgt er bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen zwischen 16 und 20 Jahren unter 40%. Dies ist vor allem durch längere Ausbildungswege (z.b. zu Universitäten) sowie durch den Eintritt ins Berufsleben zu erklären. Ab einem Alter von 55 Jahren steigt der Anteil kurzer Wege wieder kontinuierlich an, bei über 74-jährigen sind über 70% der Wege kürzer als 5 km. 2 Die durchschnittliche Weglänge wurde von den Personen selbst geschätzt. HERRY CONSULT G MBH SEITE 16

23 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Tagesweglängen nach Altersklassen (Werktag) bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Tagesweglängen pro mobiler Person Tagesweglängen pro Person Abbildung 9: Tagesweglängen nach Altersklassen an Werktagen 2003 Die Tagesweglänge ergibt sich aus der Anzahl der Wege und der durchschnittlichen Länge eines Weges. Im Vergleich der Altersklassen ist ein ähnlicher Verlauf wie bei den Weglängenklassen ersichtlich. Bei Kindern beträgt diese 12 km pro mobilem Kind und steigt mit zunehmendem Alter bis auf 62 km (21 bis 54-jährige) an. Bei älteren Personen ist die zurückgelegte Tagesweglänge geringer, Personen zwischen 55 und 64 Jahren legen pro Tag im Schnitt 37 km zurück. Auffällig ist, dass die zurückgelegte Tagesweglänge bei Personen zwischen 65 und 74 Jahren mit 33 km deutlich größer ist als die der Jugendlichen zwischen 11 und 15 Jahren (die der Personen ab 75 Jahren ist mit 24 km in etwa gleich hoch wie die der Jugendlichen) Wegdauern Wegedauer: durchschnittliche Dauer bzw. Zeitaufwand 3 eines zurückgelegten Weges inklusive Zugangs- und Abgangszeiten (d.h. von Tür zu Tür ). Fast zwei Drittel der werktäglich zurückgelegten Wege der niederösterreichischen Bevölkerung dauern nicht länger als 20 Minuten, 8% aller Wege dauern länger als eine Stunde. 40% der Wege dauern nicht länger als 10 Minuten. 3 Die durchschnittliche Weglänge wurde von den Personen selbst geschätzt. HERRY CONSULT G MBH SEITE 17

24 Nach Altersklassen sind hier nur bei den jungen Personen deutliche Unterschiede erkennbar. Mit zunehmendem Alter dauern die Wege immer länger, bei den 16 bis 20-jährigen ist der Anteil der Wege mit einer Dauer bis 20 Minuten (ca. 53%) sogar deutlich geringer als bei der Referenzgruppe der 21 bis 54-jährigen (ca. 63%). Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wegdauern nach Altersklassen (Werktag) 100% 80% 60% 1% 0% 0% 1% 3% 3% 1% 3% 1% 3% 5% 7% 4% 1% 3% 4% 2% 1% 6% 9% 7% 6% 6% 6% 11% 10% 7% 8% 6% 8% 8% 10% 15% 14% 18% 14% 16% 13% 17% 8% 8% 9% 7% 8% 40% 16% 7% 13% 17% 20% 19% 15% 61% 20% 39% 33% 39% 35% 38% 41% 0% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) < 10 min > min > min > min > min > min > min > min > 120 min Abbildung 10: Wegdauern nach Altersklassen an Werktagen 2003 Bei den 3 Altersklassen über 55 Jahren sind dagegen nur wenig Unterschiede in der Wegedauer vorhanden. Dies liegt auch daran, dass bei älteren Personen zwar der Anteil kürzerer Wege höher ist, diese aber auf Grund der geringeren Mobilität sowie des höheren Fuß- und ÖV-Anteils für diese Wege mehr Zeit benötigen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 18

25 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Tageswegdauern nach Altersklassen (Werktag) bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Tageswegdauern pro mobiler Person Tageswegdauern pro Person Abbildung 11: Tageswegdauern nach Altersklassen an Werktagen 2003 Dieser Eindruck wird auch durch die Tageswegdauern bestätigt, trotz einer deutlich geringeren Mobilitätsrate (Wege pro Person) bei Personen zwischen 65 und 74 Jahren ist die durchschnittliche Tageswegdauer in dieser Gruppe höher als bei den 55 bis 64-jährigen. Erst bei den über 74-jährigen ist auf Grund der noch geringeren Mobilitätsrate auch die Tageswegdauer kürzer Beginnzeiten der Wege Ein weiterer Indikator des Personenverkehrs ist die Tageszeit zu der die Bevölkerung unterwegs ist. Erwartungsgemäß ist das Verkehrsaufkommen nicht gleichmäßig auf den Tag verteilt, sondern unterliegt starken Schwankungen im Tagesverlauf. An Werktagen (und an Sonntagen) ist vor 4 Uhr morgens praktisch kein Verkehr festzustellen, in den folgenden 3 Stunden steigt jedoch das Verkehrsaufkommen stark an und erreicht zwischen 6 und 7 Uhr den höchsten Wert des Tages. Danach sinkt das Verkehrsaufkommen wieder und erreicht erst zwischen 16 und 17 Uhr einen weiteren Höhepunkt, der allerdings geringer ausfällt als der morgendliche Tageshöchstwert. HERRY CONSULT G MBH SEITE 19

26 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Beginnzeiten der Wege nach Altersklassen (Werktag) 30% 20% 10% 0% % 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Abbildung 12: Beginnzeiten der Wege nach Altersklassen an Werktagen 2003 Unterschieden nach Altersklassen ist bei den morgendlichen Wegen vor allem eine Zweiteilung erkennbar. Kinder und Jugendliche verlassen vorwiegend zwischen 6 und 7 Uhr den Wohnort, sind an Vormittagen praktisch nicht unterwegs und beginnen je nach Altersklasse zu Mittag bzw. am Nachmittag ihre weiteren Wege. Bei Personen ab 55 Jahren verlagert sich die Beginnzeit der Wege zunehmend auf die Zeitspanne zwischen 9 und 10 Uhr, die Rückwege beginnen dagegen mit zunehmendem Alter immer früher am Nachmittag Führerscheinbesitz Der Führerscheinbesitz ist ein wichtiger Indikator für mögliche zukünftige Veränderungen im Verkehrsverhalten der Bevölkerung. Rund 85% aller erwachsenen NiederösterreicherInnen besitzen einen Pkw- Führerschein. Bei der Referenzgruppe der 21 bis 54-jährigen liegt der Anteil bei 97%. Dabei haben die Frauen stark aufgeholt: Ihr Führerscheinbesitz-Anteil liegt nun schon bei knapp 80%. HERRY CONSULT G MBH SEITE 20

27 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Führerscheinbesitz nach Altersklassen (Werktag) 100% 10% 3% 80% 35% 25% 50% 60% 40% 100% 100% 65% 90% 75% 97% 20% 50% 0% 0% 0% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Ja Nein Abbildung 13: Führerscheinbesitz nach Altersklassen an Werktagen 2003 Die Unterschiede im Führerscheinbesitz bei der jüngeren Generation verringern sich. Deutlich niedriger als im Durchschnitt liegt die Führerschein- Besitzquote nur noch bei den über 65-Jährigen in allen anderen Altersgruppen überschreitet der Wert die 90%-Marke bzw. nähert sich dieser Marke stark an Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen Wesentlich für die Entscheidung, ein öffentliches Verkehrsmittel zu wählen, ist die fußläufige Erreichbarkeit einer Bus- bzw. Bahnhaltestelle. Entscheidungen zugunsten oder gegen ein bestimmtes Verkehrsverhalten fallen nicht allein auf Basis der objektiven Situation, sondern vielmehr auf Grund der subjektiven Einschätzung derselben. Diese Einschätzung ist sehr stark von der Information bzw. dem Kenntnisstand von Personen bezüglich des Angebotes von Einrichtungen in der Umgebung oder des Angebotes von Verkehrsmitteln abhängig. Antworten nach der Erreichbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel (Bus, Bahn) im näheren Umkreis der Wohnung messen die subjektive Wahrnehmung der Personen und geben Hinweise über die persönliche Wahrnehmung der Erreichbarkeit von Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel. HERRY CONSULT G MBH SEITE 21

28 In Niederösterreich ist die fußläufige Erreichbarkeit von Bushaltestellen, selbst für die älteren Personen, als sehr gut zu bezeichnen. 90% und darüber geben an, eine Bushaltestelle zu Fuß erreichen zu können. 100% 93% Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Erreichbarkeit einer Bus- bzw. Bahnhaltestelle nach Altersklassen (Werktag) 95% 95% 94% 93% 90% 94% 80% 68% 68% 68% 60% 60% 57% 61% 61% 40% 20% 0% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Erreichbarkeit Bus Erreichbarkeit Bahn Abbildung 14: Erreichbarkeit einer Bus- bzw. Bahnhaltestellen nach Altersklassen an Werktagen 2003 Die Erreichbarkeit von Bahnhaltestellen liegt dagegen deutlich darunter, unterliegt allerdings keinen großen Schwankungen zwischen den Altersklassen. Die älteren Personen ab 55 Jahren meinen sogar häufiger eine Bahnhaltestelle in fußläufiger Erreichbarkeit zu haben (68%) als Jugendliche (rund 60%) Verfügbarkeit von Handy und Internet Wesentlich für die Ziele von ways2go hier vor allem für neue und mobile technologische Lösungen ist die Versorgung der Bevölkerung mit adäquaten Technologien um diese Lösungen auch benutzen zu können. Die Versorgung mit Mobiltelefonen ist in Niederösterreich bei Personen bis 55 Jahren nahe bei 100%, lediglich ältere Personen ab 65 Jahren verfügen nicht so häufig über ein Handy. Hier ist eine ähnliche Entwicklung wie beim Führerscheinbesitz zu erwarten, in naher Zukunft werden auch die älteren Generationen vermehrt über ein Mobiltelefon verfügen. Ähnlich wie beim Handy ist die Entwicklung bei der Internetverfügbarkeit, wenn auch derzeit noch auf geringerem Niveau. HERRY CONSULT G MBH SEITE 22

29 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Verfügbarkeit von Internet und Handy nach Altersklassen (Werktag) 100% 95% 97% 87% 99% 89% 96% 80% 74% 80% 76% 73% 60% 61% 48% 40% 32% 25% 20% 0% 6 bis 10 Jahre 11 bis 15 Jahre 16 bis 20 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter 21 bis 54 Jahre (Referenzgruppe) Verfügbarkeit: Internet Verfügbarkeit: Telefon-Handy Abbildung 15: Verfügbarkeit von Internet und Handy nach Altersklassen an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 23

30 5 Personen mit Behinderung Ein barrierefreier Zugang zu Mobilität bedeutet vor allem für Personen mit Behinderung und für ältere Menschen mehr Lebensqualität. Die wachsende Gruppe der älteren Menschen stellt eine besondere Anforderungen an das Verkehrssystem dar. Mit zunehmendem Alter steigt die Wahrscheinlichkeit von gesundheitlichen Beeinträchtigungen. So gaben 8% der NiederösterreicherInnen (vorwiegend ältere Personen) bei der Mobilitätserhebung 2003 an, auf Grund von gesundheitlichen Beeinträchtigungen (Seh-, Geh- und sonstige Beeinträchtigungen) in ihrem täglichen Mobilitätsverhalten eingeschränkt zu sein. Vergleicht man diesen Wert mit den Angaben über die Lage der Menschen mit Behinderung in Österreich 4, so handelt es sich bei dem Wert von 8% von Personen mit Mobilitätseinschränkungen für Niederösterreich eher um die Untergrenze. Angaben über die Lage der Menschen mit Behinderung in Österreich: 30% leiden an mindestens einer körperlichen Beeinträchtigung (inkl. Herz- Kreislauferkrankungen), 7% weisen mindestens eine Bewegungsbeeinträchtigung auf, 6,5% sind hörbeeinträchtig und 43% haben mindestens eine Sehbeeinträchtigung, die jedoch zu knapp 90% durch eine Brille, Kontaktlinsen bzw. operativ behoben werden konnte. Da die Menschen in Zukunft immer älter werden, werde diese Anteile deutlich zunehmen. Barrierefreie Verkehrssysteme stellen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen eine wesentliche Grundvoraussetzung dar und werden auch von den NiederösterreicherInnen als zukünftiger Schwerpunkt in der Verkehrspolitik stark gewünscht. Bei den abgefragten möglichen zukünftigen Schwerpunkten wurde bei der Erhebung 2003 der barrierefreie Zugang zu Mobilitätsformen für Menschen mit Behinderungen als wichtigster Punkt eingestuft ( Schulnote 1,7). 4 BM für soziale Sicherheit und Generationen: Bericht über die Lage von Menschen mit Behinderungen in Österreich, März 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 24

31 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Welche Schwerpunkte sollen zukünftig gesetzt werden? Beschwerdemanagement der Verkehrsunternehmen 2,3 Einsatz von Fahrkartenautomaten / Fahrkartenverkauf per Internet/Mobiltelefon 2,7 Informationsqualität in Haltestellen und Bahnhöfen 1,9 Anschluss-Sicherheit bei Umsteigevorgängen 1,8 Qualität der eingesetzten Busse bzw. der Waggons 2,1 Qualität der Bushaltestellen bzw. der Bahnhöfe 2,1 Barrierefreier Zugang für Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen 1,7 Ausbau bedarfsorientierter Verkehrssysteme 2, Mittelwert Abbildung 16: Zukünftig gewünschte Schwerpunkte in der Verkehrspolitik in NÖ 2003 Erläuterung: Der Mittelwert bildet sich aus einer nach dem Schulnotenprinzip vergebenen Bewertung der möglichen zukünftigen Schwerpunkte (1= sehr wichtig, 5= nicht wichtig). Daher bedeutet ein niedriger Mittelwert eine höhere Wichtigkeit des Schwerpunktes. Die nachfolgende Tabelle belegt die steigende Anzahl von Personen mit Behinderung in Österreich deutlich, wobei in den Statistiken sogenannte Begünstigte Behinderte laut Bundesministerium für Soziales und Konsumentenschutz aufgelistet werden. Begünstigte Behinderte sind Österreicher oder EWR-Staatsbürger mit einem Grad der Behinderung von mindestens 50%. Der Grad der Behinderung wird durch Bescheid des Bundessozialamtes festgestellt. HERRY CONSULT G MBH SEITE 25

32 Begünstigte Behinderte nach dem Geschlecht Stichtag 1.1. Begünstigte Behinderte Insgesamt Frauen Männer Abbildung 17: Begünstigte Behinderte nach Geschlecht, Quelle: BMSK Waren 1995 noch Personen in Österreich als Begünstigte Behinderte registriert, hat sich diese Anzahl bis 2007 um 48% auf erhöht. Die Steigerung seit 1995 betrug bei Frauen 66%, bei Männer dagegen nur 38%. Dieser Unterschied dürfte zum einen auf die höhere Lebenserwartung der Frauen, zum anderen aber auch auf die steigende Erwerbsquote der Frauen zurückzuführen (eine Registrierung als Begünstigte Behinderte ist nur dann notwendig, wenn ein Bezug sozialer Leistungen angestrebt wird). Nach wie vor sind aber Frauen in dieser Statistik etwas unterrepräsentiert. HERRY CONSULT G MBH SEITE 26

33 5.1 Mobilitätsverhalten von körperlich beeinträchtigen Personen am Beispiel Niederösterreich 2003 Im folgenden wird anhand der Haushaltsbefragung 2003 in Niederösterreich das Mobilitätsverhalten von Personen mit Mobilitätseinschränkungen dem von Personen ohne Mobilitätseinschränkungen gegenübergestellt Außer-Haus-Anteil Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Außer-Haus-Anteil nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 100% 90% 90% 80% 70% 63% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Personen mit Mobilitätseinschränkung Personen ohne Mobilitätseinschränkung Abbildung 18: Außer-Haus-Anteil nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Der Außer-Haus-Anteil von Personen mit Mobilitätseinschränkungen betrug im Jahr 2003 in Niederösterreich 63%. D.h. 6 von 10 Personen mit Mobilitätseinschränkung haben an einem Werktag zumindest einen Weg außer Haus unternommen. Im Vergleich dazu unternahmen von den Personen ohne Mobilitätseinschränkung 9 von 10 zumindest einen Weg außer Haus. HERRY CONSULT G MBH SEITE 27

34 5.1.2 Wege pro Person/pro mobiler Person 4 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wege pro Person/pro mobiler Person nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 3,43 3 2,90 3,14 2 1, Personen mit Mobilitätseinschränkung Wege pro Person Personen ohne Mobilitätseinschränkung Wege pro mobiler Person Abbildung 19: Wege pro Person/mobiler Person nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Bezogen auf alle Personen (Wege pro Person) ist die Mobilitätsrate von Personen mit Mobilitätseinschränkungen deutlich geringer als jene der nicht eingeschränkten Personen. Vergleicht man allerdings nur jene Personen, die am jeweiligen Stichtag mobil waren, ist festzuhalten, dass die Anzahl der zurückgelegten Wege keinen so gravierenden Unterschied aufweist. Dieser Unterschied ist vor allem auf den wesentlich geringeren Anteil an Arbeits-, Dienst- und Ausbildungswegen bei Personen mit Mobilitätseinschränkungen zurückzuführen. Bei den privaten Wegen zeigt sich ein vollkommen anderes Bild: Personen mit Mobilitätseinschränkungen, die Wege außer Haus unternommen haben, legen pro Tag 2,64 Wege für private Erledigungen, Einkauf und Freizeit zurück. Bei Personen ohne Einschränkungen beträgt dieser Wert 1,69 Wege. Es muss daher gerade im Bereich des Freizeitverkehrs ein erhöhtes Augenmerk auf Personen mit Mobilitätseinschränkungen gelegt werden. HERRY CONSULT G MBH SEITE 28

35 5.1.3 Modal-Split Die Anteile der hauptsächlich benutzten Verkehrsmittel unterscheiden sich zwischen den beiden Personengruppen ebenfalls deutlich. Zwar stellt bei beiden Gruppen der motorisierte Individualverkehr die größte Gruppe dar, jedoch haben für Personen mit körperlichen Behinderungen Wege, die zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, einen wesentlich höheren Stellenwert als bei nicht beeinträchtigten Personen. Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Modal-Split nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 100% 12% 13% 80% 15% 11% 60% 35% 51% 40% 9% 20% 0% 29% Personen mit Mobilitätseinschränkung 8% 17% Personen ohne Mobilitätseinschränkung Fuss Rad MIV - Lenker MIV - Mitfahrer ÖV Abbildung 20: Modal-Split nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 29

36 5.1.4 Wegzwecke Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wegzweck nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 100% 23% 21% 80% 60% 31% 16% 18% 40% 20% 0% 30% 3% 5% 9% Personen mit Mobilitätseinschränkung 12% 10% 24% Personen ohne Mobilitätseinschränkung Arbeitsplatz Dienstliche/Geschäftlich Ausbildung Private Erledigung Einkauf Freizeit Abbildung 21: Wegzwecke nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Wie bereits oben erwähnt, ist der Anteil von privaten Wegen (private Erledigungen, Einkauf, Freizeit) bei mobilitätseingeschränkten Personen deutlich hoher als bei Personen ohne Mobilitätseinschränkungen (84% im Vergleich zu 55%). In näherer Zukunft ist zu erwarten, dass der Anteil an Freizeitwegen insgesamt noch weiter zunehmen wird. HERRY CONSULT G MBH SEITE 30

37 5.1.5 Weglängen Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Weglängen nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 100% 80% 3% 10% 9% 14% 7% 13% 13% 60% 40% 20% 0% 18% 15% 14% 17% Personen mit Mobilitätseinschränkung 14% 16% 14% 11% 12% Personen ohne Mobilitätseinschränkung bis 0,5 km > 0,5-1 km >1-2,5 km > 2,5-5 km > 5-10 km > km > km > 50 km Abbildung 22: Weglängen nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Tagesweglängen nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) Personen mit Mobilitätseinschränkung Tagesweglängen pro mobiler Person Personen ohne Mobilitätseinschränkung Tagesweglängen pro Person Abbildung 23: Tagesweglängen nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 31

38 Erwartungsgemäß sind die Weglängen, die von Personen mit Mobilitätseinschränkungen zurückgelegt werden, deutlich geringer als bei nicht eingeschränkten Personen. Das betrifft sowohl die Längen einzelner Wege als auch die pro Tag zurückgelegte Weglänge. Der tägliche Mobilitätsradius von behinderten Personen ist somit deutlich eingeschränkt Wegdauern Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wegdauern nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 100% 80% 60% 2% 1% 2% 1% 4% 5% 6% 6% 4% 7% 14% 13% 11% 8% 19% 16% 40% 20% 38% 42% 0% Personen mit Mobilitätseinschränkung Personen ohne Mobilitätseinschränkung < 10 min > min > min > min > min > min > min > min > 120 min Abbildung 24: Wegdauern nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 32

39 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Tageswegdauern nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) Personen mit Mobilitätseinschränkung Tageswegdauern pro mobiler Person Personen ohne Mobilitätseinschränkung Tageswegdauern pro Person Abbildung 25: Tageswegdauern nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Weniger deutlich sind auch hier die Unterschiede bei der Wegdauer. Dieser Umstand ist, wie schon am Beispiel der älteren Personen dargestellt, auf die geringere Fortbewegungsgeschwindigkeit zurückzuführen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 33

40 5.1.7 Beginnzeiten der Wege Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Beginnzeiten der Wege nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 30% 20% 10% 0% Personen mit Mobilitätseinschränkung Personen ohne Mobilitätseinschränkung Abbildung 26: Beginnzeiten der Wege nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Ebenfalls ähnlich wie bei älteren Personen stellen sich die Beginnzeiten der Wege im Tagesverlauf dar. Eingeschränkte Personen beginnen Ihre Wege zu einem großen Teil später als nicht eingeschränkte Personen, kehren aber früher nach Hause zurück. HERRY CONSULT G MBH SEITE 34

41 5.1.8 Führerscheinbesitz Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Führerscheinbesitz nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 100% 16% 80% 47% 60% 40% 84% 20% 53% 0% Personen mit Mobilitätseinschränkung Ja Personen ohne Mobilitätseinschränkung Nein Abbildung 27: Führerscheinbesitz nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 Personen mit Mobilitätseinschränkung weisen eine deutlich geringere Führerscheinbesitzhäufigkeit auf als nicht behinderte Personen. Während bei der ersten Gruppe nur ca. die Hälfte einen Führerschein besitzt, beträgt dieser Anteil bei der zweiten Gruppe knapp 85%. Dies ist ein weiteres Indiz dafür, dass gerade beeinträchtigte Personen vermehrt auf öffentliche Verkehrsmittel sowie auf nahegelegene Versorgungseinrichtungen, die zu Fuß erreichbar sind, angewiesen sind Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen Interessant sind die geringen Unterschiede zwischen den beiden Personengruppen in der subjektiven Einschätzung der fußläufigen Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen. Bei beiden Personengruppen glauben in etwas 9 von 10 eine Bushaltestelle erreichen zu können, Bahnhaltestellen sind subjektiv von je ca. 2/3 der befragten Personen erreichbar. Dieser Umstand ist weniger auf die tatsächliche Entfernung zwischen Haltestellen und Wohnorten zurückzuführen, als vielmehr auf das Wissen der befragten Personen. Da mobilitätseingeschränkte Personen vermehrt auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind (siehe Führerscheinbesitz und ähnliches), wissen diese auch deutlich besser über öffentliche Verkehrsnetze bescheid. HERRY CONSULT G MBH SEITE 35

42 100% 90% Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Erreichbarkeit einer Bus- bzw. Bahnhaltestelle nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 93% 80% 64% 63% 60% 40% 20% 0% Personen mit Mobilitätseinschränkung Erreichbarkeit Bus Personen ohne Mobilitätseinschränkung Erreichbarkeit Bahn Abbildung 28: Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen Verfügbarkeit von Handy und Internet 100% Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Verfügbarkeit von Internet und Handy nach Mobilitätseinschränkung (Werktag) 92% 80% 73% 67% 60% 40% 38% 20% 0% Personen mit Mobilitätseinschränkung Verfügbarkeit: Internet Personen ohne Mobilitätseinschränkung Verfügbarkeit: Telefon-Handy Abbildung 29: Verfügbarkeit von Internet und Handy nach Mobilitätseinschränkung an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 36

43 Personen mit Mobilitätseinschränkung verfügen in einem deutlich geringeren Ausmaß über neue Technologien wie Mobiltelefon und Internet als die Vergleichsgruppe. Diese Unterschiede sind vor allem auf die Unterschiede in der Altersstruktur zurückzuführen und werden sich in Zukunft deutlich verringern. HERRY CONSULT G MBH SEITE 37

44 6 Unterschiede zw. ländlichen und städtischen Regionen Der aktuelle Trend, dass immer mehr Junge sich in der Peripherie ansiedeln sowie der Rückgang der Nahversorgung, drohen in den nächsten Jahrzehnten zu weiteren Mobilitätsproblemen zu führen. Zudem wird durch die Zersiedelung eine effiziente Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschwert. An Gemeindegrenzen entstehen immer mehr Einkaufszentren und ähnliche Einrichtungen, die nicht oder nur unzureichend mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind, eine Aushöhlung der Nahversorgung ist vor allem in ländlichen Bereichen oft die Folge. Die Siedlungsentwicklung bzw. Wirtschaftsentwicklung wird oft immer noch ohne gemeindeübergreifende Verkehrsplanung durchgeführt. Im diesem Trend entgegen zu wirken, ist unter anderem eine effiziente Raumplanung und Raumordnung erforderlich. Auch der Einsatz neuer Technologien zur Erschließung und damit Belebung des ländlichen Raumes kann dazu beitragen, diese Probleme in den Griff zu bekommen. 6.1 Mobilitätsverhalten nach Wohnortgröße am Beispiel Niederösterreich Außer-Haus-Anteil Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Außer-Haus-Anteil nach Wohnortgröße (Werktag) 100% 95% 90% 90% 86% 85% 80% 75% bis Einwohner über Einwohner Abbildung 30: Außer-Haus-Anteil nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 38

45 Anteil jener Personen, die an einem Werktag zumindest einen Weg außer Haus unternehmen, ist im ländlichen Bereich etwas geringer als in Gemeinden mit mehr als Einwohnern Wege pro Person/pro mobiler Person Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wege pro Person/pro mobiler Person nach Wohnortgröße (Werktag) 4 3 2,95 3,34 3,23 3, bis Einwohner Wege pro Person Wege pro mobiler Person über Einwohner Abbildung 31: Wege pro Person/mobiler Person nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Auch die Anzahl der zurückgelegten Wege pro Person bzw. mobiler Personen liegt in Gemeinden mit bis zu Einwohnern etwas unter der in bevölkerungsstärkeren Gemeinden. Dieser Umstand dürfte auch auf die notwendigerweise längeren Wege (Arbeits- und Versorgungswege) zurückzuführen sein Modal-Split Im Modal-Split sind vor allem beim motorisierten Individualverkehr deutliche Unterschiede zwischen ländlichen und städtischen Gebieten vorhanden. Während in städtischen Gebieten der Anteil des MIV 57% beträgt, liegt dieser in ländlichen Bereichen in Niederösterreich bei 64%. Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel ist gleich hoch, dagegen ist der Fußweganteil in ländlichen Gebieten deutlich geringer als in städtischen Regionen. Dieser Umstand ist vor allem auf die bessere Nahversorgung in städtischen Gemeinden zurückzuführen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 39

46 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Modal-Split nach Wohnortgröße (Werktag) 100% 13% 13% 80% 12% 11% 60% 52% 46% 40% 20% 0% 7% 17% bis Einwohner 8% 22% über Einwohner Fuss Rad MIV - Lenker MIV - Mitfahrer ÖV Abbildung 32: Modal-Split nach Wohnortgröße an Werktagen Wegzwecke Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wegzweck nach Wohnortgröße (Werktag) 100% 21% 23% 80% 60% 17% 19% 18% 17% 40% 12% 11% 10% 9% 20% 23% 23% 0% bis Einwohner über Einwohner Arbeitsplatz Dienstliche/Geschäftlich Ausbildung Private Erledigung Einkauf Freizeit Abbildung 33: Wegzwecke nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 40

47 Bei den Zwecken der Wege sind praktisch keine Unterschiede zwischen der Stadt- und der Landbevölkerung festzustellen Weglängen Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Weglängen nach Wohnortgröße (Werktag) 100% 6% 6% 80% 60% 40% 15% 15% 15% 14% 12% 10% 10% 11% 22% 19% 20% 10% 12% 0% 12% bis Einwohner 11% über Einwohner bis 0,5 km > 0,5-1 km >1-2,5 km > 2,5-5 km > 5-10 km > km > km > 50 km Abbildung 34: Weglängen nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Wie zu erwarten war, sind Personen im ländlichen Raum gezwungen, längere Wege auf sich zu nehmen. Während in städtischen Gebieten über 60% der Wege max. 5 km lang sind, beträgt dieser Anteil im ländlichen Raum deutlich unter 50%. HERRY CONSULT G MBH SEITE 41

48 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Tagesweglängen nach Wohnortgröße (Werktag) bis Einwohner Tagesweglängen pro mobiler Person über Einwohner Tagesweglängen pro Person Abbildung 35: Tagesweglängen nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Aus den längeren Wegen resultieren dementsprechend höhere Tagesweglängen Wegdauern Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Wegdauern nach Wohnortgröße (Werktag) 100% 80% 2% 1% 1% 5% 5% 6% 5% 8% 8% 60% 14% 8% 13% 8% 15% 17% 40% 20% 41% 40% 0% bis Einwohner über Einwohner < 10 min > min > min > min > min > min > min > min > 120 min Abbildung 36: Wegdauern nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 HERRY CONSULT G MBH SEITE 42

49 Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Tageswegdauern nach Wohnortgröße (Werktag) bis Einwohner Tageswegdauern pro mobiler Person über Einwohner Tageswegdauern pro Person Abbildung 37: Tageswegdauern nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Obwohl die Bevölkerung in ländlichen Gebieten täglich im Durchschnitt längere Wege zurücklegt, sind kaum Unterschiede zur städtischen Bevölkerung bezüglich der Wegdauern festzustellen. Eine Erklärung dafür ist der höhere MIV-Anteil (bzw. geringere Fußanteil) der ländlichen Bevölkerung und damit eine höhere Fortbewegungsgeschwindigkeit. HERRY CONSULT G MBH SEITE 43

50 6.1.7 Beginnzeiten der Wege Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Beginnzeiten der Wege nach Wohnortgröße (Werktag) 30% 20% 10% 0% bis Einwohner über Einwohner Abbildung 38: Beginnzeiten der Wege nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Wenig Unterschiede sind bei den Beginnzeiten der Wege festzustellen, die städtische Bevölkerung beginnt Ihre Wege tendenziell etwas später als Personen aus kleineren Gemeinden. Dies ist auf die geringeren Wegdistanzen zurückzuführen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 44

51 6.1.8 Führerscheinbesitz Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Führerscheinbesitz nach Wohnortgröße (Werktag) 100% 20% 18% 80% 60% 40% 80% 82% 20% 0% bis Einwohner Ja über Einwohner Nein Abbildung 39: Führerscheinbesitz nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Beim Führerscheinbesitz bestehen nur sehr geringe Unterschiede zwischen der ländlichen und der städtischen Bevölkerung. HERRY CONSULT G MBH SEITE 45

52 6.1.9 Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen 100% Verkehrsverhaltensbefragung Niederösterreich 2003 Erreichbarkeit einer Bus- bzw. Bahnhaltestelle nach Wohnortgröße (Werktag) 99% 92% 86% 80% 60% 56% 40% 20% 0% bis Einwohner Erreichbarkeit Bus über Einwohner Erreichbarkeit Bahn Abbildung 40: Erreichbarkeit von Bus- und Bahnhaltestellen nach Wohnortgröße an Werktagen 2003 Im städtischen Raum in Niederösterreich besteht praktisch eine Vollversorgung mit fußläufig erreichbaren Bushaltestellen. Auch die subjektive Einschätzung der fußläufigen Erreichbarkeit von Bahnhaltestellen liegt im städtischen Bereich in Niederösterreich sehr hoch bei 86%. Im ländlichen Bereich ist die Versorgung mit Bushaltestellen ebenfalls sehr gut, über 90% meinen, eine Haltestelle zu Fuß erreichen zu können. Einen deutlichen Abfall in der Erreichbarkeit gibt es dagegen bezüglich der Bahnhaltestellen. Im ländlichen Bereich beträgt der Anteil an Personen, die (subjektiv) eine Bahnhaltestelle zu Fuß erreichen können, nur 56% Verfügbarkeit von Handy und Internet In der Verfügbarkeit von Mobiltelefonen und von Internetanschlüssen existieren in Niederösterreich keine Unterschiede zwischen Gemeinden mit bis zu Einwohnern und größeren Gemeinden. HERRY CONSULT G MBH SEITE 46

53 7 Verkehrliche Trends in der Personenmobilität Tendenzen: - Rückgang der Fußwege (teils sehr stark) sowie der ÖV-Wege, - Anstieg des motorisierten Individualverkehrs und - leichter Anstieg des Fahrradverkehrs. - Die mitunter starke Abnahme der Fußwege in den vergangenen Jahren geht im Wesentlichen auf die Zunahme der Wegentfernungen als Folge der dezentralen Siedlungsentwicklung, der Konzentration im Einzelhandel sowie die Zunahme des Pkw- und Führerscheinbesitzes zurück. Trends in der Personenmobilität: - Die Soziodemografie verändert sich gravierend. - Die Zusammensetzung der Bevölkerung ändert sich gravierend (Bevölkerungspyramide). Vor allem kommt es zu einer Zunahme von älteren Menschen und einer Zunahme der Ein-Personen-Haushalten, insbesondere in der Stadt. - Neue Lebensformen, wie Partnerschaften mit (zwei) getrennten Haushalten bzw. Patchwork-Familien nehmen ebenfalls zu, genauso wie die Kommunikation zwischen den Personen (in verschiedenen Haushalten). - Künftig wird es keine (wesentlichen) Geschlechterunterschiede mehr beim Führerscheinbesitz und bei der Pkw-Verfügbarkeit geben. - Zunahme der Personen mit Führerscheinbesitz: Die Unterschiede im Führerscheinbesitz bei den jüngeren Generationen verringern sich stark. Das heißt, junge Frauen besitzen faktisch genau so häufig einen Führerschein wie das bei ihren männlichen Altersgenossen der Fall ist. - Die Anzahl von FührerscheinbesitzerInnen ist nur mehr bei den über 65- Jährigen niedrig, wobei hier im Verhältnis noch deutlich mehr Männer als Frauen zu den Führerscheinbesitzern zählen. - Weiterhin steigen wird die uneingeschränkte Pkw-Verfügbarkeit. - Durch alle Altersklassen ist die jederzeitige Verfügbarkeit über einen Pkw bei Frauen noch geringer als bei Männern. - Frauen unterliegen jedoch stärker der teilweisen Pkw-Verfügbarkeit, das heißt, sie müssen sich den Pkw mit anderen Haushaltsmitgliedern teilen. - Alle diese geschlechts- und altersbedingten Unterschiede verringern sich aber zunehmend. - Eine für die zukünftige umweltfreundliche Verkehrspolitik immer wichtiger werdende Klientel sind die teilzeitbeschäftigten Frauen. Sie haben eine zunehmende Affinität zum Pkw ( Abbröckeln vom ÖV). HERRY CONSULT G MBH SEITE 47

54 Zukünftige Divergenz innerhalb der Mobilität - Zunehmende Divergenz zwischen Fahren als Lust- und Prestige-Gewinn und Notwendigkeit von (räumlicher) Zielerreichung. - Divergenz zwischen obligatorischen Fahrtzwecken (Berufspendler-, Ausbildungs-, dienstlich-geschäftlicher und privater Erledigungsverkehr) und Freizeit- und Tourismus-Verkehr. Die künftigen Verkehrsverlagerungspotenziale liegen bei dem Zweck der Wege - Der Freizeitverkehr gewinnt immer mehr an Bedeutung. Steigende Lebenserwartung, längere Ausbildungszeiten sowie verstärkte Außer- Haus-Freizeitaktivitäten werden das Freizeitverhalten und damit eng verbunden den Verkehr beeinflussen. - Die steigende Zahl an Senioren und Seniorinnen, die ihr Auto nicht missen wollen, hat ebenfalls einen verstärkten Einfluss auf die Freizeitmobilität. - Während der ArbeitspendlerInnenverkehr nicht mehr wesentlich steigen wird, nimmt das Bringen und Holen von Personen, insbesondere von Kindern, zu. - Immer häufiger werden Freizeitaktivitäten mit Einkaufwegen verknüpft und umgekehrt. - Die Anzahl der Erledigungswege, wie zum Beispiel Behördenwege, nimmt jedoch nicht so stark zu, sie stagnieren eher, da solche Erledigungen mehr und mehr über Internet oder andere elektronische Wege durchgeführt werden können. Verkehrsmittelwahl - Quo Vadis - Zumindest mittelfristig wird der Pkw-Verkehr auf Kosten des Öffentlichen Verkehrs und der Fußwege weiter zunehmen, insbesondere beim Einkaufs- und Freizeitverkehr, aber auch beim Bringen und Holen von Personen, vor allem von Kindern (s.o.). - Beim nichtmotorisierten Verkehr steigt der Radverkehr. Die Anzahl der Fußwege hingegen nimmt eher ab. Der MitfahrerInnenanteil nimmt (insgesamt) ebenfalls ab. Die durchschnittlichen Längen der Wege vergrößern sich - Die durchschnittlichen Wegelängen nehmen zu, insbesondere beim ArbeitspendlerInnenverkehr und in der Freizeit. - Das heißt, um einen Arbeitsplatz zu bekommen oder zu halten, nehmen die ArbeitnehmerInnen immer größere Entfernungen von zu Hause zur Arbeit in Kauf. HERRY CONSULT G MBH SEITE 48

55 - Die zunehmende Beteiligung an den wachsenden Freizeitmöglichkeiten wird ebenfalls zu einem beträchtlichen Teil über längere Anfahrtswege realisiert. Barrierefreie Systeme werden in Zukunft immer wichtiger - Da die Menschen in Zukunft immer älter werden, wird der Anteil an Menschen mit Mobilitätseinschränkungen deutlich zunehmen. - Barrierefreie Verkehrssysteme werden somit für die zukünftigen Planungen einen wesentlichen Bestandteil darstellen. Weitere wichtige Trends - Der Einfluss der Verkehrstelematik auf das Mobilitätsverhalten steigt. Das betrifft nicht nur die kilometer-abhängige Lkw-Maut, auch GPS- und andere Fahr(gast)-Informationssysteme werden (verstärkt) zum Einsatz kommen (müssen). - Die Wahl des Wohnorts entkoppelt sich weiter vom Arbeitsort. - Die Anforderungen an die Flexibilität der Öffentlichen Verkehrsangebote wird steigen, wie z.b. der Einsatz Öffentlicher Verkehrsmittel für Sonderfahrten oder Flexibilisierung der Fahrpläne für Wochenend- oder Nachtfahrbedürfnisse. Potenziale und mögliche Schwerpunkte für den Öffentlichen Verkehr - Den Öffentlichen Verkehr betreffend sind weitere Verbesserungen in der Qualität gefragt. - Das betrifft die Reisezeit, hier insbesondere der Zu- und Abgang, und das Umsteigen innerhalb des ÖV, weiters den Komfort im Fahrzeug und an der Haltestelle, die Intervalle des ÖV, die Informationen zum ÖV und um ihn herum sowie die Tarifgestaltung. - Künftige Problembereiche, die von der Verkehrsplanung bereits heute in Angriff genommen werden, sind Freizeit-, Einkaufs-, Erledigungs- und Serviceverkehre. Trends und Entwicklungsmöglichkeiten beim Fahrrad- und FußgängerInnenverkehr - Maßnahmen für den Fahrradverkehr und den Öffentlichen Verkehr wirken in die gleiche Richtung. Fahrrad und Öffentliche Verkehrsmittel sind bei Wegen bis drei oder auch fünf Kilometer teilweise direkte Konkurrenten. - Das bedeutet zum Beispiel, dass bei einem neu errichteten Radfahrweg ein Teil der BenützerInnen einer parallel dazu verlaufenden Buslinie dann zumindest teilweise statt mit dem Bus mit dem Fahrrad fahren werden. HERRY CONSULT G MBH SEITE 49

56 - Es zeigen sich ganz konkrete Möglichkeiten zur Ausdehnung des Fußgänger- und Radfahrverkehrs. Hier sind Potentiale vorhanden, die auf der Straße liegen und daher große Chancen auf Erfolg haben. Dem Öffentlichen Verkehr entgegen wirkt - die Pkw-Verfügbarkeit, - der Führerscheinbesitz, - die Zunahme der Haushalte mit Pkw und - die Zunahme der Haushalte mit zwei und mehr Pkw. - Diese Parameter sollten Ausgangsbasis und Grundlage für künftige Planungen im Öffentlichen Verkehr sein. Weitere Aspekte zum Öffentlichen Verkehr - Nicht regelmäßige ÖV-NutzerInnen haben ein besseres Bild von Öffentlichen Verkehrsmitteln als solche, die auf den ÖV angewiesen sind. Dieser Sachverhalt sollte im Marketing genutzt werden. - PensionistInnen und vollzeitbeschäftigte Männer gelten als Haupt-Nutzer des Pkw. - PensionistInnen werden als Pkw-NutzerInnen unterschätzt. Insbesondere für die Zukunft ist ein starker Anstieg an älteren Pkw-NutzerInnen zu erwarten, da sie eine stark wachsende Bevölkerungsgruppe sind und zudem zukünftig vermehrt über Führerschein und eigenem Pkw verfügen werden. - In vielen österreichischen Regionen dominieren Binnenverkehre, das heißt Verkehr, der z.b. die Bezirksgrenzen nicht überschreitet. Dabei überwiegt die Pkw-Nutzung. - Ein erheblicher Anteil der Fahrleistung wird jedoch bei längeren, auch Bezirksgrenzen überschreitenden Wegen, erbracht. - Es sind daher sowohl regionale und kleinräumige als auch weiträumige Alternativen zum Pkw notwendig. HERRY CONSULT G MBH SEITE 50

57 8 Ergebnisse der ExpertInnenbefragung 8.1 Eckpunkte zur Online-Erhebung zum Thema Zukünftige Mobilitätsbedürfnisse Die Online-Erhebung wurde als anonyme Befragung via Internet im Zeitraum zw. 27. August und 28. September 2007 durchgeführt. Ab 17. September 2007 stand zusätzlich zur Standard-Version eine barrierefreie Version der Befragung zur Verfügung. Als Befragungsart wurden weitgehend offene Fragestellungen zu allen für die Programmlinie ways2go relevanten Themen gewählt (Qualitative Befragung), um nicht schon im vorhinein eine bestimmte Richtung vorzugeben. Der befragte Personenkreis umfasste interessierte Persönlichkeiten aus Bildungseinrichtungen, Universitäten, Dienstleistungsunternehmen, Forschungseinrichtungen, Industrie, Interessensvertretungen, NGO's, Öffentliche Verwaltungen und Verkehrsbetrieben. Bis zum Ende der Befragung am 28. September 2007 wurde ein Rücklauf von 210 ausgefüllten Fragebögen registriert. Im folgenden werden die qualitativen Antworten der Befragten zusammenfassend dargestellt, dabei wird jedoch keinerlei Bewertung der ExpertInnenmeinungen unternommen. 8.2 Soziodemografie An der Befragung per Internet nahmen insgesamt 210 Personen teil, von diesen fallen 25% in die Altersklasse zwischen 18 und 35 Jahren, 60% sind zwischen 36 bis 55 Jahre alt und die restlichen 15% zählen sich zur Altersgruppe der über 55 Jährigen. Der allergrößte Teil der ProbandInnen ist männlich diese haben einen Anteil von 85% zu verzeichnen. Personen aus Dienstleistungsunternehmen nahmen am häufigsten an der Befragung teil, 29% zählen sich einer Dienstleistungsorganisation zugehörig. Weiter 17% stammen aus Forschungseinrichtungen, 13% aus Bildungseinrichtungen bzw. Universitäten. HERRY CONSULT G MBH SEITE 51

58 BefragungsteilnehmerInnen nach Organsisation Organisation Verteilung Bildungseinrichtung, Universität 13% Dienstleistungsunternehmen 29% Forschungseinrichtung 17% Industrie 10% Interessensvertretung, NGO's 7% Öffentliche Verwaltung 11% Sonstiges 6% Verkehrsbetrieb 7% HER R Y 0 7 Tabelle 3: BefragungsteilnehmerInnen nach Organisation 8.3 Beurteilung und Bewertung von vorhandenen Datengrundlagen Bewertung der derzeitigen Datensituation Wichtigkeit solcher Datengrundlagen sehr gut 2% sehr wichtig 51% eher gut 21% eher wichtig 38% mittelmäßig 45% mittelmäßig wichtig 8% eher schlecht 26% eher nicht wichtig 2% sehr schlecht 6% nicht wichtig 1% Mittelwert 3,11 Mittelwert 1,61 HERR Y 0 7 Abbildung 41: Bewertung und Beurteilung der Datengrundlagen in der Personenmobilität Die derzeitige Datensituation im Verkehrsbereich wurde lediglich von 2% der Befragten als sehr gut eingestuft, weitere 21% beurteilten diese als eher gut. Der größte Anteil entfiel auf die Antwortmöglichkeit mittelmäßig, 45% bewerteten die Datensituation dementsprechend. Der Anteil an Befragten, die die Datensituation als eher schlecht oder sehr schlecht bewerteten lag bei 32%. Damit ergibt sich ein Mittelwert nach dem Schulnotenprinzip von 3,11. Ein völlig anderes Bild ergibt sich bei der Einschätzung der Wichtigkeit solcher Datengrundlagen im Verkehrsbereich, 8 von 10 ProbandInnen halten solche Datengrundlagen, als Basis für die zukünftige Verkehrsentwicklung, für sehr wichtig oder eher wichtig. Nur 3% halten dies für eher nicht wichtig bzw. nicht wichtig Fehlende Daten- und Wissensgrundlagen im Bereich Mobilität und Personenverkehr Datengrundlagen zu Motiven und Bedürfnissen spezieller (benachteiligter) Gruppen HERRY CONSULT G MBH SEITE 52

59 Rahmenbedingungen, unter denen die Menschen mobil sind - Gesundheitszustand, Wünsche etc. Daten von Personenströmen in peripheren Gebieten Verknüpfung von Raumdaten mit Verkehrsdaten Daten zur Verkehrserzeugung bestimmter Nutzung- bzw. Widmungstypen Genaue lokale Informationen an Haltestellen, Echtzeitinformationen im ÖPNV Nutzungspotentiale von Telematik Vernetzung der vorhandenen Daten, Homogenität der Daten, Breite und Kontinuierlichkeit der Erhebungen Wechselwirkungen im Bereich Mobilitätsverhalten (z.b. Auswirkung von Pricing-Maßnahmen auf das Mobilitätsverhalten) Daten zu den Auswirkungen der Erdölverknappung Erfassung des Freizeit-Mobilitätsverhaltens Feldtests über Wechselverhalten der einzelnen Transportmodi Einfluss des Verkehrssystems auf die Menschen (Umwelt, Sozial, Siedlungsstruktur, Gesundheit) Verkehrsstromanalysen Ursache-Wirkungsanalysen von Verkehrsmaßnahmen Abschätzung der Preiselastizitäten der Verkehrsmittelwahl Abschätzung der Folgekosten von Emissionen und Unfällen Zukunftsanalysen 8.4 Derzeitige und zukünftige Erhebungsmethoden Fehlende Inhalte bei den derzeit verwendeten Erhebungsmethoden Abfrage von Qualitätsanforderungen Automatische Datenerfassung (z.b. Bewegungsprofile) Bedürfnisabfrage, Wünsche, Motivforschung, Gründe für Barrieren, Blick in die Zukunft, Verbreitung der Ergebnisse Informationsstand und Einstellung zu Alternativen Qualitative Komponente (Auffinden "verborgener" Hintergrundmotive) HERRY CONSULT G MBH SEITE 53

60 Experienced Protoyping für neue Technologien/Befragung im Feld JahreskartenbesitzerInnen sind völlig unbekannte Gruppe Marktorientierung/Nutzenorientierung Verkehrszählungen zum ruhenden Verkehr Erfassung von kurzen Fuß- und Radwegen Langfristanalysen - Auswirkung Qualitative Verfahren wie Fokusgruppen, Workshops Befragung der Nicht-Nutzer Vorstellbare neue Erhebungsmethoden und Technologien Daten aus automatischer Datenerfassung (Mautdaten, Verkehrszählautomaten, Aufzeichnung mittels automatischer Systeme, Videoanalysen, Chip bei elektronischer Fahrkarte, Zellinformationen der Mobilfunkbetreiber, Automatisierte Zugangsysteme) Analyse von Sekundärdaten Erfassung von Mobilitätsmustern per GPS, Befragung per Internet Begleiten von Reisenden, Direktbefragung/Beobachtung vor Ort Beobachtung im Feld/Pilotprojekte Verknüpftes Auswerten von Daten unterschiedlicher Mobilitätsanbieter (Datenvernetzung) Web 2.0 Technologien (z.b. Blogs-Mobilitätstagebücher) Workshops/World-Cafes - Tatsächliche Einbeziehung der Betroffenen Verknüpfung von Mobilitätsforschung mit anderen wissenschaftlichen Gebieten 93% der Befragten sind der Ansicht, dass eine Verknüpfung der Mobilitätsforschung mit anderen wissenschaftlichen Disziplinen sinnvoll und notwendig ist. Eine Verknüpfung sollte vor allem mit folgenden Disziplinen erfolgen: Soziologie Psychologie Bevölkerungsentwicklung Altersforschung HERRY CONSULT G MBH SEITE 54

61 Kognitivforschung Telematik, Telekommunikation, Medien Ökologie, Energietechnik, Treibstofftechnik Ökonomie/Wirtschaft Umwelt/Gesundheit Raumplanung, Stadt- und Landschaftsplanung Tourismuswirtschaft, Fahrzeug- und Umwelttechnik 8.5 Beurteilung der derzeitigen und zukünftigen Verkehrssituation einzelner Bevölkerungsgruppen Mobilitätssituation verschiedener Bevölkerungsgruppen Derzeit In 15 Jahren Bevölkerung in städtischen Gebieten 1,80 1,98 Berufstätige Personen 2,36 2,46 Kinder und Jugendliche 2,70 2,76 Personen mit Migrationshintergrund 2,76 2,71 Familien 2,97 3,03 Armutsgefährdete Personen 3,24 3,44 Ältere Personen, SeniorInnen 3,29 3,27 Bevölkerung in ländlichen Gebieten 3,51 3,49 Personen mit Lern- und Erinnerungsschwierigkeiten 3,64 3,35 Personen mit Körper- oder Sinnesbehinderungen 3,95 3,31 HERR Y 0 7 Abbildung 42: Beurteilung der Mobilitätssituation verschiedener Bevölkerungsgruppen Die befragten Personen wurden gebeten, die Mobilitätssituation verschiedener Bevölkerungsgruppen derzeit und in 15 Jahren einzuschätzen. Derzeit (sowie zukünftig) wird die Mobilitätssituation der Bevölkerung in städtischen Gebieten am besten eingeschätzt. Für armutsgefährdete Personen, ältere Personen, Personen aus ländlichen Gebieten, Personen mit Lern- und Erinnerungsschwierigkeiten sowie Personen mit Körper- oder Sinnesbehinderungen ist die derzeitige Mobilitätssituation nach Einschätzung der ProbandInnen eher schlecht bzw. sehr schlecht. Bei der Einschätzung der Situation in 15 Jahren wird bei den genannten Gruppen allerdings lediglich bei armutsgefährdeten Personen eine weitere Verschlechterung erwartet, bei den anderen Bevölkerungsgruppen wird eine leichte (ältere Personen und Personen aus ländlichen Gebieten) bzw. eine deutliche (Personen mit Lern- und Erinnerungsschwierigkeiten bzw. Körperoder Sinnensbehinderungen) Verbesserung der Mobilitätssituation erwartet. HERRY CONSULT G MBH SEITE 55

62 Tendenziell wird in Zukunft eher eine leichte Verschlechterung der Verkehrssituation erwartet (mit Ausnahme der derzeit am schlechtesten gestellten Personengruppen) bzw. gehen die Erwartungen in die Richtung, dass die Unterschiede zwischen den Personengruppen geringer werden Mobilitätsprobleme und Barrieren bei den verschiedenen Bevölkerungsgruppen KINDER UND JUGENDLICHE Darstellung und Image des ÖV ist nicht "cool" Sicherheit Fahrzeiten (Wochenende, Nacht) Fehlende Vorbildwirkung der Eltern Platzmangel im SchülerInnenverkehr, SchülerInnen nicht als Fahrgäste behandelt ÄLTERE PERSONEN, SENIORINNEN Umgang mit und Zugang zu Technologie Benutzbarkeit und Komplexität von ÖV Erreichbarkeit, Zugang zu ÖV, Physische Hürden Orientierung, Transparenz Sicherheit Kosten PERSONEN MIT KÖRPER- ODER SINNESBEHINDERUNGEN Barrierefreiheit Fehlende Information, fehlende Leitsysteme, keine durchgängige Barrierefreiheit Erreichbarkeit, Zugang zu ÖV, Orientierung (Symbole) PERSONEN MIT LERN- UND ERINNERUNGSSCHWIERIGKEITEN Informationsdefizit, Informationen zu kompliziert aufbereitet Schwache Leitsysteme Bedienbarkeit von Technologie (z.b.: Automaten) HERRY CONSULT G MBH SEITE 56

63 PERSONEN MIT MIGRATIONSHINTERGRUND Sprachbarriere Verständlichkeit des Leit- und Informationssystems Fremdenfeindlichkeit ARMUTSGEFÄHRDETE PERSONEN Informationszugang nicht gewährleistet Kosten des ÖV, uneinheitliche Preisgestaltung Konzentration auf "Premium"-Produkte mit hohen Gewinnchancen statt gezielter Förderung BERUFSTÄTIGE PERSONEN Bequemlichkeit, Flexibilität, Verfügbarkeit Zeit: Fahrzeiten, Intervalle, Umsteigezeiten Schnittstelle IV-ÖV BEVÖLKERUNG IN STÄDTISCHEN GEBIETEN Sicherheit und Qualität im ÖV IV zu günstig - Bewusstsein, Bequemlichkeit Qualität und Quantität der Fuß- und Radwege BEVÖLKERUNG IN LÄNDLICHEN GEBIETEN Angebot, Betriebszeiten, Kosten, Zeitaufwand Fehlende Integration von Individualangeboten in die Angebotsplanung von ÖV-Angeboten Informationsdefizit, Zugang zu neuen Technologien Schnittstelle IV-ÖV FAMILIEN Kosten Wenige Angebote, wenig Transparenz (Gepäck, Kinderwagen,...) Bequemlichkeit, Komfort HERRY CONSULT G MBH SEITE 57

64 8.6 Gesellschaftliche und technologische Trends Wichtigkeit verschiedener Sachverhalte in Hinblick auf die zukünftige Entwicklung in der Personenmobilität Sachverhalt Mittelwert Überalterung der Bevölkerung 1,61 Flexibilisierung (im Berufsleben) 1,78 Individualisierung 1,97 Bequemlichkeit 2,05 Safety im Personenverkehr 2,03 soziale Bedürftigkeit und Leistbarkeit von Mobilität 2,10 Mobilität von Personen mit Behinderung 2,22 Security im Personenverkehr 2,17 Beschleunigung 2,31 Zunehmende Komplexität der gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und sozialen Strukturen 2,53 Wissenswachstum 2,92 Erlebnisorientierung 3,04 Bevölkerungsrückgang 2,98 Emanzipation der Frauen 3,42 HERR Y 0 7 Abbildung 43: Bewertung der Wichtigkeit verschiedener Sachverhalte für die Personenmobilität der Zukunft Die BefragungsteilnehmerInnen wurden gebeten einzuschätzen, welche Schwerpunkte in Zukunft für die Personenmobilität gesetzt werden müssen bzw. wie wichtig diese Sachverhalte für die zukünftige Entwicklung in der Personenmobilität sind. Der mit Abstand wichtigste Sachverhalt, dem die Verkehrspolitik in Zukunft Rechnung tragen muss, ist nach Meinung der ProbandInnen die fortschreitende Überalterung der Bevölkerung. Weitere wichtige Sachverhalte sind demnach die Flexibilisierung (vor allem im Berufsleben) und die damit in Zusammenhang stehende Individualisierung bei gleichzeitig steigender Bequemlichkeit. Safety und Security im Personenverkehr werden ebenso wie die Frage nach der sozialen Bedürftigkeit und Leistbarkeit bzw. die Mobilität von Personen mit Behinderungen als wichtige zu berücksichtigende Sachverhalte in Hinblick auf die zukünftigen Entwicklung in der Personenmobilität eingeschätzt Erwartete zukünftige verkehrliche Verhaltensmuster in der Personenmobilität Steigendes Mobilitätsbedürfnis auch von Behinderten und bei älteren Personen HERRY CONSULT G MBH SEITE 58

65 Landflucht, stagnierende bis rückläufige Verfügbarkeit des ÖV im Mittelstreckenbereich - damit steigender Individualverkehr auf der Straße Autoverkehr in den Städten ist an seine Grenzen gelangt, Druck nach (schnelleren) Mobilitätsalternativen wird zunehmen Erhöhter Anspruch an Komfort und Sicherheit (safety und security) Verkürzung der Wege bei gleichzeitiger Erhöhung der Anzahl der Wege vs. Verlängerung der Wege, Erhöhung der Mobilitätszeit Flexibilisierung, Individualisierung: Weg von fixen Mustern zur ad hoc- Mobilität, mehr Freizeitverkehr Umweltbewusstsein wird steigen vs. ungebrochenem Trend zum MIV Konzentration auf starke Verkehrsströme im Städten, Stadt-Vorort-Verkehr und Berufspendlerlinien (z.b. Wieselbusse) Mobilität wird für manche zum Luxus werden, Zunehmend überfüllte Verkehrsräume - Chance für ÖV Weitere Strecken der PendlerInnen. Stosszeiten werden mehr und mehr zum Problem im Ballungsraum (Stau, Auslastung der Züge, etc.) Mögliche Wechselwirkungen zwischen verkehrlichen und gesellschaftlichen Trends Steigendes Mobilitätsbedürfnis auch von Behinderten und bei älteren Personen Landflucht, stagnierende bis rückläufige Verfügbarkeit des ÖV im Mittelstreckenbereich - damit steigender Individualverkehr auf der Straße Zersiedelung, räumliche Disaggregation der Funktionen (Wohnen, Arbeit, Freizeit) Autoverkehr in den Städten ist an seine Grenzen gelangt, Druck nach (schnelleren) Mobilitätsalternativen wird zunehmen Erhöhter Anspruch an Komfort und Sicherheit (safety und security) Erhöhung der Anzahl der Wege, Verlängerung der Wege, Erhöhung der Mobilitätszeit Flexibilisierung, Individualisierung: Weg von fixen Mustern zur ad hoc- Mobilität, mehr Freizeitverkehr Beschleunigung und Erlebnisorientierung fördern mehr Individualverkehr. HERRY CONSULT G MBH SEITE 59

66 Individualisierung, 2/3-Gesellschaft und Entsolidarisierung stellt Mobilität als Grundrecht in Frage Umweltbewusstsein wird steigen vs. ungebrochenem Trend zum MIV Konzentration auf starke Verkehrsströme im Städten, Stadt-Vorort-Verkehr und Berufspendlerlinien (z.b. Wieselbusse) Mobilität wird für manche zum Luxus werden, Zunehmend überfüllte Verkehrsräume - Chance für ÖV 8.7 Innovation und Technologie Wirksame neue Technologien, Designs und Organisationsformen für die Zukunft Abbau von Zugangshemmnissen (Barrierefreiheit) im ÖV Abbau der Tarif-Problematik, intelligentes Ticket-System Mehr Information und kontinuierliche Leitung des Verkehrsteilnehmers/der Verkehrsteilnehmerin, benutzerorientierte Informationsübermittlung über Verkehrsmittel bzw. alternativen Leichterer, mobiler und aktueller Informationszugang (Staus, Zugfahrzeiten, kürzeste Wege, digitale Funknetzwerke) Informationsvernetzung von ÖV und IV auf ganzheitlicher Basis, Routenplanung über alle Verkehrsmittel Bereitstellung von Verkehrsmitteln ohne Besitz, Forcierung von Fahrgemeinschaften Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr (z.b. Lichtsignalbeeinflussung usw.) Moderne Fuhrparks, umweltfreundliche Antriebe, Elektro- und Hybridfahrzeuge Die klassische Trennung zwischen ÖV und IV wird intermediäre Zwischen- (Hybrid)-Formen hervorbringen, Trennung zwischen IV und ÖV abbauen Individuelle, öffentliche Verkehrsmittel (z.b. kleine Kabinen) Automatisches Fahren z.b. auf Autobahnen, Vollautomatisierung des Schienenverkehrs Kleinere, modulare, flexible Konzepte und ganzheitlich gedachte intermodale Konzepte HERRY CONSULT G MBH SEITE 60

67 Leitstellentechnologie zur Führung von Kleinfahrzeugen (Taxis etc) Verkehrssystem, dass den Bedürfnissen der Menschen angepasst ist Management über alle Modi zentralisiert Leistbare Videokonferenzsysteme, Telematik Multimodalität, neue Verkehrsmittel ("Flugmaschinen") Zentrenorientierte Raumplanung Wie, für wen und wo können neue Technologien, Designs und Organisationsformen wirksam sein? Bei den UserInnen: Insbesondere bei Business UserInnen und bei behinderten bzw. älteren Personen, Handy Weit verbreitet, kostenlose Technologien anbieten Barrierefreie Informationssysteme in öffentlichen Verkehrsmittel für alle Die Implementierung von automatischen Zugangssystemen im ÖV (eticketing mit z.b. Check-In/Check-Out) An den Schnittstellen von Verkehrsträgern, zur Absicherung von Service Levels und zur Erreichung von "Normalbetrieb" nach Störungen, Umverteilung von Verkehrsströmen Bei Verkehrsbetrieben zur Lenkung der individualisierten Flotte, zur flexiblen elektronische Kapazitätsplanung für den Personenverkehr Erschließung und damit Belebung des ländlichen Raumes Für alle VerkehrsteilnehmerInnen und in allen Bereichen Sicherheit der Reisenden, intelligente Regelung des Verkehrs (Ampeln, Geschwindigkeitsbeschränkungen) Vermittlungsdienste für Fahrgemeinschaften, Abrechnung von Kostenbeteiligungen, Abwicklung von Versicherungsschutz Technologien und Komponenten, die zur Verbesserung der Mobilitätssituation beitragen können VERBESSERUNG DER ZUGÄNGLICHKEIT VON VERKEHRSSYSTEMEN Raumplanung - Parkplätze in der Nähe des ÖV Adaptive, dynamische Leit- und Informationssysteme mit simplen und zugänglichen Komponenten für unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen HERRY CONSULT G MBH SEITE 61

68 Barrierefreie Gestaltung von Infrastruktur und Informationssystem mit Hinblick auf die demographische Veränderung, Barrierefreiheit generell Anzeigetafeln im Straßenbild Automatische Zugangssysteme im ÖV (z.b. Chipkarte) Benutzerfreundliche Zahlungs- und Tarifsysteme Flächendeckende Zubringerdienste, Elektromobile Hublifte, Blindenleitsysteme, Induktionsanlagen Information des mobilen Menschen mit simplen und zugänglichen Komponenten Intermodale Informationssysteme, Interoperabilität erhöhen Intermodale Auskunftssysteme mit möglichst breitem Schnittstellenspektrum (Navi-Geräte, Handy, Internet, Anzeigen...) VERBESSERUNG DER VERFÜGBARKEIT VON VERKEHRSSYSTEMEN Angebotsausweitung und flexible Bedienformen im ÖV Bedarfsorientierte Lösungen, bessere Abstimmung bestehender Systeme Erhöhung des Grades an automatisierten Fahrten Höhere Kostendeckung im Individualverkehr Informationstechnik Intelligente Steuerung, Dezentralisierung Integration an Schnittstellen von Verkehrsmodi Kombination Straße-Schiene Unbemannte Bahnen mit höherer Frequenz (ev. Cable cars) Anlassbezogener Verkehr Ausbau unterirdischer Verbindungen Flexible Kapazitätsplanung VERBESSERUNG VON BENUTZBARKEIT UND KOMFORT Bedarfserhebungen bei verschiedenen Bevölkerungsgruppen Auffinden von Mängel und Defiziten (Sensorik, Eingabe), rasche Kommunikation und Behebung HERRY CONSULT G MBH SEITE 62

69 Einfacher Zugang, Niederflur bzw. Abstellplätze für Räder, Kinderwagen, Rollstühle Vernetzte Informationssysteme Wagenmaterial (Niederflur, Aircondition) und Reinigung Marketing Optimierung Rechnergesteuerte-Betriebs-Leitsysteme mit Hinblick auf Fahrgastwechselzeiten, Dichte in Verkehrsmitteln, Bremsvorgängen, Usability der Informationssystemen Internetzugang, Entertainment, Geschwindigkeit VERBESSERUNG DER VERLÄSSLICHKEIT VON VERKEHRSSYSTEMEN Technologien zur Anschlusssicherung und Einhaltung der Fahrpläne Decision Support Systeme zur Erhöhung der Resilience nach Vorfällen Fahrzeugtechnologien GPS/Galileo und Vorrangsteuerungen Infrastrukturleittechnik Informationstechnologie Valide Information (Datenhaltung und Kommunikation) und effiziente Steuerung (Betriebsleitung) Verlässliche Anzeige der Wartezeit je Station und Verkehrsmittel via Internet oder mobilen Technologien Frühzeitiges Erkennen von Hindernissen mit Ausweichmöglichkeiten (Redundanter Fahrplan) Absoluter Vorrang für öffentlichen Verkehr VERBESSERUNG DER EFFIZIENZ VON VERKEHRSSYSTEMEN bedarfsorientierte, modulare Systeme Energieeffiziente Systeme flexible Fahrzeuggrößen, hohe Verfügbarkeit von Fahrzeugen gezielte Netze für gezielten Bedarf statt starrer Netze Hybridantriebe, Wasserstoffantriebe Informationstechnologie, Prozessoptimierung HERRY CONSULT G MBH SEITE 63

70 Intermodale Vernetzung, Logistik Optimierung durch verbesserter Bedarfsermittlung (ev. Simulation) Verbesserte Fahrstrategien, Optimierung von Beschleunigungs- und Bremsphasen Verwendung neuer leichterer Materialien, Priorität des öffentlichen Verkehrs Dynamische Planung, Simulation und Optimierung VERBESSERUNG DER SICHERHEIT VON VERKEHRSSYSTEMEN Alle Maßnahmen des Brandschutzes automatische Abstands- und Geschwindigkeitskontrollen Begleitpersonal, Überwachungseinrichtungen Decision Support System in Interaktion von Betreibern (Asfinag - Verkehrsbetriebe) und Sicherheitsorganisation (Polizei - Rettung) Entschleunigung, Gesamtkonzepte statt Individualität Modal-Shift zugunsten Fuß, Rad und öffentlicher Verkehr, Geschwindigkeitsreduktion im MIV Neue Werkstoffe Funksysteme, elektrische Nahfeldkommunikation Sensorik und Erfassung mit effizienter Analyse Softwareeinsatz bei Fahrt und Bremsung Umfeldsensorik (Radarsysteme und Videosysteme) im Auto/LKW/Bus Verkehrsüberwachungssysteme Mögliche Verknüpfungen und Entwicklung zu/von Informations- und Kommunikationstechnologien Internet, GPS, RFID Mobiles Internet in Kombination mit Handy (hohe Verfügbarkeit) Aktuelle, verlässliche und verfügbare Dienst Modernes Ticketing (Handy, Chipkarte) und Analyse der Mobilitätsströme Anonymisierte, personalisierte Analysen geben Aufschluss über Mobilitätsverhalten HERRY CONSULT G MBH SEITE 64

71 Bestprice-Systeme mittels Chipkarten - Automatische Berechnung des Fahrpreises abhängig von der Benützungshäufigkeit Verstärkter Einsatz von Galileo und ähnlichen Technologien "Ein System das alles abdeckt" Flächendeckende und intermodale Verkehrsinformation Automatisierung der Pkw-Steuerung KundInneninformation in Echtzeit Verkehrsflussmessung mit Sensoren und Kameras Technologien zur Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen im Schnittbereich Öffentlicher Verkehr Individualverkehr Anschlusssicherung, Beförderungsgarantie, Information Ausbau von Mitfahrsystemen (Bewusstseinsbildung), Klein- und Sammeltaxis mit höherer Flexibilität, Grundversorgung mit Linien Ausgebaute Knoten zum Wechsel der Verkehrsträger mit bedarfsorientiertem Angebot (Parkplätze, Info, Nachrichten) Bedarfsgesteuerte Systeme, ÖV on demand, Bedarfsgerechte Fahrzeuggrößen, Anforderungsverkehre, Individualisierung des ÖV Beschleunigung des ÖV, verbesserte Fahrzeugtechnologie - Erlebnisfaktor Infrastrukturmaßnahmen für Fuß- und Radwege Park + Ride, Umsteigeknoten mit Gratisparkplätzen und Mitfahrangebote Nebenbahnen attraktivieren und nicht schließen, Reservierungssysteme (Parkplatz, Sitzplatz im ÖV) Aufbrechen von Organisationsformen und durchdachte Kombination verschiedener Verkehrsträger, Optimierung der Schnittstellen Effiziente Raumplanung und Raumordnung, massiver Einsatz von IKT Vollautomatische Triebwagen in Abend- und Nachtstunden Informations-, Leit- und Auskunftssysteme für eine optimale Verkehrsträgerund Routenwahl Gute Information in Echtzeit dort wo man sie braucht (z.b. an den Haltestellen), Handy, Internet, PDA Dynamische Leitsysteme, pragmatische intermodale Routenvorschläge HERRY CONSULT G MBH SEITE 65

72 Dynamische Pre- und Ontrip Informationssysteme mit Einbindung möglichst vieler Datenquellen und einer auf die Wahrnehmungsfähigkeit der Passagiere abgestimmten Usability EFA mobil, HAFAS 2 go, Galileo basierte on-line Systeme Fahrgastinformationssysteme österreichweit vernetzt Individuelle lernfähige persönliche mobile Routenplaner Kommunikation der Verkehrszeichen/Hinweistafeln mit dem Auto Verknüpfte Information über alle Verkehrsmodi Vernetzte Informationssysteme für die individuelle Routenplanung unabhängig vom Verkehrsträger (inkl. Kosten und Umwelteffekten) Globale Vernetzung der Datenquellen (Stausituation, etc.), Live Rückführung der tatsächlichen Performance and die Systeme Weg von Empfehlungen, hin zu Vorschreibungen ("Slot-Zuteilung" ähnlich wie im Flugverkehr, Schienenverkehr) bei Kapazitätsengpässen Neue/verbesserte Fortbewegungsmittel oder Hilfsmittel (insbesondere auch für den nicht motorisierten Verkehr) Radwege, gut ausgebaute Gratis-Radsysteme Fahrradständer bei Verkehrsknotenpunkte mit hohen Schutzmaßnahmen gegen Fahrrad-Diebstahl Pilotprojekte zu innovativen Verkehrslösungen (z.b. Stadtverkehr ohne Ampeln und Verkehrsschilder) Bewusstseinsbildung, barrierefreie Zugänge und Fahrzeuge, bessere Leitund Informationssysteme Mobilgeräte (Telefone mit Visualisierungsmöglichkeit), Bezahl- und Buchungsfunktionen Komforterhöhung im ÖV durch Herabsetzen der Angst/Stressschwellen, Fahrzeuggrößen die flexibel an die Bedürfnisse angepasst werden können Contracting statt Besitz, Park&Ride Systeme für Langstrecken, Elektro- und Hybridfahrzeuge Fahrzeuggrößen die flexibel an die Bedürfnisse angepasst werden können Leichte Schienenfahrzeuge für Nebenbahnen mit Hybridantrieben People Mover, automatische on-demand-transporteinheiten (auch für verzweigte Strecken), unterirdisches Förderbandsystem für FußgängerInnen HERRY CONSULT G MBH SEITE 66

73 Schwebebahnen bei problematischen Boden- und Raumordnungsproblemen Ersatz von Stadtbussen in kleinen Gemeinden durch Ruftaxi-Verkehr Schienenverkehrssysteme, die in folgender Hinsicht unkonventionell sind: - FahrerInnenlose, d.h. vollautomatisch oder vom Benutzer gesteuerte Systeme - Fahrplangebundene oder Bedarfsverkehre - Motorisiert oder Muskelkraftbetrieben - Benutzereigene Fahrzeuge (z.b. 2-Wege-Fahrrad) oder geliehene Fahrzeuge - isolierte oder interoperable Systeme Innovationen und Technologien zur Verbesserung der Raum- und Verkehrsplanung Automatische Zugangssysteme im ÖV können zur detaillierten Messwerterfassung verwendet und statistisch ausgewertet werden Bessere Datengrundlagen auf der Basis von zellularen Daten bzw. GPS- Daten, Datenerfassung im Bereich der IKT, Datamining für Analysen zur ganzheitlichen Erfassung, Verbesserte Rauminformationssysteme Simulation von Szenarien mit realistisch(er)en Daten, GIS, SatelitenImaging Autofreie Siedlungen mit bedarfsgesteuerten ÖV-Systeme statt starren Fahrplänen, Verbesserte Park und Ride Angebote Mehr bedarfsgesteuerte Systeme statt starren Fahrplänen, intelligente verkehrsabhängige Ampelsteuerung Ordnung der ÖV-Landschaft: klare Zuständigkeiten von Verbünden, Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern etc Partizipative Prozesse in der Raum und Verkehrsplanung, Stopp der Zersiedelung, Landes- und Bundesweite Raumplanung Reduktion der Verkehrsnotwendigkeit durch Kommunikationstechnologien Verpflichtung von verkehrsverursachenden Einrichtungen zur Schaffung und Finanzierung einer adäquaten ÖPNV-Lösung Bundesraumplanung, mehr Kostenwahrheit in der Raumplanung GIS, Simulationsmodelle Verkehr Raum Schaffung einer zentralen gis-basierten Verkehrsdatenbank HERRY CONSULT G MBH SEITE 67

74 8.8 Barrieren, Hemmnisse und Probleme Barrieren und Lösungen für die nachhaltig positive (Personen-) Verkehrsentwicklung IM GESELLSCHAFTLICH-SOZIALEN BEREICH Barrieren: ÖV wird derzeit eher als zweitklassig betrachtet, zu geringer Stellenwert, nicht trendy, schlechtes Image Auto ist nach wie vor ein Prestigeobjekt, Vorbildmenschen nutzen Individualverkehr Individualisierung der Gesellschaft, Zersiedelung Komfort und Bequemlichkeit Diversifizierung der Lebensstile, demographische Veränderungen, "Changing Mobility" Fehlende langfristige Perspektiven Langjährig aufgebaute Verhaltensmuster ("das war ja schon immer so") Mangelndes Bewusstsein und mangelnde Information Überalterung der Bevölkerung, Armutsgefährdung, Kriminalität Zunehmende Verarmung von Teilen der Bevölkerung und gleichzeitigem Anstieg der Preise für Mobilität Lösungsmöglichkeiten: Imageverbesserung durch Komfort, Qualitätsverbesserung und Marketing Lösbar durch entsprechende Erscheinungsbild (Design, "cool", attraktiv u.a.m.) Aufzeigen neuer Mobilitätswege; einfache klare Möglichkeiten schaffen; Verknüpfung zwischen Mobilität und Gesundheit Bewusstseinsbildung, Aufklärung, Einbeziehung des Bürgers/der Bürgerin in Entscheidungen Einsatz von meinungsbildenden Personen Informationsdichte verstärken, Kampagne für öffentlichen Verkehr Kinder- und Altenfreundlichkeit erhöhen kurze Wege durch gezielte Verkehrs/Raumplanung, Nutzungsmix HERRY CONSULT G MBH SEITE 68

75 Wandelung des ÖV, Integration von individuellen Angebotsformen IM WIRTSCHAFTLICHEN BEREICH Barrieren: Vielfach zu teure Leistungen, fehlendes attraktives Angebot zu vernünftigen Kosten Die mangelnde Kostentransparenz des Individualverkehrs, keine Kostenwahrheit der Verkehrsmittel, mangelnde Anrechnung externer Kosten Die technischen Rahmenbedingungen Die Energiepreise Fehlende flexible Systeme, passable Intervalle auch zu Randzeiten Flexibilisierung des Arbeitsmarktes Lobbyismus der Autoindustrie Weiterhin gewaltige Bevorzugung des PKW-Verkehrs (Stellplatzverordnung, km-geld,...) Umweltkosten werden nicht vom Verursachenden bezahlt Lösungsmöglichkeiten: Anrechnung der sozialen Kosten, Aufarbeitung der wahren Kosten der einzelnen Verkehrssysteme und Darstellung in der Öffentlichkeit Energiepreise planbar kontinuierlich anheben Finanzielle Unterstützung von öffentlicher Hand f. Maßnahmen Flexible alternative Lösungsansätze im betrieblichem Umfeld Individualisierung der Systeme, ohne Zeitverlust durch Wartezeiten auf Anschlüsse oder an Haltestellen Kombinationen Jahresfahrkarten PKW-Versicherungen (Reduktion der Prämie bei Jahreskartenbesitz) Kostenbewusstsein inklusive der Umweltbelastung, Prämierungs- und Bonussysteme - Kostenwahrheit neue nachhaltige Geschäftsfelder für Autoindustrie (Verpflegungsstellen für Mobilität) Örtliche Verknüpfung von Wohn- Arbeits- und Freizeitstätten, Faires Pricing, Prämierungs- und Bonussysteme (z.b. für Car-Sharing) HERRY CONSULT G MBH SEITE 69

76 Tourismus und andere Player sowie Gemeinwirtschaft für sanfte Mobilität gewinnen AUF POLITISCHER EBENE Barrieren: "freie Fahrt für freie Bürger", in jedem Wahlkampf Eröffnung von neuen Straße Automobilindustrie, Mineralölindustrie betreibt massivst Lobbying AutofahrerInnen als politischer Faktor gefürchtet, Angst vor unpopulären Entscheidungen, ÖPNV reicht noch nicht zum Stimmenfang Entscheidungsträger kennen Verkehrssituation nur aus Sicht des MIV, geringe Kenntnis der Zusammenhänge, kein Vorbild sanfter Mobilität Bereitschaft zu investieren, langfristige Budgetbereitstellung Die Verhinderung von intermodalem Denken durch getrennte Institutionen (ASFINAG-ÖBB-etc) Jahrelange Versäumnisse beim Ausbau des ÖV, schlechte Versorgungsqualität mit ÖV, zu geringer Stellenwert des ÖV, zu große IV Lobby Koordination und Effizient öffentlichen Verkehrs, Intervalle und Kundenorientierung, Prinzip Entweder-Oder (PKW vs. öffentlicher Verkehr) statt sinnvoller Ergänzung Raumordnung, Steuersystem (km-geld vs. ÖV-Kosten), Zuständigkeiten vor allem in Ballungsräumen, Regionale und kommunale Interessen statt Gesamtoptimierung Lösungsmöglichkeiten: mehr politisches Engagement, Vorbildwirkung durch PolitikerInnen, die selbst ÖPNV nutzen, Mut zu innovativen Projekten Planung über mehrere Budgetperioden, langfristige Verträge Ausbau der Infrastruktur und Zugang zu den Systemen Bekenntnis zum Nahverkehr im ländlichen Raum. Druck von der Bevölkerung - ÖV als Bestandteil der Lebensqualität - verkehrspolitische Aktivierung der älteren Menschen Einheitlicher intermodaler Mobilitätsprovider Bund-Länder-Städte Hochwertigen, informativen und partizipativen Diskurs über Legitimierung von Maßnahmen führen HERRY CONSULT G MBH SEITE 70

77 Klare Kompetenzverteilung - weg von den Gemeinden hin zur regionalen/überregionalen Ebene Silodenken beenden - sinnvolle Ergänzung von Individual- und öffentlichem Verkehr AUF RECHTLICHER EBENE Barrieren: Abkehr von öffentlicher Verantwortung zu privater Verantwortung Angst vor Haftungsfragen (z.b.: bei Fahrgemeinschaften) Bevorzugung des PKW, falsche steuerliche Anreizsysteme Entflechtung, Vereinfachung der Vorschriften (Vergleich zu PKW ) Falsche Prioritäten (Schutz des Eigentums wichtiger als der der Um- und Mitwelt) Keine Chancengleichheit für ÖV und MIV durch Bauordnung Unterschiedliche Rechtsgrundlagen in den Bundesländern Lösungsmöglichkeiten: Änderung der Bauordnung und dadurch Chancengleichheit für ÖV und MIV Angleichung der Rechtsgrundlagen + sektorübergreifende Beurteilung von Maßnahmen Einführung von Transparenten Normen und Grenzwerte Fahrverbote und Bemautung für überlastete Regionen (z.b. City-Maut) Grundrecht auf Mobilität (auch ohne eig. Verkehrsmittel) für alle Kostenwahrheit mit Individualverkehr und Straßengüterverkehr herstellen Lösung der Datenschutzfrage, Glaubwürdigkeit Musterverträge, Rahmenversicherungen Raumordnung unter Einbeziehung von Folgekosten, Einführung von Gemeindeverbänden insbesondere gemeinsam mit Kernstädten Überarbeitung - Modernisierung der Gesetzesstruktur Barrieren für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung Persönliche Einsicht, Bequemlichkeit, fehlende Sicht über den eigenen Tellerrand HERRY CONSULT G MBH SEITE 71

78 Abbau der Technologiefeindschaft, Telematik und moderne Transporttechnologien forcieren Fehlende Imagewerbung, Imageproblem ÖV gegenüber MIV Autoorientierte Raum und Siedlungsplanung, keine Abstimmung von Raumplanung mit Verkehrsbedürfnissen, Zersiedelung der Landschaft Die hohen Kosten für alternative Antriebe (z.b. Wasserstoff, Brennstoffzelle usw.), hohe Kosten für schienengebundene Fahrzeuge und Infrastruktur Finanzierbarkeit des ÖPNV bzw. von Mobilitätsmanagementlösungen Durchsetzung bei der Bevölkerung und überwiegend kurzfristiges Denken der Politik, fehlende längerfristigen Vorgaben Fehlende Kostenwahrheit, finanzielle Aspekte bzw. kein ausreichender finanzieller Anreiz Politische Interessen sind eher die Interessen der KFZ und Treibstoffindustrie, Gesetzgebung Innovationsbarrieren zur Erreichung der gewünschten Mobilität Bedarf an Beförderungskapazität ist mit Angebot an Beförderungskapazität nicht kurzfristig abgleichbar Denken in alten, bestehenden Systemen, schwerfällige Systeme Fehlende Systemkoordinierung, zu langwierige Entwicklung Egoismus und Trägheit der NutzerInnen, organisatorische Zersplitterung Antriebsenergie, Energiespeicherung Es gibt viele und auch gute Pilotprojekte, es fehlt danach aber meist eine flächendeckende Umsetzung Konkurrierend Industrieinteressen (Fahrzeugindustrie ist stärker als ÖV,...) Kosten die niemand bereit ist zu tragen Mangelnde Förderungen für Unternehmen, welche bereit sind Vorreiter zu sein Mangelnder Zieldiskurs und mangelnder Rückhalt für Wettbewerb Gesamtkonzepte mit Priorität des öffentlichen Verkehrs benötigt viele technische Neuentwicklungen Fehlende Infrastruktur für individuellen, öffentlichen Verkehr, fehlende Infrastruktur, zu geringe Frequenz in ländlichen Gegenden HERRY CONSULT G MBH SEITE 72

79 8.8.4 Organisatorische Mängel im Personenverkehrsbereich Intermodale Angebote, gemeinsames Marketing der Verkehrsträger und Organisationen, Schnittstellen öffentlicher Verkehr und Individualverkehr Es ist derzeit kein verkehrsträgerübergreifendes Verkehrs- und Informationskonzept vorhanden. Es existieren nur Insellösungen Qualitätskontrolle fehlt völlig Fahrplanabstimmung, Service und Kundenorientierung, Abschätzung des Bedarfs, lange Wartezeiten, kundenunfreundliches Verhalten Keine klare Zuteilung der Aufgaben in der Praxis: Haltestellenbereiche gehören den Gemeinden; Busse den Verkehrsunternehmen - mangelnde Abstimmung Keine durchgängigen Informations-, Vertriebs- und Tarifsysteme Fehlende übergreifende Verkehrsplanung, basierend auf Nachfrage- Potenzialen (Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen), politisch-motivierte Einflussnahme Zu wenig (ökonomischer) Druck im ÖV Wettbewerbsfeindliche Strukturen im öffentlichen Verkehr, fehlende gemeindeübergreifende Kompetenz für Fuß- und Radverkehr Die ÖV-Netze der Stadtregionen sind immer noch wie im 19. Jhd. sternförmig organisiert Verkehrsplanerische/raumplanerische Hemmnisse An den Gemeindegrenzen, Aushöhlung der Nahversorgung, Landflucht Die Raumplanung auf lokaler Ebene, das müsste zumindest auf Bezirks- bzw. auf Landesebene gebracht werden Fehlende Verpflichtung von verkehrsverursachenden Einrichtungen (Unternehmen, Einkaufszentren, Großveranstaltungen etc.) zur Schaffung und Finanzierung einer adäquaten ÖPNV-Lösung Fleckerlteppich bei Lösungen, fehlendes Gesamtkonzept, mangelnde Verkehrsknotenplanung, Nichtbeachten von Mittel- und Langfristplänen Im städtischen Bereich der Konflikt FußgängerInnen - AutofahrerInnen Individuelle Flexibilität in öffentlichen Verkehr zu integrieren Planung von Verkehrssystemen aus KundInnensicht HERRY CONSULT G MBH SEITE 73

80 Rechtliche Rahmenbedingungen fehlen, unzureichendes Interesse der Verwaltung und der Politik Schlechte Abstimmung zwischen Verkehrsplanung und Raumplanung Siedlungsentwicklung bzw. Wirtschaftsentwicklung wird ohne Verkehrsplanung durchgeführt Zersiedelung der ländlichen Bevölkerung macht eine effiziente Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln unmöglich Barrieren für einen verstärkten Technologieeinsatz in der Raum- und Verkehrsplanung Akzeptanz der Betroffenen Kommunikationsprobleme zwischen Raum/Verkehrsplanern und Technologieprovidern, unterschiedliche Anreizsysteme und Wachstumsziele Aus Datenschutzgründen sind keine NutzerInnendaten vorhanden. Daher kann die Frage, was der Kunde/die Kundin wirklich braucht, nicht beantwortet werden. Für den flächendeckenden Ausbau fehlt es an Infrastruktur, und der öffentlichen Hand fehlt es an finanziellen Mitteln Kosten die niemand bereit ist zu tragen (weder die öffentliche Hand noch Private) - diese sollte eine öffentlich finanzierte Leistung im Hinblick auf die Gesamtoptimierung sein Mangelnde Weitsicht der VerkehrsplanerInnen Technologie kann die Probleme nur bedingt lösen Probleme im Wissen einzelner (z.b.: Informationsdefizite bezüglich öffentlichem Verkehr) Das Wissen reicht meistens nur bis zur Garage und nicht mehr zur ÖV Haltestelle (Bequemlichkeit, Desinteresse) Das Wissen sollte flächendeckend zur Verfügung stehen und die Erfordernisse aller Gruppen (Jugendliche, PendlerInnen, Familien, SeniorInnen) berücksichtigen Defizite aller VerkehrsteilnehmerInnen, Defizite von Infrastrukturanbietern Fehlendes Wissen über Kosten, Fahrpläne, Fahrzeiten, Verkehrsverbundlösungen, z.t. komplizierte Verfahren -> mangelnde Transparenz HERRY CONSULT G MBH SEITE 74

81 Informationsverfügbarkeit muss über die passenden, nutzergerechten Medien erfolgen Es ist schwierig, die Nicht-NutzerInnen anzusprechen Know-how über öffentlichen Verkehr in fremden Städten - einheitliche Informationszentrale wäre hilfreich Vielen Erwachsenen sind die Fahrscheinautomaten des ÖV zu kompliziert Viele wissen nicht, was das Auto wirklich kostet Wissen über Verkehrsysteme zählen nicht zum Allgemeinwissen Zugriff auf Information bedingt ein Vorwissen Barrieren und Probleme in der Anwendbarkeit und Benutzbarkeit von technischen Systemen und technischen Einrichtungen Musterbeispiel wie es nicht sein soll: ÖBB-Fahrkartenautomaten Teilweise heute noch viel zu komplizierte Bedienung solcher neuer Systeme, spez. für ältere Generationen - Kompliziertheit der Anwendung Einzellösungen passen nicht und benötigen Gesamt-System Information der NutzerInnen, mobile Verfügbarkeit Informationsüberfluss, Informationsauswahl, Zuverlässigkeit der Information, Usability der Oberflächen Usability, Ausrichtung muss an Otto-NormalverbraucherIn erfolgen Je mehr Alternativen Technik bietet, desto unverständlicher wird das System für viele Anwender/innen. Beispiel: Handy. Performance, Komplexität ("Überalterung der Bevölkerung") Lösungen zu abgehoben von den Bedürfnissen der angesprochenen Bevölkerung Bestehende normative Anforderungen die kaum Spielraum für innovative System lassen 8.9 Bewusstseinsbildung und Verhaltensbeeinflussung Möglichkeiten für Bewusstseinsbildung (z.b.: für umweltgerechte Verkehrsmittel) allgemein Preispolitik - Höhere Kostendeckung durch NutzerInnen adäquates Marketing - Modi-Übergreifend, Preisvorteile hervorheben HERRY CONSULT G MBH SEITE 75

82 Information über die Vorteile im sozioökonomischen Bereich, Praktische Preisvergleiche ÖV-IV in Werbung Bessere Veranschaulichung der Umweltbelastungen - Darstellung pro Weg, Umweltgedanke fördert positive Einstellung zum ÖV Bewusstseinsbildung der Eltern und Großeltern über die SchülerInnen Vorbildwirkung durch Entscheidungsträger aus Politik, Wirtschaft, Sport und Kultur, Einbindung der Wirtschaft Diskussion statt Belehrung - Information positiv darstellen (z.b. Fahrrad-Lust- Kampagne), soziologische Aspekte beachten Nutzung des ÖV als Teil der Führerscheinausbildung Bewerbung von Fahrgemeinschaften, Individualverkehr weniger attraktiv machen, Freifahrttage auf öffentlichen Verkehrsmitteln Kampagnen, Pilotprojekte, Öffentlichkeitsarbeit, Alternativen aufzeigen, Werbung für intermodale Reiseketten Imagewerbung - ÖV-Hype auslösen: "Umweltgerechte Mobilität ist modern" "ÖV fahren ist cool" Klassenfahrten mit öffentlichen Personenverkehr, Fahrradtag/-woche an der Schule Einschätzung der Einsparungspotentiale im PV durch bewusstseinsbildende Maßnahmen Einsparungspotential Anteil sehr großes Einsparungspotential 12% eher großes Einsparungspotential 25% durchschnittliches Einsparungspotential 34% eher geringes Einsparungspotential 19% sehr geringes Einsparungspotential 10% Mittelwert 2,90 HERR Y 0 7 Abbildung 44: Einsparungspotentiale im Personenverkehr durch bewusstseinsbildende Maßnahmen Das Einsparungspotential im Personenverkehr durch bewusstseinsbildende Maßnahmen wird von den Befragten als eher mittelmäßig eingeschätzt. 37% glauben an ein sehr großes bzw. eher großes Einsparungspotential während 29% das Einsparungspotential eher gering bzw. sehr gering einstufen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 76

83 8.9.3 Bedarf an bewusstseinsbildenden Maßnahmen in der Personenmobilität Bedarf an Bewustseinsbildung Anteil sehr großer Bedarf 34% eher großer Bedarf 29% mittelmäßig großer Bedarf 23% eher geringer Bedarf 9% sehr geringer Bedarf 5% Mittelwert 2,20 HER RY 0 7 Abbildung 45: Bewertung des Bedarfs an bewusstseinsbildenden Maßnahmen im Personenverkehr Im Gegensatz zum möglichen Einsparungspotential, wird der Bedarf an bewusstseinsbildenden Maßnahmen als eher groß eingeschätzt. 2/3 meinen, der Bedarf sei sehr groß bzw. eher groß, weitere 23% sehen einen mittelmäßig großen Bedarf an bewusstseinsbildenden Maßnahmen in der Personenmobilität Probleme und Hinderungsgründe für bewusstseinsbildenden Maßnahmen Akzeptanzproblem im ÖV - Auto ist immer noch ein Statussymbol, die wahren Kosten des Pkws sind unbekannt. Auto- und Treibstofflobby hat andere Interessen - Auto als Statussymbol Bequemlichkeit der Menschen, Zeitfaktor und Flexibilitätsdruck, Egoismus Fehlende Information über Angebot und Benutzungsmöglichkeiten Bewusstseinbildende Maßnahmen greifen nur langsam - langfristige Maßnahmen notwendig Bewusstseinsbildung nur wirksam, wenn persönlicher Nutzen sichtbar ist Individualverkehr ist noch zu bequem und preiswert - Kostenwahrheit ÖV muss als Marke positioniert werden Falschdarstellung in den Medien, von Autoindustrie lernen, Nutzendarstellung "der ganz normale Wahnsinn" bei der Pkw-Benutzung Politische Begebenheiten - Maßnahmen "gegen" Pkw sehr unbeliebt Veraltete Technologien, Organisationsformen und Systeme Zersplitterte Zuständigkeiten HERRY CONSULT G MBH SEITE 77

84 8.9.5 Möglicher Beitrag der Bewusstseinsbildung zum verstärkten Einsatz von Innovation & Technologie im PV Bessere Angebote durch bessere Datengrundlagen sind für den verstärkten Einsatz von Technologien im Personenverkehr maßgeblich Beispiel Automobilindustrie (siehe Prius Toyota), Werbung für innovative Technologien, neuen Möglichkeiten und Nutzen aufzeigen Durch enge Kooperation mit IT-Anbietern, Entsprechende Organisationsformen mit maßgebendem Akteur (siehe EDIFACT bzw. Purdue Workshop) Letztendlich entscheidet der Kunde/die Kundin, ob eine Innovation oder Technologie sinnvoll ist, positive Beispiele verdrängen die Angst Mehrwertbildung, Bewusstseinsbildung kann nur unterschwellig "mitverkauft" werden, ÖV muss "sexy" sein - neuer Trend wie z.b. der Handy-Trend Steigerung der Nachfrage führt automatisch zu Einsatz von Technologien Technologie nur dann interessant, wenn sie sehr einfach und billig ist Versprechen gegenüber KundInnen müssen eingehalten werden - Umstieg auf ÖPNV - Pünktlichkeit und Information --> neue Technologien notwendig Wenn der Nutzen der Technologie gegeben ist wird es auch eingesetzt Wenn die Bewusstseinsbildung eine Nachfrage für neue Produkte (mit neuer Technologie) erzeugt, wird deren Einsatz verstärkt (Angebot und Nachfrage) Möglichkeiten für individuelle Verhaltensbeeinflussung Durch Angebot und Qualität, Anbieten attraktiver Alternativen Aufklärung, Information, Wettbewerb aller Teilnehmer via Medien Beispiele aufzeigen, Best Practice auch auszeichnen, erfolgreiche Pilotversuche mit unterschiedlichen Nutzern Einführung einer 1. Klasse in Nahverkehrszügen (mit entsprechendem Aufpreis) - anderes Klientel Imageverbesserung Information, Status des ÖV heben, Werbung, erfolgreiche Pilotprojekte Vorbildwirkung von PolitikerInnen; Vorständen; Beamten - Vorbildwirkung mittels Pilotprojekten(-personen), Marketing Politik - es muss dies ein "parteienübergreifendes" Thema werden HERRY CONSULT G MBH SEITE 78

85 Glaubwürdigkeit - Die Politik ist gefordert nicht nur Wasser zu predigen, sondern auch selbst zu trinken. Politiker müssen demonstrativ mit ÖV fahren. Nutzung/Umsetzung/glaubhafte Vertretung der Maßnahmen durch Entscheidungsträger Prominente Personen als Vorbilder, Nutzung des ÖV auch durch obere Bevölkerungsschichten (Politiker, Management) Über Personengruppen, mit denen sich der/die Einzelne identifiziert. (Z.B. PensionistInnengruppe fährt mit ÖPNV zu Radtour) Über coole Vorbilder, entsprechende role-models Ausschließlich durch legislative Maßnahmen (PKW-Maut, CITY-Maut) Erziehung beim Eintrittsalter in neue Mobilitätsformen (Rad, Moped, Auto) Durch höhere Kosten für nicht-umweltverträgliche Mobilität bzw. steuerliche/abgaben-anreize, Förderungen, CO2 Abgabe Hohe Preise (Kostenwahrheit), Steuern und Unbequemlichkeiten im Verkehrsablauf (Entschleunigung) sind am wirkungsvollsten Finanzielle Anreize - "nur wenn man es im Geldbörse spürt, reagiert man" Umrüsten von Fahrzeugflotten in der öffentlichen Verwaltung, Umrüsten der Taxifahrzeugflotten Werbeverbot für Autoindustrie (analog Tabakwerbeverbot) Entemotionalisierung des MIV Aufklärung zur Verursachung externer Kosten (Problem: Automobil-Clubs) Die Benützung des Autos muss deutlich teurer werden, der reine Besitz des Autos kann deutlich billiger sein Imagebildung für neue Technologien HERRY CONSULT G MBH SEITE 79

86 9 Schlüsselergebnisse aus den ExpertInnenbefragungen 9.1 Bestehende Wissenslücken in der Personenmobilität Neben fehlenden Datengrundlagen zu Motiven und Bedürfnissen spezieller (benachteiligter) Gruppen sowie lokaler, punktueller Informationen, wurde vor allem die fehlende Vernetzung der vorhandenen Daten kritisiert (speziell im intermodalen Bereich). Weiterer wesentliche Kritikpunkte waren die fehlende Homogenität der Daten, die zu geringe Breite und Kontinuierlichkeit der Mobilitätserhebungen, fehlende Ursache-Wirkungsanalysen von Verkehrsmaßnahmen, die Untersuchung des Einflusses des Verkehrssystems auf die Menschen (Umwelt, Sozial, Siedlungsstruktur, Gesundheit) sowie Nutzungspotentiale von Telematikanwendungen und Zukunftsanalysen. 9.2 Einschätzung der vorhandenen Datengrundlagen Die derzeitige Datensituation im Verkehrsbereich wurde von der großen Mehrheit als mittelmäßig bis sehr schlecht bewertet. Ein völlig anderes Bild ergab sich bei der Einschätzung der Wichtigkeit solcher Datengrundlagen im Verkehrsbereich, 8 von 10 ProbandInnen halten solchen Datengrundlagen, als Basis für die zukünftige Verkehrsentwicklung, für sehr wichtig oder eher wichtig Derzeitige und zukünftige Erhebungsmethoden Nach Einschätzung der ExpertInnen sind die primär fehlenden Inhalte der derzeit verwendeten Erhebungsmethoden Bedürfnis- und Motivabfragen sowie über Gründe für Barrieren, Methoden zur automatischen Datenerfassung, Langfristanalysen mit Auswirkungen ( Blick in die Zukunft ), Befragungen der Nicht-NutzerInnen von Öffentlichen Verkehrsmitteln, Qualitative Verfahren wie Fokusgruppen, Workshops sowie eine stärke ausgeprägte Markt- und Nutzenorientierung der Mobilitätserhebungen. Wesentliche neue Erhebungsmethoden und Technologien können alle Formen von automatischer Datenerfassung (Mautdaten, Verkehrszählautomaten, Aufzeichnung mittels automatischer Systeme, Videoanalysen, Chip bei elektronischer Fahrkarte, Zellinformationen der Mobilfunkbetreiber, Automatisierte Zugangsysteme) sein. Weiters wurden als mögliche Methoden die Begleitung von Reisenden, Direktbefragungen bzw. Beobachtungen vor Ort, verschiedene Pilotprojekte, Analyse von HERRY CONSULT G MBH SEITE 80

87 Sekundärdaten, intermodal verknüpftes Auswerten von Daten sowie die Einbeziehung neuer Technologien (Web 2.0 Technologien, Internetbefragungen) genannt. 93% der Befragten sind der Ansicht, dass eine Verknüpfung der Mobilitätsforschung mit anderen wissenschaftlichen Disziplinen sinnvoll und notwendig ist (z.b. Soziologie, Psychologie, Altersforschung, Telematik, Ökologie, Ökonomie, Umwelt/Gesundheit, Raumplanung) 9.3 Verbesserungsmöglichkeiten und Barrieren in wesentlichen Bereichen der alltags-, altersgerechten und barrierefreien Mobilität Mobilitätssituation verschiedener Bevölkerungsgruppen Derzeit In 15 Jahren Bevölkerung in städtischen Gebieten 1,80 1,98 Berufstätige Personen 2,36 2,46 Kinder und Jugendliche 2,70 2,76 Personen mit Migrationshintergrund 2,76 2,71 Familien 2,97 3,03 Armutsgefährdete Personen 3,24 3,44 Ältere Personen, SeniorInnen 3,29 3,27 Bevölkerung in ländlichen Gebieten 3,51 3,49 Personen mit Lern- und Erinnerungsschwierigkeiten 3,64 3,35 Personen mit Körper- oder Sinnesbehinderungen 3,95 3,31 HERR Y 0 7 Derzeit (sowie zukünftig) wird die Mobilitätssituation der Bevölkerung in städtischen Gebieten am besten eingeschätzt. Für armutsgefährdete Personen, ältere Personen, Personen aus ländlichen Gebieten, Personen mit Lern- und Erinnerungsschwierigkeiten sowie Personen mit Körper- oder Sinnesbehinderungen ist die derzeitige Mobilitätssituation nach Einschätzung der ProbandInnen eher schlecht bzw. sehr schlecht. Tendenziell wird in Zukunft eher eine leichte Verschlechterung der Verkehrssituation erwartet (mit Ausnahme der derzeit am schlechtesten gestellten Personengruppen) bzw. gehen die Erwartungen in die Richtung, dass die Unterschiede zwischen den Personengruppen geringer werden. Folgende Tabelle zeigt die von den ExpertInnen am häufigsten genannten Barrieren und Verbesserungsmöglichkeiten für verschiedene Bevölkerungsgruppen: HERRY CONSULT G MBH SEITE 81

88 PERSONEN MIT KÖRPER- ODER SINNESBEHINDERUNGEN PERSONEN MIT LERN- UND ERINNERUNGSSCHWIERIGKEITEN BEVÖLKERUNG IN LÄNDLICHEN GEBIETEN Barrierefreiheit Informationen zu kompliziert aufbereitet Angebot, Betriebszeiten fehlende Leitsysteme Schwache Leitsysteme Kosten, Zeitaufwand Bedienbarkeit von Erreichbarkeit, Zugang zu Technologie (z.b.: ÖV Automaten) Informationsdefizit Orientierung (Symbole) Informationsdefizit, Zugang zu neuen Technologien Fehlende Information Schnittstelle IV-ÖV ÄLTERE PERSONEN, SENIORINNEN Umgang mit und Zugang zu Technologie Benutzbarkeit und Komplexität von ÖV Erreichbarkeit, Zugang zu ÖV, Physische Hürden Orientierung, Transparenz Sicherheit ARMUTSGEFÄHRDETE PERSONEN Informationszugang nicht gewährleistet Kosten des ÖV uneinheitliche Preisgestaltung Konzentration auf "Premium"-Produkte mit hohen Gewinnchancen statt gezielter Förderung FAMILIEN Kosten Wenige Angebote, wenig Bequemlichkeit, Komfort wenig Transparenz (Gepäck, Kinderwagen,...) Bequemlichkeit Komfort PERSONEN MIT MIGRATIONSHINTERGRUND Sprachbarriere Verständlichkeit des Leit- und Informationssystems Fremdenfeindlichkeit KINDER UND JUGENDLICHE Darstellung und Image des ÖV ist nicht "cool" Fehlende Vorbildwirkung der Eltern Platzmangel im SchülerInnenverkehr Fahrzeiten (Wochenende, Nacht) Sicherheit BERUFSTÄTIGE PERSONEN Zeit: Fahrzeiten, Intervalle, Umsteigezeiten Schnittstelle IV-ÖV Flexibilität, Verfügbarkeit Bequemlichkeit BEVÖLKERUNG IN STÄDTISCHEN GEBIETEN Sicherheit und Qualität im ÖV Bewusstsein, Bequemlichkeit Qualität und Quantität der Fuß- und Radwege Schnittstelle IV- ÖV Zukünftige erwarten die ExpertInnen bezüglich der verkehrlichen Verhaltensmuster in der Personenmobilität ein stark steigendes HERRY CONSULT G MBH SEITE 82

89 Mobilitätsbedürfnis allgemein und im speziellen auch von Behinderten und bei älteren Personen. Landflucht, stagnierende Verfügbarkeit des Öffentlichen Verkehrs und steigender Individualverkehr führen zu einem höheren Druck nach (schnelleren) Mobilitätsalternativen zum Pkw bzw. zur Erhöhung der Mobilitätszeit. Gleichzeitig wird ein erhöhter Anspruch an Komfort und Sicherheit, stärkere Flexibilisierung und Individualisierung ( ad hoc- Mobilität ) nicht nur für Arbeitswege sonder im speziellen auch beim Freizeitverkehr (der weiter zunehmen wird) erwartet. Eine mögliche Chance für den Umweltverbund stellen das steigende Umweltbewusstsein sowie die zunehmend überfüllten Verkehrsräume im Individualverkehr dar. Wechselwirkungen zwischen verkehrlichen und gesellschaftlichen Trends sehen die ProbandInnen in folgenden Bereichen: Akzeptanz des Öffentlichen Verkehrs Während das Auto als Statussymbol gesehen wird, welches Prestige und Ansehen bringt, wird Öffentlicher Verkehr eher als Transportmittel für Arme gesehen; das Image des ÖV hängt stark mit gesellschaftlichen Trends, gesellschaftlichen Einstellungen und Leitbildern zusammen, die das Mobilitätsverhalten prägen. Erlebnisorientierung und erhöhte Qualität im Öffentlichen Verkehr sowie steigendes Umweltbewusstsein könnte helfen, das Image des ÖV zu verbessern. Die Demographie-Veränderung wird zu einer Veränderung des Mobilitätsverhaltens führen, weiters wird die steigende Erwerbsquote bei Frauen zusätzlichen Verkehr bewirken. Raumplanung (Speckgürtel, Einkaufszentren) Zersiedelung und damit steigendes Verkehrsaufkommen. Emissionsprobleme durch steigende Flexibilität und Individualisierung. Die Preise bestimmen nach Meinung der ExpertInnen ebenfalls stark das Verkehrsverhalten. 9.4 Verkehrsmittel und Mobilitätsformen der Zukunft Ein Kernpunkt der Erhebung war die Frage nach möglicherweise wirksamen neuen Technologien, Designs und Organisationsformen für den Personenverkehr der Zukunft. Dabei wurden sehr viele unterschiedliche Vorschläge vorgebracht, die viele Bereiche wie Barrierefreiheit, Usability, Information, Intermodalität aber auch Technologien direkt betreffen. Konkret wurde der Abbau von Zugangshemmnissen im ÖV, der Abbau der Tarif-Problematik, mehr KundInneninformation, benutzerinnenorientierte HERRY CONSULT G MBH SEITE 83

90 Informationsübermittlung, mobiler und aktueller Informationszugang, Informationsvernetzung von ÖV und IV (Routenplanung), Bereitstellung von Verkehrsmitteln ohne Besitz, Forcierung von Fahrgemeinschaften, Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr, Einführung von individuellen, öffentlichen Verkehrsmitteln (z.b. kleine Kabinen), intermodale Konzepte, automatisiertes Fahren auch im Individualverkehr, bedarfsorientierte öffentliche Verkehrsmittel, neue Verkehrsmittel, Telematikanwendungen und zentrenorientierte Raumplanung genannt. Barrieren für solche neuen Technologien, Designs und Organisationsformen und damit einer umweltgerechten Verkehrsentwicklung sind nach Ansicht der befragten ExpertInnen vor allem folgende Punkte: Die persönliche Einsicht und Bequemlichkeit jedes einzelnen. Fehlende Imagewerbung und generell das Imageproblem des Öffentlichen Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr. Die nach wie vor autoorientierte Raum und Siedlungsplanung, bei der oft keine Abstimmung der Raumplanung mit den tatsächlichen Verkehrsbedürfnissen stattfindet. Die (derzeit noch) zu hohen Kosten für alternative Antriebe und Infrastruktur und damit zusammenhängend auch die Frage nach der Finanzierbarkeit des Öffentlichen Personennahverkehr und von Mobilitätsmanagementlösungen allgemein. Die Durchsetzung von umweltgerechten Mobilitätslösungen bei der Bevölkerung und das überwiegend kurzfristige Denken der Politik und damit fehlender längerfristiger Vorgaben (Gesetzgebung). Außerdem wurde die fehlende Kostenwahrheit im motorisierten Individualverkehr kritisiert, wodurch kein ausreichender finanzieller Anreiz für den Umstieg auf andere Mobilitätsformen gegeben ist. 9.5 Verbesserung der Zugänglichkeit, Verfügbarkeit, Nutzbarkeit, Verlässlichkeit und Sicherheit der Verkehrssysteme Folgende Punkte wurden bezüglich der Verbesserungsmöglichkeiten der Verkehrssysteme in den verschieden Bereichen genannt. Zugänglichkeit von Verkehrssystemen: Hier ist nach Ansicht der ProbandInnen die Raumplanung gefragt, beispielsweise bei der Planung und Gestaltung von Park&Ride-Systemen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 84

91 Adaptive, dynamische Leit- und Informationssysteme können ebenso die Zugänglichkeit von Verkehrssystemen erhöhen wie die barrierefreie Gestaltung von ÖV-Haltestellen, automatische Zugangssysteme, benutzerfreundliche Zahlungs- und Tarifsysteme, flächendeckende Zubringerdienste und die Information mit simplen und zugänglichen Komponenten, die auch intermodale Informationen beinhalten muss. Verfügbarkeit von Verkehrssystemen: Die Verfügbarkeit kann nach Meinung der ExpertInnen erhöht werden durch eine Angebotsausweitung im ÖV und flexiblen Bedienformen, bedarfsorientierten Lösungen und eine bessere Abstimmung bestehender Systeme. Auch eine Erhöhung des Anteils an automatisierten Fahrten bzw. unbemannten Bahnen mit höherer Frequenz, Intelligente Steuerungssysteme, flexiblere Kapazitätsplanung sowie der Ausbau unterirdischer Verbindungen würde die Verfügbarkeit verbessern. Wichtige genannte Punkte waren auch die Dezentralisierung im Öffentlichen Verkehr bei gleichzeitiger Integration an Schnittstellen von Verkehrsmodi sowie die Informationstechnik im allgemeinen. Benutzbarkeit und Komfort: Bevor die Benutzbarkeit von Öffentlichen Verkehrsmitteln erhöht werden kann, muss nach Meinung der ExpertInnen eine Bedarfserhebung bei verschiedenen Bevölkerungsgruppen stattfinden, um das Auffinden von Mängeln und Defiziten zu unterstützen. Bei Auftreten von Fahrtunterbrechungen bedarf es einer raschen und zielgerichteten Kommunikation (vernetzte Informationssysteme) und Behebung des Problems. Zudem muss die Usability der Informationssysteme optimiert werden. Ein einfacher Zugang zum ÖV wird ebenso gewünscht wie Abstellplätze für Räder, Kinderwagen und Rollstühle in modernem Wagenmaterial (Niederflur, Aircondition) und die regelmäßige Reinigung des Wagematerials. Auch Entertainment während der Fahrt erhöht den subjektiv empfundenen Komfort der Passagiere. Sicherheit von Verkehrssystemen: Bezüglich der Sicherheit von Verkehrssystemen wurden folgende Punkte am häufigsten genannt: HERRY CONSULT G MBH SEITE 85

92 Brandschutz, automatische Abstands- und Geschwindigkeitskontrollen, Begleitpersonal, Überwachungseinrichtungen, Entschleunigung, Gesamtkonzepte statt Individualität, Modal-Shift zugunsten Fuß, Rad und Öffentlicher Verkehr, Geschwindigkeitsreduktion im MIV, Neue Werkstoffe, Sensorik und Erfassung mit effizienter Analyse, Softwareeinsatz bei Fahrt und Bremsung und Verkehrsüberwachungssysteme. Verlässlichkeit von Verkehrssystemen: Die Verlässlichkeit von Verkehrssystemen kann nach Meinung der ExpertInnen erhöht werden durch Technologien zur Anschlusssicherung und Einhaltung der Fahrpläne, Decision Support Systeme zur Erhöhung der Resilience nach Vorfällen, neue und verbesserte Fahrzeugtechnologien, GPS/Galileo und Vorrangsteuerungen, Infrastrukturleittechnik aber auch durch verbesserte Informationstechnologien, valide Information (Datenhaltung und Kommunikation) bzw. verlässliche Anzeige der Wartezeit je Station und Verkehrsmittel via Internet oder mobilen Technologien. 9.6 Verbesserung der Mobilitätsmöglichkeiten von Personen durch innovative Mobilitätstools oder Mobilitätsorganisationsformen Neben der Frage nach den einsetzbaren Technologien ist auch die Frage wichtig, wo diese eingesetzt werden können und welche Barrieren und organisatorischen Mängel dabei überwunden werden müssen. Die ExpertInnen glauben, dass neue Technologien, Designs und Organisationsformen in verschiedenen Bereichen wirksam sein können. Am häufigsten wurde dabei der User/die Userin als solche genannt, im speziellen können neue Technologien demnach bei Business-UserInnen und bei behinderten bzw. älteren Personen Verbesserungen bringen (z.b.: barrierefreie Informations- und Zugangssysteme im ÖV ). Auch an den Schnittstellen von Verkehrsträgern, zur Umverteilung von Verkehrsströmen, bei Verkehrsbetrieben zur Lenkung der individualisierten Flotte sowie zur flexiblen elektronische Kapazitätsplanung für den Personenverkehr können solche Technologien beitragen. Weitere genannte Punkte waren die Erschließung und damit Belebung des ländlichen Raumes, die Sicherheit der Reisenden, intelligente Regelung des Verkehrs (Ampeln, Geschwindigkeitsbeschränkungen) und Vermittlungsdienste für Fahrgemeinschaften. HERRY CONSULT G MBH SEITE 86

93 Organisatorische Mängel im Personenverkehrsbereich werden vor allem bei intermodalen Angeboten (Schnittstellen öffentlicher Verkehr und Individualverkehr) und beim fehlenden gemeinsamen Marketing der Verkehrsträger und Organisationen gesehen. Derzeit existiert laut den Befragten kein verkehrsträgerübergreifendes Verkehrs- und Informationskonzept, es sind nur Insellösungen vorhanden. Daher ist ein wichtiges Thema für zukünftige Mobilitätsformen die Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen im Schnittbereich Öffentlicher Verkehr Individualverkehr (Intermodalität). Hier sind Verbesserungen in mehreren Bereichen notwendig. Diese sind laut Befragten etwa die Anschlusssicherung, der Ausbau von Mitfahrsystemen (inkl. Bewusstseinsbildung), die Einführung von Klein- und Sammeltaxis mit höherer Flexibilität aber einer Grundversorgung mit Linien, den Ausbau von Knoten zum Wechsel der Verkehrsträger mit bedarfsorientiertem Angebot, bedarfsgesteuerte Systeme (ÖV on demand), bedarfsgerechte Fahrzeuggrößen, das Aufbrechen von Organisationsformen und durchdachte Kombination verschiedener Verkehrsträger sowie die Optimierung der Schnittstellen. 9.7 Barrieren und Probleme in der Anwendbarkeit und Benutzbarkeit von technischen Systemen sowie deren Einsatz in der Raum- bzw. Verkehrsplanung Barrieren und Probleme in der Anwendbarkeit und Benutzbarkeit von technischen Systemen werden vor allem in der Kompliziertheit der Anwendung spez. für ältere Generationen gesehen (Komplexität der Anwendungen), Einzellösungen passen oft nicht und benötigen ein Gesamt- System, welches die Information der NutzerInnen garantiert und mobil verfügbar ist. Weiters ist auf die Usability zu achten, die Ausrichtung muss an Otto-NormalverbraucherIn erfolgen, derzeit sind die Lösungen oft zu abgehoben von den Bedürfnissen der angesprochenen Bevölkerung. Zudem lassen bestehende normative Anforderungen kaum Spielraum für innovative System. Innovationsbarrieren zur Erreichung der gewünschten Mobilität sind laut ExpertInnen folgende Punkte: Das Denken in alten, bestehenden Systemen, fehlende Systemkoordinierung und organisatorische Zersplitterung, Egoismus und Trägheit der NutzerInnen, HERRY CONSULT G MBH SEITE 87

94 Konkurrierende Industrieinteressen (Fahrzeugindustrie vs. ÖV), die Kosten, die niemand bereit ist zu tragen, mangelnde Förderungen für Vorreiter- Unternehmen, mangelnder Zieldiskurs und mangelnder Rückhalt für Wettbewerb. Einige ExpertInnen sind aber auch der Ansicht, dass viele gute Pilotprojekte existieren, es jedoch an der flächendeckenden Umsetzung derzeit noch scheitert. Als mögliche Barrieren für einen verstärkten Technologieeinsatz in der Raumund Verkehrsplanung wurden folgende Punkte genannt: Die Akzeptanz der betroffenen PlanerInnen, Kommunikationsprobleme zwischen Raum/Verkehrsplanern und Technologieprovidern sowie unterschiedliche Anreizsysteme und Wachstumsziele und die oftmals mangelnde Weitsicht der Verkehrsplaner Aus Datenschutzgründen sind keine NutzerInnendaten vorhanden. Daher kann die Frage, was der Kunde wirklich braucht, nur unzureichend beantwortet werden. Für den flächendeckenden Ausbau fehlt es an Infrastruktur, und der öffentlichen Hand fehlt es an finanziellen Mitteln bzw. einstehen Kosten, die niemand bereit ist zu tragen. Eine weitere Frage war, ob Bewusstseinsbildung zu einem verstärkten Einsatz von Innovation & Technologie im Personenverkehr beitragen kann. Hier meinten die ExpertInnen, bessere Angebote durch bessere Datengrundlagen für den verstärkten Einsatz von Technologien im Personenverkehr maßgeblich sind, aber auch Imagewerbung und Werbung für innovative Technologien, neuen Möglichkeiten und Nutzen aufzeigen können dazu beitragen. Weiters wurde festgehalten, dass neben einer engen Kooperation mit IT-Anbietern vor allem der Nutzen der Technologie für jeden klar ersichtlich dargestellt werden muss, da eine Technologie, die einen echten Nutzen bringt auch eingesetzt wird. 9.8 Individuelle Verkehrsverhaltensbeeinflussung Eine nicht unbedeutende Fragestellung aus der ExpertInnenerhebung war die Möglichkeiten individueller Verkehrsverhaltensbeeinflussung durch Bewusstseinsbildung für umweltgerechte Verkehrsmittel auszuloten. Die Befragten halten dabei im wesentlichen 3 Dinge für besonders wichtig: HERRY CONSULT G MBH SEITE 88

95 Preispolitik und Preisinformation: Höhere Kostendeckung durch NutzerInnen speziell im motorisierten Individualverkehr, Hervorhebung der Preisvorteile im Öffentlichen Verkehr Imagewerbung und adäquates Marketing: Information über die Vorteile im sozioökonomischen Bereich, praktische Preisvergleiche ÖV-IV in der Werbung, bessere Veranschaulichung der Umweltbelastungen, Bewerbung von Fahrgemeinschaften, Freifahrttage auf öffentlichen Verkehrsmitteln, Kampagnen, Pilotprojekte, Öffentlichkeitsarbeit, Alternativen aufzeigen, Werbung für intermodale Reiseketten, Auslösen eines ÖV-Hype. Bewusstseinsbildung und Vorbildwirkung: Bewusstseinsbildung der Eltern und Großeltern über die SchülerInnen, Vorbildwirkung durch Entscheidungsträger aus Politik, Wirtschaft, Sport und Kultur, Einbindung der Wirtschaft, Diskussion statt Belehrung - Information positiv darstellen (z.b. Fahrrad-Lust-Kampagne). Ein Problem des Umweltverbundes sind die Informationsdefizite der Bevölkerung bezüglich öffentlichem Verkehr, d.h. Probleme im Wissen einzelner. Das Wissen reicht nach Ansicht der Befragten oft nur bis zur Garage und nicht mehr bis zur ÖV-Haltestelle. Gründe dafür sind beispielsweise Bequemlichkeit und Desinteresse. Generell ist es schwierig, die Nicht- NutzerInnen anzusprechen, deswegen muss das Wissen flächendeckend zur Verfügung stehen und die Erfordernisse aller Gruppen (Jugendliche, PendlerInnen, Familien, SeniorInnen) berücksichtigen. Weiters fehlt oft das Wissen über Kosten, Fahrpläne, Fahrzeiten und Verkehrsverbundlösungen (teilweise begründet durch mangelnde Transparenz und komplizierte Verfahren bei den Anbietern) sowie das Wissen darüber, was der eigene Pkw wirklich kostet. Möglichkeiten für individuelle Verhaltensbeeinflussung sehen die ExpertInnen in den folgenden Vorschlägen: Durch Verbesserung des Angebotes und der Qualität und damit auch dem Ansprechen einer anderen Klientel. Durch Information, Imageverbesserung, Werbung und erfolgreiche Pilotprojekte. Durch Vorbildwirkung von Personen aus Politik, Wirtschaft, Kultur und Sport Durch Erziehung beim Eintrittsalter in neue Mobilitätsformen Durch höhere Kosten für nicht-umweltverträgliche Mobilität bzw. steuerliche/abgaben-anreize, Förderungen, CO2-Abgabe HERRY CONSULT G MBH SEITE 89

96 10 Feedback aus dem ExpertInnenworkshop Am Montag dem 24. September 2007 fand zwischen 14:00 bis 17:00 Uhr ein ExpertInnenworkshop zur Diskussion der Ergebnisse aus der zuvor durchgeführten Online-Erhebung statt. TeilnehmerInnen waren neben der Auftraggeberseite (BMVIT: DI Walter Wasner, Mag. Hildegard Weiss) die Auftragnehmer (HERRY Consult: Dr. Max Herry (Moderation), Mag. Rupert Tomschy (Ergebnispräsentation Online- Erhebung)) Als ExpertInnen wurden folgende Personen geladen: TU Wien: Univ. Prof. Dr. Jens DANGSCHAT, WKÖ: Dr. Stefan EBNER, AK: Rainer JUCH, TU Wien: Univ. Prof. Dr. Georg HAUGER, WU: Mag. Philipp Nagl, ÖIR: DI Gerald KOVACIC, Boku: Univ. Prof. Dr. Michael MESCHIK, TU Wien: Univ. Prof. DI Dr. Josef Michael SCHOPF, Mag. Andrew NASH, Wolf-Eberl Marktforschung: Mag. Susanne WOLF- EBERL, FFG: DI Martin RUSS, ÖAMTC: DI Mario ROHRACHER 10.1 Stellungnahme der Experten und Expertinnen Insgesamt gingen die an der Diskussion teilnehmenden ExpertInnen mit den präsentierten Ergebnissen der Internet-Befragung konform und stimmten mit vielen der genannten Punkten überein. Zusätzlich wurden einige wichtige Punkte, die nach Einschätzung der ExpertInnen bei der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätslösungen im Kontext zukünftiger gesellschaftlicher Herausforderungen berücksichtigt werden müssen, genannt. Diese werden im folgenden zusammenfassen dargestellt. Bereich Datengrundlagen und Forschung - Basisdaten fehlen in allen Bereichen Grundlagenforschung muss forciert werden - Externe Effekte des Verkehrs müssen berücksichtigt werden, hier ist Forschung notwendig - Umwelt vs. Medizin, Gesundheit und Langzeitwirkungen müssen erforscht werden - Eine kontinuierliche Datenerhebung zum Mobilitätsverhalten ist notwendig - Teilweise sind schon Daten vorhanden, diese sind aber oft für die Analyse nicht zugänglich HERRY CONSULT G MBH SEITE 90

97 Bereich Gesellschaftliche Entwicklung und Information - Trends und gesellschaftliche Veränderung sind eine Unbekannte und ein großes Problem. Das Problem der Überalterung sowie der peripheren Regionen wird sich deutlich verstärken. - Image des ÖV ist problematisch, der ÖV muss Defizite als Möglichkeit sehen und sollte als Freizeit vermarktet werden (Eventorientierung) - Speckgürtel und Einkaufszentren am Stadtrand stellen ein Problem dar, hier ist die Raumplanung gefordert - Langstreckenpendler sind ein wesentlicher Aspekt, hier muss eine Verlagerung zum ÖV stattfinden, da hier ein großes Potential für Einsparungen liegt - Die Ideologische Trennung zw. ÖV und IV muss abgebaut werden Komodalität - Kostenwahrheit im MIV ist nicht gegeben und muss hergestellt werden - Information ist wichtig und muss leicht zugänglich sein derzeit ist das ein Mangel - Informationen müssen für verschiede Bevölkerungsgruppen gestaffelt werden, jede Gruppe hat andere Bedürfnisse - Es findet wenig Datenaustausch zwischen den Mobilitätsanbietern statt - Eine Dienstleistungsorientierung fehlt im Öffentlichen Verkehr (Komfort und Bequemlichkeit, Attraktivität) Bereich Technologie - Vor einem Technologieeinsatz muss massiv selektiert werden und wenige zielführende Technologien müssen dann effektiv eingesetzt werden - Die Geschwindigkeit des Technologieeinsatzes muss erhöht werden - Technik kann nicht alle Probleme lösen, aber schon einige und diese können nur mit Technik gelöst werden - Das Verkehrssystem muss funktionieren, das geht aber vielfach auch mit vorhandenen Verkehrsmitteln, neue Systeme sind eher für Nischenprogramme interessant - Kosten von Technologie (für manche ist Technologie zu teuer) und die Finanzierung im ÖV generell sind ein großes Problem - Technologien müssen richtig eingesetzt werden, Bedürfnisse von Benutzergruppen müssen berücksichtigt werden (die beste Technologie ist die, die genutzt wird) - Web 2.0 Technologien sollen eingesetzt werden - Umweltgerechte Pkw-Technologien müssen ebenfalls beachtet werden HERRY CONSULT G MBH SEITE 91

98 Bereich Organisation - Das öffentliche Personenverssystem kann nicht alle Personen, die verlagert werden wollen, bewältigen dies ist ein organisatorisches Problem, der Personenverkehr der Zukunft ist nicht mit derzeitigen Ressourcen machbar populäre Forderungen wie mehr Personal und Infrastruktur müssen daher gestellt werden - Der Raumbedarf des Verkehrs ist nicht konstant dies ist ein großes Problem bei steigendem Verkehr in der Zukunft - Grenzwerte bei IV müssen verschärft werden und auch kontrolliert werden gesetzliche Maßnahmen sind hier notwendig - Es gibt derzeit keine zentrale Sammelstelle für Daten aus dem Öffentlichen Verkehr, keine Zusammenarbeit der Betreiber, die Autoindustrie ist hingegen vernetzt - Speziell im ÖV ist eine gemeinsame Basis aller Beteiligten notwendig HERRY CONSULT G MBH SEITE 92

99 Anhang Zahlen zu Arbeitslosigkeit und Armut *" heimische" Definition: registrierte Arbeitslose in % des unselbständigen Arbeitskräftepotentials Quelle: Arbeitsmarktservice Österreich Indikatoren für Armutsgefährdung und soziale Ausgrenzung: Vergleich Österreich - EU (in %) EU-Durchschnitt Österreich Armutsgefährdung nach Erwerbsstatus Erwerbstätig insgesamt 7 6 Frauen 7 6 Männer 8 6 Arbeitslos insgesamt Frauen Männer Dauerhaft armutsgefährdete Personen (mindestens 3 Jahre), Frauen 9 8 Männer 8 5 Quelle: EUROSTAT New Cronos Website, Theme 3, Domain ILC HERRY CONSULT G MBH SEITE 93

100 Indikatoren für Armutsgefährdung und soziale Ausgrenzung: Vergleich Österreich - EU EU-Durchschnitt Österreich Armutsgefährdungsquoten (unter 60% des Medianäquivalenzeinkommens), 2001 Insgesamt bis 15 Jahre insgesamt Jahre insgesamt Frauen Männer Jahre insgesamt 12 8 Frauen 14 9 Männer Jahre insgesamt 12 9 Frauen Männer insgesamt Frauen Männer Armutsgefährdung von Haushalten mit und ohne Kinder, 2001 Haushalte ohne Kinder Haushalte mit Kindern Armutsgefährdung von Haushalten mit Kindern, 2001 AlleinerzieherIn Haushalte mit 3 und mehr Kindern Haushalte mit zwei Kindern 13 7 Haushalte mit einem Kind 10 7 Armutsgefährdung von Haushalten ohne Kinder Single Haushalte, Single Haushalte, Single Haushalte, mindestens 2 Personen, mindestens 2 Personen, Quelle: EUROSTAT New Cronos Website, Theme 3, Domain ILC HERRY CONSULT G MBH SEITE 94

101 Anteil der Armutsgefährdungs- und Armutsrisken nach Alter und Geschlecht (in %) 2000 Alter (in Jahren) Armutsgefährdung 1) Akute Armut 2) Insgesamt Frauen Männer Insgesamt Frauen Männer Unter und mehr Insgesamt Insgesamt (Absolutzahlen in 1.000) Quelle: Interdisziplinäres Europäisches Haushaltspanel Tabellenband zur 7.Welle; Wien, Oktober ) Weniger als 60% des gewichteten Pro-Kopf-Medianeinkommens, EUROSTAT-Gewichtungsfaktoren: erste(r) Erwachsene(r) im Haushalt = 1, jede weitere erwachsene Person im Haushalt = 0,5, jedes Kind im Haushalt = 0,3. 2) Armutsgefährdung und zusätzlich Auftreten von mindestens einem Mangelindikator bei der Befriedigung grundlegender Bedürfnisse. Die akut armen Personen sind eine Teilmenge der armutsgefährdeten Personen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 95

102 Anteil der Armutsgefährdungs- und Armutsrisken nach Größe des Wohnorts (in %) 2000 Armutsgefährdung 1) Akute Armut 2) Ländlicher Bereich 14 4 Mehr als EinwohnerInnen 9 3 Wien 10 4 Verteilung der armutsgefährdeten und akut Armutsgefährdung 1) Akute Armut 2) Ländlicher Bereich Mehr als EinwohnerInnen Wien Insgesamt (absolut in 1.000) = 100% Quelle: Interdisziplinäres Forschungszentrum Sozialwissenschaften (IFS) Europäisches Haushaltspanel Tabellenband zur 7.Welle; Wien, Oktober ) Weniger als 60% des gewichteten Pro-Kopf-Medianeinkommens, EUROSTAT-Gewichtungsfaktoren: erste(r) Erwachsene(r) im Haushalt = 1, jede weitere erwachsene Person im Haushalt = 0,5, jedes Kind im 2) Armutsgefährdung und zusätzlich Auftreten von mindestens einem Mangelindikator bei der Befriedigung grundlegender Bedürfnisse. HERRY CONSULT G MBH SEITE 96

103 Zuwanderungszahlen Quelle: Statistik Austria Ausländer nach Staatsangehörigkeit Quelle: Statistik Austria HERRY CONSULT G MBH SEITE 97

104 HERRY CONSULT G MBH SEITE 98

105 Untersuchungsmethode Haushaltsbefragung NÖ 2003 Die Untersuchung beinhaltete einen empirischen Teil in Form einer landesweiten Haushaltsbefragung, die Datenaufbereitung sowie einen analytischen Teil in Form von quantitativen, qualitativen und grafischen Auswertungen. Im Rahmen der landesweiten Mobilitätsbefragung in Niederösterreich wurden insgesamt zwei Versandaktionen durchgeführt: Die erste Versandaktion fand Ende September / Anfang Oktober 2003 statt Stichtage waren: Sonntag, 28. September; Dienstag, 30. September; Donnerstag, 2. Oktober. Der zweite Versand erfolgte Ende November 2003 Stichtage waren: Sonntag, 23. November; Dienstag, 25. November; Donnerstag, 27. November. Bei dieser Untersuchung wurde im Unterschied zu den meisten Verkehrsverhaltensbefragungen sowohl die werktägliche als auch die sonntägliche Mobilität der NiederösterreicherInnen erhoben und analysiert. Befragungsform und Erhebungsablauf Als Befragungsform wurde bei dieser Untersuchung eine Kombination von schriftlicher (per Post) und mündlicher (per Telefon) Befragung ausgewählt. Basis war eine schriftlich-postalische Erhebung, die mit telefonischen Motivations- und Nachfassaktionen verknüpft wurde. Diese Verknüpfung mit sogenannten Telefonexplorationen erlaubt komplexe Sachverhalte ergänzend gezielt zu ermitteln und Qualitätskontrollen vorzunehmen. Die Auswahleinheit von Befragungen dieses Befragungstyps ist der Haushalt. Innerhalb des Haushaltes wurden für alle Personen ab 6 Jahren Informationen zu den von ihnen an einem vorgegebenen Stichtag (Dienstag, Donnerstag, Sonntag) durchgeführten Wegen und Informationen zu ihrer Einstellung hinsichtlich Verkehrspolitik erfasst. Die erwachsenen Personen wurden dabei ersucht, ihren Kindern oder älteren Personen beim Ausfüllen des Fragebogens zu helfen. Alle Angaben der Befragten wurden vertraulich behandelt und nur im aggregierten Zustand für Statistik- und Forschungszwecke verwendet, so dass keine Rückschlüsse auf einen einzelnen Haushalt möglich sind. HERRY CONSULT G MBH SEITE 99

106 Als einer der wichtigsten Vorteile einer schriftlichen Befragung gegenüber einer mündlichen bzw. telefonischen Befragung kann die Möglichkeit der Erfassung von Informationen aller in einem Haushalt wohnenden Personen angesehen werden. Besonders wichtig ist allerdings, dass viele Antworten gesichert werden. Im Rahmen der Befragung in Niederösterreich wurde daher ein Erhebungsablauf, bestehend aus einer Aussendung von Ankündigungspostkarten, zwei Versandaktionen und mehreren Erinnerungsanrufen, durchgeführt. Erhebungsablauf Ankündigungspostkarte 1. Versand der Befragungsunterlagen Erinnerungsanruf 2. Versand der Befragungsunterlagen Erinnerungsanruf HERRY Consult 2004 Abbildung 46: Erhebungsablauf Zusätzlich zu den oben angeführten Aktivitäten wurde mit Beginn der Durchführung der Befragung eine eigene Telefon-Hotline bei HERRY Consult GmbH eingerichtet. Sie hatte die Aufgabe, Fragen oder Anmerkungen der Zielpersonen zur Studie zu beantworten. Da heutzutage Kommunikation zunehmend durch Instrumente, wie z.b. Internet, Intranet, Video- und Telefonkonferenzen etc., unterstützt wird, wurde in Ergänzung zu den Versandaktionen und den Erinnerungsanrufen eine webbasierte Kommunikationsplattform erstellt. Die Plattform war über die Internetseite des Landes NÖ zugänglich und bot somit allen NiederösterreicherInnen mit Internetzugang die Möglichkeit, sich über die landesweite Befragungsaktion zu informieren bzw. selbst per Online- Befragung - aktiv mitzumachen. HERRY CONSULT G MBH SEITE 100

107 Abbildung 47: Kommunikationsplattform Inhalt der Befragung Das Mobilitätsverhalten hat viele Facetten. Bei der Mobilitätserhebung wurden daher für einen bestimmten Tag (Dienstag, Donnerstag, Sonntag) die zurückgelegten Wege nach dem benutzten Verkehrsmittel, dem Zielort und dem Wegezweck abgefragt. Außerdem wurden Fragen zum Thema Verkehr/Verkehrspolitik in Niederösterreich gestellt. Die Studie liefert somit für das gesamte Bundesland Erkenntnisse zur Haushaltsstruktur, zum Mobilitätsverhalten und über Einstellungen der Personen zu verschiedenen Verkehrsthemen in ihrem Bundesland. Erhebungsinhalt Sozio-ökonomische Kriterien der Mobilität Verkehrsinformationen Haushalte: Größe, Wohnverhältnisse, Ausstattung, Verkehrliche Lage Personen: Geschlecht, Alter, Schulabschluss, Berufstätigkeit, Führerscheinbesitz, Fahrzeugbesitz, Zeitkartenbesitz, Mobilitätseinschränkungen Weganzahl, Wegdistanz, Wegzweck, Benutzte Verkehrsmittel, Abfahrtsund Ankunftszeit, Abfahrts- und Ankunftsort, Beförderte Personenanzahl HERRY Consult G mbh Abbildung 48: Inhalt der Befragung HERRY CONSULT G MBH SEITE 101