Anlage 19.1 Schallschutz

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1 Anlage 19.1 Schallschutz Erläuterungsbericht Vorhabenbezeichnung: Streckennummer/Strecke: Lückenschluss Erding Flughafen München 5601 / Erding Flughafen München Eingereicht im Namen und Auftrag von Verantwortliche Planungsgemeinschaft Ingenieurgemeinschaft Östliche Schienenanbindung Flughafen München OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, Postfach , München.. Datum:. Unterschrift München, den Ersteller OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, Postfach , München München, den Stand:

2 Beteiligte Planer und Gutachter: Fachplaner, Gutachter OBERMEYER Planen + Beraten GmbH Institut für Umweltschutz und Bauphysik Stand: Seite II

3 Inhaltsverzeichnis Seite 1 Anlass und Überblick über das Vorhaben Anlass des Vorhabens Lückenschluss Erding Flughafen München Aufgabenstellung Grundlagen der Schalltechnischen Untersuchung Besonderheiten zu Verkehrslärm Rechtliche Grundlagen Berechnungsverfahren Verwendete Unterlagen Örtliche Gegebenheiten Beschreibung der Baumaßnahmen, Untersuchungsbereich Schutzbedürftige Gebiete Schallemissionen Fahrzeugbedingte Emissionen Fahrbahnarten Brücken, Bahnübergänge und Kurvenradien Schallimmissionen Aktive Schallschutzmaßnahmen Passive Schallschutzmaßnahmen Variantenuntersuchung Allgemeines Vorgehen Kosten Ergebnis der Variantenuntersuchung Planungsempfehlung Ergebnisse der Schalltechnischen Untersuchung (Schiene) Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen Bauliche Eingriffe in Straßen Straßenbaumaßnahmen Schalltechnische Untersuchung Straße Gesamtlärmuntersuchung Methodik Lärmquellen der Gesamtlärmuntersuchung Lärmquellen im Prognose-Nullfall Lärmquellen im Prognose-Fall Stand: Seite III

4 9.3 Gesamtlärmbetrachtung an Einzelpunkten Schallimmissionen der Abstellanlage und dem Funkmast Beurteilungskriterien nach TA Lärm Ausgangsgrößen der Schallimmissionsberechnung Schallimmissionen Immissionsergebnisse Schallimmissionen während der Bauzeit Rechtliche Grundlagen Baulärm Baustellenablauf Gleisbaumaßnahmen Neubau Haltestelle Schwaigerloh Emissionen einzelner Bauphasen Erdbaumaßnahmen Gleisbaumaßnahmen Erstellung Verbau Trogbauwerk von Bahn-km 24,6+81 bis Bahn-km 24, Erstellung Bauwerke Schallimmissionen Berechnungsverfahren Betrachtung der Baustelleinrichtungsflächen Erdbaumaßnahmen Gleisbauarbeiten Erstellung Verbau Erstellung Trogbauwerk von Bahn-km 24,6+81 bis Bahn-km 24, Erstellung Bauwerke Betrachtung des Lkw-Verkehrs Maximalpegelkriterium während der Bauzeit Hinweise zu Baustellen Zusammenfassung Baulärm Zusammenfassung...35 Literaturverzeichnis...37 Stand: Seite IV

5 Tabellenverzeichnis Seite Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV... 3 Tabelle 2: Kapitalisierte Kosten für Schallschutzmaßnahmen je laufenden Meter...14 Tabelle 3: Immissionsrichtwerte der TA Lärm...23 Tabelle 4: Beurteilungspegel aus der Abstellanlage und dem Funkmast, berechnet und beurteilt nach den Kriterien der TA Lärm, sonntags...25 Tabelle 5: Immissionsrichtwerte der AVV-Baulärm...26 Tabelle 6: Schallleistungsbilanz Erdbaumaßnahme...29 Tabelle 7: Schallleistungsbilanz Aufbau Gleise Tageszeitraum...29 Tabelle 8: Schallleistungsbilanz Erstellung Verbau...30 Tabelle 9: Schallleistungsbilanz Erstellung Bohrpfahlwand...30 Tabelle 10: Schallleistungsbilanz Zugänge, Bahnsteige und Bauwerke...31 Anhangverzeichnis Seite Anhang 1.0: Zugrunde zulegende Zugzahlen, Schreiben der DB Netz AG... 2 Anhang 1.1: Emissionstabellen Schiene... 4 Anhang 1.2: Emissionstabelle Straße... 5 Anhang 2: Ergebnistabelle 1: Immissionen Schiene... 6 Anhang 3: Ergebnistabelle 2: Immissionen Straße...17 Anhang 4: Ergebnistabelle 3: Darstellung der vom Gesamtlärm betroffenen Gebäude...19 Anlagenverzeichnis Anlage Nr.: Bezeichnung Lagepläne Schall Konformitätserklärung zur Schall 03 Stand: Seite V

6 Abkürzungsverzeichnis A Abzw Abzweigstelle AG Wohnen im Außenbereich Gewerbegebiet (Nutzungsart) AM Wohnen im Außenbereich Mischgebiet (Nutzungsart) B BauGB Baugesetzbuch BauNVO Baunutzungsverordnung Bf Bahnhof BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz C D db(a) Dezibel (A bewerteter Schallpegel) DB AG Deutsche Bahn AG E EBA Eisenbahn-Bundesamt EG Erdgeschoss ED Straße des Landkreises Erding EÜ Eisenbahnüberführung F Fpl Fahrplan FMG Flughafen München GmbH FTO Flughafentangente Ost (St 2580) G G Gewerbegebiet (Nutzungsart) in Immissionsergebnistabellen GG Grundgesetz GOK Geländeoberkante GVS Gemeindeverbindungsstraße H Hp Haltepunkt Hz Hertz (Einheit der Frequenz) I ICE InterCityExpress IO Immissionsort J K L l Länge der Züge (Schall 03) ldb links der Bahn lg Dekadischer Logarithmus (Basis 10) L r Beurteilungspegel in db(a) M M Maßstab M Misch-, Kern- und Dorfgebiet (Nutzungsart) in Immissionsergebnistabellen N O OG Obergeschoss OK Oberkante ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr P Stand: Seite VI

7 Pbf Personenbahnhof PFA Planfeststellungsabschnitt PfG Planfeststellungsgrenze Q R R Radius rdb rechts der Bahn RE Regionalexpress ROV Raumordnungsverfahren S SO Schienenoberkante SPFV Schienenpersonenfernverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr SSM Schallschutzmaßnahmen STU Schalltechnische Untersuchung SÜ Straßenüberführung SU Straßenunterführung S-V Sondergebiet Verwaltung S-Sch Sondergebiet Schule T T Tausend Euro TÖB Träger öffentlicher Belange U UG Untergeschoss UVP Umweltverträglichkeitsprüfung UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung V v Geschwindigkeit v e, v (Entwurfs-) Geschwindigkeit v max Maximale Geschwindigkeit VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz W W Reines bzw. Allgemeines Wohngebiet (Nutzungsart) in Immissionsergebnistabellen X Y Z Stand: Seite VII

8 1 Anlass und Überblick über das Vorhaben 1.1 Anlass des Vorhabens Lückenschluss Erding Flughafen München Das Vorhaben Lückenschluss Erding Flughafen München umfasst den Neubau einer zweigleisig elektrifizierten Bahnstrecke zwischen dem Bf Erding und dem Flughafen München, eines Abzweiges für die überregionale Anbindung in Richtung Mühldorf, eines neuen Haltepunktes für den überregionalen Verkehr, eines neuen Haltepunktes in Schwaigerloh sowie einer Abstell- und Wendeanlage nördlich des Gewerbegebietes Schwaigerloh. Der hiermit zur Planfeststellung beantragte umfasst die Neubaustrecke 5601 Markt Schwaben Bf München Flughafen Terminal von der Stadtgrenze Erding bei km 18,3+00 bis zum Bf München Flughafen Terminal bei km 27, Aufgabenstellung In der vorliegenden Untersuchung werden die Schallwirkungen des Projektes im Sinne der gesetzlichen Regelungen beurteilt. Nach 41 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) [1] ist beim Bau oder bei einer wesentlichen Änderung von Schienenwegen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik und mit vertretbarem wirtschaftlichen Aufwand vermeidbar sind. Ziel der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung ist es festzustellen, welche Schallsituation aufgrund des Projektes zu erwarten ist. Weiterhin soll geprüft werden, ob und in welchem Umfang die betroffenen Anwohner durch geeignete Schutzmaßnahmen geschützt werden müssen. Grundlage dieser Untersuchung ist die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV) [2]. Stand: Seite 1 von 37

9 2 Grundlagen der Schalltechnischen Untersuchung 2.1 Besonderheiten zu Verkehrslärm Lästig empfundene Geräuschimmissionen werden als Lärm bezeichnet. Bei Lärm handelt es sich also nicht um einen physikalischen Begriff, sondern um einen Ausdruck für ein subjektives Empfinden. Dieses ist abhängig von verschiedenen Einflüssen, wie z.b. vom Informationsgehalt oder dem Spektrum (Frequenzzusammensetzung). Zur zahlenmäßigen Beschreibung von zeitlich schwankenden Geräuschimmissionen wie dem Straßen- und Schienenverkehrslärm wird der A-bewertete Mittelungspegel herangezogen. Diese Messgröße berücksichtigt sowohl die Intensität als auch die Dauer jedes Schallereignisses während des betrachteten Zeitraumes. Die A- Bewertung ist eine Frequenzbewertung, die dem menschlichen Hörempfinden näherungsweise angepasst ist. In zahlreichen Untersuchungen wurde eine gute Korrelation des Mittelungspegels mit dem Lästigkeitsempfinden festgestellt. Daher dient diese Größe, getrennt für die Tageszeit (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr), generell als Bemessungsgröße für Schallimmissionen. Bei der Bewertung von Verkehrslärm werden die Auswirkungen für jeden Verkehrsweg einzeln festgestellt und anhand der gesetzlichen Grenzwerte beurteilt. Es wird nach dem Verursacherprinzip beurteilt, das heißt beim Schienenverkehrslärm wird keine Vorbelastung durch Straßenverkehrslärm berücksichtigt und umgekehrt. Der durch den Neubau und Ausbau von Straßen oder Schienenwegen verursachte Verkehrslärm ist zu vermeiden bzw. bei Überschreitung der zulässigen Immissionsgrenzwerte durch Lärmvorsorgemaßnahmen zu mindern. Dabei ist dem aktiven Schallschutz in Form von Schallschutzwänden und Schallschutzwällen vor dem passiven Schallschutz (in erster Linie Schallschutzfenster) der Vorzug zu geben, sofern die Kosten des aktiven Schallschutzes in einem angemessenen Verhältnis zu der erzielten Wirkung stehen. 2.2 Rechtliche Grundlagen Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) [1]. Hiernach gilt gemäß 41 Abs.1:... bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist... sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. 41 Abs. 2 BImSchG bestimmt, dass dies nicht gilt, soweit die Kosten für Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Stand: Seite 2 von 37

10 Aufgrund von 43 BImSchG wurde zur Durchführung des 41 und des 42 bei Straßen und Schienenwegen die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV) [2] erlassen. Darin sind die folgenden Immissionsgrenzwerte festgesetzt: Tag 6 bis 22 Uhr Nacht 22 bis 6 Uhr an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 57 db(a) 47 db(a) 59 db(a) 49 db(a) 64 db(a) 54 db(a) in Gewerbegebieten 69 db(a) 59 db(a) Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Bei unbeplant bebauten Gebieten werden die Kriterien der Baunutzungsverordnung BauNVO [4] zur Beurteilung der Schutzbedürftigkeit herangezogen. Für Parkanlagen, Erholungswald, Sport- und Grünflächen, Friedhöfe oder vergleichbare Flächen kann nach der 16. BImSchV kein Schallschutz gewährt werden. Hier fehlt das Merkmal der Nachbarschaft, d.h. die Zuordnung zu einem bestimmten Personenkreis mit regelmäßigem und nicht nur vorübergehendem Aufenthalt. Die genannten Immissionsgrenzwerte sind maßgeblich für den Neubau oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges. Eine wesentliche Änderung ist gem. 1 Abs. 2 der 16. BImSchV wie folgt definiert: Die Änderung ist wesentlich, wenn 1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder 2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff weiter erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. Stand: Seite 3 von 37

11 2.3 Berechnungsverfahren Die mit den o.g. Grenzwerten zu vergleichenden Beurteilungspegel werden getrennt für die Tagzeit (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) und die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 6:00 Uhr), nach Anlage 2 zu 4 der 16. BImSchV [2] Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03) berechnet. Zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen werden Gleise in Abschnitte mit gleicher Verkehrszusammensetzung, gleicher Geschwindigkeit und gleicher Fahrbahnart unterteilt. Für jeden so entstandenen Abschnitt werden für jedes (Frequenz-) Oktavband längenbezogene Schallleistungspegel in mehreren Höhenbereichen errechnet. Folgende Größen werden u.a. bei der Berechnung der längenbezogenen Schallleistungspegel berücksichtigt: Art, Anzahl und Geschwindigkeit der auf dem jeweiligen Streckenabschnitt verkehrenden Fahrzeugeinheiten, ermittelt aus dem durchschnittlichen täglichen Betriebsprogramm Rollgeräusche, aerodynamische Geräusche, Aggregatsgeräusche und Antriebsgeräusche entsprechend der Art der Fahrzeugeinheit Pegelkorrekturen für unterschiedliche Schallabstrahlung der Schienen oder Reflexionen an der Fahrbahn entsprechend der Fahrbahnart Pegelkorrekturen für die Schallemissionen des Brückenüberbaus entsprechend der Art der Brücke Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche wie beispielsweise Quietschgeräusche bei engen Kurvenradien Ausgehend von jeder Emissionsquelle werden bei der Schallausbreitung die geometrische Ausbreitung aufgrund von Abstand, Luftabsorption, Bodeneinflüssen und Abschirmungen durch Hindernisse sowie Reflektionen bis zur 3. Ordnung berücksichtigt. Die Berechnungsverfahren beschreiben ausbreitungsbegünstigende Witterungsbedingungen wie sie bei leichtem Mitwind und/oder leichter Bodeninversion auftreten. Neben den Einflüssen auf dem Schallausbreitungsweg gehen auch Richtwirkung und Abstrahlcharakteristik der Emissionsquelle in die Immissionsberechnungen mit ein. Auf Grundlage der Immissionsberechnungen erfolgt die Bildung sogenannter Beurteilungspegel für den Tages- und den Nachtzeitraum. Die Beurteilungspegel, die auf energieäquivalenten Dauerschalldruckpegeln basieren, sind für die schalltechnische Beurteilung maßgebend. Die Pegelkorrektur Straße Schiene K S nach Kap der Schall 03 (Schienenbonus) wurde mit Wirkung zum 1. Januar 2015 für Eisenbahnen abgeschafft. Stand: Seite 4 von 37

12 2.4 Verwendete Unterlagen In der schalltechnischen Untersuchung wurden folgende Unterlagen verwendet: Lagepläne des Planungsabschnittes der SSF Ingenieure AG Digitale Flurkarte des Abschnittes Luftbilder des Untersuchungsbereiches Bebauungs- und Flächennutzungspläne der Gemeinden Ortsbesichtigung im Januar 2008, Juni 2012 und März 2015 Zugzahlen vom , siehe Anhang 1.0 Digitales Geländemodell Stand: Seite 5 von 37

13 3 Örtliche Gegebenheiten 3.1 Beschreibung der Baumaßnahmen, Untersuchungsbereich Die Baumaßnahme des Planfeststellungsabschnitts 4.1 umfasst den Neubau einer zweigleisigen Schienenverbindung zwischen der Kreisstraße ED 19 und dem Flughafen München. Die Neubaustrecke verläuft ab der Stadtgrenze Erding in Richtung Flughafen in leichter Dammlage weiter in westlicher Richtung. Neben Straßen (ED 19) und Wegen wird der Mittlere Isarkanal (Bahn-km 19,8+24) auf einer Brücke gekreuzt. Daran anschließend schwenkt die Trasse in einem Rechtsbogen nach Nordwesten und verläuft in enger Bündelung mit der St 2580 (FTO), die zuvor ebenfalls überquert wurde. Auf Höhe Bahn-km 22,3 wird die Bündelung mit der FTO aufgegeben, die Neubaustrecke schwenkt nach Westen, überquert die Dorfen und erreicht den Bf Schwaigerloh im Bereich des gleichnamigen Gewerbegebietes. Zwischen der Querung der Dorfen bei Bahn-km 22,4+07 und dem Hp Schwaigerloh wird eine zwischen den beiden Streckengleisen liegende Wende- und Abstellanlage angeordnet. Im weiteren Verlauf wird der Abfanggraben Ost des Flughafens München bei Bahnkm 24,5+50 überquert, bevor die Strecke in einem Trogbauwerk abtaucht, bei Bahnkm 24,8+61 an das Trogbauwerk der FMG anschließt und bei Bahn-km 24,9+87 das künftige Ostportal des Tunnels Flughafen München erreicht. Der durch den Flughafen München im Rohbau zu erstellende Flughafentunnel schließt an den bereits vorhandenen westlichen Teil des Flughafentunnels (Bahnkm 26,5+43) an. Zwischen der Abzw. Erding Nord und dem Abfanggraben Ost verläuft die Trasse überwiegend in leichter Dammlage, allein im Bereich der Querungen Mittlerer Isarkanal und Dorfen steigt die Trasse über Gelände an. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt zwischen der Abzw Erding Nord und der Querung Dorfen v = 160 km/h, im Bereich des Hp Schwaigerloh v = 140 km/h und im Tunnel Flughafen München v = 120 km/h (Ostteil) bzw. v = 80 km/h (Westteil). Im Rahmen der Planung erfolgen im zahlreiche Anpassungen und Verlegungen des bestehenden Straßen- und Wegenetzes. Stand: Seite 6 von 37

14 Die Schalltechnische Untersuchung wurde für den offenen Bereich der Strecke 5601 zwischen der Kreisstraße ED 19 und dem Tunnel zum Flughafen durchgeführt. Der Tunnelbereich bewirkt keine oberirdischen Immissionen. 3.2 Schutzbedürftige Gebiete Gemäß 2 Abs. 2 der 16. BImSchV [2] sind mit Bezug auf die Art der betroffenen baulichen Anlagen und Gebiete für die Anwendung der Immissionsgrenzwerte die Festsetzungen in den Bebauungsplänen maßgeblich. Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, werden entsprechend der Schutzbedürftigkeit eingestuft. Im wurden die Gebiete anhand vorhandener Bebauungspläne und mehreren Ortsbesichtigungen als Wohn-, Misch-, Gewerbegebiete und Wohngebäude im Außenbereich eingestuft und sind in den Lageplänen Schall, Anlage 19.2 dargestellt. Stand: Seite 7 von 37

15 4 Schallemissionen Die Ausgangsgröße für die Berechnung der Beurteilungspegel sind längenbezogene Schallleistungspegel, die für jeden Streckenabschnitt für jede Oktave mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 khz in unterschiedlichen Höhen für den Tages- und den Nachtzeitraum ermittelt werden. Die energetische Summation über alle Oktaven und die unterschiedlichen Höhen stellt ein Maß für die von der Strecke ausgehende Schallabstrahlung im Tages- bzw. Nachzeitraum dar. Er wird wesentlich bestimmt durch die fahrzeugspezifischen Parameter sowie Korrekturen für Fahrbahnart, Brücken sowie ton,- impuls- und informationshaltige Geräusche (wie etwa bei Kurvenfahrgeräuschen bei engen Radien). 4.1 Fahrzeugbedingte Emissionen Die fahrzeugbedingten Emissionen werden durch die Anzahl, Art und Geschwindigkeit der Züge bestimmt. Die in der schalltechnischen Untersuchung für den Planfall verwendeten Zugzahlen des Betriebsprogramms werden im Anhang 1.0 dargestellt. Die Fahrzeugkategorie S-Bahn mit der Länge 210 m entspricht nach Schall 03 der Fz-Kategorie 5, S-Bahn mit Radscheibenbremse (RSB) mit 36 Achsen. Für die Fahrzeugkategorie SPNV mit der Länge 140 m wurde die nach Schall 03 geringfügig lautere Fz-Kategorie 5, S-Bahn mit Wellenscheibenbremse (WSB) mit 24 Achsen gegenüber der Fz-Kategorie 7, Lok mit WSB und 5 Reisezugwagen, gewählt. Im Anhang 1.1 werden die nach der Schall 03 berechneten längenbezogenen Schallleistungspegel für die maximalen Geschwindigkeiten angegeben. 4.2 Fahrbahnarten Als Fahrbahnart ist im gesamten Teilabschnitt ein Schotteroberbau mit Betonschwellen vorgesehen. 4.3 Brücken, Bahnübergänge und Kurvenradien Für folgende Eisenbahnüberführungen wurde der Zuschlag für Brücken von K Br = 3 db (Brücken mit massiver Fahrbahnplatte oder besonderem stählernen Überbau und Schwellengleis im Schotterbett) angesetzt: EÜ Isarkanal km 19,8+24 EÜ über St 2580 (FTO) km 20,3+19 EÜ Weichgraben km 20,8+74 EÜ Dorfen + Straße km 22,4+09 EÜ Hp. Schwaigerloh km 24,0+00 EÜ Abfanggraben Ost km 24,5+47 Stand: Seite 8 von 37

16 Zuschläge für Bahnübergänge sind im untersuchten Planungsabschnitt nicht zu berücksichtigen. Pegelkorrekturen K L für Kurvenfahrgeräusche bei Eisenbahnstrecken sind im Bereich der Wendeanlage Schwaig entsprechend angesetzt worden. Stand: Seite 9 von 37

17 5 Schallimmissionen Die Berechnungen erfolgten auf Grundlage der 16. BImSchV mit Schall 03 (Anlage 2 zu 4 der 16. BImSchV) mit Hilfe der Software CadnaA der Firma DataKustik, Version Die Konformitätserklärung in der Fassung des Programmherstellers ist in Anlage 19.3 beigefügt. Zur Abgrenzung der möglichen Betroffenheit durch Schallimmissionen wurden Linien gleicher Beurteilungspegel - sogenannte Isophonen für die Nacht- Immissionsgrenzwerte für Wohn- und Mischgebiete berechnet, die in Anlage 19.2 ( Lagepläne Schall ) dargestellt sind. Für die daraus zu erkennenden potenziell betroffenen Gebäude wurden Beurteilungspegel je Fassadenseite und Stockwerk berechnet, um die Ansprüche auf die Durchführung von Schallschutzmaßnahmen zu ermitteln. Die Ergebnisse dieser Berechnung sind tabellarisch in Anhang 2 dieser Unterlage zusammengefasst. 5.1 Aktive Schallschutzmaßnahmen Aktive Schallschutzmaßnahmen vermindern den Schall an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg. Die häufigste Form aktiver Schallschutzmaßnahmen sind Schallschutzwände oder Schallschutzwälle. Eine weitere aktive Schallschutzmaßnahme direkt am Fahrweg ist das Besonders überwachte Gleis, kurz BüG: Beim BüG ist der Betreiber einer Strecke verpflichtet, den Schienenzustand des entsprechenden Abschnitts nach dem ersten Schleifen in regelmäßigen Abständen zu überprüfen. Zur Durchführung dieser Überprüfung wird ein Schallmesswagen eingesetzt. Wird festgestellt, dass eine definierte akustische Eingriffsschwelle durch Verriffelungen der Schienenoberfläche überschritten ist, besteht die Verpflichtung, diese durch geeignete Schleifverfahren zu beseitigen. Damit wird ein akustischer guter Schienenzustand dauerhaft gewährleistet. Weitere aktive Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg sind beispielsweise Absorber auf der Fahrbahn oder Schienendämpfer. Nach Kap. 4.5 der Schall 03 sind Pegelkorrekturen c2 für das besonders überwachte Gleis, Schienenstegdämpfer und Schienenstegabschirmung angegeben. Unter folgenden Randbedingungen ist der Einsatz des BüG nicht sinnvoll oder möglich: Streckenabschnitte mit Längen < 300 m Streckenabschnitte mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit < 80 km/h Bahnhofsbereiche (ausgenommen: durchgehende Hauptgleise) Bahnübergänge Kurvenradien < 500 m Weichenstraßen (nicht bezogen auf einzelne Weichen) Stand: Seite 10 von 37

18 5.2 Passive Schallschutzmaßnahmen Bei passiven Schallschutzmaßnahmen handelt es sich um bauliche Verbesserungen der Umfassungsbauteile, wie z.b. Wände, Dächer, Fenster und Rollläden, wenn die vorhandenen Umfassungsbauteile nicht den notwendigen Anforderungen entsprechen. Für Schlafräume bzw. für Räume mit sauerstoffverbrauchenden Energiequellen (z.b. Etagenheizungen) ist zusätzlich der Einbau von schallgedämmten Lüftungseinrichtungen (Schalldämmlüfter) vorgesehen. Verbesserungen an den Umfassungsbauteilen sind notwendig, wenn ein Anspruch auf Schallschutz besteht, der unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit mit aktiven Maßnahmen nicht vollständig erfüllt werden kann. Hierzu wird eine Überprüfung vor Ort durchgeführt. In der Regel erfolgt bei unzureichendem Schalldämm- Maß der Einbau von Schallschutzfenstern. In Einzelfällen kann die Verbesserung des Schalldämm-Maßes aller Außenbauteile notwendig sein (z. B. Fenster/ Wand/ Dach). Zu den passiven Schallschutzmaßnahmen gehört weiterhin der Einbau von Lüftungseinrichtungen in Räumen, die vorwiegend zum Schlafen genutzt werden bzw. mit sauerstoffverbrauchenden Energiequellen ausgestattet sind. Die Überprüfung der Gebäude mit Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach und die Umsetzung passiver Schallschutzmaßnahmen nach der 24. BIm- SchV [3] erfolgt in der Regel nach Beendigung des Planrechtsverfahrens. Stand: Seite 11 von 37

19 6 Variantenuntersuchung 6.1 Allgemeines Vorgehen Nach den Vorschriften der 41, 43 Absatz 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.v.m. 2 Absatz 1 der 16. BImSchV ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen grundsätzlich sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel die dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Eine gesetzliche Regelung, unter welchen Voraussetzungen eine Schutzmaßnahme nicht mehr verhältnismäßig ist, existiert jedoch nicht. Auch in der Rechtsprechung werden diesbezüglich unterschiedliche Auffassungen vertreten. Betroffene haben prinzipiell einen Anspruch auf "Vollschutz" (Einhaltung der Grenzwerte nach 2 Absatz 1 der 16. BImSchV) durch aktive Lärmschutzmaßnahmen, von dem aber nach Maßgabe des 41 Absatz 2 BImSchG Abstriche möglich sind. Im Rahmen der durch die Planfeststellungsbehörde durchzuführenden planerischen Abwägung ist die Auswahl zwischen verschiedenen in Betracht kommenden Schallschutzmaßnahmen zu treffen. Jedoch besteht dieser Abwägungsspielraum nur in den durch 41 Absatz 2 BImSchG gezogenen Grenzen, d.h. die Auswahlentscheidung hat sich an dem grundsätzlichen Vorrang aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu orientieren. Dabei ist zu beachten, dass passive Schallschutzmaßnahmen keine Schutzmaßnahmen im Sinne von 41 BImSchG darstellen, sondern nach 42 BImSchG ein technisch-realer Entschädigungsanspruch auf Erstattung der erbrachten Aufwendungen besteht. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung ist eine hinreichend differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen. Die sich aus der Struktur des 41 BImSchG ergebende Prüfungsreihenfolge hat der 11. Senat des BVerwG bereits im Urteil vom A 50/97 - dargelegt. Danach ist zunächst zu untersuchen, was für eine optimale, d.h. die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sicherstellende Schutzanlage aufzuwenden wäre. Sollte sich dies als unverhältnismäßig erweisen, sind ausgehend von dem zu erzielenden Schutzniveau schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Insbesondere ist zu prüfen, ob nicht zumindest sichergestellt werden kann, dass für keinen oder möglichst wenige Nachbarn der Anlage spürbare Grenzwertüberschreitungen verbleiben.. Die vorstehenden Ausführungen aus dem Umwelt-Leitfaden des Eisenbahnbundesamtes [13] machen deutlich, dass umfangreiche Untersuchungen zum aktiven Schallschutz erforderlich sind, um zu einer sachgerechten Planungsempfehlung zu gelangen. Hier stellt das EBA klare Anforderungen an den Umfang und die Ergeb- Stand: Seite 12 von 37

20 nisdokumentation von schalltechnischen Untersuchungen. Demnach sind abzuarbeiten ([13]): die folgenden Arbeitsschritte für die Durchführung von Variantenuntersuchungen zum aktiven Lärmschutz und zur Erstellung eines Lärmschutzkonzeptes nach Maßgabe des 41 BImSchG : 1. Ermittlung der zu lösenden Schutzfälle Vor der Durchführung von Variantenuntersuchungen sind alle zu lösenden Schutzfälle zu ermitteln. Die Anzahl der Schutzfälle ergibt sich aus der Zahl der Nutzungseinheiten mit Lärmschutzansprüchen in den jeweils zu berücksichtigenden Beurteilungszeiträumen. ( ) Liegen für eine Nutzungseinheit Lärmschutzansprüche nur am Tag oder nur in der Nacht vor, so handelt es sich um einen Schutzfall. Bei Ansprüchen tagsüber und nachts liegen zwei Schutzfälle vor. Insbesondere bei Wohngebäuden errechnet sich die Anzahl der Schutzfälle aus der Zahl der Wohneinheiten (WE) mit Lärmschutzansprüchen am Tag zuzüglich der WE mit Lärmschutzansprüchen nachts. Einer WE mit Lärmschutzansprüchen tags und nachts entsprechen daher zwei Schutzfälle. 2. Bildung von Schutzabschnitten Der Bereich der schutzbedürftigen Bebauung ist in räumlich abgrenzbare Schutzabschnitte zu unterteilen. Abgrenzungen ergeben sich einerseits durch die Bahntrasse selbst, d.h. eine schutzbedürftige Bebauung beidseits einer Trasse repräsentiert immer mindestens zwei Schutzabschnitte, sowie andererseits durch größere unbebaute Flächen entlang einer Trasse. Andere Kriterien können auch die Schutzwürdigkeit (vgl. 2 der 16. BImSchV) einer Bebauung, deren Geschossigkeit oder auch der Abstand zur Bahntrasse sein. (...) 3. Variantenuntersuchungen Ausgehend von einem Schallschutzkonzept aktiver Maßnahmen, das alle im jeweiligen Schutzabschnitt auftretenden Schutzfälle löst (Vollschutz) sind im Rahmen von Variantenrechnungen schrittweise geeignete Abstufungen vorzunehmen (z.b. Reduzierungen der Höhe von Lärmschutzwänden)... Als aktive Lärmschutzmaßnahmen sind Lärmschutzwände (Außenwände, Mittelwände zwischen den Gleisen mehrgleisiger Bahnanlagen), Lärmschutzwälle sowie das Besonders überwachte Gleis (BüG) zu betrachten. Stand: Seite 13 von 37

21 Die Ergebnisse der jeweiligen Variantenuntersuchung werden tabellarisch dokumentiert und bilden die Grundlage für eine vergleichende Betrachtung im Rahmen der Abwägung und Generierung einer Vorzugslösung. Es besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass bei Kosten für den aktiven Schallschutz, die den Verkehrswert der betroffenen Immobilien übersteigen, eine Unverhältnismäßigkeit gegeben ist. Es ist jedoch darüber hinaus davon auszugehen, dass der absolute Immobilienverkehrswert nicht den alleinigen Maßstab darstellt, da bei verbleibenden Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten kein völliger Wertverlust eintritt. Es sind weitere Faktoren wie Lage, Vorbelastung und Grad der Betroffenheit (Höhe der Überschreitungen Tag und/oder Nacht) zu berücksichtigen, so dass nach Auffassung des Vorhabenträgers die Unverhältnismäßigkeit weit unterhalb des Verkehrswertes beginnen kann. Auch hier kommt es auf die besonderen Umstände des Einzelfalls an. 6.2 Kosten Neben den reinen Erstellungskosten für Schallschutzmaßnahmen müssen in den Vergleich der Kosten auch Unterhaltskosten einbezogen werden. Dies ermöglicht einen Vergleich zwischen Schallschutzwänden, deren Kosten überwiegend aus der Erstellung und dem Ersatz resultieren und dem Verfahren BüG", welches eine Unterhaltungsmaßnahme am Gleis darstellt. Die Kosten für die anzusetzenden Schallschutzmaßnahmen wurden dem Kostenkennwertkatalog der Deutschen Bahn AG [15] entnommen. Diese Kosten wurden gemäß Ablöserichtlinie kapitalisiert und die Erstellungskosten und Ablösekosten zu einem Gesamtbetrag zusammengefasst. Art der Maßnahme Höhe über SO Kosten je laufenden Meter Schallschutzwand Schallschutzwand Schallschutzwand Schallschutzwand Schallschutzwand Schallschutzwand Tabelle 2: Kapitalisierte Kosten für Schallschutzmaßnahmen je laufenden Meter Die Kostenansätze für die Schallschutzmaßnahme BüG wurden dem Schreiben der DB Netze vom /I.NG-S-A Di entnommen. Diese Kosten wurden gemäß Ablöserichtlinie kapitalisiert und betragen pro Arbeitsschicht (bei jährlicher Messfahrt über 4 Schutzabschnitte im PFA 4.1 und PFA 4.2). Je Arbeitsschicht können 1800 m Gleislänge bearbeitet werden. Stand: Seite 14 von 37

22 6.3 Ergebnis der Variantenuntersuchung Im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt waren lediglich drei Teilbereiche (ein Teilbereich links der Bahn und zwei Teilbereiche rechts der Bahn) zu betrachten. Dabei handelt es sich um die Gebäude Kirchenstraße 60, Kirchenstraße 61 und zwei gewerblich genutzte Gebäude der Lohstraße 36 vor und im Gewerbegebiet Schwaig Nord. Für das Gebäude Kirchenstraße 60 sind 4 Schutzfälle (2 tags und 2 nachts) anzusetzen. Für dieses Gebäude müsste eine 125 m lange und 1,5 m ü. SO hohe Schallschutzwand mit Kosten von 222 Tsd. angeordnet werden. Die Kosten pro gelösten Schutzfall würden bei ca. 55,5 Tsd. liegen und erscheinen unverhältnismäßig. Für das Gebäude Kirchenstraße 61 sind 2 Schutzfälle (2 nachts) anzusetzen. Für dieses Gebäude müsste eine 175 m lange (125 m mit 1,5 m ü. SO und 50 m mit 1,0 m ü. SO) hohe Schallschutzwand mit Kosten von 304 Tsd. angeordnet werden. Die Kosten pro gelösten Schutzfall würden bei 152 Tsd. liegen und erscheinen ebenfalls unverhältnismäßig. Die Schallschutzmaßnahme BüG würde für die beiden Gebäude der Kirchenstr. 60 und 61 einen Schutzabschnitt bilden. Sie löst jedoch nicht alle Schutzfälle, so dass für einen Vollschutz noch zusätzliche Schallschutzwände erforderlich wären. Neben den Kosten für die noch erforderlichen Schallschutzwände fallen die Kosten für eine BüG-Schicht von 599 Tsd. an; diese Kosten sind ebenfalls unverhältnismäßig. Für die Gebäude der Lohstraße 36 (Büros) im Gewerbegebiet Schwaig Nord ist von ca. 39 Schutzfällen tags auszugehen. Für diese Gebäude werden Schallschutzwände der Höhe 1,0 bis 2,0 m ü. SO erforderlich. Die Gesamtkosten dieser Schallschutzmaßnahme betragen 358 Tsd.. Die Kosten pro gelösten Schutzfall liegen bei 9,1 Tsd. und sind verhältnismäßig. Die Schallschutzmaßnahme BüG würde für die Gebäude der Lohstr. 36 ebenfalls einen Schutzabschnitt mit den Kosten von 599 Tsd. erfordern. Diese Kosten liegen um 241 Tsd. über den o.g. Kosten für eine Schallschutzwand. Da es sich bei den Gebäuden in der Lohstraße und der Eschenallee um Büros in einem Gewerbegebiet handelt, ist der Immissionsgrenzwert für die Nacht nicht relevant. Aus diesem Grund sind keine weiteren Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. 6.4 Planungsempfehlung Sowohl die hohen Aufwendungen je gelöster Schutzfall als auch die sich ergebenden Gesamtkosten in Bezug zu den zwei betroffenen Wohnhäusern (Kirchenstr. 60 und 61) sind bei den untersuchten Lärmschutzvarianten unverhältnismäßig im Sinne Stand: Seite 15 von 37

23 des 41 Abs. 2 BImSchG. Bei einer Verringerung der Wandhöhe würden die Schutzfälle nicht mehr gelöst, so dass damit erst recht keine verhältnismäßige Variante zu erreichen ist. Es wird daher empfohlen, die Anordnung von passiven Schallschutzmaßnahmen dem Grunde nach vorzuziehen. Zum Schutz der Gebäude der Lohstraße 36 im Gewerbegebiet Schwaig Nord werden Schallschutzwände wie folgt empfohlen: SSWd, Lage km-anf km-ende L in m H ü.so in m SSWd, rdb 24, , ,0 SSWd, rdb 24, , ,5 SSWd, rdb 24, , ,0 Stand: Seite 16 von 37

24 7 Ergebnisse der Schalltechnischen Untersuchung (Schiene) Die Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen sind in der Ergebnistabelle 1 im Anhang 2 zu dieser Unterlage tabellarisch dargestellt. In den Lageplänen Schall, Anlage 19.2, sind die bei den schalltechnischen Berechnungen betrachteten Gebäude, die Schallschutzmaßnahmen sowie die Isophonen (Linien gleicher Beurteilungspegel) für den Beurteilungszeitraum Nacht dargestellt. Die Berechnung der Beurteilungspegel an den nächstgelegenen Gebäuden im Planungsabschnitt (außerhalb der Gewerbegebiete) ergab, dass tags an einem Gebäude und nachts an zwei Gebäuden die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV überschritten werden. Dabei handelt es sich um folgende Gebäude: Kirchenstraße 60 und 61 Bei dem Gebäude Kirchenstraße 60 handelt es sich um ein Wohngebäude im Außenbereich. Der Beurteilungspegel nachts beträgt maximal 63 db(a). Somit wird der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV nachts um 9 db(a) überschritten. Das Gebäude Kirchenstraße 61 ist ebenfalls ein Wohngebäude im Außenbereich. Der Beurteilungspegel nachts beträgt maximal 60 db(a) im Dachgeschoß (dem Augenschein nach nicht ausgebaut). Somit wird der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV nachts um 6 db(a) überschritten. Für diese Gebäude sind passive Schallschutzmaßnahmen dem Grunde nach vorzusehen. Im Gewerbegebiet Schwaig Nord wird an zwei Gebäuden der Lohstraße 36 der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV von 69 db(a) tags überschritten. Für diese Gebäude werden aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von bis zu 2,0 m ü. SO hohen Schallschutzwänden vorgesehen. Da es sich bei den Gebäuden in der Lohstraße und der Eschenallee um Büros in einem Gewerbegebiet handelt, ist der Immissionsgrenzwert für die Nacht nicht relevant. Aus diesem Grund sind keine weiteren Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. 7.1 Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen Im vorliegenden haben folgende Gebäude dem Grunde nach Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen: Gebäude Kirchenstraße 60, Nord- und Ostfassade, ab EG Gebäude Kirchenstraße 61, Ost- und Südfassade ab EG, Westfassade ab 1.OG Die Lage der anspruchsberechtigten Gebäude und anspruchsberechtigten Fassadenseiten ist im Lageplan Schall, Anlage , dargestellt. Stand: Seite 17 von 37

25 8 Bauliche Eingriffe in Straßen Infolge der Durchschneidung des bestehenden Straßen- und Wegenetzes durch die Neubautrasse sind Anpassungen und Verlegungen erforderlich. Neben den klassifizierten Straßen werden zahlreiche Wirtschaftswege in Lage und Höhe an die neue Situation angepasst. 8.1 Straßenbaumaßnahmen Die Kreisstraße ED 19 wird in ihrem Gradientenverlauf angepasst. Gleichzeitig wird die Siglfinger Straße östlich des Mittleren Isarkanals neu trassiert. Im Kreuzungsbereich der Neubaustrecke 5601 mit der St 2580 (FTO) erfolgt eine Gradientenabsenkung der bestehenden FTO westlich des Mittleren Isarkanals. Im Zusammenhang mit der Absenkung der FTO wird auch die Lage der kreuzenden GVS Niederding Reisen verändert. Die beiden oben beschriebenen Maßnahmen stellen erhebliche bauliche Eingriffe im Sinne des 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV dar. Eine Prüfung auf wesentliche Änderung der Schallsituation nach den Beurteilungskriterien der 16. BImSchV kann jedoch entfallen, da keine zu schützende Bebauung im Bereich dieser Baumaßnahmen liegt. Die Planung des Hp Schwaigerloh berücksichtigt die im Zusammenhang mit der P+R-Anlage und der Busbahnhof-Planung der Gemeinde Oberding zu erstellende straßenseitige Erschließung. Eine Detailplanung der Gemeinde liegt hier noch nicht vor. In Schwaigerloh wird die Gradiente der Kreisstraße ED 5 angehoben. Gleichzeitig wird der bestehende Knoten südlich der St 2584 (Südring) für eine neue Zufahrt zu den Gebäuden des Gewerbegebietes, zum künftigen Haltepunkt und zum Betriebsbahnhof Schwaigerloh (Abstellanlage) erweitert. Des Weiteren wird die Verbindungsschleife zwischen der ED 5 und dem Südring angepasst (s. Lageplan Schall, Anlage ). Dies stellt einen erhebliche baulichen Eingriff gem. 1 Abs BImSchV dar. 8.2 Schalltechnische Untersuchung Straße Der erhebliche bauliche Eingriff in die Kreisstraße ED 5 und die Verbindungsschleife zwischen der ED 5 und dem Südring ist schalltechnisch zu untersuchen. Für diese Baumaßnahmen wurde eine Prüfung auf wesentliche Änderung der Schallsituation nach den Beurteilungskriterien der 16. BImSchV für die benachbarte Bebauung durchgeführt (s. Kap. 2.2). Stand: Seite 18 von 37

26 Die Verkehrsmengen der ED 5 und der Verbindungsschleife für den Prognosezustand wurden dem Verkehrsentwicklungsplan 2010 der Stadt Erding [16] entnommen. Die angesetzten Verkehrsmengen und die berechneten Emissionspegel der Straßenabschnitte sind im Anhang 1.2, Emissionstabelle Straße dargestellt. Den schalltechnischen Berechnungen liegt das Straßennetz nach erfolgtem Flughafenausbau zugrunde. Folgende baulichen Zustände werden betrachtet: Prognose Nullfall: Straßenlage ohne den baulichen Eingriff Prognosefall: Straßenlage mit dem baulichen Eingriff Ausgehend von den Schallemissionen der beiden zu betrachtenden Straßen wurden die Schallimmissionen an zwei unmittelbar benachbarten Gebäuden (Lohstr. 30a und Lohstr. 36) berechnet und nach den Beurteilungskriterien der 16. BImSchV beurteilt. Die Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen sind in der Ergebnistabelle 2 im Anhang 3 zu dieser Unterlage tabellarisch dargestellt. Die Ergebnistabelle 2 zeigt, dass eine wesentliche Änderung der Schallsituation nicht vorliegt, da die Beurteilungspegel entweder abnehmen oder um weniger als 2,1 db(a) zunehmen. Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen liegt daher nicht vor. Stand: Seite 19 von 37

27 9 Gesamtlärmuntersuchung Im Rahmen der für den Neubau der Strecke 5601 sind auch Aussagen zur Beeinflussung der Gesamtlärmsituation durch das Vorhaben erforderlich. Es ist zu untersuchen, ob die Gesamtlärmbelastung ein Ausmaß erreicht, welches Gesundheitsgefährdungen durch Lärm als nicht ausgeschlossen erscheinen lässt. Nach der Rechtsprechung [17] sind Lärmschutzbelange der Nachbarschaft grundsätzlich nur dann in die planerische Abwägung einzubeziehen, wenn die Lärmbelastung durch das Vorhaben ansteigt. Das Bundesverwaltungsgericht nennt als Zumutbarkeitsschwelle zur Abwehr einer Gesundheitsgefährdung nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG sowie unzumutbarer Eingriffe in das Eigentum nach Art. 14 Abs. 1 GG 70 db(a) tags und 60 db(a) nachts [18]. Aufgabe der vorliegenden Untersuchung ist zu prüfen, ob und ggf. wo sich infolge des Vorhabens aus der Vorbelastung durch Straße und Fluglärm in Verbindung mit dem hinzukommenden Schienenlärm eine Gesamtbelastung ergeben kann, die ein kritisches Maß annimmt. Sofern derartige Bereiche ermittelt werden, sollen die Beurteilungspegel der Schallquellen Schienen- und Straßenlärm für die dort gelegenen Wohnhäuser berechnet und beurteilt werden. 9.1 Methodik Die Überlegungen zur Gesamtlärmwirkung orientieren sich an folgenden Gesichtspunkten: Grundlage der Gesamtlärmbetrachtungen soll der Mittelungspegel L Aeq sein - Betrachtungen über Spitzenpegel werden in diesem Zusammenhang nicht angestellt. Wenn sich die energieäquivalenten Dauerschallpegel zweier Lärmquellen um 10 db oder mehr unterscheiden, ist die Quelle mit dem niedrigeren Pegel im Rahmen der Gesamtlärmbetrachtung als irrelevant zu betrachten. In der vorliegenden Untersuchung wird die Lärmbelastung für folgende Prognosezustände ermittelt: Prognose-Nullfall: Zustand ohne Bahnausbau Prognose-Fall: Zustand mit Bahnausbau Stand: Seite 20 von 37

28 9.2 Lärmquellen der Gesamtlärmuntersuchung Bedingt durch den geplanten Flughafenausbau werden im Planfeststellungsabschnitt diverse Straßenbaumaßnahmen durchgeführt. Grundlage für die Gesamtlärmuntersuchung stellt der bereits planfestgestellte Flughafenausbau mit dem dann vorhandenen Straßennetz dar. Die Flughafen München GmbH hat für das Planfeststellungsverfahren zur 3. Startund Landebahn schalltechnische Untersuchungen für den Fluglärm und Landverkehrslärm von der OBERMEYER Planen + Beraten GmbH durchführen lassen. Für die Gesamtlärmuntersuchung wird daher auf die Ergebnisse dieser Lärmuntersuchungen [19], [20] sowie auf die Prognosezahlen 2030 der Stadt Erding für die FTO und die ED 99 [16] zurückgegriffen Lärmquellen im Prognose-Nullfall Im Prognose-Nullfall werden für den Fluglärm die Ergebnisse der Rasterberechnungen nach [19] und das Straßennetz nach [20] angesetzt. Die Kreisstraße ED 5 sowie die Verbindungsschleife zwischen der ED 5 und dem Südring werden entsprechend dem Kap. 8 dieser Untersuchung (Prognose-Nullfall) betrachtet Lärmquellen im Prognose-Fall Im Prognose-Fall werden für den Fluglärm ebenfalls die Ergebnisse der Rasterberechnungen nach [19] und auch das Straßennetz nach [20] angesetzt. Die Kreisstraße ED 5 sowie die Verbindungsschleife zwischen der ED 5 und dem Südring werden entsprechend dem Kap. 8 dieser Untersuchung (Prognosefall) betrachtet. Zusätzlich zu der Vorbelastung kommt im Prognose-Fall der Schienenverkehrslärm entsprechend dieser schalltechnischen Untersuchung hinzu. 9.3 Gesamtlärmbetrachtung an Einzelpunkten Den für die Gesamtlärmbetrachtung relevanten Bereich im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt stellt das Gewerbegebiet Schwaig Nord (inkl. der beiden Wohngebäude in der Kirchstraße 60 und 61) dar. Für die gewerblich genutzten Gebäude im Gewerbegebiet wurde im Beurteilungszeitraum Nacht keine schützenswerte Nutzung angenommen. Für die in dieser schalltechnischen Untersuchung betrachteten maßgeblichen Berechnungspunkte wurden die Beurteilungspegel aus den unter Punkt 9.2 benannten Lärmquellen ermittelt. Ausschließlich die Gebäude Kirchenstraße 60 und Kirchenstraße 61 erfüllen das Kriterium: Pegelzunahme im Prognose-Fall gegenüber dem Prognose-Nullfall und Beurteilungspegel > 70 db(a) tags bzw. > 60 db(a) nachts. Stand: Seite 21 von 37

29 Eine detaillierte Ergebnistabelle für diese Gebäude ist als Anhang 4 beigefügt. Der Summenpegel beträgt an den beiden Wohngebäuden Kirchenstraße 60 und 61 derzeit tags von ca. 62 db(a) bis 68 db(a) und nachts von 54 db(a) bis 59 db(a). Diese Vorbelastung wird durch das Vorhaben tags auf db(a) und nachts auf db(a) erhöht. Diese Lärmbelastung liegt für sich betrachtet im Nachtzeitraum an der Schwelle des für die Gesundheit des Menschen nicht mehr unbedenklichen Bereichs. Da jedoch für diese Gebäude nach Maßgabe des Kapitels 7.1 ein Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen besteht und dadurch gewährleistet ist, dass ein gesunder Schlaf möglich ist und im Vergleich zur vorhandenen Vorbelastung eine Verbesserung eintritt, kann vorliegend eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden. Stand: Seite 22 von 37

30 10 Schallimmissionen der Abstellanlage und dem Funkmast Im Rahmen der für den Neubau der Strecke 5601 wird eine Untersuchung zu den Schallimmissionen der Abstellanlage und des in diesem Bereich geplanten Funkmastes erforderlich. Nach dem Umweltleitfaden [13], Kap. 4.1 sind die Geräusche dieser beiden Anlagen nach der TA Lärm [21] zu berechnen und zu beurteilen. Die Abstellanlage befindet sich zwischen Bahn-km 22,2 und Bahn-km 22,7; der Funkmast bei Bahn-km 22,0+40 (rdb) Beurteilungskriterien nach TA Lärm Für die Genehmigung der Abstellanlage und des Funkmastes gilt die TA Lärm. Die TA Lärm dient dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche sowie der Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche. Sie gilt für genehmigungsbedürftige oder nicht genehmigungsbedürftige Anlagen, die den Anforderungen des BImSchG [1] unterliegen. Die TA Lärm legt unter Nr. 6.1 Immissionsrichtwerte fest, welche für unterschiedliche Nutzungen entsprechend Baunutzungsverordnung (BauNVO) [4] in Tages- und Nachtwerte eingeteilt sind. Der Tageszeitraum umfasst die Zeit von 6 Uhr bis 22 Uhr, der Nachtzeitraum die Zeit von 22 Uhr bis 6 Uhr. Maßgebend für die Beurteilung der Nacht ist die volle Nachtstunde mit dem höchsten Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt. In der folgenden Tabelle 3 sind die Immissionsrichtwerte der TA Lärm angegeben: Buchstabe gemäß Nr. 6.1 der TA Lärm Gebietsbeschreibung Abk. nach BauNVO Tag 6 Uhr bis 22 Uhr Nacht 22 Uhr bis 6 Uhr a Industriegebiete GI 70 db(a) b Gewerbegebiete GE 65 db(a) 50 db(a) c d in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten in allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten MK, MD, MI 60 db(a) 45 db(a) WA 55 db(a) 40 db(a) e in reinen Wohngebieten WR 50 db(a) 35 db(a) f in Kurgebieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstalten Tabelle 3: Immissionsrichtwerte der TA Lärm SO 45 db(a) 35 db(a) Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte am Tage um nicht mehr als 30 db(a) und in der Nacht um nicht mehr als 20 db(a) überschreiten. Stand: Seite 23 von 37

31 Gemäß Nr. 6.6 der TA Lärm erfolgt die Zuordnung der Immissionsrichtwerte nach folgenden Richtlinien: ist für das entsprechende Gebiet ein Bebauungsplan vorhanden, so ist dieser zur Einteilung heranzuziehen besteht keine Festsetzung in einem Bebauungsplan, so sind die entsprechenden Gebiete nach ihrer Schutzbedürftigkeit zu beurteilen In Gebieten nach Nr. 6.1 Buchstabe d bis f der TA Lärm (s. Tab. 1) ist für folgende Zeiten ein Ruhezeitenzuschlag in Höhe von 6 db anzusetzen: an Werktagen: 06:00-07:00 Uhr 20:00-22:00 Uhr an Sonn- und Feiertagen: 06:00-09:00 Uhr 13:00-15:00 Uhr 20:00-22:00 Uhr Die Immissionsrichtwerte beziehen sich auf die Summe aller auf einen Immissionsort einwirkenden Geräuschimmissionen gewerblicher Schallquellen. Geräuschimmissionen anderer Arten von Schallquellen (z. B. Verkehrsgeräusche, Sport- und Freizeitgeräusche) sind getrennt zu beurteilen. Ton- bzw. impulshaltige Geräusche sind mit Zuschlägen für Auffälligkeit bzw. Impulshaltigkeit zu versehen. Die Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen setzt in der Regel eine Prognose der Geräuschimmissionen der zu beurteilenden Anlage und - sofern im Einwirkungsbereich der Anlage andere Anlagengeräusche auftreten - die Bestimmung der Vorbelastung sowie der Gesamtbelastung nach Nummer A 1.2 des Anhangs der TA Lärm voraus. Die Bestimmung der Vorbelastung kann im Hinblick auf Absatz 2 der TA Lärm entfallen, wenn die Geräuschimmissionen der Anlage die Immissionsrichtwerte nach Nummer 6 der TA Lärm um mindestens 6 db(a) unterschreiten Ausgangsgrößen der Schallimmissionsberechnung Als maßgebliche Schallquellen der geplanten Abstellanlage sind Geräusche von Klimageräten sowie Luftpressergeräusche der abgestellten Wagen anzusehen. Die DB Systemtechnik der DB AG hat am die Geräusche von abgestellten S- Bahnwagen (ET 423) in Altomünster messtechnisch untersucht und die Messergebnisse vorab zu Verfügung gestellt. Hiernach ist von folgenden Schallleistungspegeln und Wirkzeiten auszugehen: Klimagerät auf dem Dach, 4 Stück pro Zugteil: 78 db(a), durchgehend Luftpresser unter dem Wagen, 1 Stück pro Zugteil: 78 db(a), 10% Laufzeit/Std. Abblasen am Lufttpresser, 1 Stück pro Zugteil: 93 db(a), 12 mal pro Std. mit 1 Sekunde Dauer Stand: Seite 24 von 37

32 Das Abblasen des Luftpressers ist ein impulshaltiges Geräusch, welches mit einem Lästigkeitszuschlag von 6 db beaufschlagt wird. Bei der Berechnung der Luftschallimmissionen aus der Abstellanlage wird von einem worst case Szenario ausgegangen, d.h. es werden abgestellte S-Bahnzüge am Sonntag tags und nachts (lauteste Stunde) betrachtet. Als maßgebliche Schallquellen des geplanten Funkmastes sind Lüftergeräusche in einem separaten Schaltschrank neben dem Funkmast anzusehen. Die Schallleistungspegel der Lüfter sind nach dem Messbericht der Müller-BBM GmbH [22] temperaturabhängig und betragen 73 db(a) für die Tageszeit (Umgebungstemperatur von 45 C) und 59 db(a) für die Nachtzeit (Umgebungstemperatur von 25 C). Der Messbericht enthält ebenfalls Angaben zur Richtwirkung (+3 db / - 5 db), welche bei der Immissionsberechnung berücksichtigt wurde Schallimmissionen Für die Ermittlung der Schallimmissionen wurden Einzelpunktberechnungen an der nächstgelegenen Bebauung (6 Gebäude) durchgeführt. An dem jeweiligen Gebäude wurden Berechnungspunkte geschoss- und fassadenweise gesetzt. Die Lage der Gebäude und die der Beurteilung zu Grunde gelegte Gebietseinstufung ist im Lageplan Schall, Anlage und aus der Ergebnistabelle ersichtlich Immissionsergebnisse In der folgenden Ergebnistabelle sind die berechneten Beurteilungspegel (jeweils der lauteste berechnete Beurteilungspegel am Gebäude) nach den Kriterien der TA Lärm für den für die Beurteilung maßgeblichen Sonntag angegeben. Immissionsorte (IO) Immissionsrichtwertanteil (IRWA) Beurteilungspegel Lr ohne SSM Überschreitung IRWA Bezeichnung Gebiets- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Nr. Straße / Haus-Nr. / Etage nutzung [db(a)] [db(a)] [db(a)] [db(a)] [db(a)] [db(a)] IO_06 Schwaigerloh, Eschenallee 8 (Büro) G 59 xx nein nein IO_07 Schwaigerloh, Eschenallee 8 (Halle) G 59 xx nein nein IO_08 Schwaigerloh, Eschenallee 9 (Büro) G 59 xx nein nein IO_09 Schwaigerloh, Eichenstraße 20 AG nein nein IO_10 Schwaig, Kirchenstraße 61 AM nein nein IO_11 Schwaig, Kirchenstraße 60 AM nein nein Tabelle 4: Beurteilungspegel aus der Abstellanlage und dem Funkmast, berechnet und beurteilt nach den Kriterien der TA Lärm, sonntags Die Tabelle 4 zeigt, dass die Immissionsrichtwertanteile durchwegs unterschritten werden. Schallschutzmaßnahmen werden nicht erforderlich. Stand: Seite 25 von 37