VERKEHRSUNTERSUCHUNG GEWERBEGEBIET AN DER L 392

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1 Anlage 12 zu BV XVII/1065 VERKEHRSUNTERSUCHUNG GEWERBEGEBIET AN DER L 392 IN BARSINGHAUSEN OT GROSS MUNZEL Auftraggeber: l HRG - Hannover Region Grundstücksgesellschaft mbh & Co. KG Osterstrasse Hannover Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH, Sedanstraße 48, Hannover, Telefon: 0511/ Telefax: 0511/ Post@PGT-Hannover.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT B. HAASLER B. SC. Dipl.-Geogr. F. OESTREICH Grafik: G. HERNER Typoscript: M. HEINE-MENKE Hannover, den 17. März 2016 P2724_T_ Groß Munzel - West.docx

2 GE-Gebiet in Groß Munzel INHALTSVERZEICHNIS: 1. Aufgabenstellung Ergebnisse der Verkehrserhebungen Umfang der Erhebung Tagesverkehrsbelastung Spitzenstundenbelastung Beurteilung der Verkehrsqualität Grundlagen Verkehrsprognose Überregionale Verkehrsentwicklung Ermittlung des Verkehrsaufkommens des geplanten Gewerbegebietes Verteilung der Neuverkehre Prognosebelastung Qualität des Verkehrsablaufes Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Zusammenfassung TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 2.1: Erfasste Fahrzeugarten... 7 Tab. 2.2: Faktoren zur Umrechnung auf DTV w -Werte bzw. DTV-Werte... 7 Tab. 2.3: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h)... 8 Tab. 3.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) Tab. 4.1: Verkehrserzeugung infolge der Gewerbegebietsnutzung Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /4/ Analyse Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /4/ Prognose 2030 ohne Gewerbegebiet Tab. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /4/ Prognose 2030 mit Gewerbegebiet PGT I

3 GE-Gebiet in Groß Munzel ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Lage des geplanten Gewerbegebietes an der L Abb. 2.1: Lage der Zählstellen... 6 Abb. 2.2: Verkehrsmengen Gesamtverkehr Analyse 2015 DTVw (Kfz/24 h)... 8 Abb. 2.3: Schwerverkehrsmengen Analyse 2015 DTVw-SV (Lkw/24h)... 9 Abb. 2.4: K 1 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) Abb. 2.5: Tagesganglinie L 392 nördlich Straße zur Mülldeponie Abb. 2.6: Tagesganglinie Straße zur Mülldeponie Abb. 2.7: K 2 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) Abb. 2.8: Tagesganglinie L 392 nördlich des Knotenpunktes Abb. 2.9: Tagesganglinie K Abb. 2.10: K 3 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) Abb. 2.11: Tagesganglinie L 392 nördlich der Straße Am Deichfeld Abb. 4.1: Verkehrsmengen Gesamtverkehr Prognose 2030 (ohne Gewerbegebiet) DTVw (Kfz/24 h) Abb. 4.2: Veränderung der Verkehrsmengen gegenüber der Analyse Gesamtverkehr (Kfz/24h) Abb. 4.3.: Schwerverkehr Prognose 2030 (ohne Gewerbegebiet) DTVw-SV (Lkw/24 h) Abb. 4.4: Veränderung des Schwerverkehrs gegenüber der Analyse Gesamtverkehr (Kfz/24h) Abb. 4.5: Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs Abb. 4.6: Verteilung des Verkehrsaufkommens Abb. 4.7: Fahrten je Richtung - Kfz/24h Abb. 4.8: Verkehrsmengen Gesamtverkehr Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) DTVw (Kfz/24 h) Abb. 4.9: Veränderung der Verkehrsmengen (mit Gewerbegebiet) gegenüber der Analyse - Gesamtverkehr (Kfz/24h) Abb. 4.10: Schwerverkehr Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) DTVw-SV (Lkw/24 h) 28 Abb. 4.11: Veränderung der Schwerverkehrsmengen (mit Gewerbegebiet) gegenüber der Analyse - Schwerverkehr (Lkw/24h) Abb. 4.12: Knotenströme vormittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) (Kfz/h) Abb. 4.13: Knotenströme nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) (Kfz/ h) Abb. 4.14: Knotenpunkt K 1 Wartezeiten am Knotenpunkt morgendliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) PGT II

4 GE-Gebiet in Groß Munzel Abb. 4.15: Knotenpunkt K 1 Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt morgendliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) Abb. 4.16: Knotenpunkt K 1 Wartezeiten am Knotenpunkt nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) Abb. 4.17: Knotenpunkt K 1 Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) Abb. 4.18: Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /3/) Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /3/) Abb. 5.3: Räumliche Zuordnung der Streckenabschnitte PGT III

5 GE-Gebiet in Groß Munzel LITERATURVERZEICHNIS Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Köln, 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln 2006 Kraftfahrtbundesamt : Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01.Januar 2012 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Automobilität Ausgabe, Hamburg 2009 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA), Köln 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren Köln, 2006 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2003 BPS GmbH: Programm KNOBEL, Version 5, Karlsruhe 2004 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5.1, Karlsruhe 2010 PGT Umwelt und Verkehr: Verkehrserhebung in Burgwedel, Hannover 2014 BOSSERHOFF: Ver_Bau Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2012 BOSSERHOFF, D.: Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2000 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung Abschätzung der Verkehrserzeugung Heft 42 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), Köln 2012 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN), Köln 2008 PGT IV

6 1. Aufgabenstellung 5 1. Aufgabenstellung Die Stadt Barsinghausen plant das im OT Groß Munzel gelegene Gewerbegebiet zu erweitern. Die Erweiterungsfläche liegt nördlich des bestehenden Gewerbegebietes. Auf dieser Fläche beabsichtigt die HRG - Hannover Region Grundstücksgesellschaft mbh & Co. KG die Ansiedlung von Logistikunternehmen. Die Erschließung soll über die Gemeindestraße, die zur Mülldeponie Kolenfeld führt, erfolgen. Die Lage des geplanten Gewerbegebietes ist der Abbildung 1.1 zu entnehmen. Abb. 1.1: Lage des geplanten Gewerbegebietes an der L 392 PGT 5

7 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 6 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 2.1 Umfang der Erhebung Zur Erfassung der Verkehrsmengen wurden videogestützte Knotenstromzählungen an verkehrstechnisch relevanten Knotenpunkten durchgeführt. Die Lage der Knotenpunkte, stellt sich wie in Abbildung 2.1 dar. Zur Ermittlung der lärmtechnischen Kennwerte wurden darüber hinaus Verkehrsmengen an weiteren Knotenpunkten erhoben Abb. 2.1: Lage der Zählstellen Erhebung des Knotenpunktes K 1 (L 392/ Straße zur Mülldeponie): Erhebungsdatum: Donnerstag, den 25. Juni 2015 Erhebungszeitraum: bis Uhr Erhebung der Knotenpunkte K 2 (L 392/ K 251/ Westerhagen) und K 3 (L 392/ Am Deichfeld): Erhebungsdatum: Mittwoch, den 24. Februar 2016 Erhebungszeitraum: bis Uhr PGT 6

8 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 7 Folgende Fahrzeugarten wurden bei der Erhebung unterschieden: KR PKW LFZ BUS LKW LZ Tab. 2.1: Motorrad, Motorroller, Moped Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen Lieferfahrzeuge = Lastkraftwagen < 3,5 t Omnibus Lastkraftwagen > 3,5 t Lastzug, Lastkraftwagen mit Hänger Erfasste Fahrzeugarten 2.2 Tagesverkehrsbelastung Bei der Umrechnung auf DTV W -Werte 1 bzw. DTV-Werte 2 werden die Berechnungsalgorithmen gemäß dem HBS /1/ berücksichtigt. Dabei werden folgende Faktoren herangezogen: K1 K2/ K3 Faktor gewählt gewählt Sonntagsfaktor b so 0,7 0,7 Tag-/Wochen-Faktor Zähltag: Donnerstag Pkw: 0,924 Lkw: 0,740 Zähltag: Mittwoch Pkw: 0,951 Lkw: 0,740 Halbmonatsfaktor 2. Junihälfte Pkw: 1,035 Lkw: 1, Februarhälfte Pkw: 0,976 Lkw: 0,929 Umrechnung werktäglicher DTV w auf DTV Pkw: 1,069 Lkw: 1,230 Pkw: 1,069 Lkw: 1,230 Tab. 2.2: Faktoren zur Umrechnung auf DTV w -Werte bzw. DTV-Werte Aus der Tabelle 2.3 sind ergänzend zu den Zählwerten die DTV W - und DTV-Werte als Jahresmittelwerte abzulesen. Bezogen auf die Erhebungstage (Donnerstag, den 25. Juni 2015 und Mittwoch 24. Februar 2016) ergaben sich folgende Querschnittsbelastungen: 1 DTV W = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Werktage des Jahres 2 DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage des Jahres PGT 7

9 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 8 Erhebung DTVw DTV Donnerstag, 25. Juni 2015 Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw L 392 (Nord) L 392 (Süd) Str Mülldeponie Spielburg (L392) Osterende (K251) Dammstraße (L392) Westerhagen Wunstorfer Straße (Nord) (L392) Wunstorfer Straße (Süd) (L392) Am Deichfeld Tab. 2.3: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h) Im Bereich der Anbindung der Straße zur Mülldeponie wird die L 392 von ca Kfz/24 h befahren. Abb. 2.2: Verkehrsmengen Gesamtverkehr Analyse 2015 DTVw (Kfz/24 h) PGT 8

10 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 9 Südlich der A 2 wird die L 392 von 720 bis 780 Lkw/ 24 h befahren. Abb. 2.3: Schwerverkehrsmengen Analyse 2015 DTVw-SV (Lkw/24h) Im Folgenden sind für die Knotenpunkte die Verkehrsströme in der Dimension Kfz/24 h und Lkw/24 h dargestellt. Zudem ist die tageszeitliche Verteilung der Verkehre anhand ausgewählter Tagesganglinien zu erkennen. PGT 9

11 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 10 Knotenpunkt K 1 (L 392 / Straße zur Mülldeponie) Abb. 2.4: K 1 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) PGT 10

12 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 11 Die tageszeitliche Verteilung der Verkehre an diesem Knotenpunkt ist in den folgenden Abbildungen in Form von Tagesganglinien dargestellt. Abb. 2.5: Tagesganglinie L 392 nördlich Straße zur Mülldeponie Abb. 2.6: Tagesganglinie Straße zur Mülldeponie PGT 11

13 Osterende (K251) Westerhagen Osterende (K251) Westerhagen 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 12 Knotenpunkt K 2 (L 392/ K 251/ Westerhagen) Spielburg (L392) 4791 Kfz/24 h Dammstraße (L392) Kfz/24 h Spielburg (L392) 350 Lkw/24 h Dammstraße (L392) Lkw / 24 h Abb. 2.7: K 2 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) PGT 12

14 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 13 Die tageszeitliche Verteilung der Verkehre an diesem Knotenpunkt ist in den folgenden Tagesganglinien dargestellt. Abb. 2.8: Tagesganglinie L 392 nördlich des Knotenpunktes Abb. 2.9: Tagesganglinie K 251 PGT 13

15 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 14 Knotenpunkt K 3 (L 392/ Am Deichfeld) Abb. 2.10: K 3 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) PGT 14

16 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen 15 In der folgenden Abbildung ist die tageszeitliche Verteilung der Verkehre auf der L 392 (Wunstorfer Straße) nördlich der Einmündung Am Deichfeld dargestellt. Abb. 2.11: Tagesganglinie L 392 nördlich der Straße Am Deichfeld PGT 15

17 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen Spitzenstundenbelastung Zur Bemessung der Verkehrsanlagen ist nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2009 /1/) die sogenannte Bemessungsverkehrsstärke q B heranzuziehen. Diese Bemessungsverkehrsstärke entspricht der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke msv im Gesamtquerschnitt, die definitorisch die Verkehrsbelastung in der 30. Jahresstunde (Anmerkung: zukünftig wird bei Maßnahmen des Bundes die 50. Stunde des Jahres als bemessungsrelevant herangezogen) darstellt. Soweit Dauerzählstellen im übergeordneten Straßennetz vorliegen, kann die Bemessungsverkehrsstärke daraus übernommen bzw. können die Faktoren des HBS 2009 herangezogen werden. Da für das Straßennetz keine Dauerzählstellen ausgewertet werden können, sind für die Ableitung der Spitzenverkehrsmengen die Faktoren des HBS 2009 (10 bis 13 % des DTV w -Wertes) zu berücksichtigen. Die spitzenstündliche Verteilung der Ströme wird aus den Analyseergebnissen übernommen. Aus der Analyse geht hervor, dass während der morgendlichen Spitzenstunde 9,5 % des DTVw-Wertes und während der nachmittäglichen Spitzenstunde 8,6 % des DTVw-Wertes ermittelt wurden. Zur Berechnung der Bemessungsverkehrsstärke, die mindestens 10 % des DTV-Wertes beträgt, sind daher die einzelnen Ströme hochzurechnen. Die Faktoren betragen: morgendliche Spitzenstunde: f morgen : 1,058 nachmittägliche Spitzenstunde: f nachm : 1,021 PGT 16

18 3. Beurteilung der Verkehrsqualität Beurteilung der Verkehrsqualität 3.1 Grundlagen Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 3.1). Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt mit dem Programmsystemen KNOSIMO, Version 5. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß dem Verfahren nach dem HBS 2015 /1/ ermittelt. Tab. 3.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) Bei der Leistungsfähigkeitsberechnung von nicht signalgeregelten Knotenpunkten ist im Außerortsbereich zu unterscheiden zwischen den Gebieten innerhalb von Ballungsräumen und außerhalb von Ballungsräumen. Dabei werden für das Ab- und Einbiegen unterschiedliche Zeitlücken berücksichtigt. Für die Bemessung ist in der Regel das Linkseinbiegen maßgebend. Hierfür liegt die Grenzzeitlücke außerhalb von Ballungsräumen bei 7,4 Sekunden und innerhalb von Ballungsräumen bei 6,6 Sekunden. Dies bedeutet, dass Autofahrer beim Linkseinbiegen außerhalb von Ballungsräumen im Mittel knapp 1 Sekunde länger warten als innerhalb von Bal- PGT 17

19 3. Beurteilung der Verkehrsqualität 18 lungsräumen. Bei den durchgeführten Leistungsfähigkeitsberechnungen wurde das Simulationsprogramm KNOSIMO angewandt, wobei die kürzeren Grenzzeitlücken für Gebiete innerhalb von Ballungsräum zur Anwendung kamen. Aufgrund der geringen Verkehrsbelastung der Straße zur Mülldeponie wird im Analysezustand eine sehr gute Verkehrsqualität erreicht. PGT 18

20 4. Verkehrsprognose Verkehrsprognose 4.1 Überregionale Verkehrsentwicklung Zur Ableitung der überregionalen Verkehrsentwicklung können die Ergebnisse des Verkehrsmodelles Niedersachsen (VM-NI) herangezogen werden. Dieses makroskopische Modell bildet die Straßenverkehrsnachfrage im Jahr 2010 oder im Prognosehorizont 2030 im Niedersächsischen Fernstraßennetz ab. Das VM-NI berücksichtigt die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Das im VM-NI für den Prognoseplanfall 2030 implementierte Straßennetz beinhaltet neben bestehenden Straßen auch alle Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs und z. T. Vorhaben des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht nach dem aktuellen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen. Das VM-NI dient der Darstellung großräumiger Verkehre auf dem Bundesfernstraßennetz in Niedersachsen. Die Prognosegenauigkeit sinkt mit der Straßenkategorie und der Nähe eines Streckenzuges zu urbanen Ballungsräumen. Das VM-NI berücksichtigt keine regionalen und kleinräumigen Struktur- und Infrastrukturplanungen. Die Verkehrszellen, die dem abgebildeten Verkehrsaufkommen als Quelle und Ziel dienen, sind im Verhältnis zur Realität grob an das Straßennetz angebunden. Aus den Ergebnissen der Modellberechnungen geht hervor, dass die Verkehrsbelastung (Gesamtverkehr) der L 392 im nördlichen Abschnitt um 6,3 % ansteigt. Da südlich der BAB A 2 und auf der L 403 westlich der AS Kolenfeld keine Veränderungen auftreten, handelt es sich bei den Veränderungen um autobahnaffine Fahrten. Im Schwerverkehr wird im Zuge der L 392 eine Zunahme von 11,2 % prognostiziert, während auf der L 403 eine Stagnation eintritt. PGT 19

21 4. Verkehrsprognose 20 Abb. 4.1: Verkehrsmengen Gesamtverkehr Prognose 2030 (ohne Gewerbegebiet) DTVw (Kfz/24 h) Abb. 4.2: Veränderung der Verkehrsmengen gegenüber der Analyse Gesamtverkehr (Kfz/24h) PGT 20

22 4. Verkehrsprognose 21 Abb. 4.3.: Schwerverkehr Prognose 2030 (ohne Gewerbegebiet) DTVw-SV (Lkw/24 h) Abb. 4.4: Veränderung des Schwerverkehrs gegenüber der Analyse Gesamtverkehr (Kfz/24h) PGT 21

23 4. Verkehrsprognose Ermittlung des Verkehrsaufkommens des geplanten Gewerbegebietes Grundlage für die Berechnung der Verkehrserzeugung von Gewerbegebieten bildet die Größe der Entwicklungsflächen. Unter Zugrundelegung einer mittleren Anzahl von Arbeitsplätzen je ha und einer mittleren Anzahl von Wegen pro Beschäftigtem kann die Gesamtzahl der Wege berechnet werden. Die Bruttobaufläche des geplanten Gewerbegebietes beträgt 19,8 ha. Nach Abzug der im B-Plan festgesetzten seitlichen Pflanzstreifen ergibt sich eine Nettobaufläche von rund 17,78 ha die hier in Ansatz zu bringen ist. PGT 22

24 4. Verkehrsprognose 23 Gewerbegebiet Groß Munzel Nettofläche ha 17,78 Beschäftigte je ha Pers./ha 40 Summe Beschäftigte Pers. 710 Beschäftigtenverkehr Wege je Beschäftigtem Wege/Pers.*24h 2,1 Anwesenheitsgrad % 85% Summe der Wege Wege/24h Kfz-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,05 MIV- Anteil % 100% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h Quellverkehr Kfz/24h 604 Zielverkehr Kfz/24h 604 Besucher- / Kundenverkehr Wege je Besucher Wege/Pers.*24h 0,10 Summe der Wege Wege/24h 71 Kfz-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,05 MIV- Anteil % 100% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 68 Quellverkehr Kfz/24h 34 Zielverkehr Kfz/24h 34 Geschäftsfahrten Wege je Beschäftigtem Wege/Pers.*24h 0,15 Summe der Wege Wege/24h 107 MIV- Anteil % 100% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 108 Quellverkehr Kfz/24h 54 Zielverkehr Kfz/24h 54 Güterverkehr Lkw-Fahrten je ha Lkw/ha 50 Anzahl Kfz/24 h Lkw/24h 890 Quellverkehr Lkw/24h 445 Zielverkehr Lkw/24h 445 Gesamtverkehr Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h Quellverkehr Kfz/24h Zielverkehr Kfz/24h Tab. 4.1: Verkehrserzeugung infolge der Gewerbegebietsnutzung PGT 23

25 4. Verkehrsprognose 24 Bei der Nutzung als Logistikstandort ist neben einem erhöhten Lkw- Verkehrsaufkommen auch die Tagesganglinie bzgl. des zeitlichen Auftretens von Entscheidung. Dies ist insbesondere im Bereich der Logistikbetriebe wichtig, da diese zum Teil im Zwei-Schicht-Betrieb mit 12-stündiger Arbeitszeit bzw. im Drei-Schicht-Betrieb betrieben werden. Hierdurch treten die Beschäftigtenfahrten azyklisch zu den allgemeinen verkehrlichen Spitzenstunden auf. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass im Transportgewerbe ca. 20 bis 60 Beschäftigte pro Hektar (ha) in den Berechnungen anzusetzen sind. Für die Verkehrserzeugung wird von einer Arbeitsplatzdichte von 40 Arbeitsplätzen je ha mit einem Anwesenheitsgrad der Beschäftigten von 85% ausgegangen. Aufgrund der Lage des Gewerbegebietes wird ein Kfz-Anteil von 100% angesetzt. Außer den Beschäftigtenverkehren sind bei der Berechnung noch Besucher und Kundenverkehre, sowie Geschäftsfahrten und Güterverkehre zu berücksichtigen. Bei der Erzeugung wurde ein Lkw-Aufkommen von 50 Lkw/ha angesetzt, was einem Lkw-Anteil von rund 40% entspricht. Die berechneten Aufkommenswerte beinhalten die Summe beider Richtungen und beziehen sich auf das Verkehrsaufkommen in jeweils 24 Stunden. Als Summe beider Fahrtrichtungen ist somit von rund Kfz/24 h auszugehen. Davon entfallen 890 Fahrten auf den Schwerverkehr. Der Abbildung 4.5 ist die zeitliche Verteilung des Neuverkehrs bei einem Zwei- Schichtbetrieb zu entnehmen. PGT 24

26 4. Verkehrsprognose 25 Abb. 4.5: Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs 4.2 Verteilung der Neuverkehre Aufgrund der Lage des GE-Gebietes zur BAB A 2 wird der überwiegende Anteil der Fahrten von / nach Norden ausgerichtet sein. Insbesondere beim Schwerverkehr wird davon ausgegangen, dass 90 % aller Fahrten in / aus Richtung Norden fahren. Beim Pkw-Verkehr, der primär durch die Beschäftigten hervorgerufen wird, ist der Anteil in Richtung Norden mit 75 % etwas geringer. Abb. 4.6: Verteilung des Verkehrsaufkommens PGT 25

27 4. Verkehrsprognose 26 Abb. 4.7: Fahrten je Richtung - Kfz/24h 4.3 Prognosebelastung 2030 Aus den Analysezahlen, der überregionalen Verkehrszunahme und der ermittelten Verkehrserzeugung des geplanten Gewerbegebietes wird die prognostizierte Verkehrszunahme ermittelt. Zukünftig wird die L 392 im Abschnitt zwischen dem Gewerbegebiet und der A 2 von rund Kfz/24 h, davon Lkw/24 h befahren. Für die Prognosebelastungen in den verkehrlichen Spitzenstunden wird die Verteilung der Analyseverkehrsströme aus der Verkehrserhebung übernommen. PGT 26

28 4. Verkehrsprognose 27 Abb. 4.8: Verkehrsmengen Gesamtverkehr Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) DTVw (Kfz/24 h) Abb. 4.9: Veränderung der Verkehrsmengen (mit Gewerbegebiet) gegenüber der Analyse - Gesamtverkehr (Kfz/24h) PGT 27

29 4. Verkehrsprognose 28 Abb. 4.10: Schwerverkehr Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) DTVw- SV (Lkw/24 h) Abb. 4.11: Veränderung der Schwerverkehrsmengen (mit Gewerbegebiet) gegenüber der Analyse - Schwerverkehr (Lkw/24h) In den Abbildungen 4.12 und 4.13 sind die prognostizierten Verkehrsströme am geplanten Knotenpunkt in der vormittäglichen und der nachmittäglichen Spitzenstunde dargestellt. PGT 28

30 4. Verkehrsprognose 29 Abb. 4.12: Knotenströme vormittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) (Kfz/h) Abb. 4.13: Knotenströme nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) (Kfz/ h) PGT 29

31 4. Verkehrsprognose Qualität des Verkehrsablaufes Unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsströme werden für die verkehrlichen Spitzenstunden die Leistungsfähigkeiten berechnet. Abb. 4.14: Knotenpunkt K 1 Wartezeiten am Knotenpunkt morgendliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) PGT 30

32 4. Verkehrsprognose 31 Abb. 4.15: Knotenpunkt K 1 Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt morgendliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) PGT 31

33 4. Verkehrsprognose Abb. 4.16: Knotenpunkt K 1 Wartezeiten am Knotenpunkt nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) PGT 32

34 4. Verkehrsprognose Abb. 4.17: Knotenpunkt K 1 Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt nachmittägliche Spitzenstunde Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) In der morgendlichen Spitzenstunde konnte eine befriedigende Verkehrsqualität (Stufe C) für den Prognosefall ermittelt werden. In der nachmittäglichen Spitzenstunde sinkt die Verkehrsqualität ab, stellt sich aber dennoch als ausreichend dar (Stufe D). Hieraus ergibt sich, dass eine Vorfahrtsregelung am Knotenpunkt eine ausreichende Verkehrsqualität liefern kann. Eine PGT 33

35 4. Verkehrsprognose 34 LSA bzw. ein Kreisverkehr sind für die Verbesserung des Verkehrsflusses nicht erforderlich. Abb. 4.18: Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt Prognose 2030 (mit Gewerbegebiet) PGT 34

36 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrlichen Kennwerte im Tagesbeurteilungszeitraum ( Uhr) und im Nachtbeurteilungszeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) differenziert nach dem Gesamtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzuziehen. Für die tageszeitliche Verteilung der Analyseverkehre sind dabei die spezifischen Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse durch den Berufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr. Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte für die Berechnung nach RLS 90 /4/ erfolgt für einzelne Streckenabschnitte: DTV M t Gesamtverkehr (als Mittelwert über alle Tage des Jahres) maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Tagesbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p t Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %) M n maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Nachtbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p n Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %) Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /3/) PGT 35

37 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 36 Die Umrechnung der DTV w -Werte auf DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS 2009 /1/. Infolge der EU-Harmonisierung wurde im Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüglich des zulässigen Gesamtgewichtes (zul. GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Daher werden bei den Erhebungen als Schwerverkehr (SV) alle Fahrzeuge > 3,5 t definiert. In den Berechnungen nach RLS 90 /4/ sind beim Lkw-Verkehr jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu berücksichtigen Aus der folgenden Abbildung wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t Güterfahrzeuge und Wohnmobile überwiegen. Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /3/) Anteil der Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 t an allen Fahrzeugen (Stand: 2014) Kfz 2,8-3,5 t = (Pkw 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = ( ) / ( ) = 4,82 % Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem zul. Gesamtgewicht von max. 3,5 t definiert. PGT 36

38 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 37 Der Anteil der Lkw 2,8-3,5 t ergibt sich somit: Lkw 2,8-3,5 t = (Wohnmobile 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = ( ) / ( ) = 2,66 % Da bei den Lärmberechnungen Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen sind, ist dieser Anteil bei der Ermittlung anzusetzen: Lkw > 2,8 t = SV > 3,5 t + DTV Kfz * 0,0266 mit DTV Kfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h] SV > 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h] Die Lage der jeweiligen Abschnitte ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen. Abb. 5.3: Räumliche Zuordnung der Streckenabschnitte PGT 37

39 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 38 Abschnitt DTV Mt pt Mn pn Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h % 1 L ,87% 65 21,14% 2 AS Wunstorf-Kolenfeld N-W ,08% 57 18,44% 3 L ,72% 44 8,00% 4 L ,14% ,20% 5 L ,82% 78 18,42% 6 AS Wunstorf-Kolenfeld N-O ,58% 74 18,46% 7 L ,69% ,94% 8 Von-Holthusen-Str. (K 254) ,40% 15 12,44% 9 L ,55% 82 12,91% 10 L ,11% 80 12,27% 11 Straße zur Mülldeponie ,13% 8 6,93% 12 Straße zur Mülldeponie ,13% 8 6,93% 13 A 2 Ost ,05% ,80% 14 A 2 West ,05% ,80% 16 Spielburg (L 392) ,11% 78 11,08% 17 Dammstraße (L 392) ,65% 61 11,76% 18 Wunstorfer Straße (L 392) ,93% 61 11,22% 19 Osterende (K 251) ,18% 35 9,88% Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /4/ Analyse PGT 38

40 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 39 Abschnitt DTV Mt pt Mn pn Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h % 1 L ,90% 68 21,21% 2 AS Wunstorf-Kolenfeld N-W ,09% 61 18,46% 3 L ,72% 44 8,00% 4 L ,24% ,41% 5 L ,23% 81 19,34% 6 AS Wunstorf-Kolenfeld N-O ,82% 79 18,88% 7 L ,69% ,94% 8 Von-Holthusen-Str. (K 254) ,47% 15 12,59% 9 L ,55% 82 12,91% 10 L ,11% 80 12,27% 11 Straße zur Mülldeponie ,64% 12 16,64% 12 Straße zur Mülldeponie ,13% 8 6,93% 13 A 2 Ost ,88% ,12% 14 A 2 West ,88% ,12% 16 Spielburg (L 392) ,79% 78 11,94% 17 Dammstraße (L 392) ,49% 62 12,83% 18 Wunstorfer Straße (L 392) ,78% 62 12,21% 19 Osterende (K 251) ,16% 35 9,85% Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /4/ Prognose 2030 ohne Gewerbegebiet PGT 39

41 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 40 Abschnitt DTV Mt pt Mn pn Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h % 1 L ,09% 79 28,01% 2 AS Wunstorf-Kolenfeld N-W ,68% 69 24,45% 3 L ,46% 46 9,82% 4 L ,29% ,53% 5 L ,22% 91 23,72% 6 AS Wunstorf-Kolenfeld N-O ,42% 90 25,18% 7 L ,53% ,66% 8 Von-Holthusen-Str. (K 254) ,47% 15 12,59% 9 L ,95% ,44% 10 L ,20% 85 13,83% 11 Straße zur Mülldeponie ,83% 29 29,83% 12 Straße zur Mülldeponie ,13% 8 6,93% 13 A 2 Ost ,06% ,52% 14 A 2 West ,06% ,52% 16 Spielburg (L 392) ,27% 82 12,55% 17 Dammstraße (L 392) ,00% 65 13,48% 18 Wunstorfer Straße (L 392) ,31% 65 12,82% 19 Wunstorfer Straße (L 392) ,34% 37 10,09% Tab. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /4/ Prognose 2030 mit Gewerbegebiet PGT 40

42 6. Zusammenfassung Zusammenfassung Bestandsanalyse Zur Ermittlung des Analyseverkehrs wurden am Donnerstag, den 25. Juni 2015 die Verkehrsströme an der Einmündung der Deponiestraße in die L 392 über 24 Stunden erhoben. Eine weitere Erhebung an den Knotenpunkte L 392/ K 251/ Westerhagen und L 392/ Am Deichfeld erfolgte am 24. Februar Zur Ermittlung der lärmtechnischen Kennwerte wurden zusätzlich Verkehrsmengen an anderen Knotenpunkten erhoben Die L 392 wird am Werktag im Nordabschnitt von Kfz/24 h befahren. Davon sind 790 Fz/24 h dem Schwerverkehr (Lkw > 3,5 t) zuzuordnen. Verkehrsaufkommen Die Stadt Barsinghausen plant im OT Groß Munzel nördlich des bestehenden Gewerbegebietes eine Erweiterung um rund 17,8 ha. Auf dieser Fläche beabsichtigt die HRG - Hannover Region Grundstücksgesellschaft mbh & Co. KG die Ansiedlung von Logistikunternehmen. Die Erschließung soll über die Straße zur Mülldeponie Kolenfeld erfolgen. Auf der Basis anerkannter Berechnungsverfahren wird das gewerbegebietsbezogene Verkehrsaufkommen berechnet. Bei der Ansiedlung eines Logistikbetriebes ist zu beachten, dass einerseits die Beschäftigten im Mehrschichtbetrieb arbeiten und somit nicht ausschließlich während der Hauptverkehrszeiten an- und abreisen und andererseits, dass ein erhöhtes Lkw-Verkehrsaufkommen mit der Ausweisung des Gewerbegebietes verbunden ist. Im Prognosehorizont ist von rund Kfz/24h davon 890 Lkw/24 h auszugehen. Prognoseverkehr Im Prognosehorizont 2030 werden infolge der überregionalen Verkehrsbeziehungen im Untersuchungsraum primär die autobahnaffinen Verkehrsbeziehungen ansteigen. Dies bedeutet, dass die Ortsdurchfahrt von Groß Munzel hierdurch nur in geringem Umfang zusätzlich belastet wird. Demgegenüber wird lagebedingt davon ausgegangen, dass der überwiegende Anteil des gewerbegebietsbezogenen Verkehrs von / nach Richtung Norden (Richtung A 2 - AS Wunstorf-Kolenfeld) fährt. PGT 41

43 6. Zusammenfassung 42 Zukünftig wird die L 392 im Abschnitt zwischen Gewerbegebiet und A 2 von rund Kfz/24 h davon Lkw/24 h und die Ortsdurchfahrt Groß Munzel von rund Kfz/24 h davon 885 Lkw/24 h befahren. Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Straße zur Mülldeponie / L 392 Die Straße zur Mülldeponie wird zukünftig von über Kfz/24 h befahren. Aufgrund der berechneten Verkehrsströme weist der Knotenpunkt im Prognosehorizont 2030 auch ohne Lichtsignalanlage eine ausreichende Leistungsfähigkeit auf, so dass kein Ausbau erforderlich wird. Hannover, 16. März 2016 Dipl.-Ing. Ralf Losert - Geschäftsführer - PGT Umwelt und Verkehr GmbH PGT 42