Lastkraftwagen der militärischen Formationen der DDR 1962 bis 75 - Teil 2 Leichte und mittlere Fahrzeuge aus UDSSR-Produktion.

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1 Preis: 11,80 Euro - Österreich: 13,00 Euro - Schweiz: 23,00 SFr. - Italien: 15,30 Euro - BeNeLux: 13,60 Euro Lastkraftwagen der militärischen Formationen der DDR 1962 bis 75 - Teil 2 Leichte und mittlere Fahrzeuge aus UDSSR-Produktion Fred Koch 49

2 Spezial-Kfz GAS 51 (Öltankwagen MZ 51M) und G 5 STW 1550 bei der Startvorbereitung eines Transporthubschraubers Mi 4. (MHM Dresden) Lastkraftwagen militärischer Formationen der DDR (Teil 2) Leichte und mittlere Fahrzeuge aus der UdSSR-Produktion Von Fred Koch Der Schweine-SIL und die anderen russischen Laster Auf der Beliebtheitsskala erreichten die leichten und mittleren Lastkraftwagen aus der sowjetischen Produktion nicht gerade die besten Werte. Die in der Überschrift verwendete Bezeichnung, die jedem Armeeangehörigen geläufig war, ursprünglich nur dem SIL 157 galt, zeugt davon. Trotzdem schwören viele der ehemaligen Militärkraftfahrer noch heute darauf, dass die Russen-Laster an Zuverlässigkeit, Robustheit und Geländegängigkeit nicht zu übertreffen waren. Andere wiederum lassen nichts auf die Lkw aus der DDR-Produktion kommen. Eins haben aber alle gemein, die russischen Lkw waren immer und überall präsent und die eigene Dienstzeit wird immer mit ihnen in Verbindung gebracht. Das Gros der Waffen- und Militärtechnik, das von der DDR im Ausland erworben wurde, stammte tatsächlich aus der Sowjetunion oder geht auf sowjetische Entwicklungen zurück. Jedoch nur wenn man die Importe für alle Waffengattungen, Dienste und Teile der Bewaffneten Organe im Gesamten betrachtet. Gern wird dies dazu zur Behauptung genutzt, die Moskauer Kommunisten hätten nichts anderes zugelassen, um so ein Abhängigkeitsverhältnis zu schaffen bzw. aufrecht zu erhalten und dadurch in der Lage waren, Selbständigkeitsbestrebungen unterbinden zu können. Bei näherer Betrachtung, welche Bewaffnungen, Geräte und Ausrüstungen tatsächlich aus sowjetischen Fertigungsstätten kamen und welchen zah- lenmäßigen Umfang sie erreichten, relativiert sich diese These jedoch weitestgehend. Unabhängig davon, dass der internationale Warenverkehr durch den Rat der Gegenseitigen Wirtschaftshilfe (RGW) geregelt wurde, konnte und musste jedes Mitgliedsland zu erst einmal auf die einheimischen Möglichkeiten zurückgreifen, bevor ein Import in Betracht kam. Auch wenn die UdSSR bis zu ihrer Auflösung der einzige Staat im sogenannten sozialistischen Lager war, der aufgrund seiner Größe und seiner auf ein riesiges Territorium verteilten Wirtschaft die Kapazitäten, den Bedarf an Militärfahrzeugen zu decken in der Lage gewesen wäre, und nicht nur den, den die DDR-Führung zu haben glaubte, sondern auch den der ande- Fahrzeug Profile Nr. 49 1

3 ren des Warschauer Vertrages sowie den der verbündeten und sympathisierenden Staaten, hielten sich die Exporte, bezogen auf die einzelnen Länder, eher in Grenzen. Um 1960 verließen laut eines im Juni 1962 in den U.S.A. unter dem Titel Soviet Army Transport Vehicles erschienen Beitrags jährlich fast Kraftfahrzeuge die sowjetischen Fertigungsstätten, von denen etwa Lkw und Busse waren. Nur etwa jedes zehnte Fahrzeug davon soll exportiert worden sein. Auch wenn mit diesem Heft die immer noch zitierte, aus der Konfrontation des Kalten Krieges herrührende, russische Übermacht scheinbar unterstrichen wird, darf nicht vergessen werden, dass es sich hier nur um einen Ausschnitt der Lastkraftwagen- Palette handelt. Sie zeigt bestenfalls, dass eine nahezu unvorstellbare Standardisierung erreicht wurde, denn es war lediglich eine Fabrik in der UdSSR, die die Basisfahrgestelle für die leichten Lkw für das Militär lieferte und zwar das Gorkier Automobilwerk GAZ und nur drei stellten die Fahrgestelle für die mittleren Armee-Lkw her, das Moskauer Werk names Lichatschow (Zawod imeni Lichatschowa ZiL, vormals Zawod imeni Stalina, ab 1960 benannt nach Iwan A. Lichatschow, der 23 Jahre das Werk leitete), das Minsker Automobilwerk MAZ und das Uraler Automobilwerk UralAZ in Miass (bis 1962 UralAZ namens Stalin). Abgesehen vom Fünftonner Ural 375D, der mit fast 6000 Stück in großer Anzahl als Transport-Kfz in der NVA vorhanden war, kaufte die DDR von den anderen Typen fast ausschließlich Spezialausführungen, teilweise völlig leere Kofferaufbauten oder auch nur Fahrgestelle. Die Spezialeinrichtungen oder -aufbauten entstanden dann in den DDR-Betrieben, nicht selten als Teil der Konsumgüter-Produktion. Auch von den ab 1964 importierten Urals waren über Stück als Spezial-Kfz, vor allem mit Kofferaufbauten. Dazu kamen etwa 6000 Pritschen-Lkw, von denen eine kleine Anzahl bei den Grenztruppen und bei den Ausbildungszentren der paramilitärischen Jugendorganisation Gesellschaft für Sport und Technik (GST) liefen. Mit 4518 Stück, die die DDR-Führung vom mittleren Lkw 3,5 Mp ZiL-131 (NVA: SIL 131) ab 1971 erwarb, war der Beschaffungsumfang zwar auch nicht Nationale Volksarmee unerheblich, aber nur 39 Stück davon waren keine Spezialausführungen. Das Gorkier Automobilwerk stellte vom Zweitonner GAZ- 63 und der allradgetriebenen Ausführung GAZ-63A von 1948 bis 1968 etwa Stück her, von denen allerdings während der 20-jährigen Produktionszeit nicht einmal 1000 Stück von der DDR erworben wurden, als GAS 63 bzw. GAS 63A liefen und fast nur Spezial-Kfz waren. Auch vom Lkw 3 Mp ZiL-130 (NVA: SIL 130) beschaffte man ab 1967 nur etwa 500 Stück, mehr als die Hälfte davon als Spezialfahrzeuge. Noch seltener waren die MAZ-200 und MAZ-502 (NVA: MAS 200 und MAS 502). Neben den ohnehin nur vereinzelt vorhandenen Pritschen-Lkw, gab es lediglich etwa 50 Spezial-Kfz vom Typ MAS 502. Die Transportbataillone der beiden Panzerund der vier Mot.-Schützendivisionen (PD und MSD) verfügten laut einer Lehrstruktur aus dem Anfang der 1970er Jahre über 218 Kraftfahrzeuge. Jedes mit Schützenpanzern ausgerüstete Mot.-Regiment (MSR) der PD und der MSD sollte insgesamt 323 Kraftfahrzeuge aller Art haben, u. a. 160 Lkw. Für die Panzerregimenter (PR) der PD gab man Lkw GAZ 51 als Pumpstation PSG 65/130 zum Umfüllen von Kraft- und Schmierstoffen. Fahrbare Hydraulikstation UPG 250GM auf GAS 63A der Luftstreitkräfte der NVA. 2 Fahrzeug Profile Nr. 49

4 Die NVA verfügte über verschiedene Ural mit Spezialkoffer, ein Großteil davon waren Fahrbahre Werkstätten. Pionierwartungs- und Instandsetzungseinrichtung PiWIE. Die andere Seite der PiWIE. PiWIE mit angebautem Montagekran. 32 Fahrzeug Profile Nr. 49

5 Die Panzerwartungs- und Instandsetzungseinrichtung PWIE hatte den selben Kofferaufbau wie die PiWIE, aber eine andere Werkzeug- und Ersatzteilausstattung. Blick in den Koffer einer PWIE. Fahrbare Werkstatt Ural 375D mit Koffer-Aufbau als Panzerwartungs- und Instandsetzungseinrichtung PWIE und Anhänger E3 (Nutzlast 3 Mp) des Instandsetzungszugs des Marienberger MSR 7, Sommer (Gerd Weitzmann) Fahrzeug Profile Nr