Landesprognose 2020 für das Land Brandenburg. - Grundlagen und Ergebnisse-

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1 Ingenieurgruppe IVV GmbH Landesprognose 2020 für das Land Brandenburg - Grundlagen und Ergebnisse- Im Auftrag des Landesbetriebs Straßenwesen Brandenburg Berlin, März 2007 Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Uhlandstraße 158, Berlin Tel.: Fax: web: ivv-berlin.de

2 1 Vorbemerkungen Die Fortschreibung der Landesprognose für den Straßenverkehr im Land Brandenburg mit dem Planungshorizont 2020 liegt mit Stand Februar 2007 nunmehr vor. Die Prognose wurde auf der Grundlage der bundesweit einheitlich erarbeiteten Bedarfsplanprognose des Bundes (Mai 2006) auf der Basis des sogenannten Verkehrsentwicklungsszenario Integration erarbeitet, wobei die Berechnungsgrundlagen und -matrizen für den Pkwund Lkw-Verkehr übernommen wurden. Die Bedarfsplanprognose des Bundes bezieht sich zunächst auf das Prognose-Zieljahr 2015; zusätzlich wurden vom BMVBS regionale Faktoren ermittelt, die der Fortschreibung der Verkehrsbelastungen von dienen sollen. Die Entwicklungsfaktoren des BMVBS beziehen sich räumlich auf sogenannte Raumordnungsregionen (5 Regionen in Brandenburg), so dass damit eine nur grobe räumliche Differenzierung der Verkehrsentwicklung möglich ist. Für Zwecke der Landesprognose Brandenburg wurden die Faktoren des Bundes räumlich weiter differenziert, so dass eine sachgerechte Fortschreibung der Verkehrsdaten von 2015 auf 2020 insbesondere die Berücksichtigung der unterschiedlichen Verkehrsentwicklungen in den Regionen des engeren und des äußeren Verflechtungsraumes möglich wurde. Die übernommenen Planungsgrundlagen wurden für die Bedürfnisse der Landesplanung weiter differenziert und auf den neuesten Stand gebracht. Die Prognose wurde mit Hilfe von Verkehrsmodellberechnungen erstellt. Dabei wurden folgende grundsätzlichen Arbeitsschritte durchgeführt: 1. Übernahme der Datenbasis und Anpassung bzw. Verfeinerung an die Situation im Land Brandenburg. Dabei wurden der Strukturdatenkatalog und das Straßennetzmodell jeweils für den Analysezustand und den Prognosezustand aufgebaut. 2. Berechnung des Analysefalls 2005 Ermittlung der Verkehrsnachfrage und der Verkehrsverflechtungen sowie Berechnung der Straßennetzbelastungen für den Analysefall Kalibrierung des Berechnungsmodells Abgleich der Berechnungsergebnisse für den Analysefall mit Zählergebnissen (Dauerzählstellen in Brandenburg, SVZ 2005 und ergänzende Zählungen) und iterative Anpassung der Berechnungsparameter, solange bis die rechnerisch ermittelten Belastungen hinreichend genau mit den Zählergebnissen übereinstimmen. 4. Verkehrsprognose 2020 Ermittlung der Verkehrsnachfrage und der Verkehrsverflechtungen sowie Berechnung der Straßennetzbelastungen für die Prognosezustände Ingenieurgruppe IVV Seite 2

3 Die vorliegende Unterlage dient der Erläuterung der berücksichtigten Planungsgrundlagen und der Ergebnisse der Straßenverkehrprognose Planungsgrundlagen 2.1 Strukturdaten für den Analyse- und den Prognosezustand Zu den erforderlichen Strukturdaten, die zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage und der Verkehrsverflechtungen erforderlich sind, gehören: Einwohner und Altersstruktur Erwerbstätige Arbeitsplätze/ sozialversicherungspflichtige Beschäftigte nach Sektoren Schülerzahlen Motorisierungsgrad (zugelassene PKW/ Einwohner). Der Strukturdatenkatalog wurde für den Analysezustand 2005 und die Prognosezustände 2015/ 2020 erarbeitet. Im Vergleich zur Datenlage des Bundes (267 Bundesverkehrszellen) erfolgte die Aufschlüsselung der Strukturdaten in Brandenburg in verfeinerter Form (1923 Landesverkehrszellen). Zudem wurden die Strukturdaten durchgängig aktualisiert, so dass die neuesten Erkenntnisse zur demografischen Entwicklung in Brandenburg und die unterschiedlichen Entwicklungstendenzen in den Teilräumen Engerer Verflechtungsraum (evr) und Äußerer Entwicklungsraum (äer) sachgerecht abgebildet wurden. Dabei wurden im Wesentlichen folgende Datenquellen berücksichtigt: Für den Analysefall - Einwohnerstatistik nach Ämtern, Gemeinden und kreisfreien Städten 2005 (Statistisches Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik Brandenburg) - Kfz-Zulassungen im Land Brandenburg 2005 (Kraftfahrtbundesamt) - Erwerbstätigenrechnung 2005 (statistische Ämter des Bundes und der Länder) - Sozialversicherungspflichtige Beschäftigten in Brandenburg (Bundesagentur für Arbeit, 2005) - Pendlerstatistik 2005 (Bundesagentur für Arbeit). Für die Prognosezustände 2015/ Kleinräumigen Bevölkerungsvorausschätzung für das Land Brandenburg (LBV, Dez. Raumbeobachtung, Stand März 2006). - Entwicklung des Pkw-Bestands bis 2030, Shell AG, Ingenieurgruppe IVV Seite 3

4 Das folgende Bild veranschaulicht die Einwohnerentwicklung in Brandenburg, wobei deutlich unterschiedliche Entwicklungstendenzen in den Teilräumen des engeren Verflechtungsraums (evr) äußeren Entwicklungsraums (äer) erwartet werden: Relative Einwohnerentwicklung in Brandenburg bis % 107% 100% 90% 94% 86% 80% 70% äer evr Land BB Die Einwohnerentwicklung im engeren Verflechtungsraum wächst weiter an, so dass die Einwohnerzahlen bis 2020 im Mittel um 7 % ansteigen. Im äußeren Entwicklungsraum gehen die Einwohnerzahlen (- 14 %) zurück. In Brandenburg insgesamt nehmen die Einwohnerzahlen bis zum Jahr 2020 um 6 % ab. Die Vorausschätzung der Arbeitsplatz- bzw. Beschäftigtenentwicklung in Brandenburg erfolgte auf der Grundlage von Eckwerten aus den Rahmenprognosen der Bundesverkehrswegeplanung. Dabei wurden die Rahmenprognosen anhand der heute bestehenden Arbeitsplatzverteilung, der Pendlerstatistik und den Anteilen der erwerbstätigen Bevölkerung in Brandenburg einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und abgeglichen, wodurch die räumliche Verteilung der Arbeitsplatze sachgerecht abgebildet werden konnte. Für den zukünftigen Arbeitsplatzschwerpunkt Flughafen Berlin-Brandenburg International wurden Annahmen zur Entwicklung der Beschäftigten und des Passagieraufkommens auf der Grundlage der Planfeststellungsunterlagen zugrunde gelegt. 2.2 Straßennetzmodell für das Analysejahr und den Prognosezustand Das landesweite Straßennetzmodell für Brandenburg baut auf dem Netzmodell des Bundes auf, ist jedoch im Vergleich zu diesem deutlich feiner. Das Straßennetzmodell für den Analysezustand wurde auf der Grundlage der verfügbaren Daten der Straßenbauverwaltung Brandenburgs 2005 und 2006 aktualisiert. Im Straßennetzmodell für den Prognosezustand sind, über das bestehende Straßennetz hinaus, Ingenieurgruppe IVV Seite 4

5 die Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (2004) und indisponible Maßnahmen des Landesstraßenbedarfsplans enthalten. Die geplanten Maßnahmen wurden nach den jeweils vorliegenden Planungsständen berücksichtigt. Im Netzmodell nicht berücksichtigt sind Maßnahmen des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen, die im Weiteren Bedarf (WB) eingestuft sind sowie Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des Landesstraßenbedarfsplans, die nicht indisponibel sind. Für diese Maßnahmen sind separate Projektprognosen erforderlich. 2.3 Verkehrsentwicklung bis 2020 Die Verkehrsentwicklung ist abhängig von der Entwicklung der Strukturdaten sowie von gesellschaftlichen und wirtschaftlichen sowie politischen Entwicklungen. Aus der Strukturdatenprognose ergeben sich regional mehr oder weniger unterschiedliche Entwicklungen: insgesamt abnehmende Einwohnerzahlen bis 2020, wobei Zunahmen im engerem Verflechtungsraum und stärkere Abnahmen im äußeren Entwicklungsraum zu erwarten sind, Veränderungen in der Alterstruktur der Bevölkerung, mit Abnahme der jüngeren, nicht motorisierten Jahrgänge und Zunahme der älterer Jahrgänge sowie ein weiteres Ansteigen der Motorisierung der Bevölkerung. Die Rückgänge bei den Einwohnerzahlen führen nicht zwangsläufig zu Rückgängen bei der Verkehrsnachfrage im Straßenverkehr, da Verschiebungen in der Alterstruktur durch die zunehmende Motorisierung die Einwohnerrückgänge teilweise kompensiert werden. Darüber hinaus bestimmen weitere Einflussfaktoren die Verkehrsentwicklung, wie z. B. die Abnahme der Haushaltsgrößen, der Rückgang des PKW- Besetzungsgrades (Anzahl von Personen pro PKW und Fahrt), u. a. in Folge einer weiteren Versingelung der Bevölkerung, die strukturellen Veränderungen bei den Arbeitsplätzen in Brandenburg mit stärkeren Konzentrationen im Umland von Berlin und in den Regionalen Wachstumskernen, woraus längere Wege zwischen Wohn- und Arbeitsort resultieren. Ingenieurgruppe IVV Seite 5

6 Auf Grund der vorhersehbaren Entwicklungen sind höhere Fahrtenzahlen je Einwohner (Mobilitäten) sowie eine steigende Nachfrage im Güterverkehr zu erwarten. Der Straßenverkehr wird dadurch weiter, wenn auch in moderatem Umfang, zunehmen. Die genannten Einflüsse führen insgesamt dazu, dass die Fahrleistung im KFZ-Verkehr des Landes Brandenburg bis zum Jahr 2020 im Mittel um 20 % zunehmen wird. Dieser Zuwachs resultiert insbesondere aus dem Autobahnverkehr, wo hohe Anteile mit überproportional wachsendem Fernverkehr abgewickelt werden. Das folgende Bild verdeutlicht, dass die Entwicklung der Fahrleistung dabei regional stark schwankt. Entwicklung der Fahrleistung (Kfz-km) über 30% +5 bis +30% 0 bis 5% -5 bis 0% -30 bis -5% unter -30% Für den äußeren Entwicklungsraum ergibt sich bei der Fahrleistung der KFZ bis 2020 zwar noch ein Zuwachs um14 %, allerdings sind in einzelnen Regionen auch deutliche Rückgänge bei den Straßenbelastungen zu erwarten. Anders ist die Entwicklung im engeren Verflechtungsraum. Die prognostizierten Einwohnerund Arbeitsplatzzuwächse führen zusammen mit der zunehmenden Mobilität der Bevölkerung dazu, dass bis 2020 eine Zunahme des der Kfz-Verkehrs um 30 % (gegenüber 2005) zu erwarten ist. Ingenieurgruppe IVV Seite 6

7 Diese Verkehrsentwicklungen von 2005 über 2015 bis 2020 sind, differenziert nach dem engeren Verflechtungsraum und äußeren Entwicklungsraum, im folgenden Bild dargestellt. 140% Relative Entwicklung der Fahrleistung (Kfz-km) im Straßennetz von Brandenburg bis % 130% 120% 120% 110% 114% 100% äer evr Land BB 3 Straßenverkehrprognose DTV, DTV W Die Straßenverkehrprognose für das Land Brandenburg wird in Form von Belastungsbildern für die Niederlassungen des Landesbetriebs Straßenwesen bereit gestellt: Die Belastungsbilder geben den durchschnittlichen werktäglichen Kfz-Verkehr (DTV W, in Kfz/ Werktag) an. Darüber hinaus werden die streckenbezogenen Schwerverkehrsanteile (SV W, in Prozent) in separaten Belastungsbildern ausgewiesen. Die Ausweisung des durchschnittlichen werktäglichen Kfz-Verkehrs folgt der Vorgehensweise in der Bundesverkehrswegeplanung. 3.2 Dimensionierungsbelastung und Lkw-Verkehr Der durchschnittliche werktägliche Kfz-Verkehr (DTV W ) ist je nach Region und Straßenfunktion zwischen 5% bis 15 % größer als der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV). Es wird daher empfohlen, den DTV W auch als Dimensionierungsbelastung für die Verkehrsanlagen heranzuziehen. Eine Ausnahme bilden die Autobahnen im Land Brandenburg, wo auf etwa 60 % der Streckenanteile der DTV größer ist als der DTV W. Hier ist im Einzelfall zu prüfen, ob der DTV oder der DTV W für die jeweils vorliegende Aufgabe relevant ist. Ingenieurgruppe IVV Seite 7

8 Im SV sind alle Güter-Kfz sowie die Busse ab 3,5 Tonnen berücksichtigt. Der Lkw-Anteil ab 3,5 Tonnen kann daher für Zwecke der Dimensionierung in guter Näherung mit dem SV-Anteil gleichgesetzt werden. Für Lärmberechnungen werden die Lkw-Anteile ab 2,8 Tonnen benötigt. Da für die Lkw- Anteile zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen weder eine einheitliche Erfassung und noch eine einheitliche Vorausschätzung erfolgt, empfiehlt sich die Anwendung der Umrechnungsfaktoren in den einschlägigen Richtlinien. 3.3 Projektprognosen Die Differenzierung der Planungsgrundlagen, wie z.b. das Straßennetzmodell und die Verkehrszelleneinteilung, sind für landesweite Berechnungen ausgelegt. In städtischen Räumen und im Stadtumland werden daher die landesweiten und regionalen Verkehrsflechtungen stärker berücksichtigt als kleinräumige und innerstädtische Verkehrsbeziehungen. Für eine detaillierte Ausweisung von Verkehrsbelastungen in städtischen bzw. verdichteten Räumen sind daher Vertiefungen der Planungsgrundlagen sowie lokale Verkehruntersuchungen erforderlich. Generell gibt die Landesprognose zwar für Projektprognosen den aus dem weiter ausgreifenden Verkehr resultierenden Rahmen der künftigen Verkehrsbelastung vor, kann projektspezifische Untersuchungen aber nicht ersetzen. Ingenieurgruppe IVV Seite 8