ANWENDERSEMINAR PSV ZU DEM THEMA: LEISTUNGSFÄHIGKEIT VON KNOTENPUNKTEN NACH DEM HBS ÜBUNG

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1 SOFTWARE KONTOR HELMERT GMBH ANWENDERSEMINAR PSV ZU DEM THEMA: LEISTUNGSFÄHIGKEIT VON KNOTENPUNKTEN NACH DEM HBS 00 - ÜBUNG - Referenten: Dipl.-Ing. Christoph Helmert helmert@software-kontor.de Aachen, Mai 009

2 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite Übersicht 0. Aufgabe Anwendungsbeispiel 3. HBS - Konvention 3. Bemessungsverkehrsstärken / maßgebende Verkehrsstärken 4 3. Fahrstreifenaufteilung in den Knotenpunktszufahrten 4 4. Phaseneinteilung / Phasenanzahl 7 5. Zwischenzeiten und Phasenfolge 7 6. Sättigungsverkehrsstärken 9 7. maßgebende Verkehrsströme, Umlaufzeit 8. Kfz - Freigabezeiten 9. Ermittlung der Verkehrsqualität ohne Sonderfälle 3 0. Sonderfälle 4

3 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 3 0. Aufgabe Anwendungsbeispiel Für einen Knotenpunkt findet beispielhaft die Berechnung der Leistungsfähigkeit nach dem Handbuch für die Bemessung von Verkehrsanlagen (HBS 00) statt. Die Variante Knotenpunkt mit LSA soll berechnet werden. Als Ausgangspunkt für die Berechnung wird vorausgesetzt, dass die Bemessungsverkehrsstärken abbiegerscharf und mit ihren jeweiligen Schwerverkehrsanteilen (SV) vorliegen. Ebenfalls bekannt ist die Fahrstreifenaufteilung in der Knotenpunktszufahrt. Zweck dieses Berechnungsbeispiels liegt in der Präsentation des EXCEL-Berechnungssheets am Beispiel. Gleichzeitig möchten wir Ihnen auf diese Weise den Gesamtablauf der Berechnung verdeutlichen, d.h. Welche Schritte müssen nach wie vor manuell geschehen und welche können automatisch geschehen?. HBS - Konvention Die folgenden Grafiken verdeutlichen die Verkehrsstromnummerierung der HBS-Konvention. Diese Verkehrsstromnummerierungen werden im EXCEL-Berechnungssheet angewendet und sind analog für alle Fälle anzuwenden. D A B A B C C Dabei Verstehen sich die Zufahrten (A-D) wie folgt: Kreuzung: Einmündung: Zufahrt A und B = Hauptrichtung bzw. Vorfahrtsstraße Zufahrt C und D = Nebenrichtung bzw. Vorfahrt gewähren Zufahrt A und B = Hauptrichtung bzw. Vorfahrtsstraße Zufahrt C = Nebenrichtung bzw. Vorfahrt gewähren Sonderfall abknickende Vorfahrt: (für LSA-Berechnung nicht relevant)

4 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 4. Bemessungsverkehrsstärken / maßgebende Verkehrsstärken Die Bemessungsverkehrsstärken werden für das Beispiel für alle Relationen mit SV-Anteil vorgegeben. Die Daten liegen im Regelfall bei dem Export aus der Verkehrsmodellierungssoftware PSV in der folgenden Form vor. Zu Beachten gilt es dabei, dass mit einem pauschalen Faktor die Verkehrsstärken aus DTV-Modellwerten resultieren. Entsprechende Kenntnisse über die Größe dieses Faktors werden vorausgesetzt. Im Allgemeinen gilt: Die Bemessungsverkehrsstärken sind sorgfältig zu ermitteln, d.h. Validierung von Zähldaten unbedingt notwendig, Kenntnis über die tageszeitabhängigen Ausrichtungen und Größen der Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt ebenfalls. HBS - Export (PSV-Projekt) Fall: Kreuzung Standard Zufahrt Strom q [Fz/h] SV [%] A C B D Hilfestellung für die Ermittlung von Bemessungsverkehrsstärken bietet das HBS 00 im Kapitel an: Formularblatt Hochrechnung von Kurzzeitzählungen Vorsicht bei der Verwendung der dort hinterlegten Tagesganglinien!! 3. Fahrstreifenaufteilung in den Knotenpunktszufahrten Für das Berechnungsbeispiel wird davon ausgegangen, dass ein bestehender Knotenpunkt auf Leistungsfähigkeit geprüft wird und entsprechend ein Ausbauvariantenvergleich bzgl. etwaiger Umgestaltung stattfinden soll. (Am Ende der Übung; Block ) Die Fahrtsreifenaufteilung ermittelt sich entsprechend der IST-Situation aus einem Signallageplan. Soll ein neuer Knotenpunkt bemessen werden, so findet das AKF-Verfahren (Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen) Anwendung. Fahrstreifenaufteilung und Phasenanzahl können hiermit überschlägig ermittelt werden. Beispiel Signallageplan:

5 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 5 Die Fahrstreifenaufteilung wird bei dem Export aus einem PSV-Projekt mittels definierten Codierungen umgesetzt. Die folgende Übersicht zeigt Beispielcodierungen, die die Weiterverarbeitung im EXCEL-Berechnungssheet gewährleisten. Die manuelle Eingabe von Codierungen ist im Berechnungsblatt HBS-Export ermöglicht und somit auch die Fahrstreifenvariation für Planfälle. Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit müssen die Bemessungsverkehrsstärken fahrstreifenbezogen vorliegen. Auf Mischfahrstreifen geführte Fahrzeuge können nur innerhalb einer Signalgruppe im Signalprogramm geschaltet werden. Kombination von Bemessungsverkehrsstärken und Fahrstreifenaufteilung

6 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 6 Beispiel: Code Strom : 00 Kfz/h Strom : 300 Kfz/h Strom 3: 50 Kfz/h 0 + = Fahrstreifen : Fahrstreifen : Mischfahrstreifen 3: 00 Kfz/h 50 Kfz/h 00 Kfz/h Verkehrsstärken werden bei Mischfahrstreifen addiert. Liegen mehr als ein Fahrstreifen für eine Richtung vor, so muss eine plausible Schätzung der Aufteilung der Verkehrsstärken erfolgen. (SV näherungsweise nur auf rechtem Fahrstreifen, Nutzgrad des linken Fahrstreifens evtl. gering) Zufahrt Strom q [Fz/h] SV [%] Codierung manuell Fahrstreifen Strom Nr. q [pro Signalzufahrt] A C B D ### 78 5 Str Str.+Str ### a Str.4+Str.5+Str Str ### Str.8 30 ~ Str Str ### Str.+Str Visualisierung Fahrstreifensituation: D Str.0 Str.+Str. A Str. Str.+Str.3 ~ Str.7 Str.8 Str.9 B a Str.4+Str.5+Str.6 C

7 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 7 4. Phaseneinteilung / Phasenanzahl Nachdem die Signalgruppen mittels Fahrstreifeneinteilung festgelegt sind, wird eine Phaseneinteilung für das Festzeitprogramm angelegt. Zu beachten ist, dass konfliktträchtige Fahrbeziehungen vermieden werden. Nicht verträgliche Fahrbeziehungen dürfen nicht gleichzeitig geschaltet werden und bedingt verträgliche Abbieger gilt es zu minimieren bei gleichzeitig zufriedenstellender Leistungsfähigkeit. Durch die komfortable Berechnung mittels des EXCEL-Berechnungssheets können verschiedene Phaseneinteilung auf Leistungsfähigkeit geprüft werden. Alternativ kann mittels AKF-Verfahren die minimale Belastungssumme pro Phaseneinteilung ermittelt werden. Phaseneinteilung für Berechnungsbeispiel: Nr. -Phasensystem (Annahme: keine Fußgängerverkehre (außerorts)) ~ a Alternative Phaseneinteilung: Nr. 3-Phasensystem (Annahme: keine Fußgängerverkehre (außerorts)) ~ ~ a = Konfliktfläche bedingt verträglicher Verkehrsströme 5. Zwischenzeiten und Phasenfolge

8 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 8 Die erforderlichen Zwischenzeiten zwischen räumenden und einfahrenden Verkehrsströmen müssen für alle möglichen Konfliktsituation bestimmt werden. Die pro Phasenwechsel maximale Zwischenzeit wird berücksichtigt und darf auf keinen Fall bei späterer Signalzeitenplanung unterschritten werden. Die maximalen Zwischenzeiten können sich je nach Phasenfolge unterscheiden. Ermittelt man die Summe der maßgebenden Zwischenzeiten, so ist die die Phasenfolge mit der geringsten Zwischenzeitensumme die Optimale. Abschätzung der Zwischenzeiten durch HBS 00: (für Signalzeitenplan nach RiLSA) t z maßg.wechsel Nr. = 7 [s] Maßg. Fall: Linksabbieger Kfz (räumend) Rechtsabbieger Kfz (einfahrend) ~ a t z maßg.wechsel Nr. = 7 [s] Maßg. Fall: Linksabbieger Kfz (räumend) Rechtsabbieger Kfz (einfahrend) Phasenfolgenvariation: Zwischenzeitensumme = 4 [s] Zwischenzeitensumme = 4 [s] Zwischenzeitensumme = 4 [s] Orientierungswerte für Zwischenzeiten zur Vordimensionierung

9 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 9 6. Sättigungsverkehrsstärken Die Sättigungsverkehrsstärke, entspricht der Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb einer Grünstunde die Haltelinie der Signalzufahrt passieren könnten. Die Sättigungsverkehrsstärke bei Standardbedingungen sind abhängig von der zu erwartenden Freigabezeit des jeweiligen Verkehrsstroms und können dem HBS entnommen werden. (Tabelle 6-4) Abminderungsfaktoren müssen berücksichtigt werden, wobei der SV-Anteil maßgeblichen Einfluss trägt. Darüber hinaus gilt es zu berücksichtigen: Abminderung durch Fahrstreifenbreite, Abbiegeradius, Fahrbahnlängsneigung, Fußgängerverkehr (aktuell nicht in EXCEL- Berechnungssheet berücksichtigt) Zu beachten: immer nur zwei maßgebende Abminderungen einfließen lassen. q S,i = q S,St * f * f Wichtig! Bei Mischfahrstreifen müssen die Sättigungsverkehrsstärken ausgehend von den zusammenzusetzenden Verkehrsstärken und Abminderungsfaktoren zusammengesetzt werden. Diese Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen geschieht im EXCEL- Berechnungssheet für alle Codierungen mit den Kennwerten (-,0,) vollautomatisch. Die erwartete Freigabezeit t f als Einflussgröße für den Zeitbedarfswert t b kann ebenfalls voreingestellt werden und bestimmt die Standard-Sättigungsverkehrsstärke q St..

10 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 0 Strom qs [Fz/h] Strom Nr. Prüfung "MISCH" Prüfung "SPLIT" SV [%] gesamt q [pro Signalzufahrt qs bzw. qsm ] Auszug HBS-Export : Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen Anteil an q [pro Signalzufahrt] Str. 953 Str. Standard % Str. 94 Str.+Str.3 Mischfahrstreifen % Str.3 98 Mischfahrstreifen % Str.4 9 Mischfahrstreifen % Str Str.4+Str.5+Str.6 Mischfahrstreifen % Str Mischfahrstreifen % Str Str.7 Standard % Str Str.8 Standard % Str Str.9 Standard % Str Str.0 Standard % Str. 63 Str.+Str. Mischfahrstreifen % Str. 63 Mischfahrstreifen % erwartete Freigabezeit q S,St [Fz/h] Zeitbedarfswert t B [s] > 0> 0 000,8 > 0> 0 000, , , > 0> 0 000,8 > 0> 0 000, , ,5 > 0> 0 000, , > 0> 0 000,8 > 0 000,8 Auszug HBS-Export Voreinstellung der Freigabezeit Beispiel: Zufahrt A; Strom + Strom 3 Sättigungsverkehrsstärke abhängig von SV Eingangsgrößen: q g = 34 [Kfz/h] ; SV = 6 [%] q r = 5 [Kfz/h] ; SV = 7 [%] Sättigungsverkehrsstärke für die Einzelströme q S,g = q S,St * f (gerade) q S,g = 94 Kfz/h q S,r = q S,St * f (rechts) q S,r = 98 Kfz/h Sättigungsverkehrsstärke für den Mischfahrstreifen Anteil q g an q ges = a g = 34 / 393 = 87% Anteil q r an q ges = a r = 5 / 393 = 3% q Sm = a g / q Sg + a r / q Sr q Sm = = 939Kfz / h 0,87 /94+ 0,3/98

11 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 7. maßgebende Verkehrsströme, Umlaufzeit Die maßgebenden Verkehrsströme jeder einzelnen Phase (in diesem Fall insgesamt Phasen) beeinflussen die Umlaufzeit. Die maßgebenden Verkehrsströme verstehen sich als Verkehrsstrom, der innerhalb einer geschalteten Phase das größte Verkehrsflussverhältnis aufweist. Verkehrsflussverhältnis = Zufluss in Bezug zu Abfluss Lfd. Phase Signal Strom q maßg. q S, q SM SV f q S, q SM q maßg. / q S Bemerk. Nr. Nr. Nr. Nr. Fz/h Pkw/h % - Fz/h Str. Str , ,0399 Str.+Str.3 Str.+Str , ,06 Maßg , ,000 Str.4+Str.5+St Str.4+Str.5+Str , , ,000 Str.7 Str , ,083 Str.8 Str , ,78 Str.9 Str , ,0630 Str.0 Str , ,007 Str.+Str. Str.+Str , ,66 Maßg ,000 Auszug aus Formblatt Nr. LSA a, Ermittlung der Umlaufzeit In Phase In Phase Mischfahrstreifen mit Strom + Strom 3 = maßgebend Mischfahrtsreifen mit Strom + Strom = maßgebend Achtung!! Phasen können mehrfach unter Phasen Nr. angegeben werden. Die zufahrtsbezogene Bearbeitung des Knotenpunktes wird somit beibehalten. Im nächsten Schritt wird die wartezeitoptimale Umlaufzeit ermittelt. = 4 Sekunden (Kap: 5) HBS; Formel 6-9a Die wartezeitoptimale Umlaufzeit beträgt in diesem Fall 49 [s]; die gewählte Umlaufzeit bei 60 [s]. Standardumläufe zwischen 60 s und 90 s Σ q maßg. i / q S i = 0,4643 [-] T z = 4 [s] t U = 49 [s] t U gew. = 60 [s] 8. Kfz - Freigabezeiten

12 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite Die insgesamt zur Verfügung stehende Freigabezeit (Umlaufzeit abzüglich Zwischenzeiten) wird mittels Verkehrsflussverhältnis der maßgebenden Verkehrsströme verteilt:. Beispiel: Gewählte Umlaufzeit t u = 60 [s] Zwischenzeitensumme t Z = 4 [s] Freigabezeitsumme Σt f = 46 [s] Verkehrsflussverhältnisse der maßgebenden Ströme Freigabezeit b Strom + Strom 3 = 0,06 43,6% t f = 0, [s] b Strom + Strom = 0,66 56,4% t f = 5,9 [s] b Summe = B maßg. = 0, ,0% Σt f = 46,0 [s] Dabei muss darauf geachtet werden, dass die erforderlichen Mindestfreigabezeiten nicht unterschritten werden dürfen. Eine entsprechende Prüfung kann mit dem Vorgabewert t F min (grün) eingeleitet werden. Die entsprechenden Werte sind der RiLSA zu entnehmen. Achtung!! Wird eine Mindestfreigabezeit maßgebend, findet die Umlaufzeitberechnung mit folgender Formel statt. Dies ist ebenfalls der Fall, wenn dem ÖPNV einen Vorlauf zum Kfz- Verkehrsstrom erhalten soll. t U = 60 s t z = 4 s B = 0,4643 t F min = 0 s Lfd. Phase Signal Strom q maßg. m q S t B b maßg. t F erf. t F Bemerk. Nr. Nr. Nr. Nr. Fz/h Fz Fz/h s/fz - s s Str. 78,3 953,84,4 Str.+Str.3 Maßg ,6 940,86 0,06, 0, 3 4 Str.4+Str.5+Str.6 8 3,0 896,90 5,8 Str.7 49,5 833,96 4,9 Str , 794,0 0,4 Str.9 0,8 745,06 3,8 Str.0 0, 686,4 0,4 Str.+Str. Maßg. 4 7,0 63,3 0,66 5,7 5,9 Auszug aus Formblatt Nr. LSA b, Ermittlung der Freigabezeiten Die tatsächlich erforderlichen Freigabezeiten aus den Belastungszahlen werden wie folgt ermittelt: mittlere Fahrzeugeintreffenszahl q i t m = u 3600, damit erforderliche Freigabezeit t F, erf = m 3600 q s Im Beispiel sind keine Fußgängerverkehre und ÖPNV-Verkehre vorhanden keine Freigabezeitermittlung. Zu Beachten bei Fußgängerverkehrsströmen ist, dass diese im Allgemeinen aus dem Signalzeitenplan entwickelt werden. Fußgänger nutzen die Zwischenzeiten und ihnen muss während ihrer Freigabezeit eine halbe Furtquerung ermöglicht werden. (Geschwindigkeit v fuss =,...,8 [m/s] )

13 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 3 9. Ermittlung der Verkehrsqualität ohne Sonderfälle Diese Qualitätsstufen sind ähnlich Schulnoten von A bis F gegliedert, wobei die Qualitätsstufe A mit sehr gut und F mit ungenügend benannt werden können. Bis zur Stufe D gilt der Verkehrszustand als noch stabil. Eine Übersicht über die Qualitätsstufen liefert folgende Tabelle: Die Tabelleneingangsgröße mittlere Wartezeit setzt sich aus Wartezeiten zusammen: w = w I + w II w [s] Wartezeit w I [s] Grundwartezeit (Wartezeit aus Sperrung der Zufahrt) w II [s] Reststauwartezeit (Wartezeit durch nicht abgefertigte Fz. in Zufahrt) w w I II tu ( f ) = ( q / q = 3600 N f q s s ) GE t U = Umlaufzeit t F = Freigabezeit f = t F / t U = Freigabezeitanteil N GE = Anzahl der gestauten Fahrzeuge bei Grünende Ermittlung von N GE über Sättigungsgrad g: g = q/(f * q s ) = Sättigungsgrad (Verhältnis von Zufluss zu Kapazität) t B = Zeitbedarfswert n c = t F /t B = Abflusskapazität pro Umlauf U = Anzahl der im Umläufe innerhalb Untersuchungszeitraum C = q S * f Kapazität des Fahrstreifens

14 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 4 t U = 60 s T = 60 min Lfd. Phase Signal Strom t F t F gew. f t S q m q S t B n C C g N GE n H h S N RE l Stau w QSV Nr. Nr. Nr. Nr. s s - s Fz/h Fz Fz/h s/fz Fz Fz/h - Fz Fz % % Fz m s Str.,4 9 0, ,3 953,84 0,3 68,3 0,6 0,00 0,9 7 4,6 A Str.+Str.3 Maßg. 0, 9 0, ,6 940,86 0, 64, 0,640 0,00 5,6 86 7,6 A 0. Sonderfälle r.4+str.5+str 5,8 5 0, ,0 896,90 3, 790, 0,30 0,00,0 65,3 A Str.7 4,9 9 0, ,5 833,96 9,7 580,4 0,57 0,00,8 74 5, A Str.8 0,4 9 0, , 794,0 9,5 568,0 0,546 0,00 4,3 83 6,9 A Str.9 3,8 9 0,37 4 0,8 745,06 9, 55,7 0,99 0,00,3 73 5,0 A Str.0 0,4 5 0, , 686,4,7 70,5 0,07 0,00 0, 59 0,3 A Str.+Str. Maßg. 5,9 5 0, ,0 63,3, 67,0 0,68 0,00 5,6 79 3,8 A 3 4 weitere Kennwerte: n H = Anzahl der haltenden Fahrzeuge h = Anteil der haltenden Fahrzeuge S = statistische Sicherheit gegen Überstauung N RE = Anzahl der gestauten Fzge bei Rotende l Stau = Staulänge (Fzglänge = 6m) Für die Wartezeitberechnung werden in der Regel manuell gesetzte Werte für die Freigabezeit benutzt (grüne Spalte). Die Freigabezeit des maßgebenden Verkehrsstroms mit dem maßgebenden Verkehrsfluss-verhältnisses gilt für alle gleichzeitig geschalteten Verkehrsströme innerhalb dieser Phase. In dem vorliegenden Beispiel werden die Zufahrten mit der lfd. Nr. und lfd. Nr.3 gleichzeitig geschaltet. Dem maßgebende Verkehrsstrom Strom+Strom3 sind 9 Sekunden Freigabezeit zugeordnet, Für alle weiteren Ströme die mit Strom +Strom3 geschaltet werden ist ebenfalls diese Freigabezeit anzusetzen. Ausnahmen für diese Regelung können Verkehrsströme sein, die über mehrere Phasen hinweg freigegeben sind oder Verkehrsströme, denen ein Freigabezeitvorlauf oder nachlauf zugwiesen ist. Abhängig von der gewünschten Sicherheit gegen Überstauung, kann die statistische Sicherheit S ebenfalls manuell vorgegeben werden. (grüne Spalte) Die Berechnung der Leistungsfähigkeit der verträglichen Verkehrsströme ist an dieser Stelle gegeben und wird in den bekannten Qualitätsstufen (A bis F) ausgegeben.

15 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 5 Grundsätzlich stellen Abbiegeverkehre bei der Berechnung der Leistungsfähigkeit Sonderfälle dar, wenn sie bedingt verträgliche Verkehrsströme sind. In diesem Fall kann der Verkehrsstrom nicht frei abfließen, sondern muss Lücken im jeweils übergeordneten Verkehrsstrom nutzen. Die gesamte Freigabezeit kann also nur eingeschränkt genutzt werden. Die dadurch verringerten Kapazitäten bedingen die Neuberechnung der Wartezeiten und der Überstauungen. Für folgende bedingte Verkehrsstromverträglichkeiten müssen die Kapazitäten neu berechnet werden: Bedingt verträgliche Rechtsabbieger Bedingt verträgliche Linksabbieger F Bedingt verträgliche Linksabbieger Voraussetzung für den Abfluss der bedingt verträglichen Linksabbieger im Beispiel sind ausreichend große Zeitlücken im Gegenverkehrsstrom bzw- -ströme (entgegenkommender Rechtsabbieger und Geradeausfahrer). Basierend auf Annahmen werden die von den Linksabbiegern angenommenen Zeitlücken definiert und die Zeitlücken im übergeordneten Verkehrsstrom berechnet. Damit kann die Kapazität mit Durchsetzen bestimmt werden. Darüberhinaus können sich Linksabbieger bei ausreichend Knotenpunktsraum innerhalb des Knotenpunktes aufstellen und in den Phasenübergängen abfließen. Sind Aufstellflächen vorhanden, ergibt sich eine Kapazität durch Phasenwechsel. Ist die Gesamtkapazität C LA für den Linksabbieger bestimmt, so ergibt sich eine fiktive Freigabezeit t f,fikt. Diese entspricht der Zeit, indem der Linksabbieger unbehindert abfließen kann. (im Mittel pro Umlauf)t Auf Basis der fiktiven Freigabezeit können die Wartezeiten analog zur standardmäßigen Wartezeitberechnung der verträglichen Verkehrsströme geschehen.

16 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 6 DURCHSETZEN Grenzzeitlücke kleinste von Linksabbieger angenommene Zeitlücke im Gegenverkehrsstrom Folgezeitlücke Bruttozeitlücke zw..abbieger und.abbieger, die dieselbe Zeitlücke annehmen PHASENWECHSEL FIKTIVE FREIGABEZEIT t F = C LA * t U / q s Wartezeitberechnung nach Ermittlung der Verkehrsqualität ohne Sonderfälle

17 Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nach dem HBS 00 Seite 7 Übernahme der Umlaufzeit und des Zeitintervalls t U = 60 [s] T = 60 [min] Linksabbieger Strom Nr Bemerkung q [Fz/h] Linksabbieger q S [Fz/h] N A [Fz] 0 0 t F V [s] t F D [s] t F N [s] Gegenverkehr q [Fz/h] n FS [-] C V [Fz/h] C D [Fz/h] 8 6,8 6,3 46 C N [Fz/h] C PW [Fz/h] 0,0 0,0 Linksabbieger C [Fz/h] 00,9 6,8 36,3 45,8 g [-] 0,3883,9,09 0,089 t F [s] 6,7,0 4,5 4,80 t F / t U [-] 0,09 0,03 0,07 0,466 N GE [Fz] 0,00 8,87 8, 0,00 w [s] 5, 683,7 45, 7, QSV [-] B F F A S [%] m R [Fz] N RE [Fz] l Stau [m] Auszug aus LSA d Durchsetzen von Linksabbiegeströmen