9. Heiße Scheibe Von Bremsen und Belägen

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1 9. Heiße Scheibe Von Bremsen und Belägen Beim Bremsen wird Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt. Alle Bauteile müssen deshalb natürlich hitzefest sein. Standard sind heute hydraulisch betätigte Scheibenbremsen. Diese bestehen aus drei Teilen. Dem Bremszylinder mit Vorratsbehälter für die Bremsflüssigkeit, den Bremsleitungen und der Bremszange/Bremsscheibe. Betätigt man den Bremshebel, so drückt ein bzw. mehrere Kolben die Flüssigkeit durch die Leitungen in die Bremszange. Die Kolben der Zange werden herausgeschoben und pressen die Bremsbeläge an die Scheibe, die gewünschte Verzögerung tritt ein. Durch die Reibung entsteht Wärme und der Belag wird ganz leicht abgeschmirgelt. Der dabei entstehende Staub setzt sich z.t. in der Zange fest. Sicherheitshinweis: Wartungsarbeiten an den Bremsen beinhalten natürlich ein erhöhtes Risiko. Wer unsicher ist, sollte die Finger davon lassen oder sich kompetente Hilfe holen. Achtung: Unbedingt prüfen, ob nach dem Schrauben und vor der Probefahrt auch Druck auf der Bremse ist. Trommelbremsen werden bei modernen Motorrädern nur noch selten verwendet, da die Bremsleistung oft schlecht ist. Ich beschränke mich deshalb auf eine kurze Darstellung am Ende des Kapitels. 9.1 Bauarten der Scheibenbremse: Man unterscheidet bei den Bauarten zwischen Schwimmsattel- und Festsattelbremsen. Die Schwimmsattelbremse hat nur auf einer Seite Bremskolben, die die Beläge andrücken. Der andere Belag wird durch den Sattel angedrückt, der auf verschiebbaren Bolzen gleitet. Schaut man von der Radinnenseite auf eine Schwimmsattelbremse, so sieht man keine Kolben und kann direkt auf die Rückseite der Beläge schauen. Schwimmsattelbremse: Seite mit Kolben

2 Schwimmsattelbremse: Seite ohne Kolben Wenn die Schwimmsattelbremse aber gleitet, dann muss man dies auch fühlen können. Packt man die Bremszange mit der ganzen Hand, dann sollte man sie ganz leicht kippeln/bewegen können. Das Ganze fühlt sich so an, als ob die Bremszange ein kleines bisschen locker wäre. Jetzt bloß nicht auf den Gedanken kommen die Halteschrauben nachzuziehen! Lässt sich die Bremszange überhaupt nicht bewegen, dann sind die Bolzen möglicherweise korrodiert, die Zange gleitet dann nicht mehr richtig und die Beläge werden nur noch einseitig angedrückt. Schlechtere Bremsleistung und einseitig abgefahrene Beläge sind die Folge. Abhilfe bringt, das Zerlegen der Bremszange und das Reinigen und Schmieren der Bolzen (mit Kupferpaste). Eine Festsattelbremse hat gegenüberliegende Kolbenpaare, die die Beläge gleichmäßig an die Bremsscheibe drücken. Bei dieser Bauart darf sich natürlich die Bremszange nicht bewegen lassen. Sonst wären hier tatsächlich die Halteschrauben locker. Wackeltest an der Schwimmsattelbremse

3 Bremsscheiben: Zur Bremsanlage gehört natürlich nicht nur die Zange, sondern auch eine Bremsscheibe. Die Bremsscheiben bestehen in der Regel aus Stahl- oder Graugusslegierungen. Nur im Rennsport werden zum Teil Scheiben aus Kohlefaser oder gar Keramik eingesetzt. Häufig sind die Bremsscheiben gelocht oder genutet, denn das spart Gewicht und verbessert sowohl die Kühlung als auch das Ansprechverhalten bei Nässe. In den 90ern waren auch innenbelüftete Bremsscheiben modern, sie sind aber wieder fast vollständig verschwunden. Moderne Bremsscheiben bestehen meist aus Chromstahl und müssen eine Menge leisten: Sie sollen ein geringes Gewicht und einen hohen Reibwert haben, eine absolute Formbeständigkeit auch bei Temperaturen von mehreren hundert Grad besitzen und dazu möglichst leicht und auch noch korrosionsbeständig sein. Damit die Bremsscheiben sich bei einer Überhitzung aber nicht verziehen oder gar Risse bekommen, verwendet man zunehmend sogenannte schwimmend gelagerte Bremsscheiben. Die Bremsscheibe besteht dann aus einem Innen- und einem Außenring und beweglich gelagerte Floater sorgen dafür, dass sich der Außenring der Scheibe bei starker Belastung (und damit verbundener Erhitzung) leichter ausdehnen und zusammenziehen kann. So bleiben die Scheiben auch bei Erwärmung plan. Das ist natürlich, da man einen einwandfreien Kraftschluss zwischen Felge Bremsscheibe garantieren muss, aufwendiger und damit (z.b. bei Ersatz) viel teurer. Die Bremsscheibe sollte gelegentlich mit einem sauberen Lappen und Bremsenreiniger gesäubert werden. Es ist immer wieder erstaunlich, wie viel Schmutz sich auf der Scheibe festsetzt und die Bremsleistung mindern kann. Bei starker Riefenbildung und zu großem Verschleiß (Mindeststärke bzw. es bildet sich oben auf der Scheibe ein Grat) muss die Scheibe eventuell getauscht werden. Pulsiert der Bremshebel beim Bremsen, dann ist die Scheibe verzogen und ebenfalls ein Austausch fällig. Schwimmend gelagerte Bremsscheibe: Zweiteilig und mit Floatern verbunden

4 9.2 Belagkontrolle: Eine regelmäßige Kontrolle der Beläge ist natürlich sehr wichtig. Ein erstes Indiz für abgefahrene Bremsbeläge ist der Stand der Bremsflüssigkeit. Sind die Beläge abgefahren, dann sind sie natürlich auch dünner geworden und die Bremskolben müssen deshalb weiter aus der Zange herausgedrückt werden, um die Beläge anzupressen. Dadurch ist natürlich auch mehr Bremsflüssigkeit in der Bremszange notwendig und der Stand im Vorratsbehälter sinkt. Bremsflüssigkeit knapp über Lower unbedingt Beläge kontrollieren Die meisten Beläge verfügen über Verschleißmarkierungen. Das Problem ist nur, sie sind je nach Bauart der Bremsen oft nicht gut sichtbar. Baut man deshalb die Bremszangen ab, ist die Kontrolle einfacher und wesentlich sicherer als bei einer Sichtprüfung von außen. In den Belägen befinden sich meist längliche Kerben, solange sie erkennbar sind, ist der Belag noch in Ordnung. Man kann auch gut sehen, ob der Belag eventuell schief angedrückt wird, denn dann sind die Einkerbungen unterschiedlich tief.

5 Zange abgebaut: Jetzt sind die Beläge mit den Verschleißmarkierungen gut zu sehen So soll es sein: Belag ist in Ordnung

6 Links ist grenzwertig - rechts ist alles zu spät Schwieriger ist die Kontrolle bei nicht abgebauten Bremszangen. Bei einigen Modellen, meist Festsattelbremsen, kann man eine Kunststoffkappe abnehmen oder auch direkt von oben hineinschauen und die Belagstärke gut erkennen das ist prima. Bei vielen anderen Bremszangen kann man aber nur von unten bzw. von der Seite eine Sichtkontrolle versuchen das ist nicht optimal. Ich empfehle daher immer, die Bremszange abzubauen und sich dann die Beläge anzuschauen. Hier kann man die Beläge auch ohne Abbau der Zange von oben kontrollieren

7 9.3 Belagwechsel: Stellt man fest, dass die Beläge abgefahren sind, dann ist ein Wechsel fällig. Dazu müssen die alten Beläge ausgebaut werden. Auch hier gibt es verschiedene Bauarten. Bei der Brembo-Bremse auf dem Bild kann man die Beläge z.b. von oben wechseln. Bei anderen Bremsen muss dafür die Zange demontiert werden. Ich würde das ohnehin empfehlen, weil ich beim Belagwechsel die Bremse immer gründlich reinige. Außerdem ist es einfacher die Bremskolben bei ausgebauter Zange zurückzudrücken. Die Beläge selbst sind natürlich gegen Herausfallen bzw. Verrutschen gesichert. Ein oder mehrere Haltebolzen sind entweder geschraubt oder per Splint etc. fixiert. Kommen Splinte und Sicherungsscheiben zum Einsatz, so sollten sie erneuert werden. Dazu kommen noch gegebenenfalls Halteklammern und Bremsbelagfedern. Es empfiehlt sich also, vorher im Handbuch nachzuschlagen und sich mit Hilfe einer Schnittzeichnung Klarheit über den Aufbau der Bremse zu verschaffen. Das Ganze hört sich komplizierter an, als es eigentlich ist. Wer unsicher ist, sollte erst einmal einen Probezusammenbau mit den alten Belägen machen. Aufgrund der Verschmutzung kann man meist sehr gut sehen, wo und wie die gesessen haben. Gut aufpassen, dass man auch alle Teile wiedereinbaut. Manchmal sind kleine Bremsbelagfedern beim Zerlegen aus der Zange gefallen beim Einbau nicht vergessen! Hat man alles verstanden und zerlegt, wird es Zeit für eine Reinigung. Die Bremskolben kommen beim Betrieb immer weiter aus der Zange heraus. Sie sind dann der Korrosion und Verschmutzung ausgesetzt. Da die Bremskolben aber beim Einbau der neuen, dickeren Beläge zurück in die Zange gedrückt werden, sollte man sie vorher gründlich reinigen. Sonst können die verschmutzten Kolben klemmen und die Bremse ist schwergängig. Gereinigt wird mit Bremsenreiniger. Der Bremsenreiniger kann aber sowohl Lack als auch Gummi angreifen. Deshalb ist es ratsam, den Bereich um das Rad gut abzudecken. Ich mache das immer mit einer Plastikfolie. Der Sprühkopf wird direkt auf die zu reinigende Stelle gerichtet es ist erstaunlich, wie viel Dreck man anschließend auf der Abdeckfolie findet. Vorsicht, das Zeug ist extrem feuergefährlich und aggressiv. Nicht rauchen und für gute Belüftung sorgen. Bremsenreiniger in Aktion

8 Die Bremskolben werden anschließend noch mit einem weichen Lappen nachpoliert, nichts Kratzendes verwenden! Bevor man sie nun zurückdrückt, sollte man den Ausgleichsbehälter öffnen und damit dieser nicht überlaufen kann und etwas Bremsflüssigkeit absaugen. Anschließend wieder zuschrauben. Zum Zurückdrücken der Kolben gibt es zwei Möglichkeiten. Am Einfachsten schiebt man sie mit Hilfe einer Schraubzwinge zurück und zwar jeden Kolben einzeln. Achtung: Die Zwinge gerade aufsetzen, eventuell ein kleines Stück Holz etc. unterlegen, damit nichts verkratzt. Rückstellung der Bremskolben mit der Schraubzwinge Purer Luxus : Rückstellung der Bremskolben mit Rücksteller

9 Die Luxusvariante ist das Zurückdrücken mit einem speziellen Rücksteller. Dabei werden zwei oder auch mehr Kolben gleichzeitig zurückgedrückt. Dank des gleichmäßigen Drucks und der großen Auflagefläche kommt es normalerweise auch nicht zum Verkanten der Kolben. Eine feine Sache also, aber ein vernünftiger Bremskolbenrücksteller kostet knapp 40,- Euro. Bevor jetzt die neuen Beläge eingebaut werden, kommt Kupferpaste, auch Antiquietschpaste genannt, zum Einsatz. Sie verhindert das unangenehme Bremsenquietschen bei Feuchtigkeit. Die Paste kommt natürlich auf die Rückseite der Beläge! Am einfachsten ist es, alle Bereiche einzuschmieren, an denen die Bremsbeläge anliegen (Oberseite der Bremskolben etc.). Dadurch gelangt die Paste exakt an die Stellen, an denen die Beläge Kontakt zur Zange haben. Bei einer Schwimmsattelbremse werden auch noch die Gleitbolzen geschmiert, denn die Zange soll ja möglichst gut gleiten. Stellt man dabei fest, dass die Gummimanschetten porös oder beschädigt sind, werden sie ausgetauscht. Kupferpaste im Einsatz Jetzt können die Beläge eingebaut werden. Die Bremsbelagfedern nicht vergessen. Beim Aufsetzen der Zange auf die Bremsscheibe passiert es häufig, dass die Beläge nach innen wegkippen und man die Zange deshalb nicht auf die Scheibe setzen kann. Ich benutze immer ein Holzstück, das etwas dicker als die Bremsscheibe ist, als eine Art Abstandshalter. Es wird am Rand der Beläge eingesetzt. So kann man die Zange ganz einfach aufsetzen und dann das Holzstück herausziehen. Die Befestigungsschrauben der Zange werden fast immer durch Locktide, eine Art Klebstoff, der verhindert, dass die Schrauben sich losrappeln, gesichert. Beim Einbau also nicht vergessen, einen Tropfen auf das Gewinde aufzutragen. Die Schrauben selbst werden oft nur mit Newtonmeter angezogen - Drehmomentschlüssel benutzen. Jetzt muss nur noch der Bremsflüssigkeitsstand kontrolliert und eventuell aufgefüllt werden, wenn man abgesaugt hatte. Achtung: Die Bremse hat jetzt noch keinen Druck. Mehrmals den Hebel betätigen und so lange pumpen bis Druck auf der Bremse ist. Erst jetzt ist die Bremse wieder betriebsbereit. Sicherheitshalber eine vorsichtige Probefahrt machen. Neue Beläge müssen sich erst an die

10 Bremsscheibe anpassen. Das nennt man Einbremsen. Erst nach ein paar hundert Kilometern liegen sie richtig an und die Bremse hat wieder ihre volle Leistungsfähigkeit erreicht. Holzbrettchen als Abstandshalter erleichtert den Einbau 9.4. Überholen einer Bremszange: Das Überholen einer Bremszange ist immer dann notwendig, wenn die Bremse ständig klemmt bzw. schwergängig ist. Das passiert meistens durch Korrosion der Kolben und lange Standzeiten. Obwohl eine Überholung im Prinzip recht simpel ist, sollte sie doch erfahrenen Schraubern vorbehalten bleiben!! Zuerst muss man die komplette Bremszange demontieren und die Bremsschläuche abschrauben. Klar, dass die Bremsflüssigkeit dann komplett ausläuft das ist manchmal eine ganz schöne Sauerei. In das Loch der Bremsschlauchschraube steckt man einen Kompressorschlauch oder ähnliches ich mache das mit einer Fußluftpumpe - und drückt mit Druckluft die Kolben raus.

11 Gähnende Leere - so sieht die Zange innen aus Jetzt kann der ausgebaute Kolben mir Never Dull-Polierwatte bzw. Chromputz von Hand poliert werden, bis er wie neu aussieht. Anschließend wird er mit neuen Dichtungen eingebaut. Dazu benutzt man ein Spezialfett (gehört normalerweise zum Dichtungssatz dazu). Nach dem Anbau der Bremsleitungen wird das komplette System neu befüllt und entlüftet. So gut wie neu ein polierter Bremskolben

12 Kolben, Dichtungen und Spezialfett 9.5 Bremsflüssigkeitswechsel: Die Bremsflüssigkeit sollte spätestens alle 2 Jahre gewechselt werden. Manche Hersteller schreiben auch kürzere Intervalle vor, besonders in Verbindung mit ABS-Systemen. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser anzieht, kann der Siedepunkt bei alter Bremsflüssigkeit gefährlich tief sinken und es bei hoher Belastung (und damit entstehender Wärme) theoretisch zur Blasenbildung kommen. Die Bremse hätte dann keinen Druck mehr super bei einer Passabfahrt! Auf dem Deckel des Vorratsbehälter ist angegeben, welche Bremsflüssigkeit verwendet werden muss DOT 3, 4 oder 5. Für Bremsanlagen mit DOT 4-Bremsflüssigkeit kann die Prüfung der Bremsflüssigkeit auch mit einem einfachen Bremsflüssigkeitstester erfolgen, der den Wasseranteil misst. Louis bietet ein solches Gerät für knapp 15,- Euro an. Aber nur wer die Gebrauchsanleitung genau liest, ist auf der sicheren Seite. Man muss das Gerät erst mit einem Knopfdruck einschalten und dann in die Flüssigkeit tauchen, nicht etwa eintauchen und den Knopf gedrückt halten dann stimmt die Anzeige nicht!!

13 Test mit Bremsflüssigkeitstester Der Trick beim Wechseln besteht darin, keine Luft ins System kommen zu lassen, denn dann muss man ja nach dem Wechsel auch nichts entlüften. Die nachfolgende Beschreibung gilt nur für Bremsen ohne ABS, Dual-CBS etc. ABS-Systeme sind so unterschiedlich konstruiert, dass nur exakt nach Handbuch gearbeitet werden darf, bzw. die Werkstatt die Arbeit erledigen muss. Vorderradbremse: Zuerst prüft man, wie weit sich der Bremshebel ziehen lässt und baut sich einen provisorischen Anschlag (z.b. ein Stück Holz, den Griff eines Schraubendrehers etc. mit Isoband am Griff befestigen). Ist das Entlüftungsventil nämlich später geöffnet, dann kann man den Hebel bis zum Lenker ziehen. Unter dem Vorratsbehälter sitzt eine Pumpe, deren Kolben läuft dann nicht mehr im üblichen Bereich und die Dichtung könnte beschädigt werden. An den Bremszangen sitzen die Entlüftungsventile. Auf jedes Ventil wird nach dem Abnehmen der Gummikappe ein passender Ringschlüssel (oft ein 8er) und ein passender durchsichtiger Schlauch gesteckt. Kontrollieren, ob der Schlauch auch gut auf dem Ventil sitzt, gegebenenfalls mit Kabelbinder fixieren. Das andere Ende des Schlauchs kommt in einen Auffangbehälter und wird befestigt. Der Boden des Behälters wird mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Der Schlauch muss eintauchen und darf keine Luft ziehen. Wem das zu kompliziert ist, der greift zu einem Schlauch mit Rückschlagventil, den man günstig bei den Motorradzubehör-Discountern erwerben kann.

14 Selbst gebaute Wechselvorrichtung Schlauch mit Rückschlagventil Der Deckel des Vorratsbehälters wird abgeschraubt und die Gummidichtung entfernt. Schaut man in den Behälter, dann sieht man auf dem Grund eine kleine Öffnung. Diese Öffnung muss immer mit Bremsflüssigkeit bedeckt sein, sonst zieht das System Luft. Die alte Bremsflüssigkeit ist meist wesentlich dunkler. DOT 5 Bremsflüssigkeit hat eine abweichende

15 Farbe. Sie ist purpur! Mit einer Spritze wird die alte Bremsflüssigkeit abgesaugt und neue eingefüllt. Den Bereich um den Vorratsbehälter gut abdecken, denn Bremsflüssigkeit ist sehr aggressiv Mit dem 8er Ringschlüssel wird nun das Ventil geöffnet und die Bremsflüssigkeit abgepumpt. Neue Bremsflüssigkeit rechtzeitig oben in den Behälter nachkippen. Immer gut auf den Stand achten! Die Öffnung muss immer mit Bremsflüssigkeit bedeckt sein In einer Art Schiebebetrieb wird nun die alte Bremsflüssigkeit herausgedrückt. Kommt unten im Schlauch klare, helle Bremsflüssigkeit an, wird das Ventil geschlossen. Jetzt den Handbremshebel anziehen, bis Widerstand spürbar ist. Ganz langsam pumpen, dann den Hebel gezogen halten. Jetzt wird das Entlüftungsventil ca. eine 1/3 Umdrehung geöffnet, der Hebel langsam ganz durchgezogen und danach das Entlüftungsventil geschlossen. Das Ganze wird so lange wiederholt, bis nur noch Bremsflüssigkeit ohne Luftbläschen aus dem Schlauch kommt. Hat man korrekt gearbeitet, dann sollte Druck auf der Bremse sein. Genauso wird nun bei der zweiten Bremszange verfahren. Am Ende wird der Bremsflüssigkeitsstand kontrolliert und gegebenenfalls bis zur Maximum-Markierung aufgefüllt - fertig! Vorsicht beim Zudrehen der Entlüftungsschrauben. Das Anzugsmoment ist oft nur 6-10 Newtonmeter! Gummikappen wieder auf die Entlüftungsventile stecken. Neuerdings gibt es sogenannte Stahlbusventile, die das Entlüften erleichtern. Man kann sie auf Wechseln oder Entlüften einstellen und das lästige Auf- und Zudrehen an den Bremssätteln entfällt. Prima, wenn man die Bremsleitungen wechselt etc. Dann geht es schneller und einfacher.

16 Stahlbusventile erleichtern das Entlüften Hinterradbremse: Der Wechsel funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Betätigt wird der Fußbremshebel. Der Vorratsbehälter befindet sich meistens hinter dem rechten Seitendeckel. Hier ist es noch einfacher, da es nur eine Bremszange gibt. 9.6 Bremsleitungswechsel: Bremsleitungen sind aus Gummi, welches naturgemäß altert. Die meisten Hersteller empfehlen daher alle 4-6 Jahre die Leitungen zu tauschen. Eine DOT- Nummer gibt Aufschluss über das Produktionsdatum. Älter als 8 Jahre sollte die Leitung aber auf keinen Fall sein. Eigentlich merkt man schon vorher, dass die Bremse schwammig wirkt und der Druckpunkt nicht mehr exakt ist. Das Gummi der Leitungen ist weich geworden. Wird es auch noch porös, dann gibt es ein echtes Sicherheitsrisiko. Bei einem Tausch sollte man unbedingt Stahlflexleitungen montieren. Sie bestehen aus Teflon und einem Drahtgewebe. Sie altern nicht und müssen nicht erneuert werden. Im Zubehörhandel gibt es fertige Leitungen für alle gängigen Modelle (mit TÜV-Gutachten) und sie sind meist auch noch billiger als die Originalgummileitungen. Bei Einscheibenbremsen ist der Umbau einfach, bei Doppelscheiben komplizierter. Ähnlich wie bei der Überholung der Bremszangen ist es aber eine ziemliche Sauerei. Trotz Absaugen etc. läuft immer ein Rest daneben. Nach der Montage und dem Befüllen wird gründlich entlüftet (siehe Bremsflüssigkeitswechsel). Stahlbusventile leisten hierbei gute Dienste. 9.7 ABS: ABS-Systeme werden immer komplizierter und technisch aufwendiger. Der Laie sollte unbedingt die Finger davon lassen. Hier kann meist nur die (Fach-)Werkstatt weiterhelfen, die über ein Diagnosegerät den Fehler auslesen kann. 9.8 Trommelbremsen: Trommelbremsen gibt es heute meist nur noch bei Choppern und Enduros. Zur Kontrolle der Beläge drückt man den Fußbremshebel herunter und hält ihn in

17 der Position. Am Bremsnocken ist außen ein Anzeiger angebracht und auf der Trommel befindet sich eine Gegenmarkierung. Bei gedrücktem Bremshebel kann man den Verschleiß einfach ablesen und erkennen, ob die Beläge gewechselt werden müssen. Verschleißanzeiger an der Trommelbremse Für den Wechsel der Beläge muss das Hinterrad ausgebaut und die Bremstrommelabdeckung entfernt werden. Ein oder zwei Nocken drücken die Beläge auseinander und von innen gegen die Trommel. Sie werden oft von einer starken Feder gehalten. Man zieht die Beläge vom Nocken und hängt die Feder aus. Die neuen Beläge werden zuerst mit der Feder verbunden und dann wieder eingebaut. Anschließend das Rad wieder zusammenbauen und das Bremshebelspiel durch Drehen der Schraube hinten am Gestänge neu einstellen.