Drei-Stufen-Plan A. Baumgartner / Kantke / Schwarz (BKS) Netzkonzept S-Bahn München wider dem Stillstand. Drei-Stufen-Plan A. Bahnknoten München

Transkript

1 Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München Themenschwerpunkt: S-Bahn München Folie 1

2 1. Einleitung 1.Teil: Bestandsaufnahme Teil: Offizielle Amtsplanung StMWIVT (nicht Bestandteil des Drei-Stufen-Plans A) 2. Ziele und Planungsphilosophien 3. Drei-Stufen-Plan A Stufe 1 (2015) Sofortmaßnahmen Stufe 2 (2022) Takt10 auf allen S-Bahn-Ästen Stufe 3 (2030) weitere Maßnahmen im Zielkonzept 4. Technische Aufwertung der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke 5. Investitionsbedarf und Finanzierung 6. Fazit Folie 2

3 Baumgartner Schieneninfrastruktur / Kantke im / Schwarz Raum München (BKS) 1. Einleitung (1.Teil) Bestandsaufnahme 2012 Folie 3

4 Baumgartner / Kantke / Schwarz (BKS) Drei-Stufen-Plan A S-Bahn München (Stand 2012) Bahnknoten München Netzkonzept S-Bahn München wider dem Stillstand (Quelle des Luftbilds: Wikipedia, 2009) Folie 4

5 Stadtnetz München Stand 12/2011 Drei-Stufen-Plan A Baumgartner aktuelles / Kantke Schienennetz / Schwarz (BKS) Netzkonzept Bahnknoten in S-Bahn München München (Stand München wider 2012) dem Stillstand (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011) Folie 5

6 Gleisschema (Spurplan) Mischbetrieb 2012 S-Bahn / Fernbahn Drei-Stufen-Plan A Baumgartner aktuelle Schieneninfrastruktur / Kantke / Schwarz (BKS) Netzkonzept Bahnknoten im S-Bahn Raum München München München wider (2012) dem Stillstand S1-West besonders hinderlich: - S1-West - S4-West - S2-Ost - S8-Ost S8-Ost Flughafen nur per S-Bahn erreichbar Güterverkehr nur teilweise über Nordring S4-West S2-Ost S7-West S27 S3-Ost S6-West (Quelle der Spurplangrafik: Stefan Baumgartner, 2011) Folie 6 S4-Ost

7 Baumgartner aktuelles Drei-Stufen-Plan / Kantke Betriebskonzept / Schwarz A (BKS) S-Bahn München Bahnknoten 10-Minuten-Taktnetz München (2012) 10-Minuten-Takt nur zur Hauptverkehrszeit nur 5 von 12 Linienäste - S2 Dachau - S3 Maisach - S8 Germering-U. - S3 Deisenhofen - S4/S6 Zorneding (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011) Folie 7

8 Baumgartner Schieneninfrastruktur / Kantke im / Schwarz Raum München (BKS) 1. Einleitung (2.Teil) Amtsplanung StMWIVT (nicht Bestandteil des Drei-Stufen-Plans A) Folie 8

9 Baumgartner 2.S-Bahn-Stammstrecke / Kantke / Schwarz (BKS) Netzkonzept Tieftunnel Bahnknoten (2.S-Bahn-Tunnel) München München./. wider S-Bahn-Südring dem Stillstand 2.S-Bahn-Tunnel (Amtsplanung; ehemals mit Südast) Laim Hauptbahnhof Marienhof Ostbahnhof Leuchtenbergr. Laim Kolumbusplatz Friedenheimer Br. Heimeranplatz Poccistraße Ostbahnhof Leuchtenbergring S-Bahn-Südring (Alternativvorschlag) (Quelle der Netzgrafik: Stefan Baumgartner, ) Folie 9

10 Offizielle Baumgartner Drei-Stufen-Plan Amtsplanung / Kantke /(StMWIVT Schwarz A (BKS) 2009) Takt-Wirrwarr Bahnknoten beim 2.S-Bahn-Tunnel München ( Mitfall 6T ) Liniennetz Mitfall 6T prinzipiell: Takt15/30 Express: Takt30 abends nur Takt30 (!) Takt10 nur auf S2 zur Hauptverkehrszeit: - S2 Dachau - S2 Deisenhofen (S3)...sonst Takt20 (S2/S7) unterschiedliche Taktsysteme (!) 16 /14 S1 / S11, S13, S15, S6 durch 2.S-Bahn-Tunnel z.b. nach Karlsplatz Isartor etc. unnötige Umsteigezwänge (!) Express-S-Bahn nur: - S3-West - S5-West (S8) - S3-Ost (S4) 15 (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011) 20 Folie 10

11 Offizielle Baumgartner Drei-Stufen-Plan Amtsplanung / Kantke /(StMWIVT Schwarz A (BKS) 2009) S4-West: Bahnknoten Takt 15 München = 13/17/18/12 Takt20 S4 RE S4 Bestand 2012 Geltendorf, ab FFB Pasing, an Mitfall 6T (StMWIVT-Vorzugsvariante bei 2.S-Bahn-Tunnel) Planung S4 S4 S4 S4 S4 Geltendorf, ab Türkenfeld Grafrath 01 14u / 19g Schöngeising 04 17u / 22g Buchenau, an Buchenau, ab u / 24g 25 FFB Eichenau Puchheim Aubing Leienfelsstraße Pasing, an Takt15 S4 RE S4 Amtskonzept Geltendorf, ab FFB Pasing, an RE+3min Folie 11 u = ungerade Std. g = gerade Stunde xx = ganztags xx = tagsüber xx = nur HVZ (Fahrplangrafik Mitfall 6T bei 2.S-Bahn-Tunnel: Ingenieurgemeinschaft Südring (IGS), 2009)

12 Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 2. Ziele und Planungsphilosophien Folie 12

13 Kernziele Drei-Stufen-Plan A - Konzept aus einem Guss - kürzere von-haus-zu-haus-reisezeiten - mehr Direktverbindungen nicht nur zum Marienplatz... - einheitliche, gut merkbare Abfahrtszeiten durch Takt10 als einheitlicher Angebotsstandard - klare Aufgabenverteilung der Verkehrsmittel - klare Trennung der Verkehrsmittel (zur Betriebsstabilität) - Nutzung von Synergieeffekten und Netzwirkung - stufenweise Optimierung mit effizienten kleinen und großen Maßnahmen - weitere Ziele... - Verschiebung des Modal-Splits im Stadtgebiet München von 50%:50% auf 75%:25% (ÖPNV:MIV) im Stadt-Umland-Verkehr von 30%:70% auf 70%:30% (ÖPNV:MIV) Folie 13

14 Planungsphilosophien 1. PLANUNGSDREIECK bei der Abfolge der einzelnen Iterationsschritte gilt stets: ORGANISATION vor ELEKTRONIK vor BETON Folie 14

15 Takt15/30 + Express-Takt30 Takt10/20 (Idealbeispiel der StMWIVT-Amtsplanung 2009) (wie bisher) Planung S-Bahn Express S-Bahn S-Bahn Station A, ab Station B Vorschlag S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn Station A, ab Station B Station C, an Station C, ab Station C, an Station C, ab Station D Station E Station F, an Station D Station E Station F, an kompliziert, nur schwer merkbar leicht merkbar (z.b. 02, 12, 22, 32, 42, 52) betrieblich instabil: Verspätung Stau betrieblich stabil Mischbetrieb auf eigenen S-Bahn-Gleisen (!) artreiner S-Bahn-Betrieb auf eigenen Gleisen scheinbare Vorteile für stadtferne Stationen (A C) klare Vorteile für stadtnahe Stationen (C F) Folie 15

16 Baumgartner Drei-Stufen-Plan / Kantke / Schwarz A A (BKS) Attraktiver Bahnknoten Takt dank Grenzkostenrechnung München Grenzkostenrechnung Grenzkosten: = zusätzlicher Aufwand zur Produktion eines weiteren Zugkilometers (Erhöhung von n auf n+1) Kosten Durchschnittskosten pro Fahrt bei konstanten Investitionskosten Angebotsorientierte Politik: Ausweitung des Takt10 von der Hauptverkehrszeit (HVZ) auf die Normalverkehrszeit (HVZ): - keine weitere Infrastruktur - keine zusätzlichen Fahrzeuge notwendig Takt10 nur zur HVZ fallende Durchschnittskosten pro Fahrt Gesamtkosten Betriebskosten Fahrzeug-Investitionen Takt10 ganztags Infrastruktur-Investitionen Folie 16 (vereinfachte Skizze) Zugangebot

17 Angebotsstruktur 3 Verkehrszeiten (siehe rechts) + Nachtverkehr Verkehrszeiten Montag - Freitag Samstag (Werktag) Sonn- und Feiertag HVZ = Hauptverkehrszeit 06:00 09:00, 15:30 18:30 NVZ = Normalverkehrszeit 04:30 22:30 (außer HVZ) - / - - / - 04:30 22:30 04:30 22:30 SVZ = Spätverkehrszeit 22:30 01:30 22:30 01:30 22:30 01:30 Nachtverkehr 01:30 04:30 01:30 04:30 01:30 04:30 Taktschema (siehe rechts) Verkehrszeiten S-Bahn U-Bahn Tram, Metrobus Stadtbus HVZ = Hauptverkehrszeit NVZ = Normalverkehrszeit SVZ = Spätverkehrszeit Takt10 Takt10 mindestens Takt5 Takt10 oder Takt5 Takt10 oder Takt5 Takt10 oder Takt5 Takt10 Takt10 Takt20 oder Takt10 Takt20 Nachtverkehr Takt60 (wie heute) (Nachtlinien) Takt20(Fr/Sa-Sa/So) Takt60(So/Mo-Do/Fr) Takt20 oder Takt10 Takt20 oder Takt10 Bedienung durch einzelne Nachtlinien Folie 17

18 Leistungsfähigkeit der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke (seit 12/2004) Durch den Einsatz eines KS-Signalsystems sowie LZB-Technik kann eine Mindestzugfolgezeit von 1,6 Minuten realisiert werden. Quelle: Planfeststellungsunterlagen der DB ProjektBau, (PFA 1, Anlage 1, Teil A, Seite 25, 3. Absatz) 60 min / 1,6 min = 37,5 S-Bahnen pro Stunde und Richtung...abzüglich 10% Reserve: 33,75 S-Bahnen pro Stunde und Richtung 33 S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf bestehender S-Bahn-Stammstrecke realisierbar (= Zugzahl beider(!) Stammstrecken total der Amtsplanung Mitfall 6T 1.Stammstrecke + 2.S-Bahn-Tunnel) = 42 = 7 (Linien) * 6 (S-Bahnen pro Stunde und Richtung; Takt10) 33 S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf bestehender S-Bahn-Stammstrecke 6 S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf S-Bahn-Südring 3 S27 pro Stunde und Richtung bis Hbf(oben), Gl (S27 als Verstärkerlinie zur S7-West) Folie 18

19 Weitere Anforderungen im Drei-Stufen-Plan A Stärkung der Netzwirkung, z.b. durch zusätzliche Tangentialverbindungen klare Aufgabenverteilung der einzelnen Verkehrsmittel Anforderungen an den Bahnbetrieb, z.b. höhere Betriebsstabilität Anforderungen an Fahrzeuge, z.b. bessere Türsteuerung (Zugabfertigung) Anforderungen an die Infrastruktur, z.b. Bahnsteighöhen/-längen, Signalabstände Modulare Stufen aus kleinen und großen Maßnahmen Folie 19

20 Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 3. Drei-Stufen-Plan A: Stufe 1 (2015) Sofortmaßnahmen Stufe 2 (2022) Takt10 auf allen S-Bahn-Ästen Stufe 3 (2030) Maßnahmen im Zielkonzept Folie 20

21 Stufenweise Verdichtung von Takt20 auf Takt10 auf allen S-Bahn-Ästen: S/hRi = S-Bahnen pro Stunde und Richtung insgesamt (bestehende Stammstrecke + Südring=Bypass) S3-West Olching (2000 als S8; 2004 als S3 Maisach) S8-West Germering (2004) (Stufe 1: 2015 bis Weßling) S3-Ost Deisenhofen (2004 als S5) S4-Ost Zorneding (2004) (Stufe 1: 2015 bis Grafing Bf) S2-West Dachau (2005) 30 S/hRi IST-Stand S/hRi Stufe 1 (2015) mit höherer Leistungsfähigkeit der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke...mit letztmaliger Umstellung des Liniennetzes... S6-West Gauting S7-West Donnersbergerbrücke Solln (S7 wird durch neuen 20-Minuten-Takt der S27 zum Takt10 ergänzt) 39 S/hRi Stufe 2 (2022) mit S-Bahn-Südring + Ausbau der S-Bahn-Außenäste S1-West Neufahrn S4-West Grafrath S7-Ost Höhenkirchen-Siegertsbrunn S2-Ost Markt Schwaben S8-Ost Ismaning (Linienangaben wie 2012) Folie 21

22 Drei-Stufen-Plan Bestand A Netzkonzept S-Bahn Stufe München 0 (2012) wider dem Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 22

23 Netzkonzept Stufe S-Bahn 1 (2015) München Sofortmaßnahmen wider dem Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 23

24 Stufe Netzkonzept 1 (2015) Sofortmaßnahmen: S-Bahn München 300 wider Mio. dem für Stillstand die S-Bahn ORGANISATION: Bahnbetrieb (nebst Anpassung des Liniennetzes und der Taktlagen): - Takt10 neu bis Gauting (S6-West) und Solln (S7-West / S27), Verlängerung bis Weßling (S8-West) und Grafing Bf (S4-Ost) - 33 S-Bahnen je Stunde und Richtung auf der bestehenden Stammstrecke ELEKTRONIK: Fahrzeugtechnik ET423 (S-Bahn-Fahrzeuge) - Zentrale Türöffnung, Türoffenhaltung und zentrale Türschließung auf der Stammstrecke (Softwareupdate) - Verkürzung der Anfahrverzögerung und Verbesserung der Bremswirkung - Überführung von 25 ET423 zur S-Bahn München (von den S-Bahnen Köln, Frankfurt(Main), Stuttgart) ELEKTRONIK: Leit- und Sicherungstechnik - vollständige Redundanz aller Stellwerks- und LZB-Rechner als betriebliche Rückfallebene für mehr Betriebsstabilität - dichter gestaffelte LZB-Teilblöcke (und Gleisfreimeldeabschnitte) auf der S-Bahn-Stammstrecke - Verlängerung der Linienzugbeeinflussung (LZB) bis zu/von der ersten Station mit nur noch einer S-Bahnlinie - Einführung Automatisches Fahren und Bremsen (AFB) auf der S-Bahn-Stammstrecke - Zugabfertigung inkl. Türschließung durch Bahnsteigpersonal (sichere Datenübertragung über LZB-Schleife) - technisches Assistenzsystem zur Gleisraumüberwachung v.a. Marienplatz(oben) (Schutzraum fehlt) - intelligentes Fahrgastleitsystem, u.a. mit Bahnsteigmarkierungen und Countdown -Sekundenuhren bis zur Abfahrt - Verdichtung der Signalabstände auf den Außenstrecken auf Regelabstand (ca. 1,0...1,3 km) BETON: Gleisanlagen - Ostbahnhof: Gleis 6 für S-Bahn stadtauswärts (neu Gleis 7 für EC/RE nach München Hbf) - Elektrifizierung der Linie A Dachau Altomünster und Ausbau auf S-Bahn-Standard - 2.Gleis S7-Ost: Giesing Süd Ottobrunn ohne Brückenbauwerk Neuperlach Süd (höhere Betriebsstabilität, ggf. Takt10 bis Ottobrunn) - 2.Gleis S2-Ost: Markt Schwaben Ottenhofen, Aufhausen Erding (höhere Betriebsstabilität) - Überwerfungsbauwerk Westkreuz für Takt10 bis Gauting, Gleisverbindung Harras Nord für Halt der S20 am Harras - zusätzliche Gleiswechsel auf der S-Bahn-Stammstrecke (für Betrieb im Störungsfall): Hackerbrücke Hbf(S), Karlsplatz Marienplatz Folie 24

25 Netzkonzept Stufe 2 (2022) S-Bahn Takt10 München auf allen wider S-Bahn-Ästen dem Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 25

26 10-Minuten-Takt Bahnknoten auf allen München S-Bahn-Ästen Beispiel Baumgartner für ein 10-Minuten-Taktnetz / Kantke / Schwarz in Stufe (BKS) 2 (2022) Direktverbindungen von allen(!) S-Bahn-Außenstationen zu allen(!) S-Bahn-Innenstadtstationen jeweils mindestens alle 20 Minuten Direktanschlüsse: - Pasing - Laim - Heimeranplatz - Leuchtenbergring Südring: S13/S16 im Takt10 Sendlinger Spange (bisher S20 im Takt60) dann alle 10 Minuten per Direktanschluss (Quelle des Plakats: Deutsche Bundesbahn, 1971) (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, ) Folie 26

27 Stufe Netzkonzept 3 (2030) S-Bahn weitere München Maßnahmen wider im dem Zielkonzept Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 27

28 Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan Stefan Baumgartner A Drei-Stufen-Plan A 4. Technische Aufwertung der S-Bahn-Stammstrecke Folie 28

29 Baumgartner Dipl.-Ing. /Stefan KantkeBaumgartner / Schwarz Drei-Stufen-Plan A (BKS) Linienzugbeeinflussung Bahnknoten München (LZB) Was ist das? Netzkonzept S-Bahn München wider dem Stillstand Linienzugbeeinflussung (LZB) (als Kabellinienleiter) - kontinuierliche Führerraum-Signalisierung und kontinuierliche Zugbeeinflussung - Fahren im festen und im wandernden Raumabstand möglich Fahrzeugantenne (Quelle: Wikipedia) - Fahren im absoluten Bremswegabstand (theoretisch auch im relativen) - elektromagnetische Telegrammübertragung mittels im Gleis verlaufender Linienleiterschleifen (Ringkabel) - optional mit Rückkanal (bei der LZB der DB und der U-Bahn Nürnberg, nicht bei der U-Bahn Münchner) - optional: Automatisches Fahren und Bremsen (AFB), fahrerloser Betrieb, fahrzeugseitige Gleisfreimeldung,... - Anwendungsgebiet: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Metros, dicht befahrene S-Bahn-Stammstrecken,... (Quellen des 1., 3., 4. Bildes: Wikipedia (Abruf: ); Quelle des 4. Bildes: Klaus Hornemann, aus: Signal+Draht 9/2005, HestraVerlag, 2005) - technische Alternativen: Schienenlinienleiter (z.b. TVM für TGV), Funkzugbeeinflussung (z.b. ETCS L2/L3) Folie 29

30 Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) LZB auf Bahnknoten der S-Bahn-Stammstrecke München Linienzugbeeinflussung (LZB) der S-Bahn-Stammstrecke 05/1972 Versuchsbetrieb mit der LZB L72, zahlreiche Teilblöcke (für maximale Leistungsfähigkeit) LZB-Zugfolgezeit: technisch 72s, betrieblich 90s nur versuchsweise 1970er Reduzierung der L72 auf 2 LZB-Teilblöcke je Bahnsteig nur versuchsweise 1970er Anpassung der L72 an Haupt-/Vorsignalsystem (d.h. ohne Teilblöcke zur Leistungssteigerung) nur Teil der S-Bahnen LZB-geführt H/V-Signalsystem ursprünglich nur gedacht als Reservesignalsystem Rückbau der Linienzugbeeinflussung (LZB) 12/2004 Inbetriebnahme der LZB L72 CE (CIR-ELKE) 3 LZB-Teilböcke je Bahnsteig (50m,75m,85m) LZB-Zugfolgezeit: technisch 1,6 min = 96s (DB ProjektBau) bzw. 91s (DB Netz), planmäßig 120s alle S-Bahnen LZB-geführt (Quellen: Signal+Draht 62, Sonderdruck (1970), Eisenbahn-Revue International 6/2006, Planfeststellungsunterlagen zum 2.S-Bahn-Tunnel,...) Folie 30

31 Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) LZB auf Bahnknoten der S-Bahn-Stammstrecke München mit 3* LZB-Teilblöcken im Bahnsteigbereich *(4 LZB-Teilblöcke im Bahnsteigbereich Marienplatz) Blocksignal Blocksignal LZB-Teilblock 61s Zugwechselzeit (Z1,ab Z2,an) 30s Haltezeit (Z2,an Z2,ab) 91s Zugfolgezeit (ab1 ab2) 39,56 S-Bahnen pro Stunde und Richtung (Quelle beider Abbildungen: Jürgen Kunz (DB Netz), aus: ETR 09/2002, HestraVerlag, 2002) Folie 31

32 Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) Zugabfertigung Bahnknoten S-Bahn-Stammstrecke München Türsteuerung & Zugabfertigung ET420 bis 2004 ET423 ab 2000 ET423 seit 2011 Vorschlag (BKS ) Türöffnung dezentral (individuell) dezentral (individuell) dezentral (individuell) zentral (selbsttätig) Türoffenhaltung ja nein nein ja Zugabfertigung Bahnsteigpersonal (Tunnelstationen) Fahrer (generell) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Türschließung zentral (Fahrer) dezentral (individuell) zentral (Fahrer) zentral (Bahnsteigpersonal) Abfahrauftrag Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) (TAV) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Überwachung der Bahnsteigkante Bahnsteigpersonal Bahnsteigpersonal Bahnsteigpersonal + Assistenzsysteme technische Unterstützung Zp9* (Abfahrsignal) wie zuvor + Zp10* (Türschließauftrag) + Türsteuerung via LZB (vgl. RUBIN) *Zp10 = Türschließauftrag, *Zp9 = Abfahrsignal gemäß DB-Signalbuch 12/2010 [DB-Richtlinie vom ] Folie 32

33 Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) Gleisraumüberwachung Bahnknoten S-Bahn-Stammstrecke München Beispiel für Bahnsteigtüren: MRT Singapur, Circle-Line (HarbourFront) (Quelle der Abbildung: Stefan Baumgartner, 2011) Gleisraumüberwachung Bestand 2012 Sensorenteppich Kameraerkennung Bahnsteigtüren Kollisionsvermeidung personalabhängig mindestens gleiche Sicherheit mindestens gleiche Sicherheit stets Art organisatorisch elektronisch elektronisch baulich Stromausfall wie Bestand kritisch kritisch eher unkritisch Bahnsteigfläche wie Bestand wie Bestand wie Bestand + 0,5 m je Kante abhängig vom Fahrzeugtyp nein nein nein bedingt (nicht bei flexiblen Türen) praxiserprobt? (Bestand) Metros Lyon, Nürnberg (RUBIN) technischer Versuch S-Bahn Dresden Metros weltweit (v.a. Asien) Verfügbarkeit personalabhängig mäßig bis gut k.a. sehr gut Zusatzaufwand ggf. Personalkosten mittel mittel hoch Zugfolgezeit wie bisher keine Auswirkung keine Auswirkung Folie 33 erfahrungsgemäß Abfertigung kürzer

34 Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) Vorschläge Bahnknoten zur höheren München Leistungsfähigkeit S-Bahn-Stammstrecke München Bahnbetrieb (nebst Umstellung des Liniennetzes und der Taktlagen): - Raschere Zugabfertigung und rechnergestütztes intelligentes Fahrgastleitsystem auf der Stammstrecke - Rechnergestützte Disposition des Zugbetriebs (bei Verspätungen und Streckensperrungen) - je 1 Reservezug Pasing & Ostbahnhof ( heiße Reserve zum Zugtausch bei Verspätungen) Fahrzeugtechnik ET423 (S-Bahn-Fahrzeuge): - Zentrale Türöffnung, Türoffenhaltung und zentrale Türschließung auf der S-Bahn-Stammstrecke - Verkürzung der Anfahrverzögerung und Verbesserung der Bremswirkung - Beschaffung weiterer mit den bisherigen voll-kompatible S-Bahn-Fahrzeuge (ET423) Gleisanlagen (nebst Ausbaumaßnahmen auf den Außenstrecken) - Ostbahnhof: Gleis 6 für S-Bahn stadtauswärts (neues Durchfahrtsgleis nach Hbf: Gleis 7) - technisches Assistenzsystem zur Gleisraumüberwachung (zumindest Marienplatz(oben), Schutzraum fehlt Leit- und Sicherungstechnik (nebst Blockverdichtungen auf den Außenstrecken) - 2. vollständig redundante Stellwerksrechner auf den S-Bahn-Stammstrecken (betriebliche Rückfallebene) - dichter gestaffelte LZB-Teilblöcke (und Gleisfreimeldeabschnitte) - Verlängerung der LZB bis zu/von der ersten Station mit nur noch einer S-Bahnlinie - Türschließung durch Bahnsteigpersonal (sicherheitsrelevante Datenübertragung über LZB-Schleife) (vgl. Möglichkeit bei LZB 524 der Nürnberger U-Bahn: Anforderung des Türschließauftrags durch die Leitstelle) Folie 34

35 Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 5. Investitionsbedarf und Finanzierung Folie 35

36 Vorteile (S-Bahn-Außenäste mit 10-Minuten-Takt) und Gesamtkosten Auf bestehender S-Bahn-Stammstrecke......mit S-Bahn-Südring...mit 2.S-Bahn-Tunnel (Amtsplanung) 2012 (Stufe 0) 2015 (Stufe 1) 2022 (Stufe 2) 20xx (Mitfall 1T) (Mitfall 1T zur Vergleichbarkeit) 5+0 Äste 5+2 Äste: 0,3 Mrd. 5+7 Äste: 2,5 Mrd. 5+1 Äste: 2,2 Mrd. (Takt10) (Takt10) (Takt10) (Takt10) 20xx (Mitfall 6T) (nachrichtlich) 5 3 Äste: 2,2 Mrd. (Takt10) (Bestand) S7-West S6-West S1-West S4-West S7-Ost S2-Ost S8-Ost S7-West S6-West kostenintensiv S6-West vsl. auch 2,5 Mrd. S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost (Linienangaben wie 2012) S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost wegen Express- S-Bahn(!) Folie 36

37 aktuelle Baumgartner Finanzierung / Kantke der / Schwarz S-Bahnprojekte (BKS) Netzkonzept im Bahnknoten Raum S-Bahn München München München (Stand wider 2011) dem Stillstand BSchwAG = Bundesschienenwegeausbaugesetz Bau, Ausbau, Ersatzinvestitionen von Bundes-Schienenwegen 80% für Fernverkehr 20% für Nahverkehr gemäß 8(2) BSchwAG...soweit die BSchwAG-Haushaltsmittel ausreichen: - Projekte im vordringlichen Bedarf realistisch - Projekte im weiteren Bedarf unwahrscheinlich BVWP-Bedarfsplanaktualisierung 2010 für den Raum München: - stark reduzierter Ausbau München Mühldorf Freilassing - Ausbau Daglfing Johanneskirchen mit Verbindungskurven - Ausbau Bahnhof Pasing mit Überleitstrecken + Einzelmaßnahmen - Ausbau+Neubau München Grafing Rosenheim Kiefersfelden (mit Güterzugtunnel München Grafing) GVFG = Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Finanzhilfen für regionale und kommunale Verkehrsprojekte Nahverkehr + ausgewählte kommunale Straßen...zum Fördersatz von 75% (60% bei Zuschuss >50 Mio. für Verdichtungsraum-Projekte)...soweit die GVFG-Haushaltsmittel ausreichen...nach 2019 entsprechend erwarteter Anschlussfinanzierung über Bundesländer (wird in nächster Legislaturperiode geklärt) - Projekte in Kategorie A realistisch - Projekte in Kategorie C unwahrscheinlich GVFG-Anmeldungen (2011) für den Raum München: - U5 Pasing (2010 in Kategorie C 2011 herausgenommen) - U4 Englschalking (2010 in Kategorie C 2011 herausgenommen) - U6 Martinsried (in Kategorie C, Gesamtkosten 67 Mio. EUR) - eigene S-Bahngleise München Markt Schwaben (in Kategorie C, Gesamtkosten 326 Mio. EUR) - S7 Geretsried (in Kategorie C, Gesamtkosten 90 Mio. EUR) - Erdinger Ringschluss (in Kategorie C, Gesamtk. 897 Mio. EUR) - 2.S-Bahn-Tunnel (in Kategorie C, Gesamtkosten Mio. EUR)...aktuelle Gesamtkosten nur 2.S-Bahn-Tunnel: Mio. EUR... Folie 37

38 BSchwAG = Bundesschienenwegeausbaugesetz Bau, Ausbau, Ersatzinvestitionen von Bundes-Schienenwegen andere Prioritätensetzung (neue Methode) höherer Finanzbedarf Nutzen-Kosten-Untersuchung Standardisierte Bewertung durch transparente und vollständige Methode ersetzen Berücksichtigung wichtiger Nutzeneffekte Netzwirkung höhere Betriebsstabilität... GVFG = Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Finanzhilfen für regionale und kommunale Verkehrsprojekte Nachfolgeregelung ab 2019 notwendig höherer Finanzbedarf Nutzen-Kosten-Untersuchung Standardisierte Bewertung durch transparente und vollständige Methode ersetzen Berücksichtigung wichtiger Nutzeneffekte Netzwirkung höhere Betriebsstabilität... München: Zuschuss bei Ausbau der S1-West, S4-West, S2-Ost, S8-Ost (eigene Gleise für Fernbahn und S-Bahn) München: Anmeldung aller S-Bahn-Projekte Investitionsbedarf Stufe 1+2 im Vergleich zum U-Bahnbau: 250 Mio. / Jahr für Stufen 1+2 durchschnittlich bis 2022 (10 Jahre)...weniger als in den 1980er Jahren nur für den Münchner U-Bahnbau aufgewendet... Folie 38

39 Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 6. Fazit Folie 39

40 Zielerreichung für die Münchner S-Bahn Ziele S-Bahn- Südring Ausbau der Außenäste Bestand 2012 Stufe Stufe Stufe klare Aufgabenteilung der Verkehrsmittel Optimierung der Reisezeiten und Direktverbindungen einheitlicher Angebotsstandard: integraler Takt10 München XXL stufenweise Optimierung mit kleinen & großen Maßnahmen (Stufe 2) (Stufen 1,2,3) nur auf ausgewählten Verbindungen nur auf 5 von 12 S-Bahn- Außenästen wo ohne S- Bahnausbau möglich (Bestand) Folie 40

41 Fazit S-Bahn-Konzept aus einem Guss Minimierung der Haus-zu-Haus-Reisezeiten einheitliches Angebot mit integralem Takt10 München XXL Modulare Stufen 2015 / 2022 / 2030 des S-Bahn-Konzepts Nutzung von Synergieeffekten und Netzwirkung netzweite Optimierung von Betrieb & Infrastruktur Erhöhung der S-Bahn-Zugkilometer von 20 Mio. auf 33 Mio. jährlich Verdoppelung des Platzangebots auf 1,5 Mio. Fahrgäste täglich Perspektive bis weit nach 2030 Folie 41

42 Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Folie 42