ÖPNV und Radverkehr Konkurrenten oder Partner?

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1 verkehrs- und infrastrukturplanung Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (vip) ÖPNV und Radverkehr Konkurrenten oder Partner? Prof. Dr.-Ing. Gerd Axel Ahrens Gründungskongress Landesbündnis ProRad Montag, 18. Mai 2009, Haus der Wirtschaft, Stuttgart

2 Gliederung 1. Einleitung 2. Verkehrsmittelwahl und Intermodalität was wissen wir? 3. Konkurrenz zwischen ÖPNV und Radverkehr 4. Maßnahmen und Möglichkeiten für eine verbesserte Partnerschaft zwischen ÖPNV und Radverkehr 5. Zusammenfassung 2

3 Pkw pro 1000 Einwohner Entwicklung der Pkw-Motorisierung in ostdeutschen Städten Quelle: TU Dresden, vip, Verkehrsbefragung Mobilität in Städten - SrV, Städtepegel 3

4 Kilometers Km pro per Person person und and Tag day Entwicklung der spez. Verkehrsleistung nach Hauptverkehrsmiiteln ÖPNV MIV Zu Fuß Fahrrad Quelle: TU Dresden, vip, Verkehrsbefragung Mobilität in Städten - SrV, Städtepegel 4

5 Zwecke von Ortsveränderungen Eine Ortsveränderung wird unternommen, wenn verschiedene Aktivitäten an verschiedenen Orten statt finden. Es muss der Ort gewechselt werden, um die nächste Aktivität auszuführen. Aktivitäten von Menschen sind Wohnen Arbeiten Einkauf Bildung Erholen Zusammenhänge der Grundaktivitäten Bildung Transport Wohnen Einkauf Aktivitäten von Gütern sind Gewinn von Rohmaterialien Produktion Entwicklung Lagerung Verbrauch Arbeiten Kommunikation Freizeit 5

6 Tägliche Mobilität Mobilität der Menschen: Mobilität ist die Möglichkeit eines Menschen, eine Ortsveränderung (motorisiert oder nicht motorisiert) zu vollziehen um eine Aktivität auszuführen, die er an seinem Wohnort nicht ausüben kann. 1) Indikatoren der täglichen Mobilität in Deutschland: 1. Mittlere Wegehäufigkeit 3-3,5 Wege pro Person und Tag 2. Mittlere Zeit im Verkehr min pro Person und Tag 3. Spez. Verkehrsleistung 1991 noch 20 km, 2003 schon 29 km pro Person und Tag (Quelle: Mobilität in Städten SrV) 1) Die Verkehrsplanung hat die Aufgabe, Menschen und Gütern die Teilnahme an individuellen Aktivitäten bzw. am Güteraustausch zu ermöglichen. Der Ressourcenbedarf und die negativen Effekte des Verkehrs sind dabei zu minimieren. Es wird angestrebt soviel Mobilität wie möglich bei so wenig Verkehr und Aufwand wie nötig zu realisieren. 6

7 Wachstum von Wirtschaft und Verkehr Wachstum Wirtschaft Verkehr Trendverlauf Entkopplungswirkung bisher heute zukünftig Zeit 7

8 Der Umweltverbund als Beitrag zur Klimaverbesserung und für lebenswerte Städte Fuß Fahrrad ÖPNV Car Sharing weniger Emissionen Weniger Stau Bessere Erreichbarkeit Mehr Raum Weniger Unfälle!? Weniger Kosten 8

9 Verkehrsanteile Proportion Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in ostdeutschen Städten 100% 90% % % 60% 50% 40% MIV ÖPNV Fahrrad Zu Fuß Automobile Public Transport Bicycle Walk 30% 13 20% % 27 0% Quelle: TU Dresden, vip, Verkehrsbefragung Mobilität in Städten - SrV, Städtepegel 9

10 Gewogenes Mittel Anteile am Binnenverkehr Verkehrmittelwahl im Städtevergleich ÖPNV MIV Fahrrad Zu Fuß Quelle: TU Dresden, vip, Verkehrsbefragung Mobilität in Städten - SrV, Städtepegel 10

11 Anteil am Binnenverkehr Modal Split für verkehrssoziologische Personengruppen MIV und ÖPNV < 18 Jahre 18 < 65 Jahre 64 Jahre 70% 60% Motorisierter Individualverkehr 50% 40% % % 10% Öffentlicher Personenverkehr 0% < 18 Jahre, nicht < 18 berufstätig, Jahre, nicht ohne berufstätig, Pkw ohne Pkw 18 < 65 Jahre, 18 berufstätig, < 65 Jahre, berufstätig, mit Pkw mit Pkw nicht berufstätig, berufstätig, 0% 10% 20% 30% 40% 18 < 65 Jahre, 18 berufstätig, < 65 Jahre, berufstätig, ohne Pkw ohne Pkw berufstätig, >= 65 Jahre, nicht >= berufstätig, 65 Jahre, nicht berufstätig, mit Pkw mit Pkw >= 65 Jahre, nicht >= berufstätig, 65 Jahre, nicht ohne berufstätig, Pkw ohne Pkw nicht berufstätig, nicht berufstätig, ohne Pkw % % 70% < 18 Jahre 18 < 65 Jahre 64 Jahre TU Dresden/vip: Survey Mobility in Cities-SrV, City Profile 11

12 Anteil am Binnenverkehr Modal Split für verkehrssoziologische Personengruppen Fuß- und Radverkehr < 18 Jahre 18 < 65 Jahre 64 Jahre zu Fuß nicht berufstätig, ohne Pkw berufstätig, mit Pkw berufstätig, ohne Pkw nicht berufstätig, nicht berufstätig, mit Pkw ohne Pkw Fahrrad < 18 Jahre 18 < 65 Jahre 64 Jahre 12

13 Mobilitätsstile von Führerscheinbesitzern (1) Autokritische Multioptionale (N=102; 22 %) Die einzige Gruppe mit kritischer Distanz zum Auto. Ihre Mitglieder sind offen für die Nutzung anderer Verkehrsmittel und sie sind multi-modal unterwegs. Mittlere Altersgruppen dominieren. (2) Fixierte Autofahrer (N=80; 17 %) Die am stärksten autofixierte Gruppe ist Prototyp der wenig nachhaltigen Problemgruppe. Ihre Mitglieder sind überwiegend sehr jung und männlich. Emotionen sind wichtig, etwa wie im Road-Movie Easy Rider. Ideale sind Spaß, Risiko, Design und Technik. (3) Widersprüchliche, ängstliche Autofreunde (N=102; 22 %) Überwiegend ältere Leute, die in ihrer Orientierung gespalten sind. Sie sind gegenüber Gefahren des Verkehrs sensibel, aber sie betrachten das Auto als ihren besten Freund. (4) Forsche, selbstbewußte Autofahrer (N=84; 18 %) Ebenfalls junge und überwiegend männliche Autofahrer, die zum Teil emotional motiviert sind und gern schnell fahren. Aber sie scheinen tolerant gegenüber dem Benutzen anderer Verkehrsmittel. Sie sind nicht sensibel gegenüber Gefahr und Risiken. (5) Unauffällige, vorsichtige Autonutzer (N=93; 20 %) Hauptsächlich Frauen mittleren Alters. Sie lehnen riskantes Fahren ab, können jedoch schlecht ohne Auto auskommen. Autobezogene Gefühle spielen kaum eine Rolle. Quelle: FLIEGNER, S. (2002); Car Sharing als Alternative? Mobilitätsstilbasierte Potenziale zur Autoabschaffung. Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung, Band 3, Mannheim. 13

14 Multimodales Verkehrsverhalten 14

15 Aufteilung mono- und multimodaler Verkehrsnutzer im MOP ,3 %: Nutzung von zwei oder mehr Verkehrsmitteln innerhalb einer Woche MIV Rad ÖV 10,0% Rad ÖV 1,9% Rad 1,3% ÖV 3,0% MIV ÖV 17,8% MIV 46,3% MIV Rad 19,7% N = Personen, min. 10 Jahre 50,7 %: Andere Verkehrsarten werden nicht wöchentlich genutzt Quelle: HAUSDORF, 2009 Daten: MOP

16 Jährlicher Anteil der Verkehrsmittelnutzergruppen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 11% 9% 10% 10% 10% 10% 10% 9% 10% 10% 11% 11% 16% 16% 17% 19% 18% 21% 18% 17% 18% 18% 17% 17% 20% 22% 21% 17% 18% 18% 20% 19% 20% 18% 22% 21% 40% 30% 20% 47% 50% 47% 51% 50% 46% 45% 47% 43% 46% 43% 43% 10% 0% MIV ÖV Rad MIV Rad MIV ÖV Rad ÖV MIV Rad ÖV Quelle: HAUSDORF, 2009 Daten: MOP

17 Mono- und multimodales Verhalten nach Einwohnerzahl Quelle: HAUSDORF, 2009 Daten: MOP

18 Anteil share Radverkehr of bike Verkehrsanteile von ÖPNV und Radverkehr in deutschen Städten ousand housand housand 28% 24% Einwohner: to <100 bis Thousand unter to <200 bis Thousand unter to <500 bis Thousand unter % 16% 12% 8% 4% 62% 66% 0% 0% 4% 8% 12% 16% 20% 24% share Anteil of ÖPNV PT Quelle. TU Dresden, vip, Mobilität in Städten - SrV 2003: 24 deutsche Srtädte zwischen und Einwohnern 18

19 1% 9% 3% 2% 9% 6% 14% 1% 9% 3% 1% 2% 9% 4% 9% 18% 18% 16% 16% 3% 2% 9% 14% 1% 4% 19% 19% 24% 24% 14% 9% 3% 2% 9% 4% 19% 19% 24% 24% 14% 19% 4% 19% 26% 26% 25% 25% 19% 19% 26% 25% 26% 25% 48% 48% 48% 60% 57% 48% 60% 57% 65% 57% 65% 57% 77% 65% 77% 65% 77 Wegelängenabhängiger Modal Split 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% ge ab 3 bis nter Wege 5 km ab 3 bis Anteil Wege dieser Wegelänge an allen Wegen unter 5 km 0% Wege bis unter 3 Wege ab 3 bis Wege ab 5 bis Wege ab 7 bis Wege ab 10 bis Wege kmbis unter 3 Wege ab 5 bis km 43% unter Wege 5 km ab 3 bis unter 5 km unter Wege 7 km ab 5 bis unter 7 km 16% unter Wege 7 km ab 5 bis Wege ab 7 bis unter 7 km unter Wege 10 ab km7 bis unter 10 km 13% unter Wege 10 ab km7 bis Wege ab 10 bis unter 10 km 9% unter Wege 100 ab km10 bis unter Wege 100 ab km10 bis unter 100 km unter 100 km 20% zu Fuß MIVzu Fuß zu Fuß Fahrrad MIV MIVzu Fuß ÖPNV Fahrrad Fahrrad MIV ÖPNV ÖPNV Fahrrad ÖPNV 16% 13% 9% 1 Einleitung 20% 19 Slide 19

20 Szenario der Veränderung der Verkehrsmittelanteile in Leipzig Pkw- Fahrten % Verlagerung Annahmen davon neue Verkehrsmittelwahl zu Fuß Fahrrad ÖPNV 0-1km 60 50% 50% 1-3 km 50 50% 50% 3-5 km 40 50% 50% Modal Split 2003 zu Fuß 30% Fahrrad 14% ÖPNV 17% MIV 39% zukünftige Veränderung zu Fuß + 1,2 % Fahrrad + 5 % ÖPNV + 3,8 % MIV - 10 % 20

21 Effekte des integrierten Mobilitätsmanagements bei Wegen zur Arbeit Verkehrsmittelaufteilung bei Wegen zur Arbeit bei Infineon/Quimonda Dresden 100% 90% public Öffentlicher Verkehr transport 80% 70% 60% bicycle Fahrrad pedestrian Fußverkehr 50% 40% 30% 20% car Pkw-Mitfahrer passenger Car Pkw-Fahrer driver 10% 0% Quelle : Landeshauptstadt Dresden, Hauptabteilung Mobilität: Betriebliches Mobilitätsmanagement, Dresden,

22 Bus & Rad behind Kommunalbefragung zu Konflikten zwischen Rad und ÖV Behinder Kap.-engpäss Beschwerden au Bef.-zeitverlus vorrangig nachrangig kein Problem Rad behind n=städte (60/33 mit Strab) 22

23 Maßnahmen der Städte zur gemeinsamen Förderung von Rad und ÖPNV Maßnahmen Fahrradstationen etc Mitbenutzung Busspur 28 7 Öffnung Einbahnstraßen mit ÖPNV für Rad 24 5 Verbesserte Zugänglichkeit Haltestellen für Rad Radverleihsysteme nahe Haltestellen 19 8 Einheitliche Darstellung Umweltverbund Imagekampagnen, Rad inklusive 14 9 Fahrzeuge mit erhöhtem Platzangebot 8 8 Routenplaner mit Radoption 6 6 Werbung für Radmitnahme 9 1 Innovative Lösung Kaphaltestellen 5 5 Werbung für beide Verkehrsarten Werbung an Radfahrer als potentielle Fahrgäste umgesetzt Werbung für Bike and Ride Fahrradanhänger für Linienbusse geplant Vergrößerter Gepäckraum 3 3 Radgepäckträger an Fahrzeugen Anzahl der Städte 23 1 Einleitung Folie 5

24 Forschungsfelder Koordiniertes Marketing Bike&Ride-Einrichtungen, Fahrradstationen Fahrrad im öffentlichen Verkehr Öffentliches Fahrrad als Teil des öffentlichen Verkehrs Spezielle Tarife und Tickets für Radfahrer 24

25 Kapazität und Auslastung von Fahrradstationen in Deutschland Quelle: ZÜRNER, SA, TUD vip,

26 Fahrradmitnahme im ÖPNV Attraktives Angebot Nur wenig Konflikte nachweisbar Verdeutlichung des Umweltverbundes Förderung und Bewerbung der Alternativen zur Fahrradmitnahme Kommunikation der Fahrradmitnahmeregelungen Bei Kapazitätsengpässen Prüfung geeigneter Möglichkeiten: [Quelle: TUD vip, 2008] a) Sperrzeiten b) Tarifliche Steuerung c) Finanzierbare Kapazitätserweiterungen 26

27 Öffentliches Fahrrad als Teil des öffentlichen Verkehrs [Quelle: Flickr,Berlín - Bicicleta de la DB, 2009] 27

28 Zusammenfassung Gemeinsame und kooperativ entwickelte Maßnahmen des Mobilitätsverbundes sind erforderlich um den Autoverkehr zu verflüssigen und das erforderliche Maß zu verringern. Sie können dazu beitragen, den Fußverkehr wieder attraktiver zu machen, die Radverkehrsanteile noch weiter zu erhöhen den ÖPNV zu stärken, die Motorisierung in besiedelten Stadträumen zu senken (z. B. auch durch Car sharing ) sowie den Druck auf den ruhenden und fließenden Verkehr zu reduzieren. Die Reurbanisierung wird diese Tendenzen beschleunigen und den Mobilitätsverbund stärken! 28