Fachgespräch Mehr Fernverkehr auf der Schiene , Protokoll. Teil 1: Das neue Fernverkehrskonzept der DB AG

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1 Fraktion Die Linke im Bundestag Fachgespräch Mehr Fernverkehr auf der Schiene , Protokoll Teil 1: Das neue Fernverkehrskonzept der DB AG Dr. Wolfgang Weinhold (DB Fernverkehr AG) Wolfgang Weinhold stellt das von der DB AG im März veröffentlichte Fernverkehrskonzept der DB AG ausführlich anhand seiner Folien vor. Das Konzept umfasse einen Ausbau des Fernverkehrsangebots um 25 Prozent bis 2030, man erwarte dadurch 50 Millionen zusätzliche Reisende pro Jahr, biete mehr Fahrten in ICE-Qualität (auf Hauptachsen sogar zwei Züge pro Stunde pro Richtung) und eine konsequente Bedienung mit dem Fernverkehr auch in der Fläche im Zwei-Stunden-Takt. In der Fläche setze die DB überdies stärker auf Direktverbindungen und binde Züge daher wo immer möglich durch. Durch das verbesserte Netz würden zahlreiche Städte und insgesamt etwa 5 Millionen Menschen neu an den Fernverkehr angeschlossen sowie der CO 2-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen pro Jahr (entsprechend dem Ausstoß von Pkw pro Jahr) reduziert. Außerdem würden die Fahrzeiten auf zahlreichen Strecken deutlich reduziert. Die DB plane Investitionen in Höhe von 12 Milliarden Euro bis 2030 im Fernverkehr, und neue Mitarbeiter erhielten dadurch verlässliche Arbeitsplätze. Hinzu komme ein höherer Reisekomfort und eine in allen Tickets auch der 2. Klasse enthaltene Reservierung. Auch solle es alle existierenden BahnCards zukünftig auch mit einer Gültigkeit von 3 Monaten statt eines Jahres geben, um neue Kundschaft zu gewinnen. Dazu kämen neue Sparpreise, insbesondere eine neue, deutlich verringerte Preisstufe von 19 Euro. Außerdem setze die DB auf eine stärkere Digitalisierung, u.a. durch WLAN im Zug für alle Reisenden auch in der 2. Klasse. Weinhold führte unter anderem den überraschenden Erfolg der Fernbusse als Grund an, warum die Bahn jetzt eine Ausweitung des Fernverkehrs plane. Aus dem Publikum nachgefragt wurde, ob tatsächlich die Stadt Jena erst mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE8 (Halle/Leipzig Erfurt Nürnberg) vom Fernverkehr abgeschnitten und dann wieder neu angebunden werde. Dies bestätigte Herr Weinhold. Auf eine Nachfrage zur Reservierung machte er deutlich, dass diese zwar in der Fahrkarte enthalten sein soll, die Flexibilität aber dennoch erhalten bleibe, da die freie Zugwahl bestehen bleibe. Zu den Fahrpreisen sagte Herr Weinhold, dass bereits heute 60 Prozent der Reisenden Rabattpreise nutzten. Eine längere Diskussion entspann sich zu dem Thema Nahverkehr vs. Fernverkehr und um das neue Konzept, Fernverkehrszüge am Ende des Laufes auch mit Nahverkehrstickets im Verbund zu nutzen, so wie es heute bereits auf der Strecke nach Norddeich möglich ist. Dabei wurde der DB vorgeworfen, durch solche Angebote zu ihren Gunsten in die Vergabe von Nahverkehrsverträgen einzugreifen. Dazu machte Herr Weinhold deutlich, dass die DB geschlossene Verträge der Länder für Nahverkehrsleistungen in jedem Falle akzeptiere. Die jeweils anstehende Neuvergabe von Leistungen sei auch ein wichtiger Grund für die Langfristigkeit der Inbetriebnahmen von IC-Neu -Linien. Auf die

2 Nachfrage zum Grund der Verwendung von Doppelstockwagen als IC-Wagen verwies er auf die geringeren Kosten dieser Wagen und auf die an einigen Bahnhöfen unzureichende Bahnsteiglänge. Ein weiteres wichtiges Thema waren die Nachtzüge. Aus dem Publikum wurde Verwunderung geäußert, dass das Fernverkehrskonzept die Nachtzüge nicht mit einbezieht. Darauf erklärte Herr Weinhold, dass die Nachtzüge eine völlig losgelöste Sparte und ein Nischenprodukt seien, sowie dass dafür momentan ein eigenes Konzept erstellt werde. Man denke über eine stärkere Fokussierung auf Liege- statt Schlafwagen nach, da die Zahlungsbereitschaft der Kundschaft in dem Segment generell gering sei. Auch nächtliche IC-Linien seien in der Überlegung. Die DB kämpfe zwar um die Nachtzüge und die Nachfragesituation sei auch stabil, allerdings seien die Kosten generell zu hoch, was zu großen Verlusten auf den bestehenden Linien führe. Insbesondere die SNCF verlange sehr hohe Trassenpreise. Keine westeuropäische Bahn wolle mehr grenzüberschreitende Nachtzugverkehre anbieten. In Osteuropa sei dies anders, und auch die ÖBB habe weiter ein Interesse an der Zusammenarbeit im Nachtreiseverkehr. Auf Nachfrage erklärte Weinhold, der Nachtzug Berlin München entfalle unabhängig von der Inbetriebnahme der Neubaustrecke mit dem Fahrplanwechsel zum Jahr Zuletzt wurde noch nachgefragt, ob die DB die Daten zur Nachfrage auch veröffentliche, um möglichen neuen Betreibern die Aufnahme von Nachtzuglinien zu ermöglichen. Darauf antwortete Herr Weinhold, dass die Verkehrsprognosen von Intraplan für alle frei zugänglich seien. Prof. Karl-Dieter Bodack (ehem. Zug-Designer bei der Bundesbahn): Karl-Dieter Bodack antwortete auf Herrn Weinholds Vortrag mit einigen Folien zum Verbindungsnetz im Fernverkehr und zur Ausgestaltung der Züge. Das geplante Konzept für den Fernverkehr sei seiner Auffassung nach zwar ein Schritt in die richtige Richtung, es sei aber insgesamt noch immer unzureichend, da es anders als das frühere InterRegio-Netz nicht alle wichtigen Mittel- und Oberzentren an den Fernverkehr der Bahn anbinde. Herr Bodack machte deutlich, dass die von Herrn Weinhold versprochene Ausweitung des Komforts seiner Meinung nach in einem krassen Gegensatz zu den neu bestellten Zügen dem ICx und den Doppelstock-ICs stehe. Beide Zugtypen stellten stattdessen einen deutlichen Abbau von Reisekomfort und Servicequalität dar. Man habe innovative Möglichkeiten zur besseren Nutzung des Innenraums in den Zügen nicht genutzt, obwohl es dafür schon seit vielen Jahren gute Konzepte gebe. Stattdessen sei die oberste Maßgabe der DB immer nur das Drücken der Kosten um jeden Preis. Dies sei letztlich jedoch absurd, da die Investitionskosten für den Zug bezogen auf jeden darin zurückgelegten Personenkilometer weniger als einen Cent betrügen (Bezug auf Berechnungen aus den 1990er Jahren, die 0,005 DM pro Personenkilometer ergaben). Daher sei es Herrn Bodacks Meinung zufolge falsch, so stark an der Ausstattung der Züge zu sparen. Die Sparmaßnehmen gingen erheblich zulasten des Reisekomforts; es dürfe beim Bahnfahren aber nicht nur um das maximal schnelle Ankommen gehen sondern auch um das Reiseerlebnis. Am geplanten ICx kritisierte Bodack insbesondere die um 28 Zentimeter reduzierte Wagenbreite 1, für die es seiner Ansicht nach keinen sachlichen Grund gebe. Im Inland, wo der überwiegende Teil der Züge ausschließlich unterwegs sei, sei das Lichtraumprofil überall für die volle Breite ausgebaut, wie ihn die älteren ICEs hätten, und damit hätte man seiner Ansicht nach einen deutlich höheren Fahrkomfort erreichen können. Die Reduktion der Bruttofläche je Sitzplatz um ein Drittel und die seiner Ansicht nach zu gering dimensionierten Gepäckablagen sieht er ebenfalls höchst kritisch. Auch die Doppelstock-ICs seien viel zu eng geplant und entsprächen im Großen und Ganzen dem Standard in 1 Ergänzung von Karl-Dieter Bodack: Diese Angabe beruht auf Plänen, die in der Fachpresse veröffentlicht wurden. Nach aktuellem Stand sollen die ICx-Züge nur 18 Zentimeter schmaler werden und statt der geplanten und vielfach kritisierten 100 Plätze je Wagen der 2.Klasse nun nur noch 88 Sitzplätze in der 2.Klasse erhalten. Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 2

3 Regionalexpress-Zügen. Das hohe Sitzplatzangebot der Doppelstockwagen werde außerdem auf vielen Strecken überhaupt nicht benötigt. Den Wegfall der Bordrestaurants auf diesen Strecken kritisierte er scharf, da dies eine weitere Reduktion des Reisekomforts insbesondere auf längeren Strecken bedeute. Bodack wies außerdem darauf hin, dass die jetzt bestellten Züge gerade einmal dazu ausreichten, die Wagen zu ersetzen, die demnächst das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, dass damit ein Ausbau des Angebots, wie es die DB beabsichtigt, aber so noch nicht möglich sei. Für die Erschließung der Fläche mit den jetzt abgehängten Oberzentren erschienen Triebzüge mit einer Platzzahl von 150 bis 200 Plätzen notwendig, die bei Bedarf in Doppel- oder Dreifachtraktion gefahren werden könnten und die das Vereinigen und Trennen im Verlauf einer Zugfahrt gestatten, damit mehr Direktverbindungen durch Linienäste angeboten werden könnten. Für das von der DB AG avisierte neue IC-Netz seien etwa 130 solcher Triebzüge erforderlich, für die entsprechende Investitionen vorgesehen werden müssten. Auch für die Nachtzüge sieht Bodack mit Hilfe von modernisierten Zugkonzepten neue Perspektiven. So habe es schon in den 1980er Jahren mit dem TUI-Ferienexpress die Möglichkeit gegeben, Züge gleichermaßen für den Tages- und den Nachtreiseverkehr zu benutzen. Davon könne man heute lernen, um die Züge insgesamt wirtschaftlich tragfähiger zu machen und auch insgesamt weitere Strecken mit den Zügen zurücklegen zu können. Diskussion: Bei den Teilnehmenden gab es eine große Zustimmung zu der von Karl-Dieter Bodack vorgebrachten Kritik. Winfried Wolf (Bürgerbahn statt Börsenbahn) machte in einem längeren Statement deutlich, dass der Erfolg der Fernbusse nicht so überraschend gewesen sei wie von Herrn Weinhold dargestellt, sondern dass dies völlig absehbar und von vielen auch prognostiziert worden sei. Er warf der DB vor, dass sie die Dynamik des Fernbusgeschäfts lange unterschätzt habe und mit der jetzt parallel zum Fernverkehrskonzept betriebenen Forcierung des Fernbus-Geschäftsbereichs eine Doppelstrategie verfolge, in der sie sich selbst Konkurrenz mache. Wolf kritisierte, dass Städte wie Chemnitz und Trier, die erst im Dezember 2014 abgehängt wurden, nach dem Fernverkehrskonzept erst 2029 wieder an das DB-Fernbahnnetz angeschlossen werden sollten. Die Realisierung des Fernverkehrskonzepts sei außerdem nicht ausreichend unterlegt: Es fehlten schon jetzt 800 Lokführer und 750 Stellwerker, von der Ausweitung des Angebots noch gar nicht zu reden. Die versprochenen 1500 neuen Arbeitsplätze bis 2029 seien völlig unzureichend, um den geplanten Verkehr realisieren zu können. Das Preissystem der Bahn sei überdies mit den Dumpingpreisen und Sonderangeboten inzwischen absolut undurchsichtig, BahnCard 50 und 100 seien im Vergleich viel zu teuer. In der Schweiz gebe es im Verhältnis zu Deutschland daher auch mehr als zehnmal so viele vergleichbare Karten. Zudem stellte Wolf in Frage, ob die Bahn tatsächlich auf vielen Strecken schneller werde, wie mit dem DB- Fernverkehrskonzept angekündigt. So sei beispielsweise die Strecke Dortmund Hannover dann immer noch 8 Minuten langsamer als vor 25 Jahren. Werner Reh (BUND) sieht in dem von der DB vorgestellten Konzept einen Schritt in die richtige Richtung, vermisst darin jedoch das Ziel der Verlagerung von Flugverkehr auf die Bahn. Auch in der Nachhaltigkeitsstrategie der DB fehlten dazu Aussagen. Er verwies auf eine Studie des BUND und mehrere Kleine Anfragen der Linksfraktion, die ein enormes Potenzial für eine solche Verlagerung zeigten. Um dieses tatsächlich zu realisieren, müssten sich aber sowohl der Bund als auch die DB deutlich stärker einsetzen. Weitere Kritik gab es zur fehlenden Möglichkeit der Fahrradmitnahme in den ICE-Zügen. Dazu verwies Weinhold auf die zukünftig vorgesehene Fahrradmitnahme sowohl im ICx als auch den Doppel- Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 3

4 stock-ics. Zur Digitalisierungsstrategie wurde bemängelt, dass den Fahrgästen das Streaming von Filmen im Zug nichts nütze, wenn gleichzeitig die Toiletten im Zug nicht funktionierten; die Bahn solle sich daher lieber auf die grundlegenden Komfortmerkmale konzentrieren. Gefordert wurden ferner Nachtzüge über die Alpen und andere längere Strecken statt Nachtzügen im Inland, die in Zeiten der Hochgeschwindigkeitszüge nicht mehr viel Sinn machten. Matthias Pippert (EVG) äußerte den Wunsch, dass das Konzept Erfolg habe, weil es endlich eine Vorwärtsstrategie sei. Auch er äußerte aber Kritik an der Nachtzug-Strategie: So sei es seiner Ansicht nach im Falle der inzwischen weggefallenen Verbindungen nach Paris nicht nachvollziehbar, dass keine Zustiege in Kehl, Straßburg, Nancy und anderen wichtigen Städten möglich seien, weil zwischen Mitternacht und 5 Uhr keine Zustiege im Zug vorgesehen seien. In den neuen Zügen seien außerdem ausreichende Gepäckablagen unbedingt notwendig, weil sonst immer wieder Gepäck die Sitze blockiere, was den Wunsch nach höheren Kapazitäten der Züge konterkariere. Ferner seien die Einstiegsbereiche in den Zügen generell zu eng, was zu Fahrzeit- und Komfortverlusten führe. Sabine Leidig, MdB (Linksfraktion) berichtete, dass der Verkehrsausschuss das Fernverkehrskonzept generell begrüßt habe, es nun aber darauf ankomme, wie es untersetzt werde sowohl bei den Fahrzeugen als auch beim Personalentwicklungskonzept. Sie stellte die Frage, warum die vielen hier im Raum und bei ähnlichen Veranstaltungen von Fahrgästen und Bahnkennern geäußerten Ideen nicht alle in die Konzeptentwicklung einflössen. Sowohl die Erfahrungen der Beschäftigten als auch der Kunden müssten viel stärker berücksichtigt werden. Die DB-Manager seien ganz anders als in der Schweiz viel zu selten selbst Bahn-Fahrer_innen und würden ihr eigentliches Kerngeschäft oft viel zu wenig selbst von innen kennen. Karl Georg Schroll (Referent der Piratenfraktion im saarländischen Landtag) warf nochmals die Frage auf, warum das Konzept so langfristig umgesetzt werde und beispielsweise Trier erst 2030 wieder an das IC-Netz angebunden werden solle. Er verdeutlichte außerdem, dass man möglicherweise noch deutlich mehr Strecken brauche. Von Herrn Weinhold wollte er wissen, warum sie mit der kostenlosen Reservierung ausgerechnet in der 1. Klasse beginne, wo es am wenigsten Kapazitätsprobleme gebe. Herr Weinhold machte in einer Antwortrunde auf viele der aufgeworfenen Fragen unter anderem noch einmal deutlich, dass die DB AG bei den Fahrzeugen sehr auf die Kostenstruktur achten müsse. Die Bahn müsse aufpassen, dass sie sich nicht komplett aus dem Markt herauspreise. So habe der ICx hat deutlich weniger bewegliche Teile und spare damit Kosten. Weinhold bestätigte, dass die neuen Züge deutlich schmaler würden. Die Situation der zu engen Einstiege werde momentan gerade untersucht, dafür sollten neue Konzepte entwickelt werden. Die Doppelstock-ICs hätten zu diesem Zweck bereits größere Türen. Sorgen bereite der DB die immer weiter zunehmende Größe von Trolleys, die die Gepäckunterbringung zunehmend schwieriger mache. Zu den Fernbussen räumte er ein, dass dies die DB anders eingeschätzt habe und man dabei durchaus selbstkritisch sei; jetzt müsse man jedoch nach vorne schauen, wie man mit der Situation umgehe. Was das Personal angehe, stehe er zu der Angabe von mindestens 1500 zusätzlichen Arbeitskräften im operativen Bereich. Zu der Kritik nach der insgesamt niedrigen Netzgeschwindigkeit machte Weinhold deutlich, dass die Nachfrage nach Trassen sehr groß sei und man nicht immer die Wunschtrassen für alle Züge bekommen könne. Der Vorteil an dieser hohen Nachfrage sei andererseits aber auch die gute Finanzierung des Netzes durch die vielen Nutzenden anders als beispielsweise bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich. An einigen Stellen müssten auch zusätzliche Puffer in die Fahrpläne mit eingearbeitet werden, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Die mittlere Reisegeschwindigkeit der Züge liege stabil bei 110 km/h, bei den bei InterCitys seien es 95 km/h. Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 4

5 Was die BahnCards angehe, mache der DB laut Weinhold vor allem die veränderte Nachfragesituation bei jungen Menschen sorgen. Von den Unter-25-Jährigen kauften nur noch sehr wenige eine BahnCard, weshalb bereits sehr geringere Einstiegspreise für Jugendliche eingeführt worden seien. Zur Kritik von Werner Reh entgegnete er, den Umstieg von Flugverkehrspassagieren auf die Bahn habe die DB durchaus im Blick. Er wünsche sich außerdem einen intensiven Austausch mit den Verbänden zu den Konzepten der DB, auch wenn die Entscheidungen letztlich vom Management verantwortet werden müssten. Abschließend machte Herr Weinhold zum Fernverkehrskonzept selbst noch einmal deutlich, dass dieses der Versuch einer Kundenoffensive und damit auch ein Wagnis sei und dass die DB sehr hoffe, dass es tatsächlich Erfolg habe. Teil 2: Ist eine Ausweitung des eigenwirtschaftlichen Schienenfernverkehrs realistisch? Dr. Klaus Sühl (Staatssekretär im Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) Klaus Sühl machte in seinem Vortrag deutlich, dass momentan die Finanzierung der Daseinsvorsorge generell auf der Kippe stehe. Das Problem für die Länder sei die zu geringe Finanzierung durch den Bund bereits jetzt, aber zukünftig noch deutlich stärker. Dies treffe insbesondere den Bereich Mobilität, wobei es auch in anderen Bereichen gerade erheblichen Streit zwischen Bund und Ländern um die Mittelverteilung gebe und der Bereich Mobilität nicht unbedingt der mit der größten Bedeutung in den Verhandlungen sei. Der Schienenpersonennahverkehr stehe vor Abbestellungen in größerem Umfang, wenn es nicht zur von den Ländern geforderten Ausweitung der Regionalisierungsmittel komme. Momentan sehe es seiner Abschätzung nach jedoch nicht nach einer Ausweitung aus, sondern es sei schon ein Erfolg, wenn die Mittel in der bislang bestehenden Höhe erhalten blieben. Die Länder könnten den Streit mit dem Bund nicht gewinnen, sondern lediglich die Niederlage in Grenzen halten. Letztlich drohe die Abbestellungen von Zügen. Die Menschen erwarteten jedoch Verbesserungen im Schienenverkehr. Beim Bahnvekehr sieht Sühl einen erheblichen Rückgang an bedienten Strecken und Bahnhöfen. 240 Stationen seien abgehängt und nur 20 neu aufgenommen worden. Dadurch sei der Standard des Verkehrsangebots erheblich gesenkt worden. Thüringen ist Sühls Einschätzung nach gegenüber anderen Bundesländern noch in einer vergleichsweise komfortablen Situation, da es an der Schnittstelle zwischen wichtigen Fernverkehrsachsen in Nord-Süd- und in West-Ost-Richtung liege. Problematisch sei hier aber, dass Jena in den nächsten Jahren mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE8 absehbar vom Fernverkehr abgehängt werde, weil dann Erfurt zum alleinigen Fernverkehrsknoten in der Region werde. Der Nahverkehr wird in Thüringen direkt vom Land bestellt. Problematisch sei hier, dass es teilweise langlaufende Verträge gebe, die noch von der alten Regierung gemacht wurden, und die einen erheblichen Teil der Mittel binden. Dadurch sei es kaum möglich, flexibel auf die neue Situation zu reagieren und beispielsweise für Jena Ersatzverbindungen im Nahverkehr zu schaffen. Grundsätzlich analysierte Sühl, dass es nicht gelinge, einen breiten Konsens in der Gesellschaft herzustellen, dass Mobilität gesichert und ausreichend finanziert werden müsse. Er sieht die Länder in einer schwierigen Situation. In den anderen Parteien gebe es keine offensive Diskussion, sondern eher Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 5

6 die Tendenz, sich an die gegebenen Umstände anzupassen. Stattdessen müsse es eigentlich eine Debatte über die entscheidende Frage geben: Wollen wir die Daseinsvorsorge sichern oder Wirtschaftlichkeit um jeden Preis? Der Begriff Daseinsvorsorge werde zwar durchaus genutzt, aber nur unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit, obwohl es hier eigentlich einen großen Widerspruch gebe. Insbesondere im Schienenpersonenfernverkehr sieht Sühl einen deutlichen Widerspruch zwischen der beabsichtigten Eigenwirtschaftlichkeit dieser Bahnsparte und dem Gemeinwohl. Sabine Leidig, MdB erwähnte als Ergänzung, dass es eine Bundesrats-Initiative mehrerer Bundesländer für ein Fernverkehrsgesetz gebe. Darin plädierten die Länder für Vereinbarungen zwischen Bahn, Bund und Ländern für Mindest-Versorgungsstandards im Fernverkehr. Dr. Andreas Geißler (Allianz pro Schiene) Andreas Geißler sieht in dem Modell des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs durchaus Positives, da es eine stabile Nachfrage gebe, die tendenziell sogar zunehme. Neue Chancen sieht er dabei im feststellbaren Wandel von Lebensmodellen: So würden soziale Beziehungen nicht mehr nur im Nahbereich stattfinden, es gebe mehr Fernbeziehungen und eine Konzentration auf die Verdichtungsräume. All dies schaffe zusätzliche Potenziale für den Schienenpersonenfernverkehr. Studien ergäben außerdem, dass viele Menschen bei der Verkehrsmittelwahl immer pragmatischer würden. Dadurch gebe es immer mehr Verkehrsmittel-Mixer statt einer in den letzten Jahrzehnten vorherrschenden reinen Auto-Fixierung. Für längere Distanzen nutzten viele Menschen immer häufiger den Zug. Durch die neuen Techniken könne man überdies auch neue Kundengruppen besser erreichen als bislang. Hinzu komme ein wachsendes Bewusstsein für den Klimaschutz, was ein weiteres wichtiges Argument für die Bahn sei. Grenzen für die Bahn sieht Geißler in der schwierigen intermodalen Wettbewerbssituation gegenüber dem Auto, dem Flugzeug und insbesondere dem Fernbus. Konkret gehe es dabei unter anderem um die EEG-Umlage nur für die Bahn, die Mautbefreiung für die Busse und laxere Fahrgastrechte bei den Fernbussen. Gegenüber dem Flugzeug sei die Bahn durch die Entrichtung des vollen Mehrwertsteuersatzes für den Fernverkehr und andererseits die Nicht-Erhebung einer Kerosinsteuer im Luftverkehr benachteiligt. Beim Fernverkehrskonzept sieht Geißler vor allem die Frage im Raum, wie stabil ein solches Fernverkehrsangebot wirklich sein könne. Eine stärkere Berücksichtigung regionalpolitischer und raumordnerischer Belange sie bei der Erstellung solcher Konzepte notwendig. Es gehe nicht nur darum, die Bahnverbindungen an den Bedarf anzupassen, sondern die Bahnverbindungen beeinflussten den Bedarf auch selbst, indem bestimmte Orte durch gute Verbindungen attraktiv gemacht würden. Ein Problem für das neue Konzept sei, dass die Bundesländer in vielen Regionen den Wegfall der InterRegios ab Ende der 1990er Jahre in vielen Fällen durch gute Regionalexpress-Angebote kompensiert hätten. Jetzt müsse die DB im Fernverkehr wiederum etwas deutlich besseres liefern, um dagegen in Vorteil zu sein. Da der Bahnverkehr generell stark Fixkosten-getrieben sei, komme es bei der Erstellung neuer Angebote auf einen langen Atem an. Den Wettbewerb im Schienenverkehr könne man laut Geißler am besten mit bestellen Verkehren umsetzen. Die Grenzen einer solchen Bestellung sieht er jedoch bei der Finanzierung wie sich momentan gerade bei der drohenden Kürzung der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr zeige. Hier stelle sich die Frage, wie man das Instrument retten könne, mit dem sich in der Vergangenheit durchaus gute Erfolge erzielen ließen, indem der Regionalverkehr in vielen Regionen deutlich verbessert wurde. Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 6

7 Eine zukünftige Herausforderung sieht Geißler in der Vernetzung der Verkehrsmittel, insbesondere zwischen Fern- und Nahverkehr auf der Schiene, die in vielen Fällen besser aufeinander abgestimmt werden müssten. Er stellte außerdem die Frage, wie man die politisch unstrittigen Klimaschutzziele besser im Verkehr umsetzen könne. Die Allianz pro Schiene fordere dafür an erster Stelle, die Wettbewerbsbedingungen zugunsten der Schiene zu verändern: Eine Absenkung der EEG-Umlage, eine kurzfristig Kompensation der Mehrbelastung oder auch eine deutlich stärkere Steuersenkung seien EU-rechtlich durchaus möglich. Diskussion Bernd Vollmer plädierte dafür, dass es satt nur um Wirtschaftlichkeit auch um die Wertschöpfung für die Regionen gehen müsse. Er frage sich, warum die Kunden in Anbetracht des deutlich verschlechterten Fernverkehrsangebots über die letzten Jahre nicht stärker protestirten. Die Länder hätten die wegfallenden Angebote teilweise durch gute SPNV-Angebote kompensiert. Generell sei zu fragen, warum bei der Bahn eigentlich immer ganz neue Fahrzeugtypen gefordert seien, währen die Weiterentwicklung bestehender Fahrzeuge oft zu deutlich besseren Ergebnissen führe. Problematisch sei auch der Verkauf vieler Bahnhofsgebäude durch die DB Station & Service. Die Bahn müsse den Fokus vor allem auf Komfort, ausreichenden Platz und angemessene Geschwindigkeit legen. Monika Lege (Robin Wood & Bahn für alle) verwies auf das Auseinanderdriften der Kundensegmente: Für die Bahnfahrer biete man hohen Komfort und Geschwindigkeit, währen die weniger Zahlungskräftigen in den Fernbus gedrängt würden. Diese Spreizung dürfe man nicht noch weiter treiben, sondern die Bahn müsse auch wieder einen bezahlbaren Mittelschichtsverkehr anbieten. Engelbert Recker (Mobifair) bekräftigte noch einmal die Forderung, dass Daseinsvorsorge auch finanziert werden müsse. Bei der Bahn sei das entscheidende Problem dabei, wie diese politisch gesteuert werden und gleichzeitig effizient sein könne. Das Bundesfinanzministerium wolle immer mehr Effizienz, kürze daher die Regionalisierungsmittel und verlange immer mehr Dividende von der DB. Der zentrale Wettbewerber der Bahn sei der Pkw. Die Trassenpreise seien der entscheidende Treiber für die Preisentwicklung bei der Bahn. Es gehe bei diesen aber letztlich nur um ein Geldverschieben innerhalb der öffentlichen Hand, womit sie auch politisch verändert werden könnten. Optimal wäre seiner Ansicht nach die Limitierung der Trassenpreise auf die reinen Grenzkosten. Sabine Leidig, MdB verwies darauf, dass wirtschaftspolitisch sinnvolle Maßnahmen nicht mit betriebswirtschaftlichen Maßnahmen gleichgesetzt werden dürften. Es müssten Wettbewerbsnachteile der Bahn abgebaut werden. Sie verwies auf den Antrag der Linksfraktion des Bundestages für ein Fernverkehrsgesetz (Drucksache 18/4186), der aber von den Regierungsparteien abgelehnt wurde, und auf die Initiative für ein solches Gesetz aus den Ländern. Sie bemängelte außerdem, dass die Diskussion um die Regionalisierungsmittel in die allgemeine Diskussion um eine Neuordnung der Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern geraten sei. Karl-Dieter Bodack schlug für eine Finanzierung des DB-Fernverkehrs, der nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden könne, eine Regelung analog zur Regelung bei der Post vor, nach der die Post eine Reduktion der Mehrwertsteuer als Gegenleistung gegen eine Aufrechterhaltung des Briefkastennetzes auch in ländlichen Regionen erhalte. Ähnlich könnte man der DB steuerliche Vorteile dafür gewähren, dass sie eine Anbindung des ganzen Landes an den Schienenpersonenfernverkehr gewährleiste und beispielsweise alle Oberzentren im Zwei-Stunden-Takt anbinde. So könne man die Bahnleistungen im InterRegio-Netz generell nur mit 7 Prozent Mehrwertsteuer belegen und nicht nur die Verbindungen unter 50 km, wie dies bislang der Fall sei. Durch eine solche Maßnahme sei eine Finanzierung eines solchen Netzes möglich. Den Gesetzentwurf der Länder hält Bodack für nicht zielführend. Es sei unklar, wer die dafür verlangte Konzeptentwicklung in den Ländern wirklich leisten Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 7

8 könne. Eine Planung des Fernverkehr und sinnvoller Linien sei nur dann möglich, wenn alle Daten zugänglich seien; diese habe jedoch nur die DB. Es gebe seiner Einschätzung nach ein hohes Risiko, dass das Fernverkehrsgesetz auch diesmal wieder scheitern werde, da das BMVI sich dagegen sperre. Die Randbedingungen für den Fernverkehr müssten generell politisch vom Bund gesetzt werden: Dabei gehe es um die Anzahl der Halte, die Anbindung der Oberzentren uvm. Bodack appellierte an die DB AG dabei mitzuhelfen, dass ein sinnvoller Gesetzentwurf entstehen könne. Anita Tack wies darauf hin, dass die gleiche Probleme bereits vor 5 oder 10 Jahren besprochen wurden, man sei die ganze Zeit nicht wirklich vorangekommen. Es gebe keine richtige Lobby für die Bahn und den ÖPNV; stattdessen sei die Individualisierung immer noch weiter auf dem Vormarsch. Erforderlich seien andere Strukturen und Finanzierungsströme für eine nachhaltige Mobilität. Die Länder müssten immer wieder Bahnleistungen kompensieren, die im Fernverkehr durch den Rückzug der DB ausgefallen seien. Auch Ausbauten (z.b. VDE8) gingen oft letztlich auf Kosten der Fernverkehrsanbindung. Das Land Brandenburg habe ein Mobilitätskonzept für Bevölkerung, für Güter- und Datenverkehr und Dienstleistungen bis 2017 beschlossen. 2 Generell dürfe die Daseinsvorsorge nicht abgebaut werden; zu diskutieren sei aber die Definition: Was gehört zur Daseinsvorsorge, was muss zukünftig dazugehören? Zur Lösung der anstehenden Probleme werden Tacks Einschätzung nach viele neue Ideen benötigt. Matthias Pippert (EVG) plädierte dafür, die Verantwortlichen an der eigenen Programmatik zu messen, und dabei müsse es zuallererst um die Klimaschutzziele gehen. Die Umsetzung könne nicht ohne eine Vorwärtsstrategie bei der Bahn und im ÖPNV gelingen. Es werde aber nicht über die raumordnerischen Strukturen nachgedacht. Es werde lediglich hingenommen, dass es eine Verlagerung in die Städte gibt; aber die jetzige Verkehrspolitik unterstütze letztlich diese Konzentration. Die Lebensfähigkeit ländlicher Räume könne (v.a. in Hinblick auf den demographischen Wandel) nur garantiert werden, wenn dort auch eine Mobilität ohne Auto möglich sei. Die Kernauseinandersetzung dürfe jetzt nicht um das Fernverkehrskonzept gehen. Tatsächlich gehe es um die politische Verantwortlichkeit für das Angebot im SPFV. Dies könne die Regierung mit unterschiedlichen Mitteln gewährleisten, sie komme aber nicht aus der Verantwortung heraus auch nicht mit dem Verweis auf unternehmerische Entscheidungen. Die Rahmenbedingungen (Steuern, EEG, Infrastruktur, Trassenpreise, Netzkonfiguration, Regionalisierungsmittel etc.) müssten jedoch angepasst werden. So positiv das DB- Konzept im Verhältnis zu den Jahren davor sei, müsse man laut Pippert doch fragen: Wie verlässlich ist es? Wird es auch weiter umgesetzt, wenn die in der LuFV vorgesehenen Dividendeneinnahmen nicht kommen, wenn andere Einnahmen nicht kommen, wenn ein neues DB-Management kommt? Die Verlässlichkeit des Fernverkehrsangebots sei auf der anderen Seite jedoch volkswirtschaftlich sehr wichtig. Ein Fernverkehrsgesetz könne diese Verlässlichkeit sicherstellen. Norbert Mauren (VDV) richtete eine Frage an Klaus Sühl zum Regionalisierungsgesetz: Bereits vor einem Jahr habe es ähnliche Sitzungen wie heute gegeben, ob es inzwischen einen Beschluss zum konkreten Zeitplan für die Verhandlungen über das Regionalisierungsgesetz gebe? Mauren wies noch einmal darauf hin, dass die Hängepartie der Regionalisierungsmittel für den SPNV sehr problematisch sei und es bereits jetzt in vielen Regionen konkrete Überlegungen zu Abbestellungen und beispielsweise zu Einschränkungen im Sonntagsfahrplan gebe. Klaus Sühl stellte noch einmal dar, dass seine Stellungnahme nicht so zu verstehen war, dass man für die Daseinsvorsorge kein Geld ausgeben solle. Natürlich koste dies Geld, aber die entscheidende Frage sei, ob eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtungsweise für Bereiche der Daseinsvorsorge angemessen sei. Stattdessen sollten eher volkswirtschaftliche Kriterien herangezogen werden. Bei 2 Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 8

9 der Infrastruktur müsse man mindestens das bestehende Niveau halten, eigentlich eher noch weiter verbessern. Die Länder seien jetzt mit Überlegungen des Bundes für eine Fernstraßengesellschaft konfrontiert. Dies wolle der Bund mit der Diskussion um die Regionalisierungsmittel kombinieren. Dabei sei es schon ein großer Fortschritt, dass die Ost-Bundesländer gemeinsam aufträten, wenn der Bund gemeinsam mit Nordrhein-Westfalen und Bayern zusammen ganz andere Interessen propagiere. Sühl berichtet, dass es bislang keine Ergebnisse zwischen Bund und Ländern und auch keinen konkreten Zeitplan gebe. Er stellt die Frage in den Raum, ob ein Scheitern der Verhandlungen möglicherweise sogar besser sei, wenn das Thema dadurch breit in die Öffentlichkeit komme. Andreas Geißler verdeutlichte in seinem Abschlussplädoyer, dass er die Sichtweise von Matthias Pippert unterstütze und die größten Chancen für Veränderungen zugunsten der Bahn bei den Rahmenbedingungen sehe, also bei Regionalisierungsmitteln, Energiebesteuerung und Infrastrukturbepreisung. Er habe große Hoffnung, dass in dieser Wahlperiode Schritte in diese Richtung eingeleitet würden. Teil 3: Wie können Kund_innen für die Bahn gewonnen werden? Dr. Bernhard Knierim (Bahn für Alle) Bernhard Knierim analysierte in seinem Vortrag das Preissystem der Bahn. Er stellte die Vielzahl von Sparpreisen und unterschiedlichen Angeboten dar, die sich wiederum unterschiedlich mit den Bahn- Cards kombinieren ließen. Zusätzlich gebe es Tickets, die nur beispielsweise über Fernbusportale verkauft würden, und für die Nahverkehrstarife gälten wieder ganz eigene Regelungen der jeweiligen Verbünde. All das führe dazu, dass das Preissystem extrem unübersichtlich und wenig kundenfreundlich sei. Die DB verweise jedoch immer wieder auf das Yield-Management, das die vielen Sparangebote notwendig mache. Knierim stellte im Gegensatz dazu dar, dass die Steigerung der Auslastung in den Zügen mit einer Reduktion der Sitzplatzkapazitäten einhergehe. Man habe also mit dem Yield- Management keine zusätzliche Kundschaft für die Bahn gewonnen, sondern lediglich Züge eingespart. Die sehr knappen Zugkapazitäten führten zu Hochlastzeiten aber auch immer wieder dazu, dass Züge weit überbelegt seien mit erheblichen Komfortverlusten für die Fahrgäste. Als sehr viel besser funktionierendes Modell für ein Preissystem stellte Knierim das Schweizerische Preissystem dar. Hier gelte im Rahmen des direkten Verkehrs ein Preissystem im ganzen Land, und man könne mit einem Ticket und gleich bleibenden Bedingungen von jedem beliebigen Ort im Land zu jedem anderen reisen. Das mache das System sehr beliebt und führe mit dazu, dass der Anteil der Bahn an der schweizerischen Verkehrsleistung 25 Prozent betrage, während es in Deutschland nur 8 Prozent seien. Auch die Schweiz experimentiere zwar mit Sparpreisen, diese seien aber voll in das System mit integriert; man erhalte also auch darauf mit einer Halbtax-Karte 50 Prozent Rabatt. Wenn man die Zahlen der Verkehrsleistung anschaue, sei laut Knierim der eigentliche Konkurrent der Bahn weniger das Flugzeug als vielmehr das Auto. Dieses sei für die Menschen vor allem deswegen so attraktiv, weil es maximale Flexibilität garantiere, indem man zu jeder Zeit zu immer gleichen Bedingungen fahren könne. Das müsse die Bahn ebenfalls möglichst gut bieten, um eine wirkliche Alternative zum Auto darstellen zu können und die Sparpreise mit Zugbindung würden genau dies konterkarieren. Überdies sei das Niveau der Preise insgesamt über die letzten 12 Jahre doppelt so stark angestiegen wie die allgemeine Inflation, und einige Leistungen wie Reservierungen oder die Bahn- Card 50 als flexible Mobilitätskarte für Vielfahrende seien sogar noch deutlich teurer geworden. Diese Argumentation kontere die Bahn zwar immer wieder mit dem Verweis auf die Sparpreise, aber Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 9

10 die offiziellen Zahlen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zeigten ziemlich genau die gleichen Preissteigerungen. Zudem sei die Verfügbarkeit der Sparpreise eingeschränkt und alles andere als transparent. Hinzu komme laut Knierim noch das Problem, dass Normal- und Sparpreise immer weiter auseinanderklafften und in keinem Verhältnis mehr zueinander stünden. Dadurch fühlten sich vor allem Dauerkunden immer wieder von der Bahn verschaukelt, insbesondere wenn Angebote erst nach der Buchung von Tickets verfügbar würden. Knierim fasste zusammen, dass das existierende Preissystem unübersichtlich, intransparent, inkonsistent und insgesamt zu teuer sei. Bahnkunden wollten keine ständigen Schnäppchenjäger sein, sondern bequem, flexibel und bezahlbar reisen. Das Preissystem der DB sei aber auf den maximalen Erlös hin optimiert und nicht auf die maximale Gewinnung von Kundinnen und Kunden für die Bahn. Knierim forderte stattdessen eine Integration der unterschiedlichen Tarifsysteme in einen Deutschlandtarif, damit in ganz Deutschland gleiche Bedingungen im öffentlichen Verkehr gelten könnten. Man benötige einen bezahlbaren und konkurrenzfähigen Normaltarif, der auch tatsächlich als normal gelten könne. Die BahnCard müsse außerdem im gesamten öffentlichen Verkehr gelten. Wenn die Bahn eine Marktsegmentierung nach Zahlungsbereitschaft machen wolle, so solle sie dies lieber über unterschiedliche Produkttypen tun, wie dies z.t. früher der Fall gewesen sei, als man auf vielen Strecken z.b. zwischen ICE und InterRegio auswählen konnte. Dass dieses Prinzip noch immer erfolgreich sein könne, beweise das erfolgreiche Experiment des IRE zwischen Hamburg und Berlin. Wenn es Sparpreise gebe, so müssten diese transparent und nachvollziehbar sein und es müsse auch faire Umtauschbedingungen geben. Generell müsse es darum gehen, die Fahrgäste nicht abzuschöpfen sondern als wiederkehrende Kundinnen und Kunden zu behandeln. Heidi Tischmann (VCD) Heidi Tischmann unterstützte die Kritik am Preissystem generell und berichtete, dass sie bei eigenem Nachrechnen auf insgesamt zwölf Möglichkeiten zum Erwerb einer Fahrkarte bei der Bahn gekommen sei. Es geben jedoch auch tatsächlich die Schnäppchenjäger und gute Angebote für diese. Tischmann forderte einen einheitlichen Deutschlandtakt als Integralen Taktfahrplan und einen einheitlichen Deutschlandtarif, der im ganzen öffentlichen Verkehr gelten müsse. Beides mache nur gemeinsam Sinn. Sie verwies auf den jährlichen Bahntest des VCD 3, der unter anderem zu folgenden Ergebnissen gekommen sei: Das Kriterium für die Auswahl des Verkehrsmittels sei an erster Stelle die Flexibilität, danach kämen Sicherheit, Pünktlichkeit, gute Umsteigezeiten und Sauberkeit; der Preis werde erst an fünfter Stelle genannt. Wichtiger als die preisliche Attraktivität sei vor allem ein gutes Angebot. Dabei sei auch der Zugang zum Ticket enorm wichtig, das Tarifsystem wirke hier bislang eher als Zugangshindernis. Tischmann verwies darauf, dass die Mobilitätsgewohnheiten von Menschen meist nur schwierig und langfristig veränderbar seien. Insbesondere bei Umbrüchen gebe es aber immer Chancen für Veränderungen, und diese müssten auch genutzt werden z.b. indem man Menschen, die in eine Stadt zuziehen, in den ÖPNV locke. Die BahnCard müsse zu einer Mobilitätskarte weiterentwickelt werden, die im gesamten öffentlichen Verkehr Rabatte ermögliche. Bislang sei das Tarifsystem von sich ausschließenden Systemen geprägt, insbesondere dem A-, B- und C-Tarif der DB (für ICE-Verkehr, IC-Verkehr und Nahverkehr). Ein übersichtliches Tarifsystem müsse hingegen einen Deutschlandtarif nach Schweizer Vorbild umfassen, der auch die Durchgängigkeit zwischen Nah- und Fernverkehr ermögliche. Es dürfe nur Aufschläge für die Benutzung bestimmter Züge geben, jedoch keinen Bord-Aufschlag als Bestrafung für den Kauf des Tickets im Zug. 3 Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 10

11 Marion Jungbluth (Verbraucherzentrale Bundesverband) Marion Jungbluth befasste sich in ihrem Vortrag mit der Digitalisierungsoffensive der Bahn. Vertreterinnen und Vertreter der DB seien vor kurzem nach Kalifornien gereist, hätten ca. 150 Projekte mitgebracht, und nun herrsche das Silicon-Valley-Fieber bei der DB. Neu sei für die DB dabei unter anderem gewesen, die Kundschaft in den Fokus zu nehmen, da man nur verkaufen könne, was die Kunden auch wollten. Dabei sehe Jungbluth zunächst einmal enorme Vorteile der Digitalisierung. So seien die Informationen für die Reisenden im Falle von Krisen schon sehr viel besser geworden, was sich im direkten Vergleich mit dem Umgang der kürzlichen GDL-Streiks mit den Zugausfällen in Mainz vor zwei Jahren zeige. Jungbluth verwies aber auch auf die großen Risiken der Digitalisierung. Zuerst einmal sei es fraglich, wie lange das digitale Fieber der DB anhalte. Vor allem sieht sie aber enorme Risiken, weil die DB zunehmend zum Datenmonopolisten werde. Wenn sie eine Plattform für alles schaffe, dann flössen auch alle Daten zusammen. Sie habe dann umfassende Informationen darüber, wer wann wohin reise. Dies seien für die gesamte Wirtschaft sehr interessante Informationen. Man müsse also stark an der Gewährleistung des Datenschutzes arbeiten, damit die Menschen noch selbst entscheiden könnten, wer welche Daten von ihnen erhalte. Bei den Online-Verkaufssystemen habe sich die DB Jungbluths Einschätzung nach bereits zu viel von der Flugbranche abgeschaut. Junbluth bemängelte z.b. den Verkauf von Zusatzangeboten wie Versicherungen und Hotels mit dem Bahnticket, die man alle erst jedesmal aufwändig wegklicken müsse. Dies hätten einige Billig-Airlines zwar noch viel weiter getrieben, aber auch bei der DB sei man auf diesem Wege. So müsse man als Kundin immer wieder aufpassen, dass man nicht aus Versehen ein Häkchen an der falschen Stelle setze und so etwas mit kaufe, was man eigentlich gar nicht wolle. Vielfach bei den Airlines praktiziert seien auch Zusatzkosten und Zahlungsaufschläge ganz am Ende der Buchung; hier müssten die Verbraucherzentralen immer wieder Anbieter abmahnen. Auch bei der DB gebe es diese Tendenz, indem z.b. die Sitzplatzreservierung zusätzlich koste oder es neuerdings einen Zahlungsaufschlag für bestimmte Zahlungsmittel gebe. Sie bemängelte außerdem, dass die BahnCards seit einigen Jahren immer als Abo-Falle konzipiert seien und Kunden dann, wenn sie nur einmal eine BahnCard wollten, immer gleich ein Abonnement erhielten. Sie erwarte ein ähnliches Vorgehen auch bei den neuen Drei-Monats-BahnCards und sehe schon eine Welle von Empörung über die Bahn auf die Verbraucherzentralen zukommen. Jungbluth forderte von der Bahn eine generelle Datensparsamkeit; es sollten nur die Daten erhoben und gespeichert werden, die wirklich benötigt würden. Die Fernverkehrsstrategie der DB brauche eine Garantielaufzeit um zu verhindern, dass die Angebote wieder scheibchenweise zurückgenommen würden, bevor sie richtig etabliert seien. Für den Vertrieb von Bahntickets forderte Jungbluth eine wettbewerbsneutrale Plattform, da die DB bislang Quasi-Monopolist im Verkauf sei und Wettbewerber sich immer wieder über Diskriminierung beklagten. Außerdem sei eine Preistransparenz unbedingt nötig und es müssten unabhängige Qualitätsberichte analog zum britischen UK National Passenger Survey erstellt werden. Bislang würden solche Berichte immer von der DB AG selbst erstellt und seien alles andere als unabhängig. Jungbluth nannte die Nachtzüge als ein Beispiel dafür, warum solche Befragungen sinnvoll seien: Wenn die DB diese Sparte abstoßen wolle, müsse es auch unabhängige Daten für andere mögliche Betreiber geben. Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 11

12 Diskussion Klaus-Dieter Zentgraf (Initiative Bahn in Brandenburg/Berlin 2100) machte deutlich, dass er die große Begeisterung über die Digitalisierung nicht teile. Die Bezeichnung als größter Umbruch der Bahn (Laut DB Welt ) sei stark übertrieben, und auch er sehe die erwähnten Risiken beim Datenschutz. Große Probleme sehe er außerdem beim Service der Bahn. So sei es die größte Fehlentscheidung des Unternehmens gewesen, die Bahnhöfe vom Verkehr abzukoppeln. In Brandenburg seien 93 Prozent der Serviceeinrichtungen (Gepäck, Fahrkartenverkauf u.ä.) an den Bahnhöfen geschlossen worden, von den 342 Bahnhöfen in Brandenburg seien 300 nur noch Haltepunkte. Mehr als 250 Gebäude seien geschlossen worden, nur 50 Gebäude seien noch offen und nur auf drei Bahnhöfen gebe es Personal auf dem Bahnsteig. In ganz Brandenburg gebe es nur noch fünf Reisezentren und nur noch eine InterCity-Verbindung in den Westen. Generell sieht Zentgraf genug Geld bei der DB, um einen deutlich besseren Service umsetzen zu können, schließlich weise das DB jährlich eine positive Bilanz aus. Insgesamt müsse sehr viel mehr Geld in die Bahn-Infrastruktur investiert werden. Sabine Leidig, MdB verwies als Ergänzung zu Herrn Zentgrafs Beitrag auf dessen Dokumentation zu Bahnhöfen in Brandenburg, in der die Misere der Bahnhöfe als Buch mit vielen Fotos dargestellt ist. Leidig hält eine erfolgreiche Bahn nur dann für möglich, wenn es eine direkte Mensch-zu-Mensch- Kommunikation gebe und insbesondere auch ältere Personen in den Blick genommen würden. Dies stehe im Gegensatz zu den Shopping-Malls, als die sich die großen Bahnhöfe immer mehr darstellten. Dieter Schmidt (S-Bahn-Tisch Berlin & Fahrgastbeirat) verwies darauf, dass die S-Bahn heute sehr viel langsamer sei als früher, da die Höchstgeschwindigkeit aufgrund der technischen Probleme von 120 auf 80 km/h abgesenkt worden sei. Die S-Bahn-Krise sei ein Zeichen dafür, dass die DB nur noch betriebswirtschaftlich denke. Auch die Diversifizierung der DB in verschiedene Teilbereiche sei ein Problem, da jede Sparte nur noch an sich denke und nicht an das Gesamtsystem. Er vermisse außerdem die Umsetzung der Inklusion bis 2020 und wundere sich, dass dies hier kein Thema sei. In ICEs gebe es nur je einen Rollstuhlplatz und keine Anschnallmöglichkeit, es sei nicht genügend Platz für Elektrorollstühle. Auch Behinderte und Senioren seien wichtige Kunden, die beachtet werden müssen. Peter Kasten (Bahn für Alle Göttingen) machte noch einmal deutlich, dass der Integrale Taktverkehr in der Schweiz der Ausgangspunkt des Erfolgs der dortigen Bahn sei. In Deutschland müsse man davon lernen und einen solchen Taktfahrplan ebenfalls umsetzen. An Herrn Weinhold richtete er die Frage, ob die Bahninfrastruktur zukünftig so gebaut werde, dass ein solcher Taktfahrplan möglich gemacht werde. Wolfgang Weinhold antwortete direkt und gab die Verantwortung an die Bundesregierung weiter. Entscheidend sei der Bundesverkehrswegeplan. 4 Wenn die Infrastruktur entsprechend gebaut werde, dann versuche die DB auch den Taktverkehr umzusetzen. Eberhard Happe (Bürgerbahn statt Börsenbahn) plädierte für ein einfaches Preissystem mit einem Grundsystem aus Waben, das bereits vor vielen Jahren vorgeschlagen worden sei. Zwischen den Waben könne man Fernverkehrstickets kaufen, in den Anschlusswaben jeweils den Nahverkehr als Anschlussverbindung kostenfrei nutzen. Er verwies darauf, dass man früher am Schalter mehrere Fahrkarten pro Minute drucken konnte; dies sei aufgrund des komplizierten Preissystems heute trotz der modernen Technik völlig undenkbar. Daher benötige das Preissystem eine ganz neue, vereinfachte Struktur.Andreas Kleber (Bürgerbahn statt Börsenbahn) bemängelte, dass die Europäisierung bei der 4 Ob die vorliegende Studie zum Deutschlandtakt tatsächlich im Bundesverkehrswegeplan eine ausreichende Berücksichtigung findet, ist momentan nach Aussagen der Bundesregierung gerade fraglich. Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 12

13 Bahn noch nicht angekommen sei; die grenzüberschreitenden Verbindungen würden immer schwieriger statt einfacher. Er nannte als Beispiel die Probleme bei Fahrten nach Polen. Er wünsche sich außerdem das gedruckte Kursbuch der Bahn zurück. Sabine Leidig, MdB ergänzte, dass der sozial-kulturelle Aspekt der Bahn bei der DB AG völlig unberücksichtigt bleibe. Das Unternehmen vergesse immer mehr, die Menschen auch als Multiplikatorinnen und Multiplikatoren für die Bahn zu sehen und entsprechend zu behandeln. Karl-Dieter Bodack wies auf die Europa-Normqualität im Schienenpersonenverkehr hin, die alle entscheidenden Qualitätskriterien für die Bahn aufliste. Diese müsse die DB AG als Grundlage ihrer Angebote verwenden so wie es beispielsweise das Bundesland Bayern für die Bestellungen im Nahverkehr schon jetzt mache. Bei Nicht-Einhaltung der Kriterien müssten die Betreiberunternehmen dann Strafen bezahlen. Darin sieht er ein gutes Mittel, um die Qualitätsmängel wirklich den Unternehmen anzulasten. Die DB müsse außerdem einmal jährlich ein Kundenpanel veranstalten, ähnlich wie dies z.b. die Drogeriefirma DM tue. Damit könne man eine bessere Bahn erreichen, die dann auch wirtschaftlich besser dastehe. Burkhard Freisleben (DB-ERS) warb für die von Ver.di gestartete Unterschriftensammlung für eine ausreichende Finanzierung der Regionalisierungsmittel. Bei den Nachtzügen sieht er einen hohen Bedarf für Investitionen. Die Nachtzüge seien eine ganz besonders klimafreundliche Art des Reisens, und jeder Euro, der nicht in die Bahn investiert werde, falle uns später 10- oder 100-fach als Klimakosten wieder auf die Füße. Matthias Pippert schlug vor, das Kursbuch zumindest als PDF im Netz zur Verfügung zu stellen. Er widersprach Marion Jungbluth in Hinblick auf den Ticketverkauf, der seiner Ansicht nach nicht das entscheidende Problem der DB sei. Die verschiedenen Akteure müssten gemeinsam die Bahn besser promoten, und die Kooperation zwischen der DB und den anderen Bahnen sei zu verbessern. Anita Tack stimmte zu, dass die Verkehrsverbindungen von Brandenburg nach Polen katastrophal seien, was sowohl an der deutschen als auch der polnischen Seite liege. Ein weiteres wichtiges Thema sei der Lärmschutz, insbesondere auch bei Mehrfachbelastung durch mehrere Lärmquellen. Auch die Barrierefreiheit dürfe nicht vergessen werden, wofür es auf deutscher Ebene anders als auf EU-Ebene bislang keine bundesweiten Standards gebe. Heidi Tischmann stellte in ihrem Abschlussplädoyer noch einmal klar, dass die Forderungen für eine bessere Bahn nicht nur an die DB AG gerichtet sein müssten, sondern auch an die Bundespolitik. Die Rahmenbedingungen müssten verändert werden. Dies schlägt sie als Thema für eine Folgeveranstaltung vor. Marion Jungbluth sieht in Spezialtickets auf Fernbusportalen den falschen Weg für die Kundengewinnung für die Bahn; solche Maßnahmen förderten nur den Digital Divide zwischen denen, die solches Spezialwissen hätten, und denen, die dies nicht wüssten. Wolfgang Weinhold machte in seinem Abschlussplädoyer deutlich, dass der internationale Verkehr für die DB ein Wachstumssegment sei, etwa ein Sechstel der Umsätze ausmache und sogar stärker Wachse als der nationale Verkehr. Den Verkehr nach Polen schätze er als nicht so schlecht ein, es gebe aber durchaus Verbesserungspotenzial. Das Preissystem lasse sich seiner Einschätzung nach nicht wieder zurückdrehen. Nur eine Minderheit der Kundschaft sei bereit, einen Kilometerpreis wie früher zu zahlen. Mit dem aktuellen Preissystem gelinge es der DB zwar, die Menge der Fahrgäste zu halten, aber die Einnahmen gingen dabei immer mehr zurück. In bestimmten Bereichen könne man die Preise steigern, in anderen nicht. Das Yield-Management-System sei dabei ein wichtiges Element. Zukünftig sollten die Sparpreise als Neuerung auch noch kurz vor Fahrtantritt buchbar sein, damit Protokoll des Fachgesprächs zum Bahn-Fernverkehr der Linksfraktion, Seite 13