Der Lang-Lkw im Spannungsfeld zwischen Wirtschaft und Politik

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1 Der Lang-Lkw im Spannungsfeld zwischen Wirtschaft und Politik Anna Struve Logistik-Netzwerk Baden-Württemberg LogBW-Workshop Gütermobilität, Stuttgart

2 Lang-Lkw Eigenschaften Gesamtlänge max. 25,25 m Zulässiges Gesamtgewicht 40 Tonnen Zulässiges Gesamtgewicht im Kombinierten Verkehr: 44 Tonnen Lang-Lkw kann bis zu 53 Paletten laden (Ladevolumen: bis zu 160 m 3 ) Optimal für Volumentransporte 2

3 Mögliche Fahrzeugkombinationen Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 mastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis zu einer Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis zu einer Gesamtlänge von 24,00 m Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 m Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 17,80 m Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 m 3 Quelle: BASt

4 Feldversuch Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) In Kraft getreten am 1. Januar 2012 Ziel: Chancen und Risiken evaluieren Zeitdauer: 5 Jahre Statistische Erhebungen zu Fahrzeugen, Gütern, Routen (Fahrtprotokolle, Befragungen) Analyse der Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern und Infrastruktur Modelltheoretische Untersuchungen (z.b. Brandschutz in Straßentunneln) Sammlung von Unfallmeldebögen 4

5 Feldversuch Freie Fahrt in Bayern, Thüringen, Hessen, Sachsen, Niedersachsen, Hamburg, Schleswig- Holstein Sachsen-Anhalt: Freigabe nur weniger Strecken Übrige Bundesländer lehnen Feldversuch ab Aktuell beteiligen sich bundesweit 13 Firmen mit 25 Lang-Lkw am Feldversuch Baden-Württemberg: Spedition Schwarz ist mit zwei Lang-Lkw beteiligt 5

6 Feldversuch in Baden-Württemberg Alte Landesregierung hatte Zustimmung erteilt Koalitionsvertrag von Grünen und SPD (2011): Land beteiligt sich nicht am Feldversuch Ausnahmeverordnung: Freigegebene Strecken in Baden-Württemberg: Streckenabschnitte der Bundesautobahnen A7, A96 und A3. Baden-Württemberg betrachtet dies als verfassungswidrig, da eine solche Ausnahmeverordnung grundsätzlich der Zustimmung des Bundesrates bedürfe, was in diesem Falle nicht geschehen war. Klage vor Bundesverfassungsgericht (September 2012) 6

7 Auswirkungen auf Straßeninfrastruktur Straßenoberbau und Brücken Mehrachsigkeit führt zur gleichmäßigeren Verteilung des Gewichts Nicht Gesamtgewicht, sondern Achslast entscheidend für Ausmaß der Schädigung (BASt 2006) Quelle: VDA Rückgang der Straßenschädigung um bis zu 30 % (ZEITZEN 2005, NEUNZIG 2005, BGA 2004) 7

8 Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen Fragestellung Können überlange Lkw bestehende Verkehrsanlagen befahren, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu beeinträchtigen oder zu gefährden und ohne dass es zu Schädigungen des Fahrbahnrandes kommt? Zulassungsvoraussetzung (lt. 32d StVZO) Einhaltung BO-Kraftkreis: Bei einer Kreisfahrt von 360 mit einem Außenradius von 12,50 Meter darf ein Innenkreis mit 5,3 m Radius darf nicht überstrichen werden Quelle: VDA 8

9 Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen Praktische Machbarkeit Gelenkte Achsen bzw. Dollys gewähren die Einhaltung des BO-Kraftkreises Fotonachweis: Spedition Schwarz 9

10 Verkehrsablauf Räumzeiten Bei längeren Fahrzeugen steigt Zeitbedarf zur Räumung der Straße beim Einbiegen, Abbiegen und Kreuzen sowie an Bahnübergängen Zahl der Unfälle kann steigen Ausweg: Vorhandene Signalanlagen auf längere Räumzeiten abstimmen Überholen Längerer Zeitbedarf von ca. 0,8 s außerhalb geschlossener Ortschaften Zusätzliche Sichtweite von mindestens 50 m nötig Gefahr einer Fehleinschätzung des Überholvorgangs kann steigen Pflicht: Warnschilder am Heck des Lang-Lkws 10

11 Verkehrssicherheit Sicherheitstechnik Elektronisch gesteuerte Bremsen (EBS) Notbremsassistenzsystem Brems- und Spurhalteassistent Abstandsregeltempomat Heckkamera Schulung für Fahrer 11

12 Betriebswirtschaftliche Aspekte: Mehrkosten Lang-Lkw Zusätzliche Investitionen Dolly, zusätzliche Sicherheitsausstattung: ca Kilometerabhängige Kosten Kraft- und Schmierstoff, Reifen, Reparatur, Abschreibung: ca /Jahr Fixkosten Personal, Verzinsung, Abschreibung, Kfz-Steuer, Haftpflichtversicherung, Kasko- Versicherung: ca /Jahr Quelle: Branchenangaben 12

13 Betriebswirtschaftliche Aspekte Gesamtkosten Lang-Lkw Ca pro Jahr Ca. 1,46 pro Kilometer Gesamtkosten Jumbo-Lkw Ca pro Jahr Ca. 1,32 pro Kilometer Quelle: Branchenangaben Mehrkosten des Lang-Lkws pro Jahr bzw. pro Kilometer: ca. 10,5 % Ökonomischer Vorteil: Mehr Volumen im Lang-Lkw Reduzierte Kostensätze pro transportierter Einheit 13

14 Betriebswirtschaftliche Aspekte: Kostensätze pro transportierter Einheit Lang-Lkw Jumbo-Lkw Veränderung Nutzlast (t) Palettenstellplätze 0,0861 /tkm 0,0602 /tkm + 43,05 % 0,0276 /Stellplatz*km ,0349 /Stellplatz*km -20,74 % Quelle: Branchenangaben 14

15 Auswirkungen auf die Umwelt Kontroverse Diskussion Befürworter der Lang-Lkw Ca. 40 % zusätzliches Ladevolumen Zwei Lang-Lkw ersetzen drei herkömmliche Lkw Quelle: VDA Benötigter Treibstoff sinkt um ca. 16 % (BACKMANN 2002) bis 32,5 % (FRIEDRICH 2007) je transportierter Tonne Erfahrungswerte aus dem Feldversuch: Kraftstoffeinsparungen in Höhe von ca. 25 bis 30 % (BEZOLD 2012) Ausstoß an Kohlendioxid je transportierter Tonne sinkt um ca. 19 % (SCHWARZ 2011) bis 33 % (FRIEDRICH 2007) 15

16 Auswirkungen auf die Umwelt Kontroverse Diskussion - 20 % GGE: Großgeräteeinheit 16

17 Auswirkungen auf die Umwelt Kontroverse Diskussion Kritiker der Lang-Lkw Eingesparte Emissionen und Treibstoffverbrauch nur bei maximaler Ladekapazität zu erreichen derzeitiger Auslastungsgrad der Lkw nur ca. 64 % (UBA 2007) Kraftstoffeinsparpotential der Lang-Lkw gering Fraunhofer 2009: Kurzfristig Kohlendioxid-Einsparungen in Höhe von jährlich Tonnen möglich Verlagerungseffekte: Anstieg der Emissionen um mindestens zwei Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr 17

18 Verkehrsverlagerung Transportkosten als Determinante der Verlagerung Transportkosten pro Tonne Ladung ca. 20 bis 25 % geringer (UBA 2007) Günstigere Transportkosten auf der Straßen führen zu einem Rückgang anderer Transportmittel Wenn Straßengüterverkehr um 1 % günstiger, dann sinkt die beförderte Menge auf der Schiene um 1,8 % bei der Binnenschifffahrt um 0,8 % (DELFT 2000) Ausmaß der Verkehrsverlagerung Rückgang des Schienengüterverkehrs um 36 bis 45 % Rückgang Binnenschifffahrt um 16 bis 20 % 18

19 Fazit aus Sicht von LogBW Ausgangssituation Zunahme des Lkw-Güterverkehrs bis 2025 um ca. 55 % (BMVBS 2010) Ziel: Umweltverträglicher Gütertransport auf der Straße Notwendig: Effizienzsteigerung im Straßengüterverkehr Anzahl der Transporte durch Erhöhung des Transportvolumens reduzieren Treibstoff- und Kohlendioxidausstoß pro transportierter Gütereinheit reduzieren 19

20 Fazit aus Sicht von LogBW Voraussetzungen für sinnvolle Einsatzmöglichkeiten des Lang-Lkws Einsatz für Volumentransporte Ausnutzung der Ladekapazität zu mindestens drei Vierteln (volumenbezogen) Einsatz nur dort, wo keine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer Sinnvoll v.a. im Vor- und Nachlauf von Gewerbe- und Hafengebieten, die a. über ausreichend ausgebaute Land- und Bundesstraßen mit BAB verbunden sind, ohne Querung von Dörfern b. über keine direkten Gleisanschluss verfügen Keine Verdrängung des Schienengüterverkehrs Lang-Lkw als sinnvolle Ergänzung des Kombinierten Verkehrs 20

21 Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit!

22 Literatur I BACKMANN, H., NORDSTRÖM, R. (2002): Improved Performance of European Long Haulage Transport. Transport Research Institute (TfK), Stockholm BMVBS (2010): Aktionsplan Güterverkehr und Logistik Logistikinitiative für Deutschland. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesanstalt für Straßenwesen (2006): Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes. Schlussbericht. Bergisch Gladbach CE DELFT (2000): Inzet van langere en/of zwaardere vrachtautos in het intermodaal vervoer in Nederland FRAUNHOFER (2009): Long-Term Climate Impacts of the Introduction of Mega-Trucks. Study for the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER). Karlsruhe FRIEDRICH, B. (2007): Auswertung des niedersächsischen Modellversuchs zum Einsatz von GigaLinern. Schlussbericht. Leibniz Universität Hannover, Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau K+P Transport Consultants (2006): Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrkonzepten. F+E-Vorhaben /2006/ im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Freiburg/Frankfurt 22

23 Literatur II K+P Transport Consultants (2011): Study on the Effects of the Introduction of LHVs on Combined Road-Rail Transport and Single Wagonload Rail Freight Traffic. In Cooperation with Fraunhofer ISI. Freiburg/Karlsruhe OECD (2010): Moving freight with better trucks. Summary Document Rijkwaterstaat Ministerium für Verkehr, Wasserwirtschaft und öffentliche Arbeiten (2010): Längere und schwerere Lastkraftwagen in den Niederlanden. Einblicke und Erfahrungen im Zeitraum Spedition Schwarz GmbH (2011): Projekt Lang-Lkw Einsatz von innovativen Fahrzeugkonzepten zur Optimierung des Transortvolumens und Reduzierung von Schadstoffemissionen. Herbrechtingen Bezold, J. (2012): Exklusiv-Übersicht: Die Teilnehmer des bundesweiten Feldversuchs mit Lang-Lkw und ihre ersten Erfahrungen. Trans aktuell 18 /2012, S. 8-9 Umweltbundesamt (2007): Länger und schwerer auf Deutschlands Straßen: Tragen Riesen- Lkw zu einer nachhaltigen Mobilität bei? Dessau Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) 23

24 Ansprechpartner bei LogBW Geschäftsstelle Mannheim Duale Hochschule Baden-Württemberg Prof. Dr. Michael Schröder Coblitzallee Mannheim michael.schroeder@logbw.de Geschäftsstelle Mannheim Duale Hochschule Baden-Württemberg Anna Struve Coblitzallee Mannheim Geschäftsstelle Kornwestheim KLOK Kooperationszentrum Logistik Holger Bach Stammheimer Str Kornwestheim holger.bach@logbw.de Weitere Informationen finden Sie unter: anna.struve@logbw.de 24