Liebe Kundin, lieber Kunde,

Transkript

1 Liebe Kundin, lieber Kunde, vielen Dank, dass Sie sich für die Digitale Ausgabe von entschieden haben. Bitte beachten Sie, dass elektronische Produkte durch das Urheberrechtsgesetz geschützt sind und ohne die ausdrückliche schriftliche Zustimmung des Inhabers des Urheberrechts weder ganz noch teilweise für gewerbliche Zwecke kopiert oder vervielfältigt werden dürfen. Sie erwerben die Digitale Ausgabe im Rahmen einer Einzelplatzlizenz. Dabei ist die gleichzeitige Installation und Nutzung auf mehr als nur einem Arbeitsplatz untersagt. Bei Fragen oder Interesse an einem Angebot für weitere Abonnements bzw. Mehrplatzlizenzen wenden Sie sich bitte an Ihr HANSER automotive Team

2 Oktober 2012 JAHRGANG 1 2/ LEM: Stromsensoren für Hybridund Elektrofahrzeuge 12 Mennekes und Siemens: Neues Ladekabel für Mode 2 Mercedes-AMG: Vier Synchron- Elektromotoren mit 392 kw Höchstleistung und einem Drehmoment von 880 Nm 36 SLS AMG E-Cell

3 Tickets & Registrierung: electronica automotive conference das morgen braucht ideen. hier entstehen sie. clever e-mobility solutions. e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e e 25. Weltleitmesse für Komponenten, Systeme und Anwendungen der Elektronik Messe München November

4 EDITORIAL l INHALT l emobility l3 Der Europastecker Ein Erfolgsfaktor für die Durchsetzung der Elektromobilität ist das europaweit einfache Aufladen von Elektrofahrzeugen. Mennekes hat sich bereits frühzeitig für einen einheitlichen Standard für Elektrofahrzeuge engagiert und ein Steckvorrichtungssystem entwickelt, das alle Anforderungen an Sicherheit, Komfort und Langlebigkeit erfüllt. Diese Entwicklung hat Mennekes gemeinsam mit der DKE Anfang 2009 als offenen Normentwurf bei der IEC eingereicht. Die entsprechende Norm wurde Ende 2011 veröffentlicht und beschreibt insgesamt drei weltweit zulässige Systeme: Dipl.-Ing. Volker Lazzaro ist Geschäftsführer Innovation und Technik der Mennekes Elektrotechnik GmbH & Co. KG. Typ 1 ist ein einphasiges System aus Japan, das in Europa keine Rolle spielt. Typ 2 ist ein dreiphasiges System für Leistungen bis 43 kw AC, welches Ladezeiten unter einer halben Stunde ermöglicht und das mittlerweile als Europa-stecker von Instituten und Verbänden favorisiert wird. Die Mennekes-Entwicklung aus Deutschland wird von den meisten europäischen Ländern bevorzugt und findet die breiteste Unterstützung, da sie technisch die überzeugendste Lösung bietet. Typ 3 ist eine italienische Entwicklung, die über ein Shutter-System verfügt, das für Ladesteckvorrichtungen jedoch nicht erforderlich ist. Um den Gewohnheiten in diesen Ländern trotzdem nachzukommen hat Mennekes ein Add On zum Typ 2 entwickelt. Dadurch ist ein modulares System entstanden welches es ermöglicht, die Typ 2 Steckdose mit einem Shutter auszustatten. In Ländern ohne diese Anforderungen lässt man den Shutter einfach weg. Damit ist der Typ 2 eine Lösung für ganz Europa. Er trägt damit zu Recht den Namen Europastecker und bietet schon jetzt Investitionssicherheit. Denn mit Typ 2 ob mit oder ohne Shutter macht man in Europa alles richtig. Im Sinne der grenzenlosen Elektromobilität Nachrichten 12 Elektrofahrzeuge einfach und sicher laden - auch im Mode 2 Mennekes stellt zusammen mit Siemens eine neue Generation von Ladekabeln Mode 2 vor. Die neuen Ladekabel sind für das Laden an haushaltsüblichen Steckvorrichtungen geeignet und vereinen Sicherheit und Komfort. 16 Faszination Elektromobilität: Zwischen Euphorie und Realität 20 Kabel mit optischer Mantelüberwachung 21 Hochvolt-Bordnetz unter Kontrolle 24 Gefahrlose Messung von HV-Komponenten 30 Stromsensoren für Hybrid- und Elektrofahrzeuge 32 Praxistest zum kabellosen Laden Noch ist der großflächige Einsatz des induktiven Ladens Zukunftsmusik. Um die Machbarkeit eines solchen Systems zu überprüfen, haben Daimler und Conductix- Wampfler die Alltagstauglichkeit einer kabellosen Ladetechnik für Elektrofahrzeuge 32 erprobt. 34 Datenhandel an der Tanke Rund um die Zapfsäulen fließen komplexe Datenströme, die noch viele Vermarktungschancen für weiterführende Dienste bergen. Bereits Bosch, Continental oder Toyota führen erste Feldversuche zu Dienstleistungen und Services hinter den Ladekonzetpten durch. 36 Höchstleistung aus dem Stand 38 Formula Student Germany 39 Produktneuheiten 42 Inserentenverzeichnis/ Impressum 34

5 4leMOBILITY NACHRICHTEN Renault verhandelt mit LG Chem über die Produktion von Lithium-Ionen- Batterien für Elektrofahrzeuge. In der zweiten Jahreshälfte 2013 wollen die Partner ein Abkommen über den Bau einer neuen Fertigungsstätte in Frankreich unterzeichnen. LG Chem verfügt über 15 Jahre Erfahrung in der elektrischen Speichertechnologie und hat bis heute über Patente angemeldet. Das neue Werk soll ab 2015 die Produktion aufnehmen und den gesamten europäischen Markt mit Energiespeichern versorgen. Zudem ist ab 2017 die Serienproduktion der nächsten Batteriegeneration, die sich durch längere Lebensdauer und schnellere Ladezyklen auszeichnet, geplant.... DEKRA bittet Fahrer von Elektro- und Hybridfahrzeugen, sich an einem Forschungsprojekt zu beteiligen. Es trägt den Titel "Ermittlung des Änderungsbedarfs auf Grund von Elektrofahrzeugen bei der Hauptuntersuchung". Dazu läuft von Juli 2012 bis Januar 2013 ein bundesweiter Feldversuch, bei dem neben den geltenden gesetzlichen Prüfkriterien für Hauptuntersuchungen besonders die Hochvoltkomponenten im Fokus stehen. Interessierte Halter, die ein Fahrzeug mit elektrifizierten Antrieb besitzen und bereit sind, an dem Projekt teilzunehmen, werden gebeten, sich mit DEKRA in Verbindung zu setzen; Telefon: Die Toyota Motor Corporation (TMC) und die BMW Group wollen ihre Zusammenarbeit ausbauen. Die geplante Kooperation zielt auf eine langfristige strategische Zusammenarbeit in vier Bereichen ab: Diese umfasst die gemeinsame Entwicklung von Brennstoffzellen, die gemeinsame Entwicklung von Architektur und Komponenten eines zukünftigen Sportwagens, die Zusammenarbeit bei der Elektrifizierung von Antriebssystemen sowie die gemeinsame Forschung und Entwicklung im Bereich der Leichtbau-Technologien. Leichter Elektroantrieb Für ihr neuartiges LEANTEC-Elektroantriebssystem wurde die SAMAG Saalfelder Werkzeugmaschinen GmbH mit dem Hauptpreis des IQ Innovationspreis Mitteldeutschland 2012 ausgezeichnet. Der zusammen mit sieben weiteren Partnern aus Industrie und Wissenschaft entwickelte Leichte Elektroantrieb neuester Technologie vereint erstmals hohe Drehzahlen mit einem konstanten Drehmoment. Darüber hinaus zeichnet er sich durch einen Wirkungsgrad von über 95 Prozent und eine signifikante Gewichtsreduktion gegenüber bisherigen Elektroantrieben aus. Möglich wird dies durch den Einsatz neuester Steuerungstechnik und moderner Verbundwerkstoffe, die auch den Verzicht auf teure Rohstoffe wie Seltene Erden erlauben. Neben der Verwendung in Werkzeugmaschinen sowie Nutz- und Spezialfahrzeugen soll der Hochleistungsantrieb ab 2014 auch einen wichtigen Beitrag zur kostengünstigen Elektromobilität leisten. Erprobungsträger demonstriert EV-Kompetenz Continental hat in einem zum Elektroauto umgerüsteten Serienfahrzeug rund 40 EVspezifische Komponenten eingebaut: Vom Motor über den Akku und die Leistungselektronik bis hin zum neuartigen Anzeige- und Bedienkonzept und der gesamten Peripherie für Antrieb und Ladung sowie speziellen Reifen (Conti.eContact). Dabei ist das Gros der EV-Bauteile marktreif oder wird bereits in Großserie produziert. Durch Sensoren im und am Fahrzeug kann das Auto Verkehrsinformationen empfangen und mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation, der verbleibenden Akku-Kapazität und eines optimierten Energieverbrauchs werden Routen berechnet. Herzstück des Continental-Erprobungsträgers ist ein fremderregter Synchronmotor. Der Motor erreicht eine Leistung von 70 kw und ein maximales Drehmoment von 226 Nm, mit dem der Prototyp in 11,9 Sekunden von Null auf 100 beschleunigt. Gekoppelt ist der Elektromotor mit einem integrierten Einstufen- und Differential-Getriebe samt mechanischer Parksperre sowie einer Leistungselektronik und einem Steuergerät von Continental. Die Leistungselektronik entstammt einem flexiblen Baukastensystem der zweiten Generation. Samt integriertem Batteriemanagement, der Sicherheitselektronik, dem Crashsensor evsat und der Flüssigkeitskühlung wiegt das System 154 Kilogramm und lässt sich ohne Platzeinbußen in einem Sandwichboden unter den Sitzen integrieren. Kofferraumvolumen und Innenraumvariabilität des Versuchsträgers bleiben so unverändert. Das Batteriepaket hat bei einer Nennspannung von 355 V eine Kapazität von 18 kwh. Das ermöglicht eine Reichweite von maximal 150 km. Geladen wird der Akku mit einem neuen Ladesystem (On-Board-Charger), das modular aufgebaut und frei skalierbar ist.

6 Spannende Verbindung in die Zukunft. Komponenten für Lithium-Ionen-Batterien von ElringKlinger Der Weg von der Verbrauchs- und Emissionsreduzierung des Verbrennungsmotors bis zur Elektromobilität ist spannend. Als weltweit gefragter Entwicklungspartner und Erstausrüster bieten wir zukunftsfähige Serienlösungen für das gesamte Spektrum. Effizient. Wirtschaftlich. In direktem Kontakt mit unseren Kunden. In unserem E-Entwicklungszentrum realisieren wir als einer der Ersten für Lithium-Ionen-Energiespeichersysteme kundenspezifische, hochleistungsfähige Komponenten. So liefern wir zum Beispiel Zellkontaktier-Systeme für sichere Stromführung in Serie. Auf Ihre Aufgabe sind wir gespannt. ElringKlinger. Mobilität erfahren Zukunft entwickeln. ElringKlinger AG D Dettingen/Erms

7 6leMOBILITY NACHRICHTEN Conformance-Tests für das Laden von E-Fahrzeugen Das Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) und Vector Informatik kooperieren bei der Entwicklung von Conformance-Tests für die Ladekommunikation. Um Fahrzeuge und Ladesäulen unabhängig voneinander zu prüfen, erstellt das FKFS eine Testumgebung sowohl für das Laden über Wechsel- als auch über Gleichstrom. Dadurch ist es nicht mehr nötig, jede Fahrzeugbaureihe explizit gegen jede Ladesäule direkt zu testen. Mit den Conformance-Tests wird das FKFS in der Lage sein, offizielle Abnahmetests anzubieten. Die dafür notwendige Infrastruktur mit Ladesäulen für AC- und DC- Laden ist am FKFS bereits vorhanden. Vector liefert dem FKFS die fahrzeugseitigen Softwaremodule für die ISO und DIN Kommunikation. Diese sind für das FKFS die Referenz für die Entwicklung der Conformance-Tests. Die Module sind als Erweiterung der AUTO- SAR-Basissoftware MICROSAR IP sowohl für AC- als auch für DC-Laden verfügbar. Verschiedene Fahrzeughersteller setzen diese Software bereits in der Serienentwicklung ein. Darüber hinaus verwendet das FKFS das Entwicklungs- und Testwerkzeug CANoe.IP von Vector für die Testausführung. In Verbindung mit der Testhardware VT System von Vector erhalten Testingenieure so eine vollständige Werkzeugkette von der Testentwicklung bis zur Testausführung. Continental und SK Innovation gründen Batterie-Unternehmen SK Innovation aus Seoul und Continental werden künftig gemeinsam Batterietechnik entwickeln und liefern. Die beiden Unternehmen haben dazu einen Vertrag über die Gründung eines gemeinsam geführten Unternehmens unterzeichnet, das Batteriesysteme auf Lithium-Ionen-Basis für Automobile entwickeln, produzieren und weltweit vermarkten soll. SK Innovation bringt sein Know-how in der Entwicklung von Batteriezellen ein. Darüber hinaus ist SK Innovation einer der führenden Lieferanten von Separatoren. SK Innovation wird an dem neuen Unternehmen 51 Prozent halten, Continental 49 Prozent. Von der gemeinsamen Führung dieses neuen Unternehmens unberührt bleiben die Geschäftsstrategien von SK Innovation und Continental. Das Gemeinschaftsunternehmen, das operativ aus Berlin heraus geführt wird, wird den Betrieb im vierten Quartal dieses Jahres starten. Der Bereich Forschung und Entwicklung wird neben Berlin auch in Daejon (Korea) angesiedelt sein. Produktion, Marketing und Vertrieb werden dezentral in den weltweiten Zielmärkten aufgebaut. Gestartet wird mit ca. 200 Mitarbeitern weltweit, die zu etwa gleichen Teilen aus den beiden Partnerunternehmen gestellt werden. Forschung zum Thermomanagement Wie bleibt das Elektroauto auch im Sommer kühl ohne eklatante Reichweitenverluste? Welche Anforderungen stellen E-Fahrzeuge an Diagnoseverfahren und Reparaturkonzepte? Wie können E-Autos optimal über Daten-Gateways mit der Umwelt und der Ladeinfrastruktur vernetzt werden? Diese und weitere entscheidende Fragen für den Erfolg des Elektromobilitätsstandortes Deutschland stehen im Mittelpunkt der ersten drei von insgesamt 19 Forschungsprojekten, die jetzt im Rahmen des Spitzenclusters Elektromobilität Süd-West gestartet sind und vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert werden. Nach DiNA (Diagnose und Aftersales-Services für EVs), ELISE (Autonome Ladeeinheit und systemintegrierter Daten-Gateway für EVs) und GaTe (Ganzheitliches Thermomanagement) werden bis September dieses Jahres zehn weitere Projekte der ersten Förderphase mit den Forschungen beginnen. Sie werden die Innovationsfelder Fahrzeugtechnologie, Energietechnologie, Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) sowie das Querschnittsfeld Produktionstechnologie in den Blick nehmen. Mit ersten Ergebnissen aus den einzelnen Projekten kann bereits im kommenden Jahr gerechnet werden.

8 emobility l 7 VDE eröffnet Batterietestzentrum Das VDE-Institut hat in Offenbach am Main ein neues Batterieund Umwelttestzentrum in Betrieb genommen, das Automobilherstellern und Zulieferern, aber auch Forschungsinstitutionen und Behörden als Dienstleister zur Verfügung steht. Die Prüfstände sind so dimensioniert, Schwinganlage im neuen dass sie auch Lkw-Batterien mit Batterietestzentrum des VDE. bis zu 400 Kilogramm Gewicht inklusive Befestigungsmaterial aufnehmen können. Herz des neuen Prüfzentrums ist eine Anlage, in der das Batterieverhalten bei besonders schweren Unfällen untersucht werden kann. In einem zehn Meter hohen Fallturm werden die Akkus auf bis zu 50 Kilometer pro Stunde beschleunigt und prallen auf einen simulierten Laternenpfahl. In einem weiteren Gebäudeteil können Batterien mit definierten Kräften zerquetscht oder durch das Eindringen eines Metalldorns zerstört werden. Auch die Langzeitstabilität von Traktionsbatterien können untersucht werden. Darüber hinaus zertifiziert der VDE auch Einrichtungen der Ladeinfrastruktur, von der elektrischen Sicherheit bis hin zur Funktionsfähigkeit des Kommunikationsprotokolls. Akkus in Rekordzeit laden Wissenschaftler der Ludwig-Maximilian- Universität in München haben eine Nanostruktur aus Lithium-Titan entwickelt, die den heutigen Energiespeichern überlegen ist. Die Wissenschaftler stellten eine Nanostruktur vor, die die Werte der bisherigen Speichersys-teme deutlich übertrifft. Dazu erhitzten sie Lithium-Titan-Kristalle und Polymere auf 400 C, so dass sich ein Netzwerk aus zusammengewachsenen kristallartigen Nanopartikeln ergibt. Mit dieser Struktur konnten sie Rekordwerte messen: das Lithium-Titan-Netzwerk ließ sich in nur wenigen Sekunden komplett aufladen und auf Wunsch wieder entladen. Das Laden einer ähnlichen Nanostruktur dauerte in anderen Studien mehr als 60 Sekunden. Zudem wurde im Versuch der Münchner Wissenschaftler das Material auch nach tausend Ladezyklen nicht müde, sondern behielt die schnelle Ladezeit bei. "Sie könnten somit helfen, die Lücke zwischen Superkondensatoren und klassischen Batterien zu schließen." erklärte LMU-Professor Thomas Bein. Programmierbare DC-Laborgeräte die Z+ Serie ATE + OEM + FORSCHUNG + TEST- UND MESSSYSTEME Das neue Z+ ist sehr klein und höchst flexibel die ideale programmierbare Stromversorgung. 200, 400 Watt Ausgang*, bis zu 100 V bzw. 40 A Geringe Bauhöhe von 2 HE Interface: USB, RS232 & RS485 (optional: LAN, GPIB) Eingebauter Arbiträrgenerator 16-Bit-Auflösung für Strom und Spannung Programmierbare Ausgangs-Pins 5 Jahre Garantie * weitere Modelle folgen Besuchen Sie uns: München Halle B2 Stand 205 Mehr Informationen unter: (0) lam_120855_z_serie_175x122_mh.indd :40

9 8leMOBILITY NACHRICHTEN Kupferlegierungen für E-Mobility Die Ulmer Wieland-Werke zeigen ihre Kupferlegierungen und Halbfabrikate auf der ecartec in München. Ein Produkt-Highlight auf der Messe sind Stator-Ringe und Rotoren für moderne Hybrid- Verschaltung für permanente Synchron-Motoren. Automobil-Zulieferer in einem Motoren, die für deutsche innovativen Verfahren erstmals auf Kupferbasis herstellt werden. Im Fokus steht zudem die erweiterte Wiconnec -Produktfamilie eine Werkstoffpalette, die zum Beispiel bei der Herstellung von Ladesteckern und Pins zum Einsatz kommt. Ein weiterer Schwerpunkt sind die längsnahtgeschweißten Bänder der Marke Hybrid Strip für gestanzte Leiterplatten, auf denen sich beispielsweise Sensoren befinden. Wieland präsentiert zudem Kupfer- Aluminium-Halbzeuge, die auf Basis eines neuartigen Verfahrens, der sogenannten Laser-Walz-Plattierung, hergestellt werden und in Batterie-Zellverbindern zur Anwendung kommen. Concept B-Class Electric Drive Die Familie der Elektrofahrzeuge bei Mercedes-Benz bekommt Zuwachs: Auf dem Pariser Automobilsalon stellt das Unternehmen eine batterieelektrische Variante der B- Klasse vor. Als eines der ersten Modelle trägt das Konzeptfahrzeug in seiner Typenbezeichnung den Zusatz Electric Drive. Dieser Schriftzug wird künftig den Hekkdeckel aller batterielektrischen Pkw von Mercedes-Benz, Mercedes-AMG und smart zieren. Das Concept B-Class Electric Drive ist mit einem 100 kw starken Elektromotor ausgerüstet, der dank des kräftigen Drehmoments von 310 Nm für ansprechende Fahrdynamik bei 200 Kilometern Reichweite sorgt. Die Batterie kann an jeder haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose oder alternativ mit Schnellladefunktion - an einem 400-Volt-Starktstromanschluss aufgeladen werden. BASF hat eine langfristige Lizenzvereinbarung unterzeichnet, um von LiFePO4+C Licensing, einer Tochtergesellschaft von Clariant, globale Rechte für die Produktion und den Vertrieb von Technologien des Batteriematerials Lithiumeisenphosphat (LFP) zu erwerben. LFP-Kathodenmaterialien können in allen Arten von Lithium- Ionen-Batterien (LIB) verwendet werden und eignen sich für Hochleistungsanwendungen wie beispielsweise Hybridfahrzeuge und stationäre Stromspeicher. Derzeit produziert BASF LFP- Materialien im Pilotmaßstab. Handbuch Elektromobilität 2012 Das neue Handbuch Elektromobilität 2012 beleuchtet in verschiedenen Beiträgen von anerkannten Fachleuten die einzelnen Aspekte dieser zukunftsweisenden Technologie aus gesellschaftlicher, rechtlicher und technologischer Sicht und zeigt Möglichkeiten und Perspektiven auf, um die Herausforderungen der Elektromobilität von morgen zu meis-tern. Alle, die jetzt und zukünftig mit der Elektromobilität zu tun haben, werden das Handbuch Elektromobilität mit seinen kompetenten Beiträgen namhafter Autoren als wertvolles Fachbuch zur Erweiterung ihres Wissensstandes zu schätzen wissen. Audi wireless charging Auch Audi arbeitet mit Hochdruck an seinen e-tron- Fahrzeugen und an ihrer Technologie. Das ganzheitliche Konzept schließt sämtliche Aspekte ein, darunter auch das Laden des Antriebsakkus. Ein interessanter Ansatz auf diesem Gebiet ist das automatische kontaktlose Laden unter der Bezeichnung Audi wireless charging. Ein wichtiger Partner von Audi beim kontaktlosen Laden ist die WiTricity Corporation aus Watertown bei Boston. Die Amerikaner liefern Technik-Komponenten, die in einem Fahrzeug-Gesamtsystem integriert werden. Dabei handelt es sich insbesondere um Spulen, die in Platten integriert sind. Die sogenannte stationäre Ladeplatte ist in der Regel mit der Straße oder dem Parkplatz, die mobile Ladeplatte mit der Unterseite des Audi e-tron verbunden. Ihr Wechselfeld baut sich nur dann auf, wenn ein Fahrzeug über ihr steht, stellt also keine Gefahr für Menschen oder Tiere dar. Überall, wo das Auto steht, kann die Batterie nachgeladen werden, vielleicht sogar an der Ampel. Die kurzen Zyklen sind das Beste, was dem Akku geschehen kann, denn je geringer die Ladehübe sind, desto länger ist seine Lebenserwartung, erklärte Dr. Björn Elias, Leiter des Vorentwicklungsprojekt Audi wireless charging bei der Audi Electronics Venture GmbH (AEV). In wenigen Jahren, erwartet Dr. Björn Elias, könnte die Technologie des automatischen kontaktlosen Ladens in Serie gehen. Sie hat laut Audi das Potenzial, der Elektromobilität einen neuen Schub zu verleihen.

10 emobility l 9 Batterie-Forschungsproduktionslinie in Ulm In Ulm wird bald ein weiterer Baustein für in Deutschland produzierte Hochleistungsbatterien gesetzt. Das Forschungsinstitut ZSW errichtet dort mit Unterstützung des Industrieverbundes KLiB eine Anlage zur Erforschung seriennaher Fertigungsprozesse von großen Lithium- Ionen-Batterien. Die Forschungsproduktionslinie soll Herstellverfahren für prismatische Lithium-Batterien ab einer Größe von 20 Ah entwickeln und testen. Die Produktionslinie wird im ZSW Labor für Batterietechnologie (elab) bis 2014 errichtet. Mit der Anlage sollen Prozesse zur Fertigung großer prismatischer Lithium-Ionen-Zellen erforscht und optimiert werden. Gleichzeitig können neue Materialien und Herstellverfahren validiert werden. Die Forschungsproduktionslinie schließt die Lücke beim Übergang vom Labormaßstab zur Serienfertigung, um die deutsche Industrie zum Leitanbieter von Batterien zu entwickeln. Damit wird eine wesentliche Forderung der Nationalen Plattform Elektromobilität erfüllt", so KLiB-Vorsitzender Dr. Hubert Jäger. Das elab verfügt bereits seit 2011 über Produktionstechnologien für kleine Lithium-Ionen-Zellen bis fünf Ah und über ein großes Sicherheits- und Batterietestzentrum. Bosch: Einstieg in den escooter-markt Die Bosch-Gruppe plant die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens mit Ningbo Polaris Technology Co. Ltd., einem chinesischen Anbieter von Motoren für elektrisch angetriebene Roller (escooter). Die Mehrheitsbeteiligung soll dabei bei Bosch liegen. Das neue Unternehmen wird escooter-motoren entwickeln, herstellen und verkaufen. Im Jahr 2011 hat Ningbo Polaris Technology, das rund 450 Mitarbeiter beschäftigt, über eine Million escooter-motoren verkauft. Das weltweite Produktionsvolumen von escooter-motoren betrug im Jahr 2011 rund 27 Millionen Stück. China ist mit einem Anteil von rund 98 Prozent der größte Produktionsstandort für diese Art von Motoren. Bosch erwartet, dass bei einem jährlichen Wachstum von rund sechs Prozent pro Jahr das Marktvolumen bis 2020 auf 46 Millionen Einheiten ansteigen wird. System Architecture Rapid Control Prototyping ECU Autocoding HIL Testing Besuchen Sie uns auf der ecartec Halle B2, Stand 320 Elektromobilität Immer auf dem Laufenden mit dspace Elektro- und Hybridfahrzeuge mit passendem Batteriemanagement, entsprechender Motorsteuerung und ergänzenden Fahrerassistenzsystemen neue Technologien haben ihre eigenen Anforderungen. Gut, wenn man sich auf die langjährige Erfahrung seines Tool-Herstellers verlassen kann. Ob Reglerentwicklung mit Rapid Control Prototyping, modellbasierte Entwicklung in Simulink, programmierbare FPGAs für schnelle Modellausführung oder Funktionstests mit Hardware-in-the- Loop-Simulation dspace hat für jede Aufgabe das passende System: schnell, fl exibel, präzise. Und, bleiben Sie auf dem Laufenden?

11 10leMOBILITY NACHRICHTEN Modulares Getriebesystem von ZF ZF stellte auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 sein neues automatisches Getriebesystem für schwere Lkw vor. TraXon ist ein Grundgetriebe im Baukasten-Konzept, das mit verschiedenen Modulen gekoppelt werden kann. Das kompakte Getriebe bietet ein Drehmoment von über Nm und wird mit 12 oder auch 16 Gängen verfügbar sein. Beide Bautypen sind als Direct Drive oder als Overdrive-Varianten erhältlich. Zudem bietet das TraXon vier Rückwärtsgänge als Zusatzoption. Das Grundgetriebe besitzt einen Getriebewirkungsgrad von ca. 99,7%. Neben der Ein- und Zweischeiben-Trockenkupplung ist für das TraXon ein Hybridmodul, das "TraXon Hybrid" für schwere Nutzfahrzeuge erhältlich. Eine elektrische Maschine mit 120 kw Leistung sowie eine Trennkupplung erlauben alle Hybridfunktionen wie Rekuperation, elektrisches Fahren, Boosten und die Start-Stopp-Funktion. Die vorausschauende, GPS-basierte Fahrstrategie PreVision GPS bietet den Lkw-Herstellern die Möglichkeit, das Getriebe mit GPS- Daten und digitalem Kartenmaterial zu vernetzen, womit der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann. Simulink-Batterie-Simulationsmodell Komponentenübersicht einer Hochvolt-Batterie. Um den stabilen, sicheren Betrieb eines Batteriemanagement-Systems unter allen Bedingungen sicherzustellen, ist ein umfassender Test des Systems erforderlich. Doch viele Grenzfälle lassen sich entweder gar nicht direkt steuern oder wären extrem gefährlich. Deshalb spielen Hardwarein-the-Loop (HiL)-Testsysteme bei der Entwicklung von BMS eine wichtige Rolle. Für zuverlässige Ergebnisse ist ein echtzeitfähiges Batteriemodell mit hoher Genauigkeit und Performance erforderlich, das auch moderne Balancing-Verfahren mit Schätzung des Ladezustands (SOC) einzelner Zellen bzw. eines ganzen Zell-Packs ermöglicht. ETAS bietet nun ein echtzeitfähiges Batterie-Simulationsmodell an, das alle wesentlichen elektrischen Eigenschaften einer Batterie abbildet. Das Simulink-basierte Simulationsmodell beinhaltet neben dem umfangreichen Zell-Modell auch eine Logik zur Ansteuerung virtueller CSCs (Cell Supervisory Controller), die im Modell zur Nachbildung von Balancing-Strömen eingesetzt werden können. Die Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen kann beliebig gewählt werden. Auf dem PCbasierten RTPC kann ein für den Automotive-Bereich üblicher Pack mit 120 Zellen in ca. 50 µs berechnet werden. Das neue Simulationsmodell bildet darüber hinaus die Dynamik der Zellspannungen während eines Lade- oder Entladevorgangs der Zelle bzw. des Packs mit unterschiedlichen Strömen ab. Die Eigenschaften der einzelnen Zellen im Pack können ohne Auswirkung auf die Rechenzeit individuell eingestellt werden. Auch thermodynamische Effekte sowie ein Verlustleistungsmodell werden abgebildet.

12 FACHZEITSCHRIFTEN FACHBÜCHER ONLINE-SERVICES SEMINARE Bessere Leistung bei schnellerer Information Jetzt auch als Digitale Ausgabe! HANSER AUTOMOTIVE das innovative Fachmagazin für professionelle E/E-Entwickler und Entscheider aus Forschung und technischem Management in der Automobil- und Zulieferbranche berichtet in 7 Ausgaben pro Jahr unabhängig und umfassend über aktuelle Trends, Produkte, Applikationen und Systemlösungen der Kfz- Elektronik. IM ONLINE-PORTAL HANSER-AUTOMOTIVE.DE finden Sie nicht nur das Heftarchiv ab 2004, sondern auch weitere topaktuelle News, Tipps und Informationen. Es gibt zwei verschiedene Versionen von HANSER AUTOMOTIVE: NEU! DIGITALE AUSGABE (für PC, MAC, Tablets und Smartphones) PRINTAUSGABE Mehr Informationen und Bestellformulare für Ihre kostenlosen Ausgaben unter Ihr direkter Weg zu HANSER AUTOMOTIVE Carl Hanser Verlag Kolbergerstr München Tel.: Fax: abo-service@hanser.de

13 12leMOBILITY l Neues Ladekabel Mode 2 von Mennekes und Siemens Einfach und sicher laden - auch im Mode 2 Mennekes, globaler Anbieter von Industriesteckvorrichtungen und Entwickler des deutschen Normentwurfs für Ladesteckvorrichtungen für Elektrofahrzeuge, stellt gemeinsam mit Siemens eine neue Generation von Ladekabeln Mode 2 vor. Die neuen Ladekabel für das Laden an haushaltsüblichen Steckvorrichtungen, wie z. B. der Schuko-Steckdose vereinen Sicherheit und Komfort mit einem attraktiven Gehäusedesign. Das Ladekabel wurde von Mennekes und Siemens gemeinsam entwickelt und wird in Zusammenarbeit produziert. Elektrofahrzeuge können in unterschiedlichen Lademodi geladen werden. Diese unterscheiden sich unter anderem in Bezug auf Sicherheitseinrichtungen, Kommunikation mit dem Fahrzeug und Ladeleistung. Aus Sicherheitsgründen wählen die meisten Automobilhersteller die Mode 3 Ladung. Eine für das Fahrzeug kompatible Ladung stellt der Lademodus 2 in Kombination mit einer haushaltsüblichen Steckvorrichtung dar. Diese Lademodi werden in der IEC wie folgt definiert: Mode-3-Ladung: Die Mode-3-Ladung ist die sicherste Art, ein Fahrzeug zu laden. Sie erfolgt an Ladestationen mit einer speziellen Ladeeinrichtung gemäß IEC 61851, der sogenannten Electrical Vehicle Supply Equipment (EVSE), also der Ladeinfrastruktur. Das Ladegerät ist im Fahrzeug eingebaut. In der Ladestation sind PWM-Kommunikation, Fehler- und Überstromschutz, Abschaltung sowie eine spezifische Ladesteckdose vorgeschrieben. Mode-2-Ladung: Die Mode-2-Ladung stellt die sicherste Alternative zur Mode-3-Ladung dar, wenn keine Ladeinfrastruktur verfügbar ist. Das Laden erfolgt aus einer haushaltsüblichen Steckvorrichtung (z.b. Schuko oder CEE) mit einer in das Ladekabel integrierten Steuer- und Schutzfunktion. Das Ladegerät ist im Fahrzeug eingebaut. Erhöhte Anforderungen in der Praxis Wie zuvor beschrieben, sind die Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für die Mode-3-Ladung klar definiert. Bei der Mode-2-Ladung erfolgt der Anschluss über eine Haushalts-, Industrie- oder Camping -Steckvorrichtung. Die Nutzung von normalen Haushalts-Installationen für den Ladeanschluss von Elektrofahrzeugen birgt jedoch gewisse Gefahren, die von den bisherigen Lösungen nicht vollumfänglich berücksichtigt wurden. Die Ladeanschlüsse und deren Zuleitung müssen für Dauerströme von bis zu 16 A geeignet sein. Dies ist in der Praxis jedoch nicht durchgängig sichergestellt. Es gibt immer noch Hausinstallationen ohne Fehlerstrom-Schutzeinrichtung und Steckdosen, deren Zuleitung aufgrund zu geringer Querschnitte bei dieser Dauerbelastung gefährlich überhitzen. Die Folgen können gravierend sein. Der Nutzer muss sich darauf verlassen können, dass der Ladevorgang sicher und verlässlich abläuft, denn häufig

14 emobility l13 wird das Fahrzeug über Nacht geladen. Mennekes hat gemeinsam mit Siemens ein Ladekabel Mode 2 entwickelt, welches über die Anforderungen der Norm hinaus verschiedene Parameter, wie z.b. die Temperatur im Schuko-Stecker auf der Infrastrukturseite oder das Vorhandensein des Schutzleiters überwacht und so die Mode-2- Ladung erheblich sicherer macht. Mode 2 Funktionen gemäß IEC Für den Mode 2 schreibt die Norm eine mobile Einrichtung zur Schutzpegelerhöhung (SPE-PRCD) vor. Darüber hinaus ist für die Leistungseinstellung und zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen eine Kommunikationseinrichtung (PWM-Modul) mit dem Fahrzeug erforderlich. Diese Komponenten sind im sogenannten In-Cable Control- and Protecting Device (IC-CPD) vereint. Das fest in das Ladekabel integrierte IC-CPD kontrolliert die Schutzleiterverbindung und übermittelt die Ladestrom- Obergrenze an das Fahrzeug. Im Fehlerfall oder bei Spannungsausfall wird der Ladevorgang sofort unterbrochen, um Benutzer und Elektrofahrzeug zu schützen. Die Ladekabel Mode 2 von Mennekes und Siemens verfügen über eine ganze Reihe Leis-tungsmerkmale für mehr Sicherheit und gleichzeitig mehr Komfort. Dadurch wird Bild 1: Das IC-CPD bietet eine Fülle an Mehrwert-Funktionen, die weit über die Anforderungen der Norm hinausgehen. aus dem Ladekabel Mode 2 eine mobile Ladestation für zu Hause und unterwegs. Integrierter Hauptschalter Das IC-CPD verfügt über einen Hauptschalter, über welchen der Ladevorgang jederzeit beendet werden kann. Dieser Hauptschalter bietet gleich mehrere Vorteile: Bei ausgeschaltetem Hauptschalter kann der Benutzer den Netzstecker lastfrei stecken und ziehen. Lichtbögen in der netzseitigen Steckvorrichtung

15 14leMOBILITY werden somit vermieden. Der Ladevorgang kann bequem durch Ausschalten des Hauptschalters beendet werden, der Nutzer muss also nicht erst ins Fahrzeug, um den Ladevorgang abzubrechen. Das Ladekabel Mode 2 kann bis zum nächsten Einsatz am Netz bleiben, da im ausgeschalteten Zustand alle Kontakte stromlos sind und es keine Energie aufnimmt. Maximaler Ladestrom Der Benutzer hat die Möglichkeit, den Ladestrom an die vorhandene Infrastruktur anzupassen. So kann er an fremden Steckdosen sicherheitshalber den Ladestrom auf 10 A, 8 A oder 6 A reduzieren. Der Wert wird per Taster gewählt und automatisch im Gerät gespeichert. Selbst bei Spannungsausfall oder Abschaltung des Gerätes bleibt dieser Wert gespeichert. Zusätzlich informieren LEDs den Benutzer über die eingestellte Ladestromobergrenze und zeigen Fehlfunktionen an. Automatisches Fortsetzen des Ladevorgangs Ein normales IC-CPD schaltet nach einem Fehler oder Spannungsausfall ab und muss manuell neu gestartet werden. So kann es passieren, dass bei einer geplanten Ladung über Nacht der Akku am nächsten Morgen dennoch leer ist. Nicht so bei der Mennekes/Siemens-Lösung. Das IC-CPD prüft permanent die infrastrukturseitige Spannung. Liegt wieder Spannung an der Wandsteckdose an, startet das IC-CPD eine Testroutine, baut die Kommunikation zum Fahrzeug auf und sorgt für eine sichere Weiterladung der Fahrzeugbatterie. Mehrstufiges Temperaturmanagement Wegen des mehrstufigen Temperaturmanagements wird eine Überlastung nicht nur des IC-CPD, sondern auch der Wandsteckdose verhindert. Eine Temperaturüberwachung innerhalb des IC-CPD sorgt dafür, dass bei diesem keine Überhitzung auftritt. Ein zweiter Temperatursensor im Schutzkontakt-Stecker minimiert das Risiko einer Überhitzung der Wandsteckdose. Sobald eine Temperatur von 55 C im IC-CPD oder in der Wandsteckdose gemessen wird, reduziert die Elektronik über das PWM-Modul den Ladestrom selbsttätig auf 6 A. Bild 2: Dank des neuen Designs lässt sich das Ladekabel einfach zusammenrollen und Platzsparend aufbewahren. automotive Sollte die Temperatur weiter steigen, unterbricht das IC- CPD bei Erreichen von 65 C den Ladevorgang. Sobald die Temperatur wieder auf 45 C gesunken ist, wird der Ladevorgang nach erfolgreichem Selbsttest fortgesetzt. Das intelligente IC-CPD erkennt auch eine falsche Verdrahtung der infrastrukturseitigen Steckdose und kontrolliert zusätzlich den ankommenden Schutzleiter bevor die Ladung beginnt. Ein weiteres Feature für mehr Sicherheit ist die Relay Welding Detection: Sollte ein Relais verschweißen oder festbrennen, wird dies von der Elektronik erkannt, der Stromkreis unterbrochen und der Benutzer durch eine Leuchtanzeige gewarnt. Die Ladekabel Mode 2 überzeugen mit einem ansprechenden Design. Dank der neuen Gehäuseform lässt sich das Ladekabel mit integriertem IC-CPD leicht und platzsparend aufrollen, da die beiden Leitungseinführungen schräg aus dem Gehäuse herausführen. So benötigt das Ladekabel weniger Stauraum. Das stabile Gehäuse erfüllt die Schutzart IP67 und ist genauso überfahrsicher wie die Ladekupplung. Es besteht den Überfahrtest mit einer Radlast von 500 kg. Mennekes hat für das IC-CPD-Gehäuse diese hohe Schutzart gewählt, weil es in der Praxis intensiveren Umwelteinflüssen als Stecker und Kupplung ausgesetzt ist. So lässt sich im Alltagsbetrieb nicht ausschließen, dass das Gehäuse auf dem Boden im Schmutz oder auch einmal in einer Pfütze liegt. Netzstecker und Fahrzeugladekupplung erfüllen jeweils die Schutzart IP44. Der Schutzkontakt-Stecker ist 90 Grad Bild 3: Die verschiedenen Lademodi nach IEC im Überblick. automotive

16 emobility l15 abgewinkelt. Das Kabel steht somit nicht in den Raum und die Wandsteckdose wird entlastet. Die Ladekabel Mode 2 werden zu Beginn mit kombiniertem deutsch/französischem Schutzkontakt, mit British Standard- und 3poligem CEE-Stecker lieferbar sein. Der Ladestrom kann stufenweise von 13 A auf 10 A, 8 A oder 6 A reduziert werden. Die Version mit CEE-Stecker wird einen maximalen Ladestrom von 16 A ermöglichen. Die neuen Ladekabel Mode 2 werden voraussichtlich ab Februar 2013 lieferbar sein. Mode 2 Ladung zukunftssicher Der europäische Automobilherstellerverband ACEA empfiehlt in seinem Positionspapier vom 4. Mai 2012 die Mode 3 Ladung für öffentlich zugängliche Ladestationen und für die Ladung zu Hause die Mode-2-Ladung, falls keine Ladestation mit Mode-3-Lademöglichkeit vorhanden ist. Die ebenfalls noch mögliche Mode 1 Ladung sei zwar für die Marktanlaufphase ebenfalls eine Lösung, jedoch empfiehlt die ACEA vor der ersten Ladung die Überprüfung des Heimnetzes auf Eignung durch einen Dritten, z.b. den Elektrofachmann. Da im Mode 1 fahrzeugseitig nicht spannungsfrei gesteck und der Ladestrom wegen des fehlenden PWM-Moduls nicht an die Hausinstallation angepasst werden kann, ist eine sichere Ladung im Mode 1 nicht gewährleistet. Deshalb verzichtet Mennekes auf Mode-1-Ladekabel. Ladekabel Mode 2 bieten deutlich mehr Sicherheit und sind deshalb die bessere Wahl. Fazit Mit den neuen Ladekabeln Mode 2 bieten Mennekes und Siemens eine sichere und komfortable Ladelösung für zu Hause und unterwegs. Alle Funktionen lassen sich intuitiv bedienen. Besonders hervorzuheben ist die automatische Fortsetzung des Ladevorgangs nach einem Spannungsausfall bzw. Fehler. Ein weiteres Top-Feature ist die mehrstufige Temperaturüberwachung, die auch an älteren Hausinstallationen ein sicheres Laden ermöglicht und eine zu starke Erwärmung der Wandsteckdose verhindert. Elektromobilität Rosenberger setzt Maßstäbe bei innovativen Steckverbindersystemen für Elektromobilitäts-Anwendungen: - Elektro- und Hybridfahrzeuge: HVR -Hochvolt-Steckverbinder zur Hochspannungsübertragung (Strombelastung bis max. 200 A) - LEVs (Light Electric Vehicles): RoPD -Magnet-Steckverbindungen für Strom- und Datenübertragung in LEVs, z. B. Pedelecs, Elektro-Roller oder Elektro-Rollstühle Für Anwendungen wie z. B. GPS, LVDS- Kameras, digitale Infotainment- oder IEEE 1394-Anwendungen bietet Rosenberger bewährte Serien wie FAKRA-HF oder RosenbergerHSD für High- SpeedDaten-Übertragung in erstklassiger Qualität. HVR = High-Voltage Rosenberger Connectors RoPD = Rosenberger Power Data Connectors Exploring New Directions Dipl.-Ing. Markus Nolte ist Produktmanager für Ladesysteme bei der Mennekes Elektrotechnik GmbH & Co. KG Rosenberger Hochfrequenztechnik GmbH & Co. KG Hauptstraße 1. D Fridol ng Tel: Fax: info@rosenberger.de Mennekes

17 16leMOBILITY Schaeffler: Lösungen auf Komponenten-, Modul und Systemebene Faszination Elektromobilität Zwischen Euphorie und Realität Ob Kongresse oder Symposien in Friedrichshafen, Nordamerika oder in Wien die träumerischen Visionen machen allmählich wieder realistischen Betrachtungen des Antriebsstrangs Platz. In der öffentlichen Diskussion lassen die Euphorie und der Hype rund um die Elektromobilität spürbar nach. Betrachtet man einen überschaubaren Zeithorizont von 20 Jahren, wird der kontinuierlich verbesserte Verbrennungsmotor im Jahr 2030, trotz starker Zuwachsraten von Elektrofahrzeugen, eine immer noch hohe Bedeutung im Markt behalten. Absolut betrachtet steigt die Zahl der verbrennungsmotorischen Antriebe im Vergleich zu heute sogar weiter an. Berücksichtigt ist natürlich dabei, dass auch Hybrid-Antriebe immer einen Verbrennungsmotor in bedarfsgerechter Ausprägung enthalten. Die Automobilindustrie hat aber keineswegs einen Gang zurückgeschaltet, sondern gestaltet die Zukunft des Antriebstrangs aktiver denn je. Dazu gehört neben einer Verbesserung des konventionellen Antriebs auch die Entwicklung von elektrischen Antrieben. Viele Hersteller sehen für die Zukunft kein entweder-oder von konventionellen und elektrischen Antriebssträngen, vielmehr wird es viele Mischformen geben, bei denen sich die beiden Welten ergänzen. Optimierung des Gesamtsystems Antriebsstrang Schaeffler aus Herzogenaurach bietet bereits heute zahlreiche Lösungen für die effiziente Mobilität der Zukunft und treibt mit seinen Aktivitäten auf Komponenten-, Modulund Systemebene konsequent die Optimierung des Antriebsstrangs voran. Wir sehen Verbrennungsmotoren und Elektromobilität nicht im Gegensatz zueinander. Viele Downsizing- und Downspeedingkonzepte werden erst durch elektrifizierte Systeme sinnvoll. Zusammen schaffen diese vordergründig so unterschiedlichen Ansätze ein Fahrerlebnis, das noch mehr Fahrdynamik bei noch besserer Kraftstoffeffizienz bietet, argumentiert Dr. Peter Gutzmer, Entwicklungsvorstand der Schaeffer AG. Sie ergänzen sich gegenseitig und kompensieren systembedingte Nachteile, wie etwa die Anfahrschwäche bei Motoren mit geringem Hubraum und Turboaufladung. Radnabenantriebe werden für die zukünftige Mobilitätslösungen von Hybrid- oder Elektroantrieb eine wichtige Rolle spielen. Prof. Dr. Peter Gutzmer, Entwicklungsvorstand der Schaeffler AG. Mit dieser Denkweise hat sich Schaeffler bereits heute bestens auf die mobile Zukunft eingestellt und präsentiert mit drei Konzeptfahrzeugen seine breit gefächerten Kompetenzen in Sachen Elektromobilität. So leisten beispiels-

18 emobility l17 Wir sehen im Verbrennungsmotor noch erhebliche Potenziale, die insbesondere durch eine zielgerichtete Optimierung des Gesamtsystems Antriebsstrang erschlossen werden können. Bild 1: Mit drei Konzeptfahrzeugen präsentiert Schaeffler seine breit gefächerte Kompetenz bei der E-Mobilität. automotive weise die Serienprodukte und serienreife Komponenten im CO2-Konzeptfahrzeug einen großen Beitrag zur Kraftstoffreduzierung. Ein weiteres Ideenfahrzeug ist der Schaeffler Hybrid, bei dem die Hinterräder durch zwei innovative Radnabenmotoren ewheel Drive angetrieben werden. Dieser Versuchsträger ist zusätzlich noch mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor an der Vorderachse ausgestattet. Er kann als Parallel- und Seriell-Hybrid, Range Extender, mit Frontantrieb oder Allradfahrzeug betrieben werden. Mit dem Radnabenantrieb ewheel Drive richtet Schaeffler den Blick auf zukünftige, grundlegend neue Fahrzeugkonzepte und bietet einen viel versprechenden Ansatz zur Umsetzung urbaner Mobilität. Weitere konkrete Produktansätze der Herzogenauracher für die Hybridisierung des Antriebsstrangs sind beispielsweise Kupplungssysteme inklusive Aktorik, die eine optimale Verbindung von Elektromotor und Verbrennungsmotor beim Parallelhybrid herstellen. Ergänzend bietet das Unternehmen Spann- und Dämpfungssysteme für den gesamten Riementrieb an, ebenso wie mechatronische Elemente für die Getriebesteuerung. Mittelfristig plant Schaeffler einen elektrischen Allradantrieb, wie er im Entwicklungsträger ACTIVeDRIVE bereits gezeigt wird. ACTIVeDRIVE Bei dem ACTIVeDRIVE Konzept kommen gleich zwei edifferenziale zum Einsatz, die als elektrische Achsen fungieren. Konkret handelt es sich um die Kombination zweier unterschiedlich dimensionierter Elektromotoren, eines Planetengetriebes und eines Leichtbaudifferenzials. Ihr intelligentes und effizientes Zusammenspiel ermöglicht die situationsgerechte Verteilung des Antriebsmomentes an die beiden Hinterräder, das sogenannte Torque Vectoring. Dieses Feintuning des Antriebsmomentes erweitert einerseits die fahrdynamischen Qualitäten und die Sicherheitspotenziale eines Fahrzeugs und gibt den Automobilherstellern andererseits die Möglichkeit, mit der Elektrifizierung auch die Emotionen der Autofahrer anzusprechen. Die Zukunft wird zwar noch deutlich den Verbrennungsmotoren gehören, aber die elektrifizierten Antriebsstränge von Start-Stopp bis zum Plug-in-Hybrid werden an Bedeutung gewinnen, erklärt Gutzmer Paradebeispiel für die Systemoptimierung sind zum Beispiel die Ecoboost-Motoren von Ford, klassische Verbrennungsmotoren ohne die bereits angesprochenen Elektrifizierungsoptionen, aber mit konsequentem Downsizing. So zeichnet sich der neu entwickelte 1,0-Liter-Ecoboost- Motor durch eine hervorragende Thermodynamik und hohen Wirkungsgrad aus. Den dazugehörigen neuen Turbolader produziert Schaeffler am Standort Lahr. Er ist speziell für solche Downsizing-Motoren zugeschnitten und spricht schon bei niedrigen Drehzahlen besonders spontan an. Zudem wird er kostensenkend in einer Achse vollautomatisch montiert. Start-Stopp Den Einstieg in die Elektrifizierung bilden Start-Stopp- Systeme. Bis 2015 sollen bereits 70 Prozent aller Neuwagen weltweit damit ausgestattet werden. Schaeffler versteht sich mit seinem breiten Technologieportfolio als Wegbereiter für die unterschiedlichen Konzepte: Während Sensoren zur Gangerkennung, beziehungsweise Detektierung der Neutralposition, den Grundstein für Start-Stopp legen, bilden Entkopplungselemente im Riementrieb die Basis für erweiterte Funktionalitäten und bewahren darüber hinaus die Effizienz des Nebentriebs. Die Kundenak- Bild 2: Im Konzeptfahrzeug Schaeffler Hybrid treiben Radnabenmotoren die Hinterräder an. automotive

19 18leMOBILITY zeptanz von Start-Stopp wird insbesondere in den entwickelten Märkten davon abhängen, ob Grundkomfortfunktionen wie die Klimatisierung bei Motorstillstand weiterhin gewährleistet sind. Voll-Hybrid Der erste Schritt zum rein elektrischen Fahren ist die Vollhybrid-Konfiguration. Sie ermöglicht kurzfristig rein elektrischen Vortrieb oder unterstützt elektromotorisch Verbrennungsmotor beim Beschleunigen. Die regional größten Potenziale für das ausschließlich elektrische Fahren liegen in der urbanen Mobilität der boomenden Megacitys. Heute entstehen unzählige neue Fahrzeugkonzepte, die der oftmals widersprüchlichen Anforderungen dieser Verkehrsräume gerecht werden müssen. Schaeffler ist mit seinen derzeitigen Entwicklungstechnologien für die zunehmende Vielfalt an Antriebskonzepten sehr gut aufgestellt. Wir ändern jetzt nicht einfach die Richtung, nur weil der Elektro-Hype vorbei ist. Die Pläne und Ziele mit unserem vor knapp zwei Jahren gegründeten Systemhaus emobilität werden wir Wir ändern jetzt nicht einfach die Richtung, nur weil der Elektro-Hype vorbei ist. Die Pläne und Ziele werden wir genauso umsetzen, wie wir es vor zwei Jahren beschlossen haben. Wolfgang Dangel, Vorstandsmitglied der Schaeffler AG und verantwortlich für den Bereich Automotive. genauso umsetzen, wie wir es vor zwei Jahren beschlossen haben. Schließlich umfasst das Aufgabengebiet der Systemhaus-Mitarbeiter nicht nur Elektromobilitätslösungen, wie beispielsweise das edifferenzial oder den Radnabenantrieb ewheel Drive, sondern auch Komponenten, Systeme und Ideen für Hybridantriebe und Anwendungen im Industriebereich. Das reicht vom E-Bike bis hin zur Energieinfrastruktur, argumentiert Wolfgang Dangel, Vorstandsmitglied der Schaeffler AG und verantwortlich für den Bereich Automotive. Bild 3: Das edifferenzial ermöglicht effiziente Fahrdynamikeingriffe durch gezielte Kraftzuführung anstelle von Bremseingriffen. automotive zeugt, dass sich die Bereiche erneuerbare Energie-erzeugung, elektrifizierte Zweiräder und Autos sowie komplexe elektrische Fahrzeugantriebe gegenseitig ergänzen müssen. Die elektrische Mobilität muss beispielsweise bereits von der Energiegewinnung her gedacht werden, um durch umweltfreundlich erzeugten Strom einen entscheidenden Schritt in Richtung CO 2 -Reduktion zu gehen. Auch elektrifizierten Zweirädern gilt es verstärkte Beachtung zu schenken, da sie vermutlich der Elektromobilität gerade in den urbanen Zentren den Weg bereiten werden. Somit verfolgt Schaeffler einen ganzheitlichen Ansatz, der die beiden Unternehmenssparten Automotive und Industrie integriert und die zahlreichen Einzelkompetenzen bündelt, um letztlich den Markt auf Systemebene zu bedienen. Auf Basis unserer traditionell vorhandenen mechatronischen Systemkompetenz treiben wir unsere Innovationen voran, wobei wir auf interdisziplinäres Denken, Systemverständnis und ganzheitliche Lösungsansätze bauen, so Dangel. Nur so können wir im Spannungsfeld zwischen Verbrennungsmotor und Elektromobilität vernünftige Lösungen entwickeln und realistische Produktangebote fernab jeglicher Illusionen kreieren. (oe) Gesamtheitlicher Blick auf die emobilität Schaeffler steht für Efficient Future Mobility und wird mit innovativen Produkten und Lösungen zur energieeffizienten Mobilität von heute, morgen und übermorgen beitragen. Im Fokus stehen effiziente Lösungen für das elektrische Fahrzeug. Aber die Ingenieure sind davon über- Jürgen Goroncy ist freiberuflicher Journalist in Besigheim.

20 [ Seminare Fahrzeugtechnik Herbst 2012 Alles rund um s Fahrzeug Die Seminare Fahrzeugtechnik vermitteln praxisorientierte Grundlagen und informieren über neue Techniken, Trends und Verfahren. Sammeln Sie wertvolle Tipps für Ihren beruflichen Erfolg durch den intensiven Erfahrungsaustausch mit Teilnehmern und Referenten. Leistungselektronik für Hybrid- und Elektrofahrzeuge 13. und 14. November 2012 in Esslingen Prof. Dr.-Ing. Jürgen Haag, Prof. Dipl.-Ing. Werner Klement, Fakultät Fahrzeugtechnik» Hochschule Esslingen Das Seminar gibt einen Überblick über die Grundlagen der elektrischen Antriebstechnik und Hybridisierung und richtet sich an Entwickler und Techniker aus Fahrzeugentwicklung, Fahrzeugherstellung, Inbetriebnahme, Qualitätssicherung sowie Einsteiger in den Bereich der alternativen Antriebstechnik. Automotive Security Technologien für sichere Fahrzeugarchitekturen 13. und 14. November 2012 in Esslingen Dr. Frederic Stumpf, Daniel Angermeier, Johann Heyszl» Fraunhofer-Einrichtung für Angewandte und Integrierte Sicherheit AISEC Dirk Besenbruch, Rolf Gebauer, Dr. Matthias Wagner» NXP Germany GmbH Das Seminar gibt einen Überblick zum aktuellen Stand der Technik im Bereich der Automotive Security und zeigt Ansätze für eine sichere Fahrzeugarchitektur auf. Es richtet sich an Entwickler und Techniker aus Fahrzeugentwicklung, Softwareentwickler, IT-Security und Qualitätssicherung. Veranstalter Kontakt Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG Sylvia Hahn / Projektleitung Kolbergerstr. 22 DE München Tel.: Fax: tagungen@hanser.de