Fachseminar der AGFK-BW 29. April Schutzstreifen. Sicherheitsgewinn oder Notlösung. Gerhard Scholl Oberste Straßenverkehrsbehörde

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1 Fachseminar der AGFK-BW 29. April 2014 Schutzstreifen Sicherheitsgewinn oder Notlösung Gerhard Scholl Oberste Straßenverkehrsbehörde

2 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs - Die sichere Abwicklung des Verkehrs bei schmalen Straßenquerschnitten Innerorts, der stetig zunehmende Verkehr und der Wunsch, die Aufenthaltsqualität im Straßenraum zu verbessern stellt die Verkehrsbehörden und die Verkehrsplaner vor immer größere Herausforderungen. - In den meisten Fällen können Komfortmaße für einzelne Verkehrsteilnehmerarten und Nutzergruppen nicht realisiert werden. Folie 2

3 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs - Es gilt, Lösungen zu finden, die allen Nutzungsanforderungen weitestgehend entsprechen. - Kompromisse sind dabei in den meisten Fällen unabdingbar. - Die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer ist bei allen Überlegungen die oberste Prämisse. Folie 3

4 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Im Allgemeinen registriert die Polizei innerorts 50 bis 60 % aller Unfälle von Radfahrern an Knotenpunkten. - Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) nennt in Anlehnung an eine Ausarbeitung von Wolfgang Rauh, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Verkehrsclub Österreich (VCÖ), in einer Veröffentlichung ein mehr als dreimal höheres Risiko an Knotenpunkten beim Geradeausfahren auf einem baulich getrennten Radweg gegenüber der Alternative stattdessen die Fahrbahn einer innerörtlichen Straße mit dem Fahrrad zu benutzen. Folie 4

5 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Vor dem Hintergrund, dass an Straßen mit baulich abgesetzten Radwegen der Anteil der Knotenpunktunfälle deutlich höher liegt als an Straßen ohne Radweg, ist der Führung von Radfahrern - im Mischverkehr auf der Fahrbahn, - auf Schutzstreifen (unterbrochene Linie, Leitlinie Zeichen 340 StVO) bzw. - auf Radfahrstreifen (durchgehende Linie, Fahrstreifenbegrenzung Zeichen 295 StVO) in der Regel der Vorzug zu geben vor einer Führung auf baulich abgesetzten Radwegen mit Radfahrerfurten. Folie 5

6 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Eine generelle Schlussfolgerung, dass baulich von der Fahrbahn abgesetzte Radwege grundsätzlich unsicherer sind als die Fahrbahnführung auf Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder im Mischverkehr ist aufgrund der vorliegenden Forschungserkenntnisse jedoch nicht zulässig. - Grundsätzlich ist die Stärke des Kfz-Verkehrs kein primär entscheidendes Kriterium zur Bewertung der Sicherheit der Radverkehrsanlage, insbesondere bei ausreichenden Breiten (siehe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe Verkehrstechnik, Heft V 74, Februar 2000: Einsatzbereich von Angebotsstreifen). Folie 6

7 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit bzw. das Unfallgeschehen auf Radverkehrsanlagen haben hingegen einzelne bauliche Merkmale, wie beispielsweise - Sicherheitsabstände zu Längsparkstreifen, - Absetzung der Radwegefurten an Knotenpunkten, - Dichte der Abfolge von Kreuzungen und Einmündungen nicht vorfahrberechtigter Straßen und von stark frequentierten Grundstückszufahrten, - die bauliche Breite und - die Führung des rechts- bzw. linksabbiegenden Radverkehrs (z.b. bei mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten). Folie 7

8 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Weitere Einflussgrößen sind - die Radverkehrsstärke, - das Fußgängeraufkommen (insbesondere Fußgängerquerverkehr) sowie - die Art und Dichte der anderen Straßenraumnutzungen (z. B. Lieferverkehr). Folie 8

9 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs- Ordnung (VwV-StVO) Verkehrsblatt-Dokument Nr. B 3404 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Bei der Novellierung der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), die am 1. September 2009 in Kraft getreten ist, wurden deshalb auf Antrag von Baden-Württemberg im Bund-Länder- Fachausschuss Straßenverkehrs-Ordnung (BLFA-StVO) mit Zustimmung aller Bundesländer, die bisherigen, von der Verkehrsstärke abhängigen Einschränkungen für Radverkehrsführungen auf der Straße aufgehoben, da die Sicherheit des Radverkehrs bei Fahrbahnführung nicht vorrangig durch die Stärke des Kfz-Verkehrs beeinflusst wird. Folie 9

10 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs- Ordnung Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Der Entscheidungs- und der Ermessensspielraum für die Verkehrsplaner und die Straßenverkehrsbehörden, respektive die Verkehrsschau- bzw. Unfallkommissionen zur Realisierung örtlich angepasster Lösungen bei der Führung des Radverkehrs im Zuge von stark belasteten innerörtlichen Vorfahrtsstraßen wurde dadurch erheblich erweitert. Sie haben die Wahl zwischen: Folie 10

11 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs- Ordnung Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - I. Mischverkehr Radverkehr und Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn - Gemeinsame Führung von Radverkehr und Kfz- Verkehr auf der Fahrbahn Folie 11

12 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs- Ordnung Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - II. Mischverkehr mit teilweiser Separation Radverkehr und Kfz-Verkehr - Radweg ohne Benutzungspflicht - Gehweg mit zugelassenem Radverkehr, Zeichen 239 StVO / Zusatzzeichen (Radverkehr frei), Schrittgeschwindigkeit, eingeschränkte Anwendung - Schutzstreifen Zeichen 340 (Leitlinie Schmalstrich), stets mit Radpiktogramm, keine Vorgaben an Kfz- Verkehrsstärke mehr Folie 12

13 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs- Ordnung Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - III: Trennung Radverkehr und Kfz-Verkehr - Radweg mit Benutzungspflicht Zeichen 237 oder Zeichen 241 StVO - Gemeinsamer Geh- und Radweg Zeichen Radfahrstreifen Zeichen 237 / 295 (Fahrstreifenbegrenzung Breitstrich), Keine Vorgaben an Kfz- Verkehrsstärke mehr Folie 13

14 Radwegebenutzungspflicht - Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommt in einer aktuellen wissenschaftlichen Untersuchung (Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern Veröffentlichung 08/09) zur Frage der Akzeptanz der verschiedenen Radwegeführungen zu dem Ergebnis, dass auf den Untersuchungsabschnitten mit benutzungspflichtigen Radwegen der Anteil der regelwidrig auf der Fahrbahn fahrenden Radfahrer etwa zwei Prozent beträgt. Auf Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen beträgt der Anteil der Fahrbahnbenutzung rund vier Prozent. Demnach sieht die überwiegende Zahl der Radfahrer (96 %) in der Radwegebenutzungspflicht keinen reglementierenden Einfluss. Folie 14

15 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs Zu 9, Zu Absatz 2 I. Als Radverkehrsführungen über Kreuzungen und Einmündungen hinweg dienen markierte Radwegefurten. II. Im Falle von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtsregelung Rechts vor links, an erheblich (mehr als ca. 5 m) abgesetzten Radwegen im Zuge von Vorfahrtsstraßen sowie dort nicht, wo dem Radverkehr durch ein verkleinertes Zeichen 205 eine Wartepflicht auferlegt wird. Die Sätze 1 und 2 gelten sinngemäß, wenn im Zuge einer Vorfahrtstraße ein Gehweg zur Benutzung durch den Radverkehr freigegeben ist. Folie 15

16 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Auch an abgesenkten Bordsteinen im Zuge von Vorfahrtstraßen müssen Radwegefurten über Kreuzungen und Einmündungen hinweg stets markiert werden, da die speziellen Regelungen des 41 StVO zu Zeichen 205 und des 42 StVO zu Zeichen 306 den allgemeinen Regelungen in 10 StVO vorgehen. Folie 16

17 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Die Radverkehrsführungen an stark frequentierten Grund- stückszufahrten, z. B. von Videotheken, Möbelhäusern, Einkaufsmärkten, usw. können bei Bedarf von den Straßenverkehrsbehörden durch - markierte Radwegefurten, - gegebenenfalls auch farblich abgesetzt, und/oder - Aufbringung von Piktogrammen kenntlich gemacht werden, um so auf querenden Radverkehr aufmerksam zu machen. Folie 17

18 Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs - Außerorts können Radwegefurten im Zuge von Radverkehrsführungen, die schwer erkennbar sind, gegebenenfalls auch farblich abgesetzt werden. Folie 18

19 Folie 19

20 Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) Förderung des Radverkehrs 45 Abs. 9 StVO (Auszug) (9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen- Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Folie 20

21 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte - Schutzstreifen - Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 StVO Leitlinie gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Radpiktogramm markierter Teil der Fahrbahn. - Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Folie 21

22 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte - Schutzstreifen - Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraums einen hinreichenden Bewegungsraum für den/die Radfahrer/in bietet. - Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Pkw gefahrlos begegnen können. Folie 22

23 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte - Schutzstreifen - Dies setzt nach der bisher vorherrschenden Meinung voraus, dass bei einer geforderten Mindestbreite der Schutzstreifen von jeweils 1,25 m und einer verbleibenden Kernfahrbahnbreite von 4,50 m eine Gesamtbreite der Fahrbahn von mindestens 7,00 m vorhanden ist. - Für Straßen mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m und schmalen Seitenräumen gab es bislang nach den gültigen Empfehlungen keine Möglichkeit der Radverkehrsführung außer im Mischverkehr. Folie 23

24 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Alternierender Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m am Beispiel Lörrach - Die Stadt Lörrach hat deshalb das bisherige Repertoire um den alternierenden Schutzstreifen erweitert, diesen probeweise eingeführt und u. a. im Rahmen einer Diplomarbeit die Wirkungen untersucht. Durch die Umsetzung der Maßnahme im Zuge einer ehemaligen Landesstraßenortsdurchfahrt wird dem Fahrradverkehr ein Schutzraum angeboten (Verkehrsbelastung ca Kfz/ Tag, Lkw-Anteil ca. 3 %). Folie 24

25 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Alternierender Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m am Beispiel Lörrach - Die Fahrbahnbreite von ca. 6,5 m reichte für die durch- gängige Anlage von beidseitigen Markierungslösungen nicht aus. Daher entschloss man sich nach Absprache mit der Polizei und einstimmigem Beschluss im Stadtrat für eine neue Lösung, zuerst auf einem ca. 1 km langen Teilstück der Straße. Es wurden jeweils im Wechsel von ca. 80 bis 200 m alternierend (von Kfz überfahrbare) Schutzstreifen mit einer Breite von 1,5 m angelegt, so dass die Kernfahrbahn eine Breite von 5,0 m behält. Folie 25

26 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Alternierender Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m am Beispiel Lörrach - Wegen der positiven Erfahrungen in Lörrach hat die Oberste Straßenverkehrsbehörde einer Ausweitung auf weitere Erprobungsstrecken in bis zu acht Modellkommunen zugestimmt. Folie 26

27 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Alternierender Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m am Beispiel Lörrach - Die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e.v. (AGFK-BW) hat zum Modellprojekt Alternierender Schutzstreifen eine Arbeitsgruppe eingerichtet und begleitet die Projekte durch einen Gutachter. - In diesem Zusammenhang wurden einseitige und alternierende sowie beidseitige Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen untersucht. Folie 27

28 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Alternierender Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m am Beispiel Lörrach - Die untersuchten Strecken mit beidseitigen Schutzstreifen wurden hinsichtlich der Verkehrssicherheit positiver bewertet als die Strecken mit einseitigen und alternierenden Schutzstreifen. Alternierende Schutzstreifen stellen keine selbsterklärende Führungsform dar. Auf den untersuchten Strecken wurden teilweise schwerwiegende Unsicherheiten im Umgang mit dieser Führungsform beobachtet, die das Gefährdungsrisiko erhöhen können. Alternierende Schutzstreifen werden daher auf Basis der Ergebnisse dieser Untersuchung nicht empfohlen. Hier besteht weiterer Forschungsbedarf. Folie 28

29 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Forschungsvorhaben zur beidseitigen Anlage von Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m - Bewertet wurden beidseitig angelegte Schutzstreifen auf Straßen mit Kernfahrbahnen ab 4,10 m Breite und Verkehrsmengen bis Kfz/d. - Der Einsatz kann auf entsprechenden Strecken empfohlen werden. - Die Forschungsergebnisse des Büros Dr. Kaulen werden im Einzelnen vorgestellt: Folie 29

30 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Forschungsvorhaben zur beidseitigen Anlage von Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m - Die Akzeptanz der Fahrbahnnutzung kann besonders mit beidseitigen Schutzstreifen deutlich gesteigert werden. Typische Konflikte der Radverkehrsführung im Seitenraum werden vermieden. - Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs sank auf allen Strecken nach Markierung der Schutzstreifen. Je schmaler die Kernfahrbahn desto deutlicher wurde dieser Effekt. Die besten Ergebnisse erzielten hierbei Strecken mit beidseitigen Schutzstreifen. Folie 30

31 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Forschungsvorhaben zur beidseitigen Anlage von Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m - Grundsätzlich wurden Schutzstreifen mit 1,40 m oder breiter hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Verkehrssicherheit besser bewertet als Schutzstreifen mit Mindestmaß (1,25 m). Der Sicherheitstrennstreifen zwischen Schutzstreifen und Parkstreifen sollte grundsätzlich entlang von Parkstreifen markiert werden, da dieser den Abstand zum Ruhenden Verkehr maßgeblich beeinflusst. Folie 31

32 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Forschungsvorhaben zur beidseitigen Anlage von Schutzstreifen auf Straßen Innerorts mit Fahrbahnbreiten unter 7,0 m kein Parken einseitiges Parken beidseitiges Parken 6,60 1,25 4,10 1,25 6,85 1,25 4,10 1,25 0,25 7,10 0,25 1,25 4,10 1,25 0,25 6,70 1,30 4,10 1,30 7,10 1,25 4,10 1,25 0,5 7,60 0,5 1,25 4,10 1,25 0,5 6,80 1,35 4,10 1,35 7,20 1,30 4,10 1,30 0,5 7,70 0,5 1,30 4,10 1,30 0,5 6,90 1,40 4,10 1,40 7,30 1,35 4,10 1,35 0,5 7,80 0,5 1,35 4,10 1,35 0,5 Parken Parken Parken 7,00 1,45 4,10 1,45 7,40 1,40 4,10 1,40 0,5 7,90 0,5 1,40 4,10 1,40 0,5 7,50 1,50 4,50 1,50 7,50 1,45 4,10 1,45 0,5 8,00 0,5 1,45 4,10 1,45 0,5 Anwendungsfälle für beidseitige Schutzstreifen mit schmaler Kernfahrbahn bis 4,10 m Folie 32

33 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Schutzstreifen Außerorts - Die zuvor diskutierten Voraussetzungen für die Anlage von Schutzstreifen liegen auf Außerortsstrecken sehr häufig nicht vor. Dort gilt in der Regel eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die Fahrbahnbreite beträgt in den wenigsten Fällen 7,00 m, so dass im Begegnungsfall der Schutzstreifen regelmäßig überfahren werden müsste. - Deshalb hat der Verordnungsgeber Schutzstreifen außerorts aus Sicherheitsgründen bislang nicht zugelassen. Folie 33

34 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Schutzstreifen Außerorts - Derzeit läuft ein Pilotprojekt auf Bundesebene, in dem mögliche Einsatzgrenzen für Schutzstreifen außerorts untersucht werden sollen. In der Erprobung sind Außerortsstrecken mit - Verkehrsstärken bis 4000 Kraftfahrzeuge am Tag, - Fahrbahnbreiten zwischen 5,5 m und 7,5 m und - einer flankierenden Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70 km/h. Folie 34

35 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Schutzstreifen Außerorts - Der für die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn wichtige Grundsatz der StVO, dass die Verkehrssicherheit in der Abwägung gegenüber der Flüssigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs Vorrang hat, ist dabei ein maßgebendes Beurteilungskriterium. Folie 35

36 Verbesserung der Sicherheit / Förderung des Radverkehrs Innovative Modellprojekte Schutzstreifen Außerorts - Die Erkenntnisse werden mit dem Ziel der Weiterentwicklung des Rechts- und Regelrahmens gewonnen. - Die fachliche Begleitung erfolgt durch eine Lenkungsgruppe, in der das Land Baden-Württemberg mit vertreten ist. - - Das Pilotprojekt umfasst 18 Streckenabschnitte in sechs Bundesländern, drei davon in Baden-Württemberg, und läuft über das Jahr 2013 und 2014 im Rahmen einer Vorher- / Nachher-Betrachtung und -Bewertung. Folie 36

37 Es gibt noch viel zu tun Vielen Dank Folie 37

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