büro stadtverkehr Verkehrsgutachten Bebauungsplan Nr. 253 der Stadt Hilden Bereich Düsseldorfer Str./Itterbach/Stadtgrenze

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1 Verkehrsgutachten Bebauungsplan Nr. 253 der Stadt Hilden Bereich Düsseldorfer Str./Itterbach/Stadtgrenze Ergänzungsbericht vom Auftraggeber: Stadt Hilden Planungs und Vermessungsamt Bearbeitung durch: Mittelstraße Hilden Fon: 02103/ Fax: 02103/ stadtverkehr.de Dipl. Ing. Jean Marc Stuhm (Projektleitung) Dipl. Geogr. Céline Bauer HILDEN, DEN

2 Inhaltsverzeichnis 1. Hinweise aufgrund der geänderten Zuschauerzahlen Bestimmung des Wege und MIV Aufkommen der geplanten Soft und Baseballanlage Prognoseverkehrsaufkommen mit Base und Softballanlage als Grundlage für die Leistungsfähigkeitsberechnung nach HBS Leistungsfähigkeitsnachweis des Knotenpunktes nach dem Verfahren von HBS 2001 der FGSV und Empfehlungen Verkehrskonzept bei Veranstaltungen Fazit und Umsetzungsempfehlungen Abbildungsverzeichnis Abb. 2 1 Bestimmung des Wegeaufkommens im Querschnitt 5 Abb. 2 2 Bestimmung des Kfz Aufkommens im Querschnitt 5 Abb. 2 3 Abb. 3 1 Abb. 3 2 Abb. 3 3 Abb Abb. 4 2 Bestimmung des Kfz Aufkommens in der Spitzenstunde für die Zufahrt an der Stadtgrenze 6 Prognose Werte mit Base und Softballanlage für die Spitzenstunde in der Zeit von 16:15 bis 17:15 an einem Werktag (Kfz/h) (Trainingsbeginn) 7 Prognose Werte mit Base und Softballanlage für die Spitzenstunde für Sonntagsvormittag in Kfz/h (vor Spielbeginn) 7 Prognose Werte mit Base und Softballanlage für die Spitzenstunde für Sonntagsnachmittag in Kfz/h (nach Spielende) 7 Qualitätsstufen nach HBS 2001 für geregelte und ungeregelte Knotenpunkte 8 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung für die Einmündung Zufahrt getrennt nach Werktag und Sonntag 9 2

3 Literatur und Quellenverzeichnis 1 Nordrhein Westfalen Verkehrsmengenkarten , Landesbetrieb Straßenbau NRW 2 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Fassung 2005, Köln 3 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Heft 42, Schriftenreihe der Hessischen Straßen und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehres, EAR, Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Fassung 2005, Köln 5 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06; Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen; Fassung

4 1. Hinweise aufgrund der geänderten Zuschauerzahlen Aufbauend auf das Verkehrsgutachten vom soll für die Errichtung einer Soft und Baseballanlage im Bereich Düsseldorfer Straße/ Itterbach/ Stadtgrenze die verkehrlichen Auswirkungen anhand der geänderten Zuschauerzahlen (statt 500 jetzt 100 Zuschauern pro Spiel) dargestellt werden. Gegenüber dem bisherigen Gutachten vom sind nachfolgend nur die Bereiche im Text aufgenommen, die im Zusammenhang mit den geänderten Zuschauerzahlen stehen. Hierzu gehören die Bestimmung des Verkehrsaufkommens, die künftige Prognoseverkehrsbelastung und die Berechnung der Leistungsfähigkeit nach HBS. Da der Parkplatz bei 3M an dem Horster Allee für Spielveranstaltungen nicht mehr benötigt wird, wird das Konzept für den Veranstaltungsverkehr auch an das neue Verkehrsaufkommen angepasst. 2. Bestimmung des Wege und MIV Aufkommen der geplanten Soft und Baseballanlage Die Bestimmung des Verkehrsaufkommens erfolgt auf der Basis der Inputdaten und der Verkehrszählung. Zur Bestimmung des Verkehrsaufkommens werden verschiedene Angaben und Werte aus der Fachliteratur herangezogen. 1 Das Verkehrsaufkommen wird getrennt für die unterschiedlichen Nutzungsgruppen berechnet, die unterschieden werden nach: Spieler Zuschauer Gastronomiebesucher Die Angaben über das Zuschaueraufkommen haben sich aufgrund der Vorgaben des Büros Geo3 GmbH abgefragt (E Mail vom ) deutlich geändert. Die bisherige Anzahl von 500 Zuschauern als Ansatz für den Regelspieltag wird auf der Basis von 100 Zuschauern geändert. In Abbildung 2 1 ist das Verkehrsaufkommen für Werktags und Samstags/Sonntags bei Veranstaltungen dargestellt. Insgesamt werden Werktags 280 Wege und Samstag/Sonntags 306 Wege im Querschnitt erzeugt. 1 Insbesondere aus: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Heft 42, Schriftenreihe der Hessischen Straßen und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden

5 Wegeaufkommen im Querschnitt Personen Wege pro Person Wege pro Tag im Querschnitt Werktag (Training) Training Gastronomie Samstag/Sonntag (Bundesliga Spiele) Spieler Personal Zuschauer Gastronomie Abb. 2 1 Bestimmung des Wegeaufkommens im Querschnitt Für die einzelnen Personengruppen werden unterschiedliche MIV Anteile und Pkw besetzungsgrade angesetzt. In Abb. 2 2 ist das Kfz Aufkommen pro Tag im Querschnitt für die beiden Tage dargestellt. Kfz Aufkommen im Querschnitt Wege pro Tag im Querschnitt MIV Anteil und Mitfahreranteil Kfz/Tag Werktag (Training) Training 80 70%/1,5 37 Gastronomie %/2, Samstag/Sonntag (Bundesliga Spiele) Spieler 80 70%/1,5 37 Personal 6 100%/1,0 6 Zuschauer %/2,0 80 Gastronomie 20 90%/2, Abb. 2 2 Bestimmung des Kfz Aufkommens im Querschnitt 2 Laut Betreiber soll es sich um keine öffentliche Gastronomie handeln, jedoch wurden hier 100 Personen pro Tag angenommen. 3 Bei Spielveranstaltung setzt sich die Anzahl der Gastronomiebesucher zu 90% aus der Anzahl der Zuschauer zusammen (Kopplungseffekt). Daher besuchen ca. 10 Personen unabhängig vom Spielbetrieb die Gastronomie. 5

6 Zur Bestimmung des Spitzenstundenaufkommens wird die Aufteilung des Kfz Verkehrs auf einen Standort vorgenommen. Über die Zufahrt an der Stadtgrenze finden alle Fahrten am Werktag und bei Veranstaltungen am Wochenende statt. Bei Spielveranstaltungen am Samstag/Sonntag werden alle Verkehre direkt auf die Zufahrt an der Stadtgrenze geführt. In Abb. 2 3 ist das Spitzenstundenaufkommen dargestellt. Spitzenstundenaufkommen für die Zufahrt an der Stadtgrenze Kfz/Tag Hinfahrt Rückfahrt Werktag (Training) für die Zeit von 16:15 bis 17:15 Uhr Training % 19 4 Gastronomie 90 10% Samstag/Sonntag (Bundesliga Spiele) Beginn 13:00/Ende: 18:00 Uhr Spieler % Personal 6 100% 3 3 Zuschauer % Gastronomie 9 100% Abb. 2 3 Bestimmung des Kfz Aufkommens in der Spitzenstunde für die Zufahrt an der Stadtgrenze 3. Prognoseverkehrsaufkommen mit Base und Softballanlage als Grundlage für die Leistungsfähigkeitsberechnung nach HBS 2001 In Anlehnung an die vorhandene Verkehrsstromverteilung werden die geplanten Hin und Rückfahrten auf die zwei Parkplätze auf das vorhandene Straßennetz umgelegt. Hinsichtlich der Herkunft der Besucher, Sportler und Zuschauer wird eine Verteilung von 50% aus Düsseldorf Benrath und 50% aus der Stadt Hilden auf der Düsseldorfer Straße angenommen. 5 Die ermittelten Verkehrsstärken der einzelnen Verkehrsströme werden anschließend mit den Verkehrszahlen der allgemeinen Prognose überlagert. In den Abbildungen 3. 1 bis 3 3 ist das 4 5 Da die Trainingseinheiten von bis Uhr dauern, wird die Rückfahrt hier nicht angesetzt. Vom Betreiber liegen keine genauen Angaben, von woher die Besucher, Sportler und Zuschauer kommen. Die Aufteilung von 50% in Richtung Düsseldorf Benrath und 50% in Richtung Hilden stellt eine Annahme dar, da aus beiden Richtungen auch eine regionale Anbindung möglich ist und somit eine größtmögliche Ausnutzung der Anlage besteht. 6

7 Spitzenstundenaufkommen (Kfz/h).für den Werktag und für den Sonntag (vor und nach dem Spiel) dargestellt Abb. 3 1 Prognose Werte mit Base und Softballanlage für die Spitzenstunde in der Zeit von 16:15 bis 17:15 an einem Werktag (Kfz/h) (Trainingsbeginn) 6 Abb. 3 2 Prognose Werte mit Base und Softballanlage für die Spitzenstunde für Sonntagsvormittag in Kfz/h (vor Spielbeginn) Abb. 3 3 Prognose Werte mit Base und Softballanlage für die Spitzenstunde für Sonntagsnachmittag in Kfz/h (nach Spielende) 6 In den Werten der Abb. 3 1 ist auch die allgemeine Verkehrsprognose mit enthalten. Dies gilt auch für die Abb und

8 4. Leistungsfähigkeitsnachweis des Knotenpunktes nach dem Verfahren von HBS 2001 der FGSV und Empfehlungen Zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes wird das Verfahren nach HBS 2001 (Handbuch für die Bemessung von Verkehrsanlagen von der FGSV) zugrunde gelegt. Grundlage hierfür bilden die Belastungszahlen aus dem Kap. 3 sowie die Knotenpunktsgeometrie der Einmündung. Der Nachweis der Berechnung der Durchlassfähigkeit erfolgt über Qualitätsstufen. Je geringer die Wartezeiten sind, umso höher ist die Qualität des Verkehrsablaufes. Als wichtigstes Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufes ist deshalb die Dauer eines Wartevorganges (Wartezeit) anzusehen. Je nach Eintreffzeit und Zeitpunkt der Abfertigung an der Einmündung ist die Dauer der Wartezeit für die einzelnen Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang, d.h. die Wartezeit ist eine Zufallsgröße. Da Wartezeitverteilungen kaum vorliegen, wird aus praktischen Gründen im Handbuch für die Bemessung von Straßen (HBS) meist nur mit dem Mittelwert der Wartezeiten gerechnet. Folgende Qualitätsstufen kennzeichnen den Verkehrszustand an den Knotenpunkten mit und ohne Lichtzeichenanlagen: Zulässige mittlere Wartezeit in Sekunden Grenzwerte für die Qualitätsstufen QSV Knoten mit LZA Knoten ohne LZA Anmerkung A unter 20 unter 10 Schnelle Abfertigung der Verkehrsteilnehmer. Die Wartezeiten sind sehr kurz. B unter 35 unter 20 Die Anlage ist nur gering ausgelastet. Alle während der Rotzeit ankommenden Fahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit abgefertigt werden. C unter 50 unter 30 Nahezu alle während der Rotzeit ankommenden Fahrzeuge werden in der nachfolgenden Freigabezeit abgefertigt. Im Mittel tritt nur ein geringer Reststau am Ende der Freigabezeit auf. D unter 70 unter 45 Die Anlagenausnutzung ist hoch, liegt aber noch unter der Kapazitätsgrenze. Ständiger Reststau ist vorhanden. Die Wartezeiten sind beträchtlich. E unter 100 über 45 Die Anlagenausnutzung bewegt sich im Kapazitätsbereich. Die Wartezeiten sind sehr lang. F über 100 Die Fahrzeuge müssen bis zur ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet. Abb Qualitätsstufen nach HBS 2001 für geregelte und ungeregelte Knotenpunkte 8

9 Angestrebt wird die Einhaltung der Qualitätsstufe D für den Spitzenstundenzeitraum. Die Leistungsfähigkeitsberechnung erfolgt für die Einmündung an der Stadtgrenze von Hilden sowohl für Werktags als auch sonntags, nach dem Tabellenverfahren nach HBS Dabei werden die aus Kap. 3.3 festgelegten Spitzenstundenwerte zugrunde gelegt. Die Einmündung stellt einen Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage (LSA) dar. In Abbildung 4 2 sind die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung dargestellt. Qualitätsstufen der Einmündungen Düsseldorfer Str./direkte Zufahrt Werktag Sonntag vor dem Spiel Sonntag nach dem Spiel Wartezeiten in Sekunden 7 QSV nach Wartezeiten in Sekunden QSV nach Wartezeiten in Sekunden QSV nach HBS HBS HBS Fahrspur (Zufahrt Stadtgrenze) Linkseinbieger Benrath + Rechtseinbieger Hilden 18,13 25,46 B C 10,30 6,20 B A 10,50 6,40 B A Fahrspur 7 (Düsseldorfer Str.) Linksabbieger 3,93 A 4,50 A 4,00 A Abb. 4 2 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung für die Einmündung Zufahrt getrennt nach Werktag und Sonntag Folgende Ergebnisse können für die Einmündung Düsseldorfer Str. / Zufahrt festgehalten werden: Insgesamt wird deutlich, dass werktags mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen für die Linkseinbieger Richtung Düsseldorf Benrath und für die Rechtseinbieger Richtung Hilden bei der direkten Zufahrt eine Verschlechterung gegenüber dem heutigen Zustand der Qualitätsstufen zu erwarten sein wird. Von der Qualitätsstufe B auf C, bleibt aber unterhalb der anvisierten Qualitätsstufe D. Insgesamt ist die Leistungsfähigkeit der Einmündung sichergestellt. Am Wochenende ergibt sich an Spieltagen vor dem und nach dem Spiel keine Verschlechterung der Qualitätsstufen. 7 Die obere Zahl stellt die Prognose ohne die Baseballanlage dar und die unteren Werte die Prognose mit Soft und Baseballanlage. 9

10 Für die Niedenstraße ergeben sich aufgrund der reduzierten Zuschauerzahlen keine negativen Auswirkungen (siehe Bericht vom ). Der Umbauvorschlag für die Einmündung Düsseldorfer Straße / Stadtgrenze im Bericht vom hat nachwievor seine Gültigkeit. 5. Verkehrskonzept bei Veranstaltungen Für einen reibungslosen Verkehrsablauf bei Veranstaltungen (Bundesligaspiele am Samstag bzw. Sonntag) sind verkehrsorganisatorische Maßnahmen unerlässlich. Aus der Sicht des Gutachters werden dabei folgen den Maßnahmen vorgeschlagen: Auf Grund der beengten Zufahrt (Stadtgrenze) sollte die einfahrende Kfz auf insgesamt 59 Pkw`s limitiert werden, so dass maximal 100 Zuschauern auf das Gelände parken können. Dabei ist sicherzustellen, dass die Soft und Baseballspieler, sowie Trainer und andere Mitarbeiter bevorzugt den Parkplatz nutzen können. Eine Ordnungsperson regelt den Zugang eine Stunde vor Spielbeginn bis eine Stunde nach Spielenden im Bereich der Einmündung Düsseldorfer Straße /Zufahrtstraße. Dadurch soll auch gesichert sein, dass über diese Zufahrt Rettungs und Einsatzfahrzeuge (Polizei und Feuerwehr) bei Veranstaltungen ungehindert rein und rausfahren können. Daher soll das Parken auf der Zufahrtstraße strikt unterbunden werden. Dies wird durch das Ordnungspersonal sichergestellt. Falls jedoch dauerhaft mehr als 100 Zuschauern bei Veranstaltungen kommen sollten, sollte auf das Parkplatzangebot am Bahnhof Düsseldorf Benrath in Verbindung mit einem Busshuttle hingewiesen werden. Dort besteht die Möglichkeit bis zur Haltestelle Brockenstraße mit der Linie 784 zu fahren. Die Linie 784 verbindet den Stadtteil Düsseldorf Benrath mit Hilden und fährt weiter über Haan nach Wuppertal Vohwinkel. Diese Linie wird an Werktagen im 20 Minuten Takt betrieben. Am Wochenende reduziert sich der Takt auf einen 30 MinutenTakt. Durch geeignete Öffentlichkeitsarbeit durch den Betreiber der Baseballanlage ist auf dieses Busangebot frühzeitig hinzuweisen. 6. Fazit und Umsetzungsempfehlungen Auch mit den reduzierten Zuschauerzahlen von 500 auf 100 ergeben sich aus Gründen der Leistungsfähigkeit keine Bedenken für die Errichtung der Soft und Baseballanlage. Leistungsengpässe an Spieltagen (Wochenenden) haben keine Auswirkungen auf den Verkehrsfluss auf 10

11 der Düsseldorfer Straße. Die Zufahrt zur Soft und Baseballanlage über die Einmündung Düsseldorfer Straße/Zufahrtsstraße sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit optimiert werden. Hierzu wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt. Aus der Sicht des Gutachters werden folgenden Maßnahmen vorgeschlagen: Umgestaltung der Einmündung Düsseldorfer Straße/Zufahrtsstraße Errichtung eines Fußgängerbereiches auf der Zufahrtsstraße durch Abmarkierung der Fahrbahngasse Umsetzung des Verkehrskonzeptes bei Veranstaltungen aufgestellt: Hilden, den Dipl. Ing. Jean Marc Stuhm Stadt und Verkehrsplaner AKNW Bauingenieur für Verkehrsplanung 11