Abschlussbericht für das Projekt Kfz-Haftpflichtversicherungstarife. Teil III

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1 Abschlussbericht Teil III: Ökonomisch statischtische Situation (Prof.Meyer, U.) 1 Abschlussbericht für das Projekt Kfz-Haftpflichtversicherungstarife Teil III Kfz-Haftpflichtversicherung in Europa Vergleichende Untersuchung der ökonomisch-statistischen Situation Prof. Dr. U l r i c h M e y e r, Bamberg Enthalten auf der dem Buch auf der dem Buch Basedow, J./Meyer, U./Rückle, D./Schwintowski, H.P. (Hg.) : Paneuropäische Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung Abschlussbericht eines EU-Projekts. ZVersWiss Bd. 30. Baden-Baden 2005 beiliegenden CD

2 Inhaltsübersicht 2 Inhaltsübersicht INHALTSVERZEICHNIS 3 KAPITEL 1 EINLEITUNG 7 KAPITEL 2 TARIFIERUNG IN DER KHV 9 KAPITEL 3 ERLÄUTERUNGEN ZU DEN LÄNDERBERICHTEN 35 KAPITEL 4 LÄNDERBERICHTE 40 4.A Länderbericht Österreich 41 4.B Länderbericht Belgien 46 4.CH Länderbericht Schweiz 52 4.D Länderbericht Deutschland 58 4.DK Länderbericht Dänemark 65 4.E Länderbericht Spanien 69 4.F Länderbericht Frankreich 73 4.GB Länderbericht Großbritannien 79 4.GR Länderbericht Griechenland 85 4.I Länderbericht Italien 90 4.IRL Länderbericht Irland 94 4.J Länderbericht Japan 98 4.L Länderbericht Luxemburg N Länderbericht Norwegen NL Länderbericht Niederlande P Länderbericht Portugal S Länderbericht Schweden SF Länderbericht Finnland USA Länderbericht 126 KAPITEL 5 VERGLEICHENDE ÜBERSICHTEN 131 KAPITEL 6 ABSCHLIEßENDE BETRACHTUNGEN 143 Anhang 1: Unternehmensfragebogen zur Tarifierung 148 Anhang 2: Verwendete Abkürzungen 154 Anhang 3: Begriffserläuterungen 156 Quellenangaben 158

3 Inhaltsverzeichnis 3 Inhaltsverzeichnis INHALTSÜBERSICHT 2 INHALTSVERZEICHNIS 3 KAPITEL 1 EINLEITUNG 7 KAPITEL 2 TARIFIERUNG IN DER KHV 9 1 Vorbemerkung 9 2 Das versicherungsmathematische Äquivalenzprinzip 9 3 Die Ermittlung der risikogerechten Prämie für ein homogenes Kollektiv 10 4 Prämiendifferenzierung 11 5 Risikomerkmale 13 6 Auswahl von Tarifmerkmalen 14 7 Kalkulation von Tarifen mit Tariffaktoren 16 8 Erläuterung der Kalkulation mit Tariffaktoren an Beispielen 20 9 Tarifmerkmale: Ursachen oder Indikatoren Zur Gerechtigkeit von Risikoindikatoren Anreizwirkungen von Tarifmerkmalen Erfahrungstarifierung Tarifierung und Wettbewerb 33 KAPITEL 3 ERLÄUTERUNGEN ZU DEN LÄNDERBERICHTEN 35 1 Allgemeines 35 2 Struktur und Inhalt der Länderberichte 36 3 Datenquellen 38 KAPITEL LÄNDERBERICHTE 40 4.A Länderbericht Österreich 41 1 Allgemeine statistische Daten 41 2 Allgemeines zum KV-Markt 41 3 Tarifierung in der KHV 42 4 Abschließende Bemerkungen 44

4 Inhaltsverzeichnis 4 4.B Länderbericht Belgien 46 1 Allgemeine statistische Daten 46 2 Allgemeines zum KV-Markt 46 3 Tarifierung in der KHV 47 4 Abschließende Bemerkungen 50 4.CH Länderbericht Schweiz 52 1 Allgemeine statistische Daten 52 2 Allgemeines zum KV-Markt 52 3 Tarifierung in der KHV 53 4 Abschließende Bemerkungen 56 4.D Länderbericht Deutschland 58 1 Allgemeine statistische Daten 58 2 Allgemeines zum KV-Markt 58 3 Tarifierung in der KHV 59 4 Abschließende Bemerkungen 64 4.DK Länderbericht Dänemark 65 1 Allgemeine statistische Daten 65 2 Allgemeines zum KV-Markt 65 3 Tarifierung in der KHV 66 4 Abschließende Bemerkungen 68 4.E Länderbericht Spanien 69 1 Allgemeine statistische Daten 69 2 Allgemeines zum KV-Markt 69 3 Tarifierung in der KHV 70 4 Abschließende Bemerkungen 72 4.F Länderbericht Frankreich 73 1 Allgemeine statistische Daten 73 2 Allgemeines zum KV-Markt 73 3 Tarifierung in der KHV 74 4 Abschließende Bemerkungen 78 4.GB Länderbericht Großbritannien 79 1 Allgemeine statistische Daten 79 2 Allgemeines zum KV-Markt 79 3 Tarifierung in der KHV 81 4 Abschließende Bemerkungen 84 4.GR Länderbericht Griechenland 85 1 Allgemeine statistische Daten 85 2 Allgemeines zum KV-Markt 85 3 Tarifierung in der KHV 86 4 Abschließende Bemerkungen 89

5 Inhaltsverzeichnis 5 4.I Länderbericht Italien 90 1 Allgemeine statistische Daten 90 2 Allgemeines zum KV-Markt 90 3 Tarifierung in der KHV 91 4 Abschließende Bemerkungen 93 4.IRL Länderbericht Irland 94 1 Allgemeine statistische Daten 94 2 Allgemeines zum KV-Markt 94 3 Tarifierung in der KHV 95 4 Abschließende Bemerkungen 97 4.J Länderbericht Japan 98 4.L Länderbericht Luxemburg Allgemeine statistische Daten Allgemeines zum KV-Markt Tarifierung in der KHV Abschließende Bemerkungen N Länderbericht Norwegen Allgemeine statistische Daten Allgemeines zum KV-Markt Tarifierung in der KHV Abschließende Bemerkungen NL Länderbericht Niederlande Allgemeine statistische Daten Allgemeines zum KV-Markt Tarifierung in der KHV Abschließende Bemerkungen P Länderbericht Portugal Allgemeine statistische Daten Allgemeines zum KV-Markt Tarifierung in der KHV Abschließende Bemerkungen S Länderbericht Schweden Allgemeine statistische Daten Allgemeines zum KV-Markt Tarifierung in der KHV Abschließende Bemerkungen 122

6 Inhaltsverzeichnis 6 4.SF Länderbericht Finnland Allgemeine statistische Daten Allgemeines zum KV-Markt Tarifierung in der KHV Abschließende Bemerkungen USA Länderbericht 126 KAPITEL 5 VERGLEICHENDE ÜBERSICHTEN Land und Verkehr Bruttobeitragseinnahmen in der Versicherungswirtschaft Regulierung der KHV im Ländervergleich Bonus-Malus-Systeme im Ländervergleich Primäre Tarifmerkmale Prämienniveau in den einzelnen Ländern 141 KAPITEL 6 ABSCHLIEßENDE BETRACHTUNGEN Kalkulationsprinzipien Verpflichtende Tarifmerkmale Selbstbeteiligung Transparenz bezüglich der Tarifmerkmale Spezielle Wettbewerbshemmnisse Länderstatistiken Informationspool Zugang zu KHV 147 Anhang 1: Unternehmensfragebogen zur Tarifierung 148 Anhang 2: Verwendete Abkürzungen 154 Anhang 3: Begriffserläuterungen 156 Quellenangaben 158

7 Kap. 1 Einleitung 7 Kapitel 1 Einleitung Im vorliegenden ökonomisch-statistischen Projektteil wird untersucht, inwieweit und anhand welcher Kriterien die Kfz-Versicherungsunternehmen der verschiedenen EU-Länder in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung (KHV) eine Prämiendifferenzierung vornehmen, d. h. verschiedenen Versicherungsnehmergruppen unterschiedlich hohe Prämien abverlangen. Die Untersuchung ist weitgehend beschränkt auf die Versicherung privater Pkw, die nicht gewerblich genutzt werden. Auch andere Kraftfahrtversicherungen (insbesondere Voll- und Teilkaskoversicherung) liegen der Untersuchung nicht zugrunde. Teilweise ist ein alleiniges Abstellen auf die KHV privat genutzter Pkw jedoch nicht möglich, weil die vorliegenden Daten nicht hinreichend differenziert sind. Das Projekt entstand vor dem Hintergrund der Einführung des EU-weiten Binnenmarktes für die KHV, an dem auch die EWR-Staaten und die Schweiz teilnehmen. Im Zuge der Einführung der Dienstleistungsfreiheit in der Versicherungswirtschaft kam es zu einer teilweisen Harmonisierung der Versicherungsaufsicht, die für viele der beteiligten Staaten zu einer Deregulierung der Kfz-Haftpflichtversicherung führte. Es gibt zwar nach wie vor eine starke Regulierung im Produktbereich (so ist den Unternehmen der Umfang des mindestens zu gewährenden Versicherungsschutzes vorgeschrieben), seit der Deregulierung sind die Kfz-Versicherungsunternehmen der EU aber im wesentlichen frei in ihrer Prämienbestimmung. Die nationalen Gesetzgeber und Aufsichtsbehörden können jetzt nur noch sehr eingeschränkt (im Wesentlichen im Rahmen der allgemeinen Missstandsaufsicht über die Versicherungsunternehmen) in die Prämienpolitik der Versicherungsunternehmen eingreifen. Bedingt durch die Deregulierung ist es in den meisten Ländern in Europa zu einem starken Anstieg des Wettbewerbs auf dem KHV-Markt gekommen. Dies hat tendenziell zu einer Senkung des Prämienniveaus und der Gewinne der Unternehmen sowie zu einer stärkeren Prämiendifferenzierung geführt. Es findet ein Wettbewerb um gute Risiken (d.h. Versicherungsnehmer mit unterdurchschnittlicher Schadenerwartung) statt, die die Versicherungsunternehmen durch günstige Prämien an sich zu ziehen versuchen. Dieser Wettbewerb wird unter Einsatz von Tarifmerkmalen, d. h. Eigenschaften im Zusammenhang mit dem versicherten Risiko, die zur Prämiendifferenzierung herangezogen werden, geführt. Bei der KHV handelt es sich in der EU um eine Pflichtversicherung. Dass alle Personengruppen einen finanzierbaren KHV-Schutz erlangen können, ist von wesentlicher Bedeutung für die Mobilität und damit auch für die wirtschaftliche Entwicklung einer Gesellschaft. Außerdem ergibt sich durch die staatliche Auferlegung eines Versicherungszwangs auch eine besondere verbraucherpolitische Verantwortung des Staates, dafür zu sorgen, dass ein befriedigendes Marktergebnis erreicht wird. In diesem Bericht wird die Situation in der KHV in den einzelnen EU-Ländern sowie der Schweiz und Norwegen analysiert. Neben einer Betrachtung der Wettbewerbssituation auf dem Kraftfahrtversicherungsmarkt liegt dabei der Schwerpunkt auf den Verfahrensweisen der Versicherungsunternehmen bei der Tarifierung in der KHV, insbesondere bezüglich der Verwendung von Tarifmerkmalen. Zu Vergleichszwecken werden daneben die USA und Japan als Beispiele für Länder, in denen die Tarifierung weit stärkeren gesetzlichen Vorgaben unterliegt als in der EU, in die Betrachtung einbezogen. Die vergleichende Analyse zeigt, dass in Bezug auf die methodischen Grundlagen der Tarifkalkulation in der KHV kaum Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern bestehen. In Kapitel 2 werden daher die Grundlagen der Tarifierung in der KHV allgemein, d. h. nicht getrennt nach Ländern dargestellt. Große Unterschiede bestehen bei der praktischen Ausgestaltung der Tarifierung, also bez. der konkret angewendeten primären und sekundären Tarifmerkmale, sowie bez. der Situation der KHV-Märkte in den einzelnen untersuchten Ländern. Den Hauptteil der Studie bildet daher Kapitel 4, in dem die KHV-Märkte - auch hinsichtlich der Regulierung - und die Tarifgestal-

8 Kap. 1 Einleitung 8 tung in der KHV für jedes der einbezogenen Länder in einer einheitlichen Struktur dargestellt werden (Länderberichte). Kapitel 3 enthält vorbereitend zu Kapitel 4 einige Informationen über Strukturierung und Inhalte der Länderberichte sowie über ihre Datenquellen. Dabei werden auch zu einer Reihe von in den Länderberichten vorkommenden Größen Erläuterungen und Abgrenzungen gegeben. In Kapitel 5 sind einige der in den Länderberichten von Kapitel 4 angegebenen Daten grafisch oder tabellarisch für alle Länder vergleichend übersichtsartig dargestellt. In Kapitel 6 werden einige abschließenden Betrachtungen vorgenommen. In drei Anhängen werden einige zusätzliche Informationen geboten: Anhang 1 enthält den für die Informationsbeschaffung bei den Versicherungsunternehmen benutzten Fragebogen. In Anhang 2 sind die in der Studie benutzten Abkürzungen aufgelistet. Anhang 3 erläutert einige der in den Länderberichten vorkommenden Begriffe.

9 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 9 Kapitel 2 Tarifierung in der KHV 1 Vorbemerkung Die vom Versicherungsnehmer zu zahlende Versicherungsprämie ( Bruttoprämie ) enthält unterschiedliche kalkulatorische Bestandteile. Eine übliche Darstellung dieser Bestandteile ist die folgende: Nettorisikoprämie + Sicherheitszuschlag }Bruttorisikoprämie + Betriebskostenzuschlag + Gewinnzuschlag + Versicherungssteuer = Bruttoprämie Die Nettorisikoprämie ist der zur Deckung des erwarteten Schadens ( Schadenbedarf ), also der zu erwartenden Versicherungsleistung, kalkulierte Teil. Der Sicherheitszuschlag wird wegen der Möglichkeit von Überschäden (Schäden, die größer sind als der Erwartungswert des Schadens) eines Kollektivs erhoben. Der Sicherheitszuschlag wird im Mittel nicht als Versicherungsleistung gebraucht, d. h. dem Erwartungswert nach bleiben in jeder Periode die als Sicherheitszuschlag kalkulierten Beträge als Überschuss übrig. Soweit sie nicht in irgendeiner Form, z. B. als Beitragsrückerstattungen, an die Versicherten zurückfließen, erhöhen sie den Gewinn des Unternehmens. 1 Der Betriebskostenzuschlag soll die Abschlusskosten, die laufenden Vertragsverwaltungskosten sowie die Schadenabwicklungskosten decken. Darüber hinaus sind ggfs. Gewinnzuschlag sowie Versicherungssteuer Bestandteile der Bruttoprämie. Prämiendifferenzierung, also das Angebot von Versicherung an unterschiedliche Gruppen von VN zu unterschiedlichen Prämien, kann auf Unterschieden jeweils der einzelnen Prämienbestandteile beruhen. Die beiden wichtigsten Fälle sind Unterschiede bez. der Nettorisikoprämie und des Gewinnzuschlags. Unterschiedliche Nettorisikoprämien werden zur Prämienberechnung verwendet, falls die gebildeten Gruppen von VN unterschiedliche Schadenerwartungswerte aufweisen; diese Differenzierung beruht also auf versicherungstechnischen Gegebenheiten. Unterschiedliche Gewinnzuschläge werden hingegen in Abhängigkeit von der Absatzsituation (Marktgegebenheiten) in Ansatz gebracht. Weisen beispielsweise Fahrer von Luxusautos eine geringere Preiselastizität der Versicherungsnachfrage auf als andere VN, so ist es für ein VU sinnvoll, bei Prämien für Luxusautos einen höheren Gewinnzuschlag in Ansatz zu bringen. In den folgenden Betrachtungen zu Prämienkalkulation, Prämiendifferenzierung und Prämiengerechtigkeit in der KHV gehen wir ausschließlich auf die Nettorisikoprämie ein. 2 Das versicherungsmathematische Äquivalenzprinzip Das versicherungsmathematische Äquivalenzprinzip besagt, dass die Nettorisikoprämie (p) in Höhe des zu erwartenden Schadens (Erwartungswert E des Schadens S) zu kalkulieren ist: p = E[S]. 1 Auf die damit verbundene Problematik (ein ex ante als Sicherheit kalkulierter Betrag wird ex post auf Dauer in voller Höhe zu Gewinn) soll hier nicht eingegangen werden.

10 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 10 Bezieht man diese Gleichung auf ein Kollektiv von Risiken 2, so spricht man auch vom kollektiven versicherungsmathematischen Äquivalenzprinzip: Σp = E [ΣS]. Es besagt, dass die insgesamt für ein Kollektiv zu erwartenden Schäden (E[ΣS]) gerade durch die gesamten dafür kalkulierten Prämieneinnahmen (Σp) gedeckt sein müssen. Bezieht man die obige Gleichung dagegen auf einen einzelnen Versicherungsnehmer i, für den der mögliche Schaden durch die Zufallsvariable S i beschrieben wird, so erhält man das sogenannte individuelle Äquivalenzprinzip p i = E[S i ]. Die hiernach bestimmte Prämie p i heißt auch risikogerecht oder fair. Das individuelle Äquivalenzprinzip entspricht in gewisser Weise dem Verursachungsprinzip: Die Prämie p i entspricht dem vom Versicherungsnehmer i verursachten Anteil an den insgesamt zu erwartenden Schäden. 3 Die Ermittlung der risikogerechten Prämie für ein homogenes Kollektiv In diesem Abschnitt unterstellen wir, dass alle einzelnen Risiken eines Kollektivs hinsichtlich des von ihnen zu erwartenden Schadens gleich sind. In diesem Fall sprechen wir von einem homogenen Kollektiv. Für ein solches Kollektiv sei im Folgenden als (fiktives) Beispiel unterstellt, dass es aus Risiken besteht, für die in einer vergangenen Periode Schäden 3 gemäß der Schadentafel in Tabelle 1 beobachtet wurden. Anzahl der Schäden Höhe der Versicherungsleistung je einzelnem Schaden absolut in %* Versicherungsleistungen insgesamt Durchschnittliche Versicherungsleistung % % ,8% ,2% insgesamt % * in % der Gesamtzahl der Versicherten ( ) Tabelle 1: Schadentafel für Versicherte (Angaben in ) Wir gehen zunächst davon aus, dass die Risikosituation für die zukünftige Periode (für die Prämien zu kalkulieren sind) sich nicht von der Risikosituation der Vergangenheit unterscheidet. Gemäß dem kollektiven Äquivalenzprinzip ist die Summe aller zu kalkulierenden Prämien Σp i = 27,5 Mio.. Für ein homogenes Kollektiv ergibt sich daraus die für jeden Einzelnen zu kalkulierende Prämie p i als p i = 27,5 Mio. / = Mit Risiko ist hier der einzelne Versicherungsvertrag (aus der Sicht des Versicherungsunternehmens: das Risiko, im Rahmen dieses Vertrages eine Versicherungsleistung erbringen zu müssen) gemeint. Synonym wird auch Versicherter oder Versicherungsnehmer verwendet. 3 Hier soll nicht zwischen Schaden und Versicherungsleistung unterschieden werden. Es ist also stets unterstellt, dass die Versicherungsleistung dem Schaden entspricht.

11 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 11 (sog. Divisionskalkulation). Die Zufallsvariable S i, die den Schaden jedes einzelnen Risikos beschreibt, lässt sich gemäß Tabelle 1 (etwas vereinfacht 4 ) angeben als: S i = 0,90 0, 05 0, 03 0, 018 0, 002. Diese Schreibweise bedeutet, dass der zu erwartende Schaden des Versicherungsnehmers i 0, 500, 2 000, oder betragen wird, und zwar mit den Wahrscheinlichkeiten 0,90, 0,05, 0,03, 0,018 bzw. 0,002. Daraus berechnet sich der Erwartungswert des Schadens E[S i ] als 275; bei einem homogenen Kollektiv stimmt die individuell risikogerechte Prämie mit der Prämie, die sich gemäß Divisionskalkulation aus der für das Kollektiv risikogerechten Prämie ergibt, überein. In der Realität kann meist nicht davon ausgegangen werden, dass die Risiken im Zeitablauf unveränderlich sind. Um das bei der Kalkulation zu berücksichtigen, empfiehlt es sich, eine Aufspaltung des Erwartungswertes des Schadens nach mittlerer Schadenhöhe und Schadenwahrscheinlichkeit vorzunehmen, also E[S ] n n Si S i i=1 i=1 a = =, n a n mittl. Schaden mittl. Schadenhöhe Schadenwahrsch. je Versichertem wobei n die Zahl der insgesamt Versicherten und a die Anzahl der eingetretenen Schäden bezeichnet. Im oben betrachteten Zahlenbeispiel heißt das: 27,5 Mio. 27,5 Mio = = ,10 Die zeitliche Entwicklung der mittleren Schadenhöhe (hier: ) lässt sich anhand geeigneter Trends (z. B. bez. der Preisentwicklung) prognostizieren; die Entwicklung der Schadenhäufigkeit (oder Schadenwahrscheinlichkeit, hier 10%) lässt sich anhand anderer Indikatoren (z. B. Fahrzeugzulassungszahlen) in die Zukunft fortschreiben. Dadurch gelangt man zu einer besseren Schätzung für den zukünftigen Schadenerwartungswert als bei undifferenzierter Betrachtung der mittleren Versicherungsleistung je Versicherungsnehmer. 4 Prämiendifferenzierung In der KHV liegen keine homogenen Gesamtbestände vor, vielmehr unterscheiden sich die Einzelrisiken sehr stark voneinander. Würde in dieser Situation von einem Unternehmen für alle einzelnen Risiken des Gesamtbestandes eine einheitliche Prämie p festgelegt werden, so hätte das in zweierlei Hinsicht wesentliche Konsequenzen. Das sei modellhaft erläutert für den Fall, dass sich das Versichertenkollektiv anhand eines den Versicherungsunternehmen zugänglichen Merkmals in zwei Gruppen A und B unterteilen lässt, wobei (in Anlehnung an das Beispiel des vorigen Abschnitts) in Gruppe A die durch- 4 Die Vereinfachung besteht darin, dass wir unterstellen, dass ein möglicher Schaden nicht jede beliebige Höhe haben kann, sondern nur die in der letzten Spalte von Tabelle 1 für die vier unterschiedenen Klassen angegebenen Durchschnittswerte (oder Null).

12 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 12 schnittliche Schadenhäufigkeit 8%, in Gruppe B dagegen 12% betragen möge, während der Durchschnittschaden (der Einfachheit halber) in beiden Gruppen sei. Die risikogerechten Prämien p A und p B für die beiden Gruppen sind dann: p A = E[S A ] = 0, = 220, p B = E[S B ] = 0, = 330. (1) Prämienstabilität: Ein Unternehmen, das in dieser Situation für alle Versicherungsnehmer eine einheitliche Prämie beispielsweise in Höhe von p = 275 kalkuliert, hat in aller Regel damit nicht die für sein Gesamtkollektiv risikogerechte Prämie p realisiert. Diese hängt nämlich von den Anteilen α und β ab, mit denen die beiden Gruppen A und B im Kollektiv des Unternehmens vertreten sind: p = α β 330. Lediglich für gleiche Anteile (α = β = 0,5) ist 275 die risikogerechte Prämie; für beispielsweise α = 0,3 und β = 0,7 ergibt sich 297 ; für α = 0,7 und β = 0,3 ergibt sich 253 als risikogerechte Prämie (für das Gesamtkollektiv). Ein Unternehmen mit einheitlichen Prämien steht also vor dem Problem, dass sich stets erst ex post erweist, ob die gesetzte Prämie risikogerecht (in Bezug auf das Kollektiv) ist. Bei Schwankungen der Bestandszusammensetzung hinsichtlich der Gruppen A und B im Zeitablauf ergeben sich bei einheitlicher Preissetzung Schwankungen im versicherungstechnischen Ergebnis. Differenziert ein Unternehmen hingegen die Prämien für die beiden Gruppen in die obigen Prämien p A und p B, so ist diese Prämiensetzung unabhängig von der Bestandszusammensetzung für die beiden einzelnen Gruppen wie auch für das Gesamtkollektiv risikogerecht. Ein so gebildeter Prämientarif ist stabil; er braucht nicht aus Gründen einer Änderung der Bestandszusammensetzung geändert zu werden. (2) Risikoselektion: Wichtiger noch ist die Auswirkung der Risikoselektion. Differenziert ein Unternehmen U 1 die Prämie in p A = 220 und p B = 330, während ein Unternehmen U 2 die einheitliche Prämie p = 275 setzt, so gibt es für alle Versicherungsnehmer, die der Gruppe A angehören, einen Anreiz, sich zur Prämie p A bei U 1 zu versichern, statt zur Prämie p bei U 2, während sich die Versicherungsnehmer der Gruppe B tendenziell bei U 2 zur einheitlichen Prämie p versichern, statt zur hohen Prämie p B bei U 1. Ausgehend von zunächst gleich strukturierten Versichertenbeständen der Unternehmen U 1 und U 2 erfolgt durch die unterschiedliche Prämiensetzung also eine Entmischung der Bestände, die das Unternehmen U 2 durch versicherungstechnische Verluste zu ständiger Anpassung seiner Prämie p nach oben zwingt. Dieser Prozess kommt erst zum Stillstand, wenn die einheitliche Prämie p von U 2 bis auf die Höhe p B gestiegen ist. In dieser Situation ist U 2 zum Spezialversicherer für schlechte Risiken geworden, während das prämiendifferenzierende Unternehmen U 1 Versicherungsnehmer aus beiden Gruppen A und B versichert. Insbesondere die Risikoselektion zwingt die Unternehmen zur Prämiendifferenzierung; wenn ein Unternehmen die Prämien differenziert, erleiden alle Unternehmen, die dem Vorgehen nicht folgen, Wettbewerbsnachteile. Der Wettbewerb führt also dazu, dass da, wo ein Unterschied bez. des Schadenerwartungswertes zwischen verschiedenen (wie auch immer abgegrenzten) Gruppen zu erkennen ist, eine Prämiendifferenzierung erfolgt.

13 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 13 5 Risikomerkmale Um eine Prämiendifferenzierung vorzunehmen, muss man die Risiken in Gruppen mit unterschiedlichem Schadenerwartungswert einteilen. Dazu dienen sog. Risikomerkmale. Unter einem Risikomerkmal soll hier ein Merkmal (eine Eigenschaft) des zu versichernden Risikos bezeichnet werden, das folgende Bedingungen erfüllt: (1) Korreliertheit mit dem Schaden: Die Merkmalsausprägungen müssen einen deutlichen statistischen Zusammenhang mit der Schadenerwartung haben [Beispiele: Jahres-Kilometerleistung, Motorstärke, Zulassungsregion, Nutzungsart]. (2) Einfache Feststellbarkeit: Die Ausprägung des Merkmals für das einzelne versicherte Risiko muss objektiv und mit geringen Kosten feststellbar sein [Beispiele: Typ des Kfz, Wohnort des Kfz-Halters; nicht erfüllt ist diese Bedingung etwa für das Merkmal Häufigkeit der Fahrten nach Alkoholgenuss ]. (3) Nicht-Manipulierbarkeit: Die Ausprägung des Merkmals darf vom Versicherungsnehmer nicht (einfach) manipuliert, d. h. entgegen den Bestimmungen des Versicherungsvertrags beeinflusst werden können. 5 Für die Eignung einer Eigenschaft (Beispiel: Zulassungsregion) als Risikomerkmal ist es nicht erforderlich, dass alle Versicherungsnehmer, auf die eine bestimmte Ausprägung des Merkmals zutrifft (Beispiel: Zulassungsbezirk München), in der gleichen Weise durch diese Merkmalsausprägung als Risiken in der KHV betroffen sind (z. B. eine um 20% erhöhte Schadenwahrscheinlichkeit haben). Es kommt auch nicht darauf an, ob die Zusammenhänge bekannt sind, auf denen die Schadenunterschiede zwischen den Gruppen beruhen, ja nicht einmal darauf, ob ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Risikomerkmal und dem Schadenerwartungswert besteht. Die Eignung ist vielmehr schon dann gegeben, wenn die durch die Merkmalsausprägungen abgegrenzten Gruppen von Versicherungsnehmern sich als Gruppen signifikant hinsichtlich des Schadenerwartungswertes voneinander unterscheiden. Schon dann treten die in Abschnitt 4 beschriebenen Wirkungen ein (vgl. dazu auch Abschnitt 10 im Folgenden). Das soll am Merkmal Garagenbesitz 6 erläutert werden: Die Gruppe der Garagenbesitzer möge einen um 10% niedrigeren Schadenerwartungswert aufweisen als die Gruppe der Nicht-Garagenbesitzer. Das sei statistisch hinreichend signifikant abgesichert. Natürlich hat nicht jeder Garagenbesitzer ceteris paribus 7 einen um 10% niedrigeren Schadenerwartungswert als ein Nicht-Garagenbesitzer. Vielmehr gibt es selbstverständlich unter den Garagenbesitzern auch ausgesprochen schlechte Risiken, deren Schadenerwartungswert deutlich höher liegt als der von Nicht-Garagenbesitzern. Umgekehrt gibt es sicherlich unter den Nicht- Garagenbesitzern stets auch besonders gute Risiken mit einem niedrigen Schadenerwartungswert. Weiterhin ist nicht bekannt, warum Garagenbesitzer in der KHV (durchschnittlich) weniger Schäden verursachen als Nicht-Garagenbesitzer. Man kann auch bezweifeln, dass es einen kausalen Zusammenhang zwischen Garagenbesitz und Schadenverursachung gibt. 8, 9 5 Manipulation im hier gemeinten Sinne wäre etwa die Veränderung (Erhöhung) der Motorstärke durch bauliche Veränderung (ohne Meldung bei der Zulassungsbehörde bzw. der Versicherung). Keine Manipulation liegt hingegen vor, wenn ein Versicherungsnehmer sich als Folge der Prämiendifferenzierung zum Kauf eines Autos mit einer geringen Motorstärke entschließt. 6 Die obige Bedingung (2) für Risikomerkmale ist für dieses Merkmal nur eingeschränkt erfüllt. Dennoch hat sich dieses Merkmal als Risikomerkmal in vielen Ländern durchgesetzt. 7 Wir gehen bei diesem Vergleich davon aus, dass alle anderen relevanten Risikomerkmale wie Kfz-Typ, Region, Beruf, Fahrleistung, Schadenerfahrung,... schon berücksichtigt sind. Anders gesagt vergleichen wir bez. des Merkmals Garagenbesitz zwei Versicherungsnehmer, die hinsichtlich aller übrigen Risikomerkmale übereinstimmen. 8 In Großbritannien scheint es einen solchen Zusammenhang zu geben. Dort wird als Begründung für einen Zuschlag in der KHV bei Fehlen einer Garage das joyriding genannt. Darunter versteht man das in bestimmten Gegenden häufig vorkommende Stehlen eines Autos in der Absicht, mit dem Auto z. B. ein Wochenende lang

14 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 14 Nichtsdestoweniger gilt: Die risikogerechte Prämie eines Versicherungsunternehmens, das nicht nach Garagenbesitz differenziert, schwankt mit dem jeweiligen Anteil der Garagenbesitzer am Versichertenkollektiv (fehlende Stabilität), und ein nicht nach Garagenbesitz differenzierendes Unternehmen unterliegt einer adversen Risikoselektion. Das gilt jedenfalls dann, wenn es keine weiteren Merkmale gibt (genauer: wenn keine weiteren Merkmale bekannt sind), anhand derer sich Unterschiede im Schadenerwartungswert besser trennen lassen als mit Hilfe des Merkmals Garagenbesitz. Gäbe es solche Merkmale, so würden sie anstelle des Merkmals Garagenbesitz oder zusätzlich zu ihm Verwendung finden. 6 Auswahl von Tarifmerkmalen In der KHV stehen viele Risikomerkmale zur Auswahl. Man unterscheidet personenbezogene Merkmale [z. B. Geschlecht, Alter des Fahrzeughalters], fahrzeugbezogene Merkmale [z. B. Motorstärke in kw, Leergewicht des Fahrzeugs in kg] und Merkmale, die sich auf die Nutzung des Fahrzeugs beziehen [z. B. Zulassungsregion, jährliche Fahrleistung]. Im Anhang 1 sind als Seite A1-3 des dargestellten Fragebogens 40 Risikomerkmale aufgeführt. Die Konstruktion eines konkreten KHV-Tarifs besteht darin, aus den möglichen Risikomerkmalen geeignete Merkmale auszusuchen, Klassen für die Merkmalsausprägungen der Merkmale zu bilden sowie für jede mögliche Kombination von Merkmalsausprägungen eine Prämie festzulegen. Diejenigen Merkmale, die bei der Konstruktion eines Tarifs verwendet werden, nennt man auch Tarifmerkmale. In diesem Abschnitt soll die Auswahl der Tarifmerkmale behandelt werden, im nächsten Absatz gehen wir auf die Festlegung einer differenzierten Prämie ein. 10 Die Auswahl der Tarifmerkmale ist eine Aufgabe, die durch den Einsatz ökonometrischstatistischer Methoden gelöst werden kann. Das Vorgehen sei beispielhaft anhand der Methode der Regressionsanalyse erläutert. Zunächst wird eine Liste der in Frage kommenden Risikomerkmale r 1,..., r n aufgestellt und für jedes Merkmal die möglichen Merkmalsausprägungen festgelegt. Als stark verkürztes Beispiel betrachten wir den Vektor von Risikomerkmalen r = (r 1, r 2,..., r 10 ) mit r 1 = Geschlecht (männlicher Fahrzeughalter: r 1 = 0, weiblicher Fahrzeughalter r 1 = 1) r 2 = Lebensalter des Fahrzeughalters (in Jahren) r 3 = Dauer des Führerscheinbesitzes (in Jahren) r 4 = Bildung des Fahrzeughalters (Hauptschule: r 4 = 1, Abitur: r 4 = 2, Studium: r 4 = 3; höchster Abschluss zählt) r 5 = Zulassungsregion (r 5 = 1, 2,... oder 12; Einteilung des Landes in 12 Regionen) r 6 = jährliche Fahrleistung (r 6 = 1, 2, 3, 4 oder 5 für weniger als 5 000, , oder bzw. mehr als km) r 7 = Nutzung (r 7 = 0 für nur private und r 7 = 1 für auch geschäftliche Nutzung) r 8 = Motorstärke (in kw) zum Vergnügen zu fahren, wobei dann häufig Haftpflichtschäden entstehen. Für viele andere Länder dürfte dieser Zusammenhang aber nicht sehr relevant sein. 9 Auch wenn es keinen (direkten) kausalen Zusammenhang gibt zwischen Garagenbesitz und Haftpflichtschäden, so muss es bei der beobachteten Korrelation zwischen Garagenbesitz und Schadenerwartung aber doch indirekte Zusammenhänge geben, etwa ein drittes, bisher nicht bekanntes (vielleicht grundsätzlich nicht beobachtbares) Merkmal, das positiv mit Garagenbesitz und vorsichtigem Fahren korreliert ist. 10 Auf die Klassenbildung für die Ausprägungen der einzelnen Tarifmerkmale (vgl. z. B. die drei Klassen in Tabelle 3a für das Merkmal Motorstärke) gehen wir hier nicht ein.

15 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 15 r 9 = Motor-Hubraum (in ccm) r 10 = Leergewicht (in kg) E[S r ] bezeichne den Schadenerwartungswert für einen Versicherungsnehmer mit den Merkmalsausprägungen r. Es ist also z. B. E[S (0, 37, 10, 2, 11, 2, 0, 88, 1 600, 895) ] der Schadenerwartungswert für einen Versicherungsnehmer, (r 1 = 0) der männlich ist, (r 2 = 37) der 37 Jahre alt ist, (r 3 = 10) der den Führerschein seit 10 Jahren besitzt, (r 4 = 2) der das Abitur als höchsten Bildungsabschluss hat, (r 5 = 11) dessen Auto in Region 11 zugelassen ist, (r 6 = 2) der eine jährliche Fahrleistung von weniger als km hat, (r 7 = 0) der das Auto nur privat nutzt, (r 8 = 88) dessen Auto die Motorstärke 88 kw hat, (r 9 = 1 600) dessen Auto einen Hubraum von ccm hat, (r 10 = 895) dessen Auto ein Leergewicht von 895 kg hat. Mit Hilfe der Regressionsanalyse lässt sich jetzt überprüfen, ob und wie gut sich der Schadenerwartungswert E[S r ] eines Versicherungsnehmers durch die Merkmale r 1, r 2,..., r n erklären lässt. Dazu wird die Hypothese aufgestellt, der Schaden S r ergebe sich gemäß der Gleichung S r = f (r 1, r 2,..., r n ) + U. Dabei beschreibt f (r) als systematische Komponente den Einfluss der deterministischen Größen r 1, r 2,..., r n auf den Schaden S r, und U (stochastische Störvariable mit dem Erwartungswert 0) stellt den Zufallseinfluss auf den Schaden dar. Der tatsächliche Schaden S r ergibt sich als Summe der systematischen Komponente f (r) und der zufälligen Komponente U. 11 Die systematische Komponente stellt den Erwartungswert des Schadens dar: E[S r ] = f (r 1, r 2,..., r n ). Im einfachsten Fall wird der durch f zum Ausdruck gebrachte Funktionalzusammenhang linear formuliert, also E[S r ] = f (r) = a 0 + a 1 r 1 + a 2 r a n r n. (1) Möglich sind auch andere Formulierungen, etwa ein multiplikativer Zusammenhang b1 b2 b n n E[ S ] = f( x) = b r r K r (2) r oder noch andere Formen. Mit Hilfe der Regressionsanalyse lassen sich nach Vorgabe der funktionalen Form von f, etwa als (1) oder als (2), die Koeffizienten der gewählten funktionalen Form, also etwa a 0, a 1,..., a n 11 Alternativ kann die Störvariable U auch multiplikativ statt additiv mit f verknüpft werden.

16 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 16 bzw. b 0, b 1,..., b n, bestimmen. Dazu werden für einen hinreichend großen Versichertenbestand einer abgelaufenen Periode für alle Versicherungsnehmer der jeweils tatsächlich verursachte Schaden S r (der auch Null sein kann) den Merkmalsausprägungen r = (r 1, r 2,..., r n ) des Versicherungsnehmers mit diesem Schaden gegenübergestellt. Mit statistischen Verfahren (z. B. der Kleinste-Quadrate-Methode) werden dann die Koeffizienten (a i bzw. b i ) so bestimmt, dass die Funktion f den jeweils tatsächlich beobachteten Schaden möglichst gut approximiert. Mit diesem Verfahren lässt sich feststellen, welche Risikomerkmale am besten zur Prognose des Schadenerwartungswertes geeignet sind. Insbesondere lässt sich für jede beliebige Teilmenge R von {r 1, r 2,..., r n } und jedes darin nicht enthaltene Risikomerkmal r z ermitteln, wie groß der (zusätzliche) Erklärungsgehalt von r z ist, wenn man dieses Risikomerkmal zusätzlich zu den schon in R enthaltenen Merkmalen als Tarifmerkmal aufnimmt. Ist beispielsweise das Risikomerkmal Motorstärke (gemessen in kw) schon in der Teilmenge R enthalten, so wird das Risikomerkmal Motorgröße (gemessen als Hubraum in ccm) kaum zusätzlichen Informationsgehalt haben. Der Grund dafür ist, dass beide Merkmale stark miteinander korreliert sind, es liegt (Multi-)Kolinearität vor. Neben der Motorstärke wird daher in der Regel nicht auch noch die Motorgröße als Tarifmerkmal verwendet. 7 Kalkulation von Tarifen mit Tariffaktoren Wenn die Auswahl der zur Tarifbildung verwendeten Tarifmerkmale erfolgt ist, muss für jede mögliche Kombination von Tarifmerkmalsausprägungen die Höhe der Prämie festgesetzt werden. Dabei entstehen bei der Verwendung von vielen Tarifmerkmalen leicht Probleme durch die Vielzahl von möglichen Kombinationen und damit festzulegenden Prämien. In Deutschland werden z. B. (in der vom Verband der Versicherer erstellten) Prämienempfehlung fünf primäre Tarifmerkmale unterschieden sowie ein Bonus-Malus-System angewendet. Tabelle 2 zählt die Merkmale und die Anzahl der jeweiligen Merkmalsausprägungen auf. Tarifmerkmal Anzahl der unterschiedenen Ausprägungen r 1 : Kfz-Typ-Klasse n 1 = 16 r 2 : Regional-Klasse n 2 = 12 r 3 : Beruf n 3 = 3 r 4 : Jahresfahrleistung n 4 = 5 r 5 : Garagenbesitz n 5 = 2 r 6 : Bonus-Malus-System n 6 = 29 Tabelle 2: Die wichtigsten Tarifmerkmale in Deutschland Die Anzahl von möglichen Tarifklassen ( Zellen ) ergibt sich als n 1 n 2 n 3 n 4 n 5 n 6 = = Offensichtlich ist es nicht möglich, für jede einzelne dieser Zellen eine Prämie zu ermitteln, allein durch Rückgriff auf die in der Vergangenheit beobachteten Schäden nur für die einzelne Zelle. Erstens wäre der Aufwand (ca Anwendungen eines Rechenverfahrens zur Bestimmung von Größen) sehr groß. Zweitens wäre (selbst unter Verwendung z. B. der Daten aller ca. 50 Mio. in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge) die Datenbasis dafür nicht ausreichend, da ein großer Teil der Zellen nur mit wenigen Versicherungsnehmern besetzt ist und manche Zellen sogar ganz leer sind. Selbst wenn die Berechnungen möglich wären ( Versicherungsnehmer in jeder Zelle ), wäre dieses Vorgehen nicht sinnvoll, da

17 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 17 die Kalkulation verbessert werden könnte, indem Informationen über ähnliche Risiken ( benachbarte Zellen) für die Kalkulation nutzbar gemacht würden. Eine Möglichkeit, die Kalkulation in diesem Sinne gleichzeitig einfacher und besser zu machen, stellt der Aufbau des Tarifs mit Hilfe von Tariffaktoren 12 (auch Marginalfaktoren genannt) dar. Bei einem Tarif mit Tariffaktoren wird die Prämie für jede einzelne Zelle bestimmt durch eine Grundprämie und Tariffaktoren für jedes Tarifmerkmal. Zur Veranschaulichung betrachten wir folgendes einfache Beispiel. Die Grundprämie (p) sei auf den Wert 100 festgelegt. Es mögen zwei Tarifmerkmale verwendet werden, und zwar die Motorstärke (3 Klassen) und das Geschlecht des Kfz-Halters. Für die Klassen bez. der Motorstärke werden 3 Tariffaktoren x 1, x 2 und x 3 festgelegt, für das Tarifmerkmal Geschlecht zwei Tariffaktoren y 1 und y 2. Die Werte sind in Tabelle 3a/b verzeichnet. Tarifmerkmal Motorstärke Tarifmerkmal Geschlecht Motorstärke in kw Tariffaktor Merkmalsausprägung Merkmalsausprägung Tariffaktor Klasse 1 bis 50 x 1 = 0,80 weiblich y 1 = 0,90 Klasse x 2 = 1,00 männlich y 2 = 1,05 Klasse 3 über 100 x 3 = 1,25 Tabelle 3a/b: Tariffaktoren im Demonstrationsbeispiel Der Tarif besteht jetzt aus der Rechenvorschrift p ij = p x i y j, mit der für jede einzelne Zelle ij die Prämie p ij festgelegt wird. Der Tarif ist in Tabelle 4 dargestellt. Tarifmerkmal Geschlecht weiblich männlich Tariffaktoren y 1 = 0,90 y 2 = 1,05 Tarifmerkmal Motorstärke Klasse 1 x 1 = 0,80 72,00 = 100 0,80 0,90 84,00 = 100 0,80 1,05 Klasse 2 x 2 = 1,00 90,00 = 100 1,00 0,90 105,00 = 100 1,00 1,05 Klasse 3 x 3 = 1,25 112,50 = 100 1,25 0,90 131,50 = 100 1,25 1,05 Tabelle 4: Prämien in einem Tarif mit zwei Tarifmerkmalen Die Tariffaktoren x i geben also für das Merkmal Motorstärke prozentuale Ab- bzw. Zuschläge an für die Merkmalsausprägungen, die als besonders schadengünstig (Klasse 1) bzw. besonders schadenträchtig (Klasse 3) anzusehen sind; gemessen an der mittleren Klasse 2 betragen diese Ab- bzw. Zuschläge im Beispiel 20% bzw. 25%. Diese Ab- und Zuschläge werden und das ist das Spezifische an dieser Art der Tarifkonstruktion in gleicher Weise für Frauen wie Männer angewendet. Ähnlich bringen die Tariffaktoren y j für das Merkmal Geschlecht einen bestimmten prozentualen Prämienabschlag für Frauen gegenüber Männern zum Ausdruck, der für alle Motorstärken in gleicher Höhe gilt. 12 Der Begriff Tariffaktor wird in der Literatur gelegentlich auch als Synonym für Risikomerkmal oder Tarifmerkmal verwendet. Er bezeichnet hier etwas gänzlich anderes, vgl. dazu die Erläuterungen im Folgenden.

18 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 18 Die Konstruktion eines Tarifs mit Hilfe von Tariffaktoren, der auch multiplikativer Tarif 13 genannt wird, besteht darin, eine Grundprämie sowie für jede Ausprägung jedes Tarifmerkmals einen Tariffaktor festzulegen. Allgemein, d. h. für einen Tarif mit m Tarifmerkmalen r 1, r 2,..., r m, wobei das einzelne Merkmal r μ (μ = 1,..., m) n μ Merkmalsausprägungen besitzt, ist ein multiplikativer Tarif folgendermaßen zu beschreiben: Der multiplikative Tarif besteht aus einer Grundprämie p und Tariffaktoren x i, y j,..., z k für jede Merkmalsausprägung jedes Tarifmerkmals, also aus dem Betrag p und aus Zahlen x i für jede Merkmalsausprägung i = 1,..., n 1 von Tarifmerkmal r 1, y j für jede Merkmalsausprägung j = 1,..., n 2 von Tarifmerkmal r 2,... z k für jede Merkmalsausprägung k = 1,..., n m von Tarifmerkmal r m. Damit ist die Prämie für jede Zelle (die charakterisiert ist durch je eine Merkmalsausprägung i, j,..., k für jedes der m Merkmale) bestimmt als p ij...k = p x i y j... z k. Die Aufgabe der Tarifkalkulation besteht im Bestimmen der n 1 +n n m +1 Größen x i, y j,..., z k sowie p. Es ist leicht zu erkennen, dass auf Grund von systematischen Zusammenhängen (fehlende Eindeutigkeit) sogar m Größen weniger bestimmt werden müssen. Anmerkung zur fehlenden Eindeutigkeit von Grundprämie und Tariffaktoren: Die Größen p, x i, y j,... z k sind nicht eindeutig bestimmt. Man kann z. B. für beliebiges α mit α > 0 für alle i x i durch (αx i ) und für alle j y j durch (y j /α) ersetzen, ohne dass der Tarif andere Prämien p ij...k ergibt. Insbesondere lassen sich anstelle der Werte p, x i, y j,..., z k völlig gleichwertig die Werte px %, % i, y% j, K, z% k verwenden mit p% =p x 1 y 1... z 1, x% i = x i /x 1, y% j = y j /y 1,..., z% k = z k /z 1. Von diesen Größen brauchen die m Größen x% 1, y% 1, K, z% 1 nicht bestimmt zu werden (sie haben gemäß obiger Konstruktion alle jeweils den Wert 1), also müssen m Größen weniger bestimmt werden. Da auch die Grundprämie p nicht eindeutig bestimmt ist, kann sie auf unterschiedliche Weise festgesetzt werden. Drei Spezialfälle sind besonders wichtig: (1) Häufig ist es sinnvoll, die Grundprämie als Durchschnittsprämie über alle Versicherungsnehmer festzusetzen; (2) der eben als Grundprämie konstruierte Wert p% stimmt mit der Prämie für die Zelle mit den Merkmalsausprägungen (1, 1,..., 1) überein; (3) gelegentlich ist es günstig, für p den Wert 1 festzusetzen, weil dann p überhaupt nicht in den Formeln berücksichtigt werden muss. Zur Illustration der fehlenden Eindeutigkeit diene das folgende einfache Beispiel (nur ein Tarifmerkmal): Eine Tarifprämie soll für Frauen 400 und für Männer 500 betragen. Dazu kann man die Grundprämie mit 500 festsetzen und für Frauen/Männer die Tariffaktoren mit x 1 = 0,80 / x 2 = 1,00 angeben ( Frauenrabatt: 20% ). Alternativ kann man die Grundprämie mit 400 festsetzen und die Tariffaktoren mit x 1 = 1,00 / x 2 = 1,25 angeben ( Männerzuschlag: 25% ). Für das oben betrachtete Beispiel des Verbandstarifs in Deutschland mit sechs Tarifmerkmalen (vgl. Tabelle 2) macht ein Tarif mit Tariffaktoren die Berechnung von n 1 + n 2 + n 3 + n 4 + n 5 + n m = = Analog kann man auch einen additiven Tarif mit Hilfe von sog. Tarifsummanden oder Marginalsummanden aufbauen. Darauf soll hier nicht eingegangen werden.

19 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 19 Größen erforderlich (anstelle von , vgl. oben). Es gibt unterschiedliche statistische Verfahren zur Ermittlung sinnvoller Tariffaktoren. 14 Stellvertretend seien hier das Simon-Bailey-Verfahren und das Marginalsummenverfahren erläutert. Wir beschränken uns bei der Darstellung auf den Fall von nur zwei Tarifmerkmalen, die Vorgehensweise im allgemeinen Fall lässt sich daraus leicht ableiten. Tarifmerkmal r 1 habe die Ausprägungen i = 1,..., n 1, Tarifmerkmal r 2 habe die Ausprägungen j = 1,..., n 2. Es bezeichne s ij a ij z ij den in Zelle ij insgesamt beobachteten Schaden, die Anzahl der Versicherungsnehmer in Zelle ij und = s ij /a ij den durchschnittlichen Schaden in Zelle ij. Die Tariffaktoren x i, i = 1,..., n 1 und y j, j = 1,..., n 2 werden gemäß dem Simon-Bailey- Verfahren so bestimmt, dass die Größe D mit D = ( s a x y ) ij ij i j axy i j ij i j 2 = a ( z x y ) ij i j ij i j xy i j 2 ein Minimum wird. Die Grundprämie ist in diesem Verfahren implizit gleich 1 gesetzt (vgl. dazu die Anmerkung zur fehlenden Eindeutigkeit von Grundprämien und Tariffaktoren auf der vorigen Seite). zˆij = x i y j ist als der für Zelle ij geschätzte Schadenerwartungswert je Versicherungsnehmer zu interpretieren, z ˆij ist damit die im Tarif für diese Zelle kalkulierte Prämie: p ij = z= ˆij x i y j. D kann als Abstandsmaß aufgefasst werden: D beschreibt den Abstand zwischen den in den einzelnen Zellen beobachteten Schäden s ij und ihren Schätzungen sˆij = a ij x i y j als aufsummierte Quadrate der Differenzen, dividiert durch den Schätzwert s ˆij. Anders gesagt: Beim Simon-Bailey-Verfahren werden die Tariffaktoren so gewählt, dass die für die Zellen ij geschätzten Schäden s ˆij den beobachteten Schäden s ij in einem gewissen (in der Größe D präzisierten) Sinn möglichst ähnlich sind. Ein anderes Verfahren zur Bestimmung der Tariffaktoren ist das Marginalsummenverfahren. Es setzt die Tariffaktoren x i, y j so fest, dass die Spaltensummen und Zeilensummen der geschätzten Schäden sˆij = a ij x i y j mit den entsprechenden Spalten- und Zeilensummen der beobachteten Schäden s ij übereinstimmen, dass also gilt: sˆ ij = sij für alle i = 1,..., n 1, j j sˆ ij = sij für alle j = 1,..., n 2. i i Das Marginalsummenverfahren stellt also darauf ab, dass hinsichtlich jeder Merkmalsausprägung das Teilkollektiv derjenigen Versicherungsnehmer, die diese Merkmalsausprägung aufweisen, gerade soviel Prämienaufkommen erbringt, wie dieses Teilkollektiv an Schäden erwarten lässt. Setzt man für s ˆij a ij x i y j ein, so lassen sich diese Gleichungen leicht umformen zu 14 Es gibt wie häufig in der Statistik nicht das richtige Verfahren. D. h. in diesem Fall: Es gibt nicht die richtigen Tariffaktoren, vielmehr liefern verschiedene Verfahren i. A. ( leicht ) unterschiedliche Werte. Aussagen über die Richtigkeit eines Verfahrens lassen sich jeweils nur unter der Voraussetzung zusätzlicher Annahmen über die Natur der zugrunde liegenden stochastischen Größen machen. Vgl. dazu auch Mack, Thomas: Schadenversicherungsmathematik. Schriftenreihe Angewandte Versicherungsmathematik, Heft 28. Karlsruhe 1997, Abschnitt 2.4, S. 159ff.

20 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 20 xi = sij aijyj für alle i = 1,..., n 1, (*) j j y j = sij aijxi für alle j = 1,..., n 2. (**) i i In dieser Form können die Gleichungen zu einer iterativen Ermittlung der Tariffaktoren x i und y j verwendet werden. 8 Erläuterung der Kalkulation mit Tariffaktoren an Beispielen Die im vorigen Abschnitt abstrakt vorgestellte Kalkulation von Tariffaktoren soll in diesem Abschnitt an einem möglichst einfachen Beispiel (in drei Varianten I, II und III) konkret dargestellt werden. Dabei wird auch auf einige mögliche Missverständnisse hingewiesen. Im Beispiel geht es um ein (fiktives) Kraftfahrtversicherungsunternehmen mit versicherten Risiken, die nach zwei Tarifmerkmalen mit jeweils zwei Merkmalsausprägungen tarifiert werden. Der Anschaulichkeit halber seien die Merkmale als Jahresfahrleistung (Wenigfahrer, Vielfahrer) und Region (Region A und Region B) bezeichnet. In Tabelle 5 sind die für die Kalkulation zur Verfügung stehenden Daten für ein vergangenes Jahr, wie sie in Variante I zugrundegelegt werden sollen, verzeichnet. Region A Region B insgesamt Wenigfahrer Vielfahrer insgesamt Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 100,00 100,00 100,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 200,00 200,00 200,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 125,00 150,00 137,50 Tabelle 5: Schadenstatistik I zu einem 2-fach klassifizierten KHV-Tarif In denjenigen Tabellenfeldern, die Zahlenangaben enthalten, sind jeweils drei Angaben gemacht: der Gesamtschaden, der für die Versicherten mit den entsprechenden Merkmalsausprägungen anfiel, die Anzahl der jeweiligen Versicherten und der sich daraus ergebende Schadendurchschnitt (= Gesamtschaden/Versicherte). Die Zahlen sind in diesem Beispiel so (gewählt), dass der Schadendurchschnitt der Wenigfahrer sowohl in der Region A als auch in der Region B 100 beträgt und der Schadendurchschnitt der Vielfahrer in beiden Regionen 200. Das Versicherungsunternehmen stehe vor der Aufgabe, aus der dargestellten Schadenstatistik einen multiplikativen Tarif zu berechnen, also Tariffaktoren x 1 und x 2 für Wenigfahrer bzw. Vielfahrer, Tariffaktoren y 1 und y 2 für Region A bzw. Region B und eine Grundprämie. Wir beschränken uns zunächst auf die Tariffaktoren. Die Diskussion dieses Beispiels sei begonnen mit einem anderen (einem falschen, unsinnigen) Verfahren als den im vorigen Abschnitt dargestellten. (Insbesondere handelt es sich nicht um das Marginalsummenverfahren.) Betrachtet man die Randsummen (diejenige Zeile bzw. Spalte, die jeweils mit insgesamt bezeichnet ist), so stellt man fest, dass im Durchschnitt Vielfahrer 100% mehr Schäden verursachen als Wenigfahrer (200/100 = 2) und

21 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 21 Fahrer der Region B 20% mehr Schäden verursachen als Fahrer aus Region A (150/125 = 1,20). Das könnte es nahe legen, die Tariffaktoren so festzulegen, dass die Prämie für Vielfahrer doppelt so hoch ist wie für Wenigfahrer und dass die Prämie für Fahrer aus Region B um 20% höher ist als für Fahrer aus Region A. Die derartig aus den Randsummenverhältnissen abgeleiteten Tariffaktoren würden dann beispielsweise lauten: x 1 = 1, x 2 = 2 und y 1 = 1, y 2 = 1,2. 15 Bei einer Prämie für Zelle 1,1 in Höhe von 90 ergäbe das die in Tabelle 6 dargestellte Tarifstruktur p x i y j. Region A Region B Tariffaktoren y 1 = 1 y 2 = 1,20 Wenigfahrer x 1 = 1 90 = = ,20 Vielfahrer x 2 = = = ,20 Tabelle 6: (Falsche) Prämienstruktur zur Situation der Tabelle 5 (Verwendung der Randsummenverhältnisse als Tariffaktoren) Diese Tarifstruktur ist offensichtlich nicht sinnvoll. Sie bringt zwar zutreffend zum Ausdruck, dass Vielfahrer einen doppelt so hohen Schadenerwartungswert haben wie Wenigfahrer. Völlig unberechtigter Weise weist sie Wenigfahrern wie Vielfahrern in Region B jedoch höhere Prämien zu als in Region A. Es ist zwar richtig, dass die Versicherungsnehmer in B durchschnittlich höhere Schäden verursachen als in A. Das liegt im hier dargestellten Beispiel aber ausschließlich darin begründet, dass in B relativ mehr Vielfahrer wohnen als in A. Zahlen Vielfahrer eine doppelt so hohe Prämie wie Wenigfahrer, so wird damit gewissermaßen automatisch erreicht, dass die Prämienzahlungen der Region B den von den Versicherungsnehmern der Region B verursachten Schäden (20% höher als in A) entsprechen. Das Vorgehen, anhand der Randsummenverhältnisse die Tariffaktoren zu bestimmen, ist also nicht sinnvoll; man bewirkt dadurch eine gewisse Doppelerfassung der Mehrschäden der Vielfahrer. Diese werden zum einen durch die Berücksichtigung des Merkmals Vielfahrer (zutreffend, direkt) erfasst. Zum anderen werden sie noch einmal, zusätzlich über das Merkmal Region berücksichtigt. Diese Erfassung ist indirekter Art und addiert sich gewissermaßen mit der direkten Erfassung zu über 100%. Die Wirkung beruht darauf, dass die beiden Merkmale Fahrleistung und Region miteinander korreliert (nicht unabhängig voneinander) sind: In B wohnen relativ mehr Vielfahrer als in A, Wenigfahrer wohnen überwiegend in A. Dieses Phänomen ist bei den in der KHV verwendeten Tarifmerkmalen häufig gegeben, z. B. bei den Merkmalen Geschlecht, Garage und Fahrleistungen, wenn Frauen tendenziell eher Garagenbesitzer(innen) und Wenigfahrer(innen) sind als Männer. In solchen Fällen ist es wichtig, die Tariffaktoren nicht anhand der Randsummenverhältnisse festzulegen. Wir kommen jetzt dazu, wie die Tariffaktoren und damit die Prämien in dem in Tabelle 5 dargestellten Beispiel einer Schadenstatistik sinnvoller Weise festzusetzen sind: Da offensichtlich die Schadenerwartung nicht vom Merkmal Region abhängt, darf nicht nach Region differenziert werden. 16, 17 Die einzig sinnvolle Prämiendifferenzierung ist vielmehr (offenkundig) die nur nach Fahrleistung. Beide in Abschnitt 7 dargestellten Verfahren würden was 15 Beispielsweise steht hier, da man die Tariffaktoren x i und y j auch anders festsetzen könnte, etwa x 1 = 10, x 2 = 20, y 1 = 0,1, y 2 = 0,12, was in der Wirkung auf den Tarif keine Änderung bewirken würde. Vgl. die Anmerkung zur fehlenden Eindeutigkeit von Grundprämie und Tariffaktoren weiter oben in Abschnitt Übrigens würde kein Verfahren zur Bestimmung signifikanter Merkmale in der Situation von Tabelle 5 das Merkmal Region als signifikantes Merkmal ausweisen. Das in Abschnitt 6 angedeutete Verfahren der Regressionsanalyse würde z. B. den zusätzlichen Einfluss der Region als Null ausweisen, wenn das Merkmal Fahrleistung schon berücksichtigt wird. 17 Vgl. dazu aber auch den Abschnitt 10.

22 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 22 hier nicht vorgerechnet werden soll als Resultat Tariffaktoren wie 18 x 1 = 1, x 2 = 2 und y 1 = 1, y 2 = 1 ergeben und zu den Prämien 100 für Wenigfahrer und 200 für Vielfahrer führen. Die Tarifstruktur sähe also aus wie in Tabelle 7 dargestellt. Region A Region B Tariffaktoren y 1 = 1 y 2 = 1 Wenigfahrer x 1 = = = Vielfahrer x 2 = = = Tabelle 7: (Richtige) Prämienstruktur zur Situation der Tabelle 5 Als Variante II des Beispiels betrachten wir die in Tabelle 8 dargestellte Schadenstatistik, in der die Versichertenanzahlen in den einzelnen Zellen gegenüber Tabelle 5 unverändert gelassen wurden, während Gesamtschäden (und entsprechend Schadendurchschnitte) der einzelnen Zellen leicht geändert wurden. Region A Region B insgesamt Wenigfahrer Vielfahrer insgesamt Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 100,00 150,00 120,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 200,00 300,00 266,67 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 125,00 225,00 175,00 Tabelle 8: Schadenstatistik II zu einem 2-fach klassifizierten KHV-Tarif In dieser Variante II unterscheiden sich die Schadenerwartungen der einzelnen Zellen sowohl nach Fahrleistung als auch nach Region. Die Zahlen sind auch in diesem Beispiel so gewählt, dass der gesuchte multiplikative Tarif einfach zu finden ist: Die Vielfahrer haben eine (genau) doppelt so hohe Schadenerwartung wie die Wenigfahrer, und zwar sowohl in Region A als auch in Region B. In Region B ist die Schadenerwartung (genau) anderthalb mal so hoch wie in Region A, und zwar in gleicher Weise für Wenig- wie für Vielfahrer. 19 Als Tariffaktoren kommen offensichtlich x 1 = 1, x 2 = 2 und y 1 = 1, y 2 = 1,5 in Frage, was zusammen mit einem Prämienniveau von p = p 11 = 100 für Zelle 1,1 zur in Tabelle 9 dargestellten Tarifstruktur p x i y j führt. Beide in Abschnitt 7 dargestellten Verfahren (Simon- Bailey- und Marginalsummen-Verfahren) führen übereinstimmend zu dieser Tarifstruktur Zur fehlenden Eindeutigkeit gilt wieder Fußnote In einem solchen Fall wären in Region B (im einzelnen nicht bekannte) Ursachen wie höhere Verkehrsdichte, schlechtere Straßen- und Witterungsverhältnisse o. ä. zu vermuten. 20 Man beachte, dass die Ermittlung von Tariffaktoren aus Randsummenquotienten (vgl. oben) auch hier zu unsinnigen Ergebnissen führen würde.

23 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 23 Region A Region B Tariffaktoren y 1 = 1 y 2 = 1,5 Wenigfahrer x 1 = = = ,5 Vielfahrer x 2 = = = ,5 Tabelle 9: Prämienstruktur zur Situation der Tabelle 8 Auch das in Tabelle 8 dargestellte Beispiel einer vorliegenden Schadenstatistik ist nicht typisch für die Praxis, da es (gewissermaßen zufällig) gleiche prozentuale Mehrschäden für Vielfahrer (unabhängig von der Region) und gleiche prozentuale Mehrschäden für Region B (unabhängig von der Fahrleistung) ergibt. 21 Eine Schadenstatistik, die keine derartigen Zufälligkeiten enthält und damit insoweit typisch ist, ist in der dritten Variante des Beispiels in Tabelle 10 dargestellt. Region A Region B insgesamt Wenigfahrer Vielfahrer insgesamt Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 100,00 123,00 109,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 212,00 227,00 222,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 128,00 175,00 151,50 Tabelle 10: Schadenstatistik III zu einem 2-fach klassifizierten KHV-Tarif Auch hier lassen Vielfahrer einen ungefähr doppelt so hohen Schaden erwarten wie Wenigfahrer; allerdings ist das Verhältnis der Schäden in Region A (212/100 = 2,12) und in Region B (227/123 = 1,85) nicht gleich. Ähnlich ist der Schaden pro Versichertem in Region B ungefähr 15% höher als in Region A, dieser Mehrbetrag ist aber unterschiedlich für Wenigfahrer (123/100 = 1,23) und Vielfahrer (227/212 = 1,07). In dieser Situation lässt sich eine Lösung für das Tarifierungsproblem nicht einfach finden. Die Anwendung des Marginalsummenverfahrens ergibt hier die Prämie p = p 11 = 103,20 für die Zelle 1,1 und Tarifierungsfaktoren x 1 = 1, x 2 = 1,96 und y 1 = 1, y 2 = 1,145 mit Hilfe derer 22, 23 die Tabelle 11 erstellt wurde. 21 Dies führt zur einfachen, offensichtlichen Lösung des Tarifierungsproblems und dazu, dass die Lösung des Simon-Bailey-Verfahrens und des Marginalsummenverfahrens übereinstimmen. Man sagt auch, dass in diesem Fall eine exakte Lösung existiert exakt insoweit, als die mit Hilfe der Tariffaktoren kalkulierten Prämien für jede Zelle genau mit den Schadenerwartungen für die entsprechend Zelle übereinstimmen (oder exakt insoweit als die Größe D beim Simon-Bailey-Verfahren im Minimum den Wert Null annimmt). 22 Genau genommen wurden weitere Nachkommastellen berücksichtigt: p 11 = 103,2018, x 2 = 1,96115, y 2 = 1, Gemäß den Formeln (*) und (**) am Ende von Abschnitt 7 ergeben sich (andere, nicht eindeutig bestimmte) Werte x 1, x 2, y 1 und y 2 (und implizit gilt für die Grundprämie: p = 1). Setzt man p 11 = x 1 y 1, x% i = xi / x1 für i = 1, 2 und y% j = yj / y1 für j = 1, 2, so erhält man daraus (eindeutig) die oben als x i und y j angegebenen Werte.

24 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 24 Region A Region B Tariffaktoren y 1 = 1 y 2 = 1,145 Wenigfahrer x 1 = 1 103,20 = 103, ,20 103,20 1 1,145 Vielfahrer x 2 = 1,96 202,40 103,20 1, ,80 103,20 1,96 1,145 Tabelle 11: Prämienstruktur zur Situation der Tabelle 10 In Tabelle 12 sind die sich bei diesem Tarif ergebenden Prämieneinnahmen, die zur Deckung des jeweiligen Schadens zur Verfügung stehen, aufgelistet. Durch Vergleich mit Tabelle 10 erkennt man, dass sowohl für die Teilkollektive der Region A und der Region B als auch für die Teilkollektive der Wenigfahrer und der Vielfahrer der Gesamtschaden (Spalte bzw. Zeile insgesamt ) exakt mit den kalkulierten Prämieneinnahmen übereinstimmt. (Genau das ist die Bedingung, an der das Marginalsummenverfahren ansetzt.) Region A Region B insgesamt bzw. Prämiendurchschnitt Wenigfahrer Vielfahrer insgesamt Prämieneinnahmen Versicherte Prämie 103,20 118,20 109,00 Prämieneinnahmen Versicherte Prämie 202,40 231,80 222,00 Prämieneinnahmen Versicherte Prämie (Durchschnitt) 128,00 175,00 151,50 Tabelle 12: Prämien und Prämieneinnahmen zur Situation der Tabelle 10 9 Tarifmerkmale: Ursachen oder Indikatoren Einige Tarifmerkmale werden von Teilen der Bevölkerung als ungerecht angesehen oder aus anderen Gründen abgelehnt, es fehlt ihnen an Akzeptanz. Tarifmerkmale sollen in diesem Abschnitt daher unter einem anderen, nicht mathematisch-statistischen Gesichtspunkt betrachtet werden. Dazu sei zunächst als neuer Begriff die Risikoursache eingeführt. Unter Risikoursache soll ein Merkmal (eine Eigenschaft) des versicherten Risiko verstanden werden, das erheblich ist in Bezug auf den Schadenerwartungswert, und zwar im Sinne einer kausalen Beziehung zwischen Risikoursache und Schaden. Beispiele dafür sind: (Gesundheits-) Zustand des Fahrers [Sehfähigkeit, Müdigkeit, Konzentrationsfähigkeit], Verhalten des Fahrers [Telefonieren, Rauchen, Essen, Unterhalten beim Fahren, Fahren unter Alkoholeinfluss], Charaktereigenschaften des Fahrers [Risikobereitschaft, Leichtsinn], Zustand des Kfz [Bremsen, Beleuchtung, Bereifung], Umweltzustand [Wetter, Zustand der Straße, Verkehrsdichte]. Die Merkmalsausprägungen eines als Risikoursache bezeichneten Merkmals sind zum Teil ständige (dauerhafte) personen-, fahrzeug- oder nutzungsbezogene Eigenschaften [Risikobereitschaft, Sehfähigkeit des Fahrers, Zustand der Bereifung (bis zum nächsten Reifenwechsel)], zum Teil beziehen sie sich auf die Situation einer einzelnen Nutzung des Kfz [Wetter, Müdigkeit]. Versicherungstechnisch ist im zweiten Fall die Häufigkeit relevant, mit der die einzelnen Risikoursachen bei der Nutzung vorliegen, also z. B. Häufigkeit von Fahrten bei Nacht oder bei Glatteis,

25 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 25 überwiegendes Einsatzgebiet des Kfz (bez. Straßenzustand und Verkehrsdichte), durchschnittliche Verkehrssicherheit des Kfz. Der Begriff Risikoursache ist in der Literatur nicht üblich. Stattdessen wird bei insgesamt uneinheitlicher Begriffsverwendung der Begriff Schadenursache verwendet (häufig auch die in dieser Studie ganz anders gebrauchten Begriffe Tariffaktor oder Risikomerkmal 24 ). Hier wird dem Begriff Risikoursache der Vorzug vor dem Begriff Schadenursache gegeben, da die entsprechenden Merkmalsausprägungen ja nicht notwendig zu einem (erhöhten) Schaden führen ( Schadenursache ), sondern lediglich die Ursache für einen höheren Erwartungswert des Schadens, also Ursache für ein erhöhtes Risiko, sind. Es gibt nur wenige Risikoursachen, die sich als Tarifmerkmal eignen (vgl. dazu die Bedingungen (1) bis (3) in Abschnitt 5). Beispiele dafür sind Jahresfahrleistung, Farbe des Kfz (helle/grelle Farben sind bei Dämmerung und Dunkelheit besser zu sehen, daher sind Unfälle insoweit seltener), Gewicht des Kfz (schwere Kfz verursachen im Falle eines Unfalls höhere Schäden beim Unfallgegner). Die meisten Risikoursachen können jedoch nicht (jedenfalls nicht hinreichend einfach) beobachtet oder überprüft werden. 25 Sie eignen sich daher nicht zur Eingruppierung eines bestimmten Risikos in eine Tarifgruppe; stattdessen verwendet man die in Abschnitt 5 beschriebenen Risikomerkmale, die nur in einem statistischen Sinn, nicht aber kausal im Zusammenhang mit dem Schadenerwartungswert stehen. Die Abbildungen 1 und 2 sollen den unterschiedlichen Zusammenhang zwischen Tarifmerkmal und Schadenerwartungswert verdeutlichen, für die Fälle, dass das Tarifmerkmal selbst Risikoursache ist bzw. dass das Tarifmerkmal nur Risikoindikator ist. Das Tarifmerkmal Motorstärke (gemessen in kw) ist hoch signifikant positiv mit dem Schadenerwartungswert korreliert. Allerdings besteht offensichtlich kein direkter (kausaler) Zusammenhang zwischen großer Motorstärke und hohem Schadenerwartungswert, dieser Zusammenhang ist vielmehr indirekter Art. 26 So wird mit motorstarken Autos z. B. im Schnitt schneller gefahren als mit anderen Autos; das Merkmal Fahrgeschwindigkeit ist als Risikoursache anzusehen (es beeinflusst sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Höhe eines Schadens), eignet sich aber nicht selbst als Tarifmerkmal (vgl. Abb. 1). 24 Vgl. etwa die Stichworte Schadenursachen und Schadenursachenmodell in Gablers Versicherungslexikon, Wiesbaden Die zunehmenden Möglichkeiten der Technik führen hier laufend zu Veränderungen. So führte in den USA (Texas) im Jahr 2000 ein großes Versicherungsunternehmen nach einem Jahr der Testphase Nutzungszeit, -ort und -weise als Tarifmerkmale ein. Die KHV-Prämie berücksichtigt damit (neben anderen Merkmalen) auch die konkrete (Tages-, Wochen- und Jahres-) Zeit der Nutzung, die konkret benutzten Straßen sowie die Fahrgeschwindigkeit. Die in Abhängigkeit hiervon gewährten Rabatte für Fahren zu verkehrsarmen Zeiten, auf wenig unfallgefährdeten Straßen und mit langsamer Geschwindigkeit können natürlich immer erst ex post (monatliche Abrechnung) durch Verrechnung mit einer im voraus zu zahlenden (Pauschal-) Prämie realisiert werden. Möglich wird das durch die lückenlose Erfassung (Kontrollsystem Autograph ) jeder Nutzung des versicherten Fahrzeugs durch den Einsatz von satellitengestützten Navigationssystemen (GPS). 26 Insoweit als eine hohe Motorstärke in kritischen Fahrsituationen, etwa beim Überholen, ein erweitertes Spektrum des Reagierens, etwa durch starkes Beschleunigen, bietet, wäre hohe Motorstärke als Risikoursache kausal für niedrigere Schadenwahrscheinlichkeit. Von diesem Aspekt abstrahieren wir hier, da die übrigen anders gerichteten indirekten Effekte bei weitem überwiegen.

26 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 26 Tarifmerkmal (Beispiel: Motorstärke) ist korreliert mit Risikoursache (Beispiel: Schnelles Fahren) beeinflusst Schadenerwartungswert Abb. 1: Indirekte Wirkung eines Tarifmerkmals, das nicht Risikoursache ist Demgegenüber ist die Wirkung eines Tarifmerkmals wie z. B. die Jahresfahrleistung, das selbst Risikoursache ist, direkter Art (vgl. Abb. 2). Während nicht jeder Fahrer eines motorstarken Autos überdurchschnittlich schnell fährt und (insofern, dadurch) ein größeres Risiko ist, kann sich kein Fahrer der Wirkung eines Tarifmerkmals, das Risikoursache ist, entziehen: Der Fahrer mit der doppelten Fahrleistung ist ceteris paribus doppelt so lange dem Risiko ausgesetzt, einen Haftpflichtschaden zu verursachen; insoweit ist sein Risiko doppelt so groß. Tarifmerkmal = Risikoursache (Beispiel: Jahres-km-Leistung) beeinflusst Schadenerwartungswert Abb. 2: Direkte Wirkung eines Tarifmerkmals, das selbst Risikoursache ist Die Unterscheidung der Tarifmerkmale danach, ob sie gleichzeitig Risikoursache sind oder ob sie nur Risikoindikator sind, ist interessant für die Diskussion der Gerechtigkeit oder Fairness der Prämien (-differenzierung): Der vorsichtige (verantwortungsvolle) Fahrer eines PSstarken Kfz (Motorstärke keine Risikoursache) zahlt in einem gewissen Sinn eine zu hohe Prämie. Der als Autofahrer risikobereite, sportlich fahrende Beamte (Beruf keine Risikoursache) zahlt eine in gewissem Sinn zu niedrige Prämie. Für Tarifmerkmale, die gleichzeitig Risikoursache sind, gibt es diese Art von Prämienungerechtigkeit nicht. Diese Argumentation spricht dafür, dass Risikoursachen unter dem Gerechtigkeitsaspekt die besseren Tarifmerkmale sind, sodass man unter diesem Aspekt gewissermaßen einen Vorrang für Risikoursachen als Tarifmerkmale postulieren sollte. Leider sind die (direkt und indirekt wirkenden) Zusammenhänge in der Realität sehr komplex und lassen ein solch einfaches Postulat zweifelhaft erscheinen. Die direkte Wirkung einer Risikoursache ist zwar stets gegeben, sie kann aber teilweise, vollständig oder sogar über-kompensiert werden durch indirekte Wirkungskanäle. So ermöglicht ABS zwar ceteris paribus besseres Beherrschen des Fahrzeugs, besonders in kritischen Situationen (insoweit ist das Merkmal Vorhandensein von ABS eine Risikoursache). Das Merkmal Vorhandensein von ABS verliert aber seine Berechtigung, wenn Fahrer in Autos mit ABS tendenziell riskanter fahren als Fahrer in Autos ohne ABS. 27 Ähnlich lässt sich bez. des Fahr- 27 Das wiederum könnte auf zwei unterschiedlichen Wirkungsketten beruhen: Erstens könnte das Vorhandensein von ABS den Fahrer zu risikoreicherem Fahren veranlassen, da ja das ABS für Sicherheit auch bei riskantem Fahren sorgt ; zweitens könnte es sein, dass Fahrer, die aus in ihrer Person liegenden Gründen (Risikoursache!) zu riskantem Fahren neigen, in Kenntnis ihrer Neigung zu riskantem Fahren tendenziell häufiger ein Auto mit ABS kaufen als andere Fahrer. In beiden Fällen geht der positive Zusammenhang zwischen einer Ausstattung mit ABS und geringerer Schadenhäufigkeit tendenziell verloren oder kehrt sich sogar um.

27 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 27 zeuggewichts argumentieren: Es ist zwar richtig, dass ceteris paribus ein Fahrzeug mit höherem Gewicht einen größeren Schaden verursacht als ein leichteres Fahrzeug. Wenn aber schwerere Fahrzeuge tendenziell mit deutlich besseren Bremsen (Bremssystemen) ausgestattet sind, 28 dann wird der direkte Zusammenhang zwischen Gewicht und Schadenerwartungswert möglicherweise in sein Gegenteil verkehrt. 29 Auch für die Risikoursache Jahresfahrleistung lässt sich ein der direkten Risikoursächlichkeit entgegen wirkender Zusammenhang vermuten. Wenn nämlich tendenziell Fahrer mit hoher Jahresfahrleistung die besseren Fahrer sind etwa weil sie über mehr Fahrerfahrung verfügen, dann wird das durch mehr zurückgelegte km (insoweit) erhöhte Risiko andererseits durch besondere Fahrsicherheit gesenkt. Wegen der Komplexität der Wirkungszusammenhänge kann daher wohl nicht von einer generellen Überlegenheit der Risikoursachen über andere Risikomerkmale in der Verwendung als Tarifmerkmale ausgegangen werden. Risikomerkmal Tarifmerkmal Risikoursache, nicht Risikomerkmal, nicht Tarifmerkmal [Konzentrationsfähigkeit des Fahrers] Risikomerkmal, nicht Tarifmerkmal [Motorgröße: Hubraum in ccm] Risikoursache Risikoursache, nicht Tarifmerkmal [Leergewicht des Kfz in kg] Risikoursache, auch Risikomerkmal Risikomerkmal, als Tarifmerkmal verwendet Risikoursache, auch Tarifmerkmal [Jährliche Fahrleistung in km] Risikoindikator Tarifmerkmal, Risikomerkmal, nicht Risikoursache [Motorstärke in kw] nicht risikobezogenes Tarifmerkmal [Weitere Vertragsbindung] Abb. 3: Tarifmerkmale, Risikomerkmale, Risikoursachen Abbildung 3 macht den Zusammenhang zwischen Tarifmerkmalen, Risikomerkmalen und Risikoursachen noch einmal zusammenfassend deutlich. In eckigen Klammern ist jeweils beispielhaft ein Merkmal der betreffenden Kategorie angegeben. Dabei ist in der Abbildung das Merkmal Motorgröße (Hubraum) als Risikomerkmal aufgeführt, das nicht als Tarifmerkmal verwendet wird, während das Merkmal Motorstärke (kw) als Tarifmerkmal aufgeführt ist. Da beide Merkmale sehr eng miteinander korreliert sind, empfiehlt es sich nicht, beide Merkmale nebeneinander als Tarifmerkmal zu verwenden (vgl. Abschnitt 6). Natürlich wäre es auch möglich, die Motorgröße als Tarifmerkmal zu verwenden und die Motorstärke nicht. Ähnlich ist in der Abbildung willkürlich die Risikoursache jährliche Fahrleistung als Tarifmerkmal eingetragen, während das Merkmal Leergewicht in der Kategorie der nicht als Tarifmerkmal verwendeten Risikoursachen als Beispiel aufgeführt ist. 28 In Ergänzung dazu lässt sich auch mit anderen Vorzügen wie besserer Beleuchtung, besserer Sicht, besseren Sitzen (die ermüdungsfreies Fahren ermöglichen) argumentieren, die möglicherweise in schwereren Autos überproportional häufig anzutreffen sind, oder mit besserer Wartung der schwereren Autos (schwere Autos sind tendenziell teurer, werden von anderen Kunden gekauft,...). 29 Die Anwendung des Tarifmerkmals Leergewicht des Kfz ist z. B. in den Niederlanden sehr verbreitet (und zwar in der Weise, dass Prämien für schwerere Kfz höher sind). Dabei ist nicht bekannt, inwieweit dieses Merkmal selbst risikoursächlich ist und inwieweit es nur durch seine Korreliertheit mit anderen Risikoursachen geeignet erscheint.

28 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 28 In Abbildung 3 ist ganz rechts der bisher nicht diskutierte Typ von nicht risikobezogenen Tarifmerkmalen enthalten. Dabei handelt es sich um Merkmale, die innerhalb eines Tarifs zur Prämiendifferenzierung verwendet werden, die aber gar keinen Risikobezug haben. Beispiele dafür sind das Bestehen weiterer Vertragsbindungen zum KH-Versicherer (Beispiel: 5% Rabatt, wenn der Kfz-Halter eine Hausratversicherung beim KH-Versicherer abgeschlossen hat) und so genannte Beliebigkeitsrabatte (die ein Versicherungsvertreter bei Vertragsabschluss einräumt, meist um ein Abwandern eines Versicherungsnehmers zur Konkurrenz zu verhindern). 10 Zur Gerechtigkeit von Risikoindikatoren Da es kaum Risikoursachen gibt, die als Tarifmerkmale in Frage kommen, muss man die Verwendung von Risikomerkmalen, die nur Risikoindikatoren sind, als Hilfsmittel zur Prämiendifferenzierung in Kauf nehmen. Dabei können für einzelne Versicherte (für den vorsichtigen Fahrer eines motorstarken Autos oder in umgekehrtem Sinne für den riskant Auto fahrenden Beamten) Ungerechtigkeiten auftreten. In diesem Abschnitt soll gezeigt werden, dass per Saldo jedoch auch durch Verwendung von nicht risikoursächlichen Merkmalen zur Tarifdifferenzierung die Tarifgerechtigkeit zunimmt. Das sei an einem Beispiel erläutert. Wir beziehen uns dabei der Einfachheit halber auf das Zahlenbeispiel der in Tabelle 5 dargestellte Schadenstatistik, die wir jetzt jedoch anders interpretieren: Region A Region B insgesamt vorsichtige Fahrer unvorsichtige Fahrer insgesamt Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 100,00 100,00 100,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 200,00 200,00 200,00 Gesamtschaden Versicherte Schadendurchschnitt 125,00 150,00 137,50 Tabelle 13: Schadenstatistik Region beobachtbar, Fahrverhalten nicht beobachtbar Relevant für die in der KHV verursachten Schäden sei nur das eine Merkmal Fahrverhalten, das in den beiden Ausprägungen vorsichtiges Fahren bzw. unvorsichtiges Fahren auftritt. Vorsichtige Fahrer verursachen (unabhängig von der Region, in der das Auto zugelassen ist) einen durchschnittlichen Schaden von 100, unvorsichtige Fahrer haben im Schnitt einen Schaden von 200. Da die Verteilung der vorsichtigen und unvorsichtigen Fahrer auf die Regionen nicht gleich ist (in Region B wohnen relativ mehr unvorsichtige Fahrer), ist der von den Versicherten der Region B im Mittel verursachte Schaden mit 150 um 20% höher als in Region A (125 ). Wir unterstellen jetzt, dass das Merkmal Fahrverhalten nicht beobachtbar ist. Damit ist der grau unterlegte Teil der Tabelle 13 nicht bekannt, d. h. diese Information kann nicht zur Tarifierung verwendet werden. Beobachtbar und damit für die Tarifierung verwendbar ist lediglich die in der untersten Zeile von Tabelle 13 dargestellte Information. Einheitliche Prämie: Berechnet das Versicherungsunternehmen in dieser Situation allen Versicherten die einheitliche Prämie 137,50, die dem Schadendurchschnitt aller Versicherungsnehmer entspricht, so zahlen die vorsichtigen Fahrer 37,50 (= 137, ) zu viel (mehr als ihrem Schadenerwartungswert entspricht) und die unvorsichtigen Fahrer zahlen 62,50 (= ,50 ) zu wenig (weniger als ihrem Schadenerwartungswert ent-

29 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 29 spricht). In Tabelle 14 sind die sich daraus ergebenden Über- bzw. Unterdeckungen des Schadens angegeben. Region A p A =137,50 Region B p B = 137,50 insgesamt vorsichtige Fahrer unvorsichtige Fahrer insgesamt Gesamtdifferenz Versicherte durchschnittliche Diff. + 37, , ,50 Gesamtdifferenz Versicherte durchschnittliche Diff. - 62,50-62,50-62,50 Gesamtdifferenz Versicherte durchschnittliche Diff. + 12,50-12,50 0,00 Tabelle 14: Über-/Unterdeckung des Schaden bei einheitlicher Prämie In unserer Darstellung ist zu erkennen, dass die vorsichtigen Fahrer insgesamt zu viel und die unvorsichtigen Fahrer insgesamt zu wenig an Prämienaufkommen erbringen. (Annahmegemäß ist dies für das Versicherungsunternehmen aber nicht zu erkennen.) Entsprechend ist das Prämienaufkommen in Region A um zu hoch und in Region B um zu niedrig. (Dies ist für das Versicherungsunternehmen erkennbar.) Regionale Prämiendifferenzierung: In Tabelle 15 ist der Fall dargestellt, dass das Versicherungsunternehmen entsprechend den in der Schadenstatistik (Tabelle 13) zu erkennenden Unterschieden die Prämie regional differenziert in p A = 125 und p B = 150. In diesem Fall zahlen die vorsichtigen Fahrer in Region A 25 (= ) und in Region B 50 (= ) zu viel; in der Summe ist das Prämienaufkommen der vorsichtigen Fahrer um zu groß. Demgegenüber zahlen die unvorsichtigen Fahrer in Region A 75 (= ) und in Region B 50 (= ) zu wenig; in der Summe ist das Prämienaufkommen der unvorsichtigen um zu gering. Das Prämienaufkommen von Region A und von Region B entspricht genau den jeweils zu erwartenden Schäden. Region A p A =125,00 Region B p B = 150,00 insgesamt vorsichtige Fahrer unvorsichtige Fahrer insgesamt Gesamtdifferenz Versicherte durchschnittliche Diff. + 25, ,00 35,00 Gesamtdifferenz Versicherte durchschnittliche Diff. - 75,00-50,00 58,33 Gesamtdifferenz Versicherte durchschnittliche Diff. 0,00 0,00 0,00 Tabelle 15: Über-/Unterdeckung des Schadens bei Prämiendifferenzierung Sowohl in der Situation von Tabelle 14 als auch in der Situation von Tabelle 15 enthält die Tarifierung Ungerechtigkeiten: Die vorsichtigen Fahrer zahlen jeweils zu viel, die unvorsichtigen Fahrer zu wenig. Für einzelne Gruppen nimmt die Prämienungerechtigkeit durch Prämiendifferenzierung zu: Die vorsichtigen Fahrer der Region B müssen bei Differenzierung 50 statt nur 37,50 zu viel bezahlen, umgekehrt zahlen die unvorsichtigen Fahrer der Region A bei Differenzierung 75 statt nur 62,50 zu wenig. Für andere Gruppen nimmt die Prämien-

30 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 30 ungerechtigkeit durch Prämiendifferenzierung ab. Per Saldo verbessert Prämiendifferenzierung die Situation hinsichtlich der Gerechtigkeit: Bei einheitlicher Prämie betragen die zu viel bzw. zu wenig bezahlten Prämien in der Summe , bei regionaler Prämiendifferenzierung nur noch Die Differenzierung bez. des nicht risikoursächlichen (aber beobachtbaren) Merkmals Region erhöht damit die Prämiengerechtigkeit in Bezug auf das risikoursächliche (aber nicht beobachtbare) Merkmal Fahrverhalten. Bei der Verwendung nur eines nicht ursächlichen Tarifmerkmals treten notwendigerweise für einzelne Versicherungsnehmer Ungerechtigkeiten auf. Durch die Verwendung von mehreren ganz unterschiedlichen Merkmalen zur Tarifierung heben sich diese Ungerechtigkeiten tendenziell auf, da es sehr unwahrscheinlich ist, dass ein einzelner bestimmter VN bei allen (oder bei der überwiegenden Zahl von) angewendeten Tarifmerkmalen auf der Verliererseite steht. 11 Anreizwirkungen von Tarifmerkmalen Tarifmerkmale unterscheiden sich auch danach, ob sie eine das Risiko beeinflussende Wirkung auf den Halter/Fahrer ausüben oder nicht. Tarifmerkmale mit risikosenkender Wirkung sind z. B.: Tarifmerkmal Jahresfahrleistung: Bei Verwendung der Jahresfahrleistung als Tarifmerkmal besteht für den VN jedenfalls an den Grenzen der km-klassen der Anreiz, das Fahrzeug weniger zu nutzen; insoweit geht vom Tarifmerkmal (von der Verwendung des Tarifmerkmals) eine risikosenkende Wirkung auf das Verhalten des VN aus. Tarifmerkmal Motorstärke (ähnlich Kfz-Typ): Die Verwendung des Tarifmerkmals Motorstärke bei der KHV stellt bei der Kaufentscheidung einen Anreiz für den VN dar, ein Auto mit nicht zu hoher Motorstärke zu erwerben, da die Versicherungsprämie für größere Motorstärke höher ist. Wenn wir davon ausgehen können, dass mit weniger PS-starken Autos (langsamer/sicherer gefahren wird und daher) weniger Schäden angerichtet werden, stellt auch diese Reaktion der Versicherungsnehmer eine risikosenkende Wirkung dar. Tarifmerkmale ohne entsprechende Anreizwirkung 30 sind z. B. Geschlecht des Kfz-Halters, Alter des Fahrers/Halters, Dauer des Führerscheinbesitzes. Wenn ein solches Tarifmerkmal ohne Anreizwirkung vom VU verwendet wird, wird dadurch keine risikorelevante Änderung des Verhaltens des VN bewirkt, da dieser die Eingruppierung bez. eines solchen Tarifmerkmals nicht durch eine Änderung der Ausprägung des Tarifmerkmals beeinflussen kann. Bez. der hier angesprochenen Anreizwirkung muss strikt unterschieden werden zwischen den erwünschten Anreizen, die zu einer Änderung des versicherten Risikos führen (risiko- /schadensenkende Wirkung), und Anreizen zu (legalen oder illegalen) Manipulationen (lediglich prämiensenkende Wirkung für den VN). So ist z. B die Jahresfahrleistung beeinflussbar durch den VN dadurch, dass dieser das Kfz mehr oder weniger intensiv nutzt; insoweit nimmt der VN Einfluss auf die Höhe des versicherten Risikos (Schadenwahrscheinlichkeit). Dies ist die erwünschte risikosenkende Anreizwirkung des Tarifmerkmals Jahresfahrleistung. Die Ausprägung dieses Tarifmerkmals kann andererseits aber auch manipuliert werden durch (unzulässige) bauliche Veränderungen am Tacho zur falschen Anzeige der gefahrenen 30 Im Sinne einer Alles- oder Nichts-Entscheidung kann auch von solchen Tarifmerkmalen eine Anreizwirkung ausgehen, z. B. kann die hohe KHV-Prämie für einen Fahranfänger diesen vom Erwerb eines Autos abhalten und damit sein Risiko als Kfz-Halter auf Null reduzieren. Dieser Aspekt soll im folgenden ausgeklammert bleiben.

31 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 31 Kilometer; dadurch wird nur die Eingruppierung in eine andere Risikogruppe angestrebt (prämiensenkende Wirkung), ohne dass das Risiko selbst (die Intensität der Nutzung) geändert wird. Hierbei handelt es sich um eine illegale Manipulation. Als anderes Beispiel sei das Tarifmerkmal Geschlecht des Kfz-Halters betrachtet: Die Verwendung dieses Tarifmerkmals hat wie oben erwähnt keine Anreizwirkung in Bezug auf das Risiko bei der Nutzung des Kfz; sie kann aber zu der Manipulation führen, dass beispielsweise ein Ehepaar das (überwiegend) vom Ehemann genutzte Auto auf den Namen der Ehefrau (als Halterin) anmeldet, wenn Frauen ceteris paribus eine niedrigere KH-Prämie zu zahlen haben (legale Manipulation). Tarifmerkmale mit Anreizwirkung sind im Interesse der Versichertengemeinschaft (und unter gesamtwirtschaftlichem Aspekt) anderen Tarifmerkmalen vorzuziehen. 12 Erfahrungstarifierung Auch nach Klassifizierung der Versicherten in der KHV mit Hilfe von primären Tarifmerkmalen sind die gebildeten Tarifklassen noch deutlich inhomogen, ohne dass sich der Homogenitätsgrad wesentlich durch das Hinzuziehen weiterer neuer primärer Tarifmerkmale steigern ließe. In dieser Situation nutzt man die so genannte Erfahrungstarifierung 31, um durch Analyse des Schadenverlaufs der einzelnen VN systematische (also nicht zufallsbedingte) Unterschiede zwischen ex ante gleich erscheinenden Risiken in der Prämie zu berücksichtigen. Dieser (auch Credibility-Verfahren genannte) Ansatz ist dann sinnvoll, wenn die Schadenereignisse je Versicherungsnehmer nicht zu selten eintreten, was in der KHV der Fall ist. In der KHV wird die Erfahrungstarifierung in Form von Bonus-Malus-Systemen (BMS) angewendet, indem zur Prämiendifferenzierung (auch) das sekundäre Tarifmerkmal Schadenverlauf hinzugezogen wird. Dabei erfolgt die Klassenbildung üblicherweise nach der Zahl der in der Vergangenheit schadenfrei durchlaufenen Versicherungsjahre (Bonus-Klassen) und/oder nach der Anzahl der in den vergangenen Versicherungsjahren verursachten Schadenfälle (Malus-Klassen). Beispiele der konkreten Ausgestaltung finden sich in den Länderberichten in Kapitel 4, jeweils im 3. Abschnitt, insbesondere jeweils in Tabelle 5. Im Prinzip ist das Tarifmerkmal Schadenverlauf (oder BMS) ein Tarifmerkmal wie andere auch. Das bedeutet, dass für die Ermittlung der Tariffaktoren für das BMS das oben (vgl. die Abschnitte 7 und 8) Gesagte gilt. Insbesondere dürfen die Tariffaktoren (hier meist als Schadenfreiheitsrabatte bzw. Schadenzuschläge formuliert) nicht einfach gemäß dem durchschnittlichen Schaden aller in einer bestimmten Bonus- oder Malusklasse befindlichen Versicherungsnehmern ermittelt werden. ( Wenn die Gruppe aller 10 Jahre schadenfrei gefahrenen Fahrer halb so viel Schadenfälle verursacht wie die Gruppe der nur 1 Jahr schadenfrei gefahrenen Fahrer, dann ist die entsprechende Prämie auch halb so hoch. ) Das entspräche der Festsetzung mit Hilfe der Randsummenverhältnisse, von der schon in Abschnitt 8 anhand eines Beispiels (vgl. Tabellen 5 und 6) gezeigt wurde, dass sie (bei Vorliegen von Korrelation zwischen den Merkmalen) ungeeignet ist. Die Tariffaktoren sind vielmehr für alle Tarifmerkmale gemeinsam, d. h. in einem simultanen Rechenverfahren (z. B. dem Simon-Baileyoder dem Marginalsummen-Verfahren) zu bestimmen. Das Tarifmerkmal (vergangener) Schadenverlauf erweist sich in der Praxis in allen Ländern als stark korreliert mit dem (zukünftigen) Erwartungswert des Schadens. Dementsprechend ist der Spread bez. dieses Merkmals meist recht groß (Größenordnung bis 1 zu 8). Das Merkmal Schadenverlauf genießt den Ruf, ein gerechtes Tarifmerkmal zu sein, da der Schadenverlauf der Vergangenheit ganz wesentlich vom Verhalten des Versicherungsnehmers 31 Der Ausdruck Erfahrungstarifierung ist missverständlich. Auch jede andere Art der Tarifierung oder Prämiendifferenzierung beruht auf Erfahrung in dem Sinn, dass die Schadenerfahrung der Vergangenheit für geeignete Versichertenkollektive Grundlage der Prämienkalkulation ist.

32 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 32 beeinflusst wird und das in einer objektiven Weise, also ohne dass es dabei auf Beobachtbarkeit oder Messbarkeit von Eigenschaften ankäme. Dennoch ist das Merkmal Schadenverlauf keine Risikoursache im in Abschnitt 9 dargestellten Sinn. Es ist vielmehr so, dass man auch in Bezug auf das Merkmal Schadenverlauf nur statistische Aussagen über zukünftige Schäden machen kann, etwa in der Art, dass von der Gruppe der 10 Jahre schadenfrei gebliebenen VN im nächsten Jahr durchschnittlich wahrscheinlich jeder 17. einen Schaden verursachen wird. Es ist keineswegs so, dass die Gruppe der 10 Jahre schadenfrei gebliebenen VN ceteris paribus (gemeint ist damit hier: bei gleichen Ausprägungen auch der übrigen Tarifmerkmale) eine homogene Gruppe darstellt, dass also beispielsweise für jeden einzelnen VN dieser Gruppe ceteris paribus die Wahrscheinlichkeit, im nächsten Jahr einen Schaden zu verursachen, 1/17 beträgt. Der Grund hierfür liegt in der Zufälligkeit des Eintritts von Schäden: Einerseits befinden sich in der Gruppe der 10 Jahre schadenfreien Fahrer auch solche VN, die an sich keine guten Risiken sind, die aber zufällig, weil sie einfach Glück gehabt haben, in den vergangenen 10 Jahren keinen Schaden hatten. Andererseits sind manche VN, die an sich ihrem Risiko nach durchaus in die Gruppe der 10 Jahre schadenfreien Fahrer gehörten (weil ihre persönliche Schadenwahrscheinlichkeit gerade 1/17 beträgt), nicht Mitglied dieser Gruppe, da sie im vergangenen Jahr zufällig (z. B. durch ein Augenblicksversagen oder durch eine Häufung widriger Umstände) einen Schaden verursacht haben. Insoweit ist also auch das Tarifmerkmal Schadenverlauf nur ein Risikoindikator, keine Risikoursache im strengen Sinn. Die Inhomogenität der Gruppe der 10 Jahre schadenfreien Fahrer kann man sich ganz einfach auch dadurch klarmachen, dass man sich vor Augen hält, dass die meisten (fast alle, im obigen Beispiel 16/17) der in einem bestimmten Kalenderjahr 10 Jahre schadenfreien Fahrer im nächsten Jahr zur Gruppe der 11 Jahre schadenfreien Fahrer gehören, während ein kleiner Teil von ihnen (diejenigen Fahrer, die im betreffenden Jahr einen Schaden haben, im obigen Beispiel 1/17 der Fahrer) durch Rückstufung im nächsten Jahr einer anderen Klasse zugerechnet wird. Anders gesagt: Für andere Merkmale gilt, dass das Zutreffen einer Merkmalsausprägung (z. B. Nutzung eines Autos mit einer Motorstärke zwischen 80 und 90 kw) sich objektiv feststellen lässt; die Merkmalsausprägung ist unveränderbar (im Beispiel der Motorstärke: jedenfalls bis zur Anschaffung eines anderen Autos). Allerdings sind solche Merkmale überwiegend selbst nicht (sehr) kausal mit dem eigentlichen Risiko (einen Schaden zu verursachen) verknüpft. Für das Merkmal Schadenverlauf gilt umgekehrt, dass eine gewisse Kausalität (vergangene Schadenfreiheit zukünftige Schadenfreiheit) plausibel ist; allerdings unterliegt die Zuordnung zu einer bestimmten Klasse (z. B. Klasse der Fahrer mit Schadenwahrscheinlichkeit 1/17, die im BMS als Klasse der 10 Jahre schadenfreien Fahrer erfasst ist) grundsätzlich auch dem Zufall und ist insoweit weniger objektiv festzustellen. Im Gegensatz zu den meisten anderen Tarifmerkmalen ändert sich die Merkmalsausprägung des Tarifmerkmals Schadenverlauf für viele VN von Jahr zu Jahr. Soweit die Zahl der schadenfreien Jahre als Abgrenzungskriterium für die Merkmalsausprägungen (Klassen) verwendet wird (jedenfalls im Bonus-Bereich der im BMS enthaltenen Klassen), führt Schadenfreiheit in einem Jahr zu einem Vorrücken um eine Klasse. 32 Wenn im Laufe eines Jahres ein Versicherungsschaden eintritt, wird der betreffende Vertrag in eine andere ( schlechtere ) Klasse eingestuft. Dazu ist empirisch zu ermitteln, in welche BMS-Klasse der Vertrag hinsichtlich seiner zukünftigen Schadenerwartungen einzuordnen ist. 33 Für eine fundierte Analy- 32 Außer im Fall der besten Klasse (geringster Beitragssatz), in der kein weiteres Vorrücken mehr möglich ist. Diese Klasse ist meist die am stärksten besetzte Klasse. So befinden sich beispielsweise in Österreich gut die Hälfte aller VN in einer der besten Klassen 0 oder 1 (mindestens 8 Jahre Schadenfreiheit, 50% Beitragssatz). Vgl. Kap. 4.A., Abschnitt Die Zurückstufung im Schadenfall ist nicht als Bestrafung für schlechtes Fahren zu sehen. Es geht vielmehr ausschließlich darum, die neue Information, die der eingetretene Schadenfall hinsichtlich des Merkmals Schadenverlauf bedeutet, angemessen zu berücksichtigen. Wenn beispielsweise die Daten der zurückliegenden Jahre

33 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 33 se stehen hierzu häufig nicht ausreichend Daten zu Verfügung. 34 Eine solche Analyse kann daher sinnvoller Weise nur von sehr großen VU vorgenommen werden oder von einem Verband, der über die Daten vieler VU verfügt. 13 Tarifierung und Wettbewerb Die Verwendung von Tarifmerkmalen ist für den Wettbewerb auf dem KHV-Markt von zentraler Bedeutung. Wie schon in Abschnitt 4 angesprochen, unterliegt ein VU, das weniger differenziert als seine Konkurrenten, im Wettbewerb um die VN einer adversen Risikoselektion. Das bedeutet, dass sein Bestand an VN sich hinsichtlich des Risikos verschlechtert, wodurch die Gewinnsituation des Unternehmens negativ beeinflusst wird. In diesem Abschnitt sollen drei Aspekte dieses vom Wettbewerb auf jedes einzelne VU ausgeübten Zwangs zur Prämiendifferenzierung diskutiert werden. (1) Wettbewerb und Prämiengerechtigkeit. Eine Forderung, die aus wirtschaftspolitischer und -ethischer Sicht an die Tarifierung in der KHV gestellt werden muss, ist, dass die Prämien gerecht sein sollen. Damit ist einerseits gemeint, dass niemand z. B. auf Grund seiner ethnischen Zugehörigkeit, seines Geschlechts, seines Glaubens, seines Wohnorts oder wegen anderer Eigenschaften, die in keinem Zusammenhang mit dem zu versichernden Risiko stehen, benachteiligt wird, also keinen Versicherungsschutz erhält oder nur wegen derartiger Eigenschaften mehr als andere für den gleichen Versicherungsschutz zahlen muss. Andererseits gehört zur Gerechtigkeit selbstverständlich auch, dass VN, die aus verschiedenen Gründen in der KHV unterschiedliche Risiken darstellen, unterschiedliche Prämien zu zahlen haben. Die Gründe für die Unterschiedlichkeit des Risikos können vielfältiger Art sein (unvorsichtiges Fahren, Benutzen eines Auto mit hohem Gefahrenpotential,...); die meisten der eigentlich entscheidenden Gründe (Risikoursachen) sind für das VU nicht beobachtbar. Bei diesen Gegebenheiten kann Prämiengerechtigkeit nichts anders heißen, als dass die VU für jeden einzelnen VN die Prämie nach bestem Wissen und Gewissen festsetzen, also auf Grund aller ihnen bekannten relevanten Informationen. Dabei setzen ökonomische Gründe (Transaktionskosten, also Kosten der Erfassung, Aufbereitung, Auswertung und Anwendung) der Nutzung immer weiterer Informationen Grenzen. Der Wettbewerb zwingt die Unternehmen zu genau diesem Verhalten, also zur Berücksichtigung solcher Tarifmerkmale, die zwar unvollkommen, aber in ihrer Gesamtheit doch so gut wie nur eben möglich das Risiko der einzelnen VN erfassen. Gäbe es ein bisher nicht verwendetes Merkmal, das (zu vertretbaren Kosten) wesentliche zusätzliche Informationen über das Risiko der einzelnen VN ergibt, so würde der Wettbewerb seine Einführung bei der Tarifierung erzwingen. Wendete umgekehrt ein VU ein Tarifmerkmal an, das nicht risikogerecht ist, so würde es im Wettbewerb durch schlechtere Marktergebnisse dafür bestraft. Insoweit fördert der Wettbewerb auch und gerade der Wettbewerb in Bezug auf die Anwendung von Tarifmerkmalen die Prämiengerechtigkeit. (2) Wettbewerb und Überdifferenzierung. Wettbewerb führt allerdings nicht automatisch zum optimalen Grad an Prämiendifferenzierung, sondern tendenziell zu einer Überdifferenzierung. Optimaler Differenzierungsgrad soll dabei heißen, dass sich die Einführung weiterer Tarifmerkmale zur Prämiendifferenzierung gesamtwirtschaftlich nicht lohnt. Das ist dann der zeigen, dass die Schadenwahrscheinlichkeit derjenigen Fahrer, die 10 Jahre schadenfrei waren und dann im 11. Jahr einen Schaden hatten, 0,10 beträgt, dann hat die Rückstufung in diejenige BMS-Klasse zu erfolgen, deren Schadenwahrscheinlichkeit (ungefähr) 0,10 beträgt. 34 Es sind Daten über den weiteren Versicherungsverlauf erforderlich jeweils für die Gruppe der Fahrer, die x Jahre schadenfrei waren und dann im (x+1). Jahr y Schäden hatten wobei x (je nach BMS) z. B. die Werte 1, 2, 3,..., 20 und y die Werte 1, 2, 3, 4 annehmen kann.

34 Kap. 2 Tarifierung in der KHV 34 Fall, wenn eine weitere Differenzierung wegen der damit verbundenen Transaktionskosten das Prämienniveau (nutzensenkend) um mehr erhöht, als es der zusätzliche Nutzen einer weiteren Differenzierung rechtfertigen würde. Der zusätzliche Nutzen ist dabei in zunehmender Prämiengerechtigkeit oder in einer schadensenkenden Wirkung (Anreizwirkung) der Prämiendifferenzierung zu sehen. In einer in diesem Sinne optimalen Situation würde sich für jedes einzelne Versicherungsunternehmen die Einführung weiterer Tarifmerkmale dennoch lohnen, da dem einzelnen Unternehmen wegen der damit verbundenen Risikoselektion dadurch zusätzliche Gewinne entstünden. Daher werden einzelne Versicherungsunternehmen weitere Tarifmerkmale einführen, was wiederum die übrigen Versicherungsunternehmen zum Nachziehen zwingt (wodurch die Vorteile für das Vorreiter-Unternehmen verloren gehen). Das Einführen von weiterer Differenzierung führt damit im Endeffekt über die zusätzlichen Transaktionskosten lediglich zu gesamtwirtschaftlich überhöhten Kosten und Prämien. Selbst wenn jedem Unternehmen diese Zusammenhänge klar sind, lässt sich die beschriebene Entwicklung kaum vermeiden, da unter Wettbewerbsbedingungen für das einzelne Unternehmen sein eigenes Interesse handlungsbestimmend ist. 35 (3) Wettbewerb und Markttransparenz. Eine durch den Wettbewerb erzwungene zunehmende Prämiendifferenzierung führt zu einer Einschränkung der Markttransparenz. 36 Für einen Versicherungsschutz suchenden Kunden wird es bei zunehmender Anzahl von Tarifmerkmalen, die in unterschiedlicher Weise von den verschiedenen Kraftfahrthaftpflichtversicherern zur Prämiendifferenzierung eingesetzt werden, immer schwieriger, sich einen Überblick über das Angebot an Versicherung für seine spezielle Situation zu verschaffen. Vergleichende Ü- bersichten über KHVU, die in einer Welt genormten Angebots gute Entscheidungshilfe leisten konnten, verlieren bei zunehmend auf den einzelnen Versicherungsnehmer zugeschnittener Prämienberechnung ihre Aussagekraft. Ein Prämienvergleich für verschiedene Anbieter kann tendenziell nur noch in Bezug auf einen bestimmten VN (mit seinen speziellen personen-, fahrzeug- und nutzungsbezogenen Merkmalsausprägungen) erfolgen. Grundsätzlich könnte zwar jeder Versicherungsnehmer in jedem Jahr aufs Neue eine Marktstudie durchführen, um den für sich günstigsten Versicherer zu finden. Dazu wäre aber die Einholung jeweils eines Angebots von allen in Frage kommenden Versicherern erforderlich, was für den Versicherungsnehmer mit relativ großen Mühen verbunden ist. 37 Weite Bevölkerungskreise nehmen diese Last daher nicht auf sich, sondern geben sich mit sehr unvollkommenen Informationen über die für sie günstigen Versicherungsangebote zufrieden. Eine solchermaßen eingeschränkte Markttransparenz führt aber dazu, dass der Wettbewerb seine positiven Wirkungen nur noch sehr eingeschränkt entfalten kann. 35 Es handelt sich hier um eine Konstellation, die typisch ist für das Phänomen des so genannten Gefangenendilemmas: Jeder Einzelne weiß, dass ein bestimmtes Verhalten für ihn selbst günstig und für die anderen ungünstig ist sowie dass, wenn alle dieses Verhalten wählen, dadurch alle schlechter gestellt werden. Dennoch wählen aus Eigennutz alle dieses Verhalten es sei denn, es ist allen Beteiligten möglich, einen bindenden Vertrag (=Kartell) abzuschließen, der diese Verhaltensalternative ausschließt. 36 Das gilt auch unabhängig von der unter (2) beschriebenen Überdifferenzierung. 37 Das gilt trotz der durch das Internet gegebenen Informationsmöglichkeiten. Wegen der Vielzahl der Tarifierungsmerkmale, die von den unterschiedlichen VU in unterschiedlicher Weise eingesetzt werden, ist die Einholung eines KHV-Angebots selbst im Internet aufwändig, da für jedes einzelne Unternehmen aufs Neue eine Vielzahl von Daten eingegeben werden müssen.

35 Kap. 3 Erläuterungen zu den Länderberichten 35 Kapitel 3 Erläuterungen zu den Länderberichten 1 Allgemeines Kapitel 4 enthält für jedes der untersuchten Länder einen Länderbericht, in dem Informationen über das Land (insbesondere Verkehr), über den Versicherungsmarkt und die Tarifierung in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung zusammengetragen sind. Die untersuchten Länder sind die 15 Mitglieder der EU sowie zusätzlich Norwegen und die Schweiz, da diese beiden Länder bez. des Versicherungsmarktes mit den Ländern der EU weitgehend gleichgestellt sind. Zu Vergleichszwecken wurden darüber hinaus Japan und die Vereinigten Staaten von Amerika in die Analyse einbezogen. Die untersuchten Länder werden gelegentlich mit ihren Kfz-Länderkennzeichen abgekürzt und häufig nach diesen Abkürzungen alphabetisch sortiert aufgeführt (vgl. Tabelle 1). Kfz-Länderkennzeichen Land Währung Bezeichnung Währungseinheiten je Euro A Österreich ATS 13, B Belgien BEF 40, CH Schweiz CHF 1, D Deutschland DEM 1, DK Dänemark DKK 7, E Spanien ESP 166,386 1 F Frankreich FRF 6, GB Großbritannien GBP 0, GR Griechenland GRD 325,8 2 I Italien ITL 1.936,27 1 IRL Irland IEP 0, J Japan JPY 121,32 2 L Luxemburg LUF 40, N Norwegen NOK 8, NL Niederlande NLG 2, P Portugal PTE 200,482 1 S Schweden SEK 8, SF Finnland FIM 5, USA Vereinigte Staaten von Amerika USD 1, am (offiziell festgelegter Kurs) 2 Jahresdurchschnitt 1999 Tabelle 1: In die Untersuchung einbezogene Länder und Wechselkurse Alle Wertangaben in Kapitel 4 erfolgen in Euro ( ). Bei denjenigen Ländern, die nicht der europäischen Währungsunion angehören, erfolgt die Umrechnung aus der Landeswährung auf Basis des durchschnittlichen Kurses zum Euro im Jahr Die Wechselkurse zwischen den nationalen Währungen und Euro sind in Tabelle 1 angegeben.

36 Kap. 3 Erläuterungen zu den Länderberichten 36 Alle Zahlenangaben beziehen sich, soweit nicht anders angegeben, auf das Jahr Soweit Angaben für 1998 nicht verfügbar waren, wurden Werte von 1997 oder 1996 verwendet 38. Einige Begriffe sind in Anhang 3 Begriffserläuterungen erklärt. Sie sind beim ersten Auftreten innerhalb dieses Kapitels mit einem Stern (*) gekennzeichnet. 2 Struktur und Inhalt der Länderberichte Die Länderberichte sind (fast) alle nach demselben Schema gegliedert: 1 Allgemeine statistische Daten 2 Allgemeines zum KV-Markt 3 Tarifierung in der KHV 4 Abschließende Bemerkungen Nur die Länderberichte für die außereuropäischen Länder Japan und USA weichen wegen der dort gänzlich anderen Gegebenheiten von diesem Schema ab. Zu Abschnitt 1 Allgemeine statistische Daten : In der Tabelle 1 des jeweiligen Länderberichts sind einige Zahlenangaben zum betreffenden Land mit Bezug zum Verkehr aufgeführt. Die Spalten mit den Angaben je Einwohnern und je Kfz erleichtern den Vergleich der Daten zwischen den einzelnen Ländern. Ein Kreuz x markiert in dieser, wie auch in weiteren Tabellen ein Feld, für das kein Eintrag sinnvoll ist; ein Feld, für das keine Daten verfügbar sind, ist mit einem Punkt. versehen. Zu Abschnitt 2 Allgemeines zum KV-Markt : In Tabelle 2: KHV innerhalb der Versicherungsbranche sind die Anzahlen der Versicherungsunternehmen (VU) insgesamt, in der Nicht-Lebensversicherung (NLV), in der Kraftfahrtversicherung (KV) und in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung (KHV) sowie die entsprechenden Bruttobeitragseinnahmen (BBE) angegeben. Dadurch wird die Stellung der KHV innerhalb der Versicherungsbranche und speziell innerhalb der NLV verdeutlicht. Die ausgewiesene Größe BBE (insgesamt) je Einwohner kann als Anhalt für die Versicherungsdurchdringung des Landes interpretiert werden, die Größe BBE (KHV) je Kfz gibt einen Anhalt über die Höhe des Prämienniveaus in der KHV des betreffenden Landes. Zu den Unternehmensanzahlen: Angegeben ist grundsätzlich die Zahl der Versicherungsunternehmen unter inländischer Aufsicht, das sind zum einen Versicherungsunternehmen mit Sitz im Inland und zum anderen Niederlassungen von Versicherungsunternehmen, deren Sitz außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und der Schweiz liegt. Im jeweiligen Land tätige Unternehmen, die im Rahmen des EU-Binnenmarktes durch die Aufsicht ihres Heimatlandes beaufsichtigt werden (also ausländische VU aus dem EWR und der Schweiz), sind nicht enthalten, da für diese eigentlich auch dem Versicherungsmarkt des betreffenden Landes zuzurechnenden Unternehmen meist keine vollständigen Angaben verfügbar sind. 39 Für Länder mit Spartentrennungsgebot (*) ist die Unterscheidung in LV- und NLV-Unternehmen trennscharf. Für die anderen Länder sind Komposit-VU stets der NLV zugerechnet worden. Zu den BBE: Angegeben sind die gebuchten Bruttobeitragseinnahmen der unter inländischen Versicherungsaufsicht stehenden Erstversicherungsunternehmen (vor Rückversicherung), d. h. die direkten BBE. Teilweise sind jedoch in den BBE (insgesamt) auch die Beitragseinnahmen der Rückversicherer enthalten. 38 Die Anmerkungen y7 bzw. y6 bei Zahlenangaben bedeuten in diesem Zusammenhang stets year 1997 bzw. year 1996, also dass die entsprechend gekennzeichneten Angaben sich nicht auf das Jahr 1998, sondern auf das 1997 bzw beziehen. 39 Einen Überblick über die Bedeutung des Auslandsgeschäfts in ausgewählten Ländern, gibt Sigma 7/99, S. 5.

37 Kap. 3 Erläuterungen zu den Länderberichten 37 Innerhalb von Abschnitt 2 folgen dann Ausführungen zu: Struktur der Versicherungsbranche, Grenzüberschreitendes Versicherungsgeschäft, Situation des KV-Marktes, Vertrieb der KV. Tabelle 3 Kennzahlen Kraftfahrtversicherung enthält für die KV und die KHV jeweils die Anzahl der versicherten Risiken, BBE, Schadenquote (*) und Kostenquote (*). Zur Zahl der versicherten Risiken: Als versicherte Risiken ist entweder die Zahl der bestehenden Versicherungsverträge angegeben, oder sofern diese nicht verfügbar war hilfsweise für die KHV die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge. Diese stimmt aufgrund der in allen Ländern bestehenden Versicherungspflicht annähernd mit der Zahl der Verträge in der KHV überein. Differenzen können sich dadurch ergeben, dass bestimmte Gruppen von Fahrzeugen (z. B. Fahrzeuge staatlicher Stellen) von der Versicherungspflicht ausgenommen sind und nicht alle Fahrzeuge vorschriftsmäßig versichert werden. Versicherungstechnische Verluste: Wenn die Summe aus Schaden- und Kostenquote größer als 100% ist, liegen versicherungstechnische Verluste vor. (Schadenzahlungen + Verwaltungskosten sind größer als die BBE.) Wegen der vorschüssigen Zahlweise der Versicherungsprämien und der teilweise sehr langen Regulierungsdauer von Schäden erzielen die VU aber erhebliche Zinseinnahmen (nichtversicherungstechnische Gewinne), sodass auch bei beispielsweise 110% Schadenquote + Kostenquote noch Unternehmensgewinne erzielt werden können. Zu Abschnitt 3 Tarifierung in der KHV : Hier werden zunächst Informationen zu den Punkten Entwicklung der Regulierung, Derzeitige Ausgestaltung der Regulierung, Versicherungsmöglichkeit für schlechte Risiken, Rolle der Verbände, gegeben. Dann folgt ein ausführlicher Teil über die primären Tarifmerkmale, in dem insbesondere die Tabelle 4 Verwendete primäre Tarifmerkmale Auskunft über die Tarifierung in dem betreffenden Land gibt. Die zur Prämiendifferenzierung verwendeten Merkmale sind in der ersten Spalte aufgeführt, gegliedert in personen-, nutzungs- und fahrzeugbezogene Merkmale. Die zweite Spalte gibt zu jedem Merkmal die Anzahl der in Bezug auf dieses Merkmal unterschiedenen Merkmalsausprägungen (Klassen) an. Angaben wie 3-8 bedeuten, dass Einteilungen in 3 bis 8 Klassen bei den Versicherungsunternehmen dieses Landes gebräuchlich sind. Ein Stern ( ) in dieser Spalte bedeutet, dass die Anzahl der Klassen nicht verfügbar ist. Ist die Angabe in dieser Spalte in Klammern gesetzt, also z. B. (3-8), so bedeutet das, dass das betreffende Merkmal nur eine geringe Bedeutung bei der Prämiendifferenzierung hat (d. h. dass der Spread bez. dieses Merkmals nur gering ist oder dass nur wenige Unternehmen dieses Merkmal verwenden). Die dritte Spalte macht Angaben zum Spread des betreffenden Merkmals. Der Spread ist für Merkmale, für die nur zwei Merkmalsausprägungen unterschieden werden, in Prozent angegeben, z. B. Merkmal Frauenbonus, Klassen 2, Spread 5% (Prämie für Frauen um 5% niedriger als für Männer). Bei mehr als zwei Klassen ist der Spread als das Verhältnis der jeweils höchsten zur jeweils niedrigsten Prämie bez. des entsprechenden Merkmals angegeben, z. B. Merkmal Zulassungsort (Region), Klassen 17, Spread S: 2,3 (Prämie in der ungünstigsten Region 2,3 mal so hoch wie in der günstigsten Region). Falls keine Information über den gebräuchlichen Spread vorliegt, ist das entsprechende Feld leer. Im Anschluss an Tabelle 4 ist jeweils der Gesamtspread in Bezug auf die primären Tarifmerkmale angegeben. Dieser Spread bezieht sich auf die Tarife einzelner Unternehmen und gibt das Verhältnis der höchsten zur der niedrigsten Tarifprämie (*) eines Unternehmens an. Angegeben ist der größte in dem Land übliche Spread.

38 Kap. 3 Erläuterungen zu den Länderberichten 38 Der Gesamtspread bez. der primären Tarifmerkmale ergibt sich nicht aus den Spreads für die einzelnen Merkmale durch Multiplikation aller Spreads der einzelnen Merkmale in Tabelle 4. Erstens sind nämlich nicht alle Unternehmenstarife (rein) multiplikativ aufgebaut, zweitens beziehen sich die Zahlen in Tabelle 4 auf alle VU des betreffenden Landes, die Menge der Tarifmerkmale ist also die Vereinigungsmenge aller in dem Land verwendeten Tarifmerkmale; nicht jedes VU verwendet aber alle diese Tarifmerkmale. In Tabelle 5 Bonus-Malus-System ist jeweils die in dem Land übliche (oder vorherrschende) Ausgestaltung der Erfahrungstarifierung (*) in der KHV dargestellt. In der ersten Spalte sind die unterschiedenen Klassen durchnummeriert. Die zweite Spalte enthält die landesübliche Bezeichnung der Klassen. Die dritte Spalte enthält den Beitragssatz der Klasse, d. h. den Prozentsatz des Tarifbeitrags, der in der betreffenden Klasse zu zahlen ist. Nach einem Jahr schadenfreien Vertragsverlaufs erfolgt in der Regel ein Vorrücken um eine Klasse (Ausnahmen hiervon sind im einzelnen Fall angegeben). Die restlichen vier Spalten geben die Rückstufung innerhalb des Bonus-Malus-Systems (BMS) an, die bei einem, zwei, drei oder vier Schäden in einem Jahr für die einzelnen BM-Klassen erfolgen. In einigen Ländern gibt es BMS ohne feste Einteilung in BM-Klassen, diese Systeme sind dann an entsprechender Stelle erläutert. Abschließend sind in Abschnitt 3 der Spread bez. des BMS und der Gesamtspread angegeben. Der Gesamtspread ergibt sich als Produkt aus dem Spread bez. der primären Tarifmerkmale und dem Spread des BMS. Zu Abschnitt 4 Abschließende Bemerkungen : Im letzten Abschnitt werden einige Besonderheiten des jeweiligen Landes dargestellt. 3 Datenquellen Die Länderberichte basieren auf mehreren Grundlagen. Dazu gehört allgemein zugängliche Literatur, insbesondere Veröffentlichungen der jeweiligen statistischen Ämter, der Aufsichtsbehörden und der Unternehmensverbände. Daneben erfolgte eine Unternehmens-, Verbandsund Aufsichtsbehördenbefragung, und in Einzelkontakten wurden weitere Informationen erhoben. Als Datengrundlage für die statistischen Angaben in den Länderberichten wurden zur allgemeinen Beschreibung der Länder (Tabelle 1) Informationen der statistischen Ämter ausgewertet sowie von Organisationen der untersuchten Länder, die sich mit Fragen des Verkehrs befassen. Für die Angaben zum Versicherungsmarkt (insbesondere Tabellen 2 und 3) wurden in erster Linie die Jahresberichte der Versicherungsaufsichtsbehörden herangezogen, ergänzt durch statistische Veröffentlichungen der Versichererverbände (die sich teilweise nur auf die Verbandsmitglieder beziehen, wobei die Verbands-Mitglieder in aller Regel jedoch weit über 90% des Marktes abdecken). Weiterhin wurden die die gesamte EU betreffenden Versicherungsstatistiken von Eurostat und CEA verwendet. Daneben wurde für bestimmte Fragen auch auf die Antworten von Aufsichtsbehörden und Versichererverbänden bei der schriftlichen Befragung zurückgegriffen. Neben schriftlichen Informationsquellen wurden, insbesondere um aktuelle Daten zu erhalten, auch Internet-Informationen der genannten sowie weiterer Organisationen herangezogen. Aufgrund der in den einzelnen Ländern unterschiedlichen Statistiken sind die verwendeten Daten der einzelnen Länder nicht immer miteinander konsistent. Auch die für ein Land in unterschiedlichen Quellen angegebenen Daten unterscheiden sich teilweise deutlich, ohne dass in jedem Fall eine Erklärung dieser Differenz möglich ist. Im Zweifel wurde offiziellen Quellen der größere Wahrheitsgehalt beigemessen.

39 Kap. 3 Erläuterungen zu den Länderberichten 39 Als Beispiel sei die Frage nach einem Kontrahierungszwang in der KHV in einem der untersuchten Länder angeführt: Das Aufsichtsamt für das Versicherungswesen antwortete auf die Frage: Welche Gründe berechtigen das VU, den Abschluss eines Versicherungsvertrages abzulehnen? mit: keine, außer nicht Zahlen der Prämien. Der Versichererverband desselben Landes antwortete auf dieselbe Frage (gestellt und beantwortet auf französisch): Aufgrund des Prinzips der Handelsfreiheit steht es der Gesellschaft frei, die Zusage einer Deckung abzulehnen, z. B. wenn es sich um ein schlechtes Risiko handelt oder um eine Risikokategorie, die die Gesellschaft nicht versichern möchte. Unternehmensbefragung: 40 Adressaten der Unternehmensbefragung waren alle Kfz- Versicherungsunternehmen 41 der in den Ländervergleich einbezogenen europäischen Länder (vgl. Tabelle 1 in Abschnitt 1). Zweck der Unternehmensbefragung war es, zu erheben, wie die Tarifsysteme in den einzelnen Ländern ausgestaltet sind. Schwerpunkt war die Frage, welche Tarifmerkmale zur primären Prämiendifferenzierung herangezogen werden; daneben wurden auch Fragen zur sekundären Prämiendifferenzierung durch Bonus-Malus-Systeme (und nach Beitragsrückerstattung) gestellt. Die Untersuchung bezieht sich auf die Bruttoprämie. Nach Sicherheitszuschlag, Betriebskosten und Steuern sowie möglichen anderen Beitragskomponenten wurde nicht gefragt. Die Unternehmen wurden in einem Begleitschreiben zum Fragebogen über den Zweck des Forschungsvorhabens und die Bedeutung ihrer Mitarbeit unterrichtet. Begleitschreiben und Fragebogen sind in Anhang 1 Unternehmensfragebogen zur Tarifierung enthalten. Um eine hohe Rücklaufquote zu erzielen, wurden Begleitschreiben und Fragebogen auf deutsch, englisch und französisch formuliert. An Versicherungsunternehmen in Ländern, in denen keine dieser Sprachen Landessprache ist, wurden die Unterlagen in allen drei Sprachen gesandt, und die Unternehmen wurden gebeten, den Fragebogen in einer dieser Sprachen oder in der Landessprache zu beantworten. Die Fragen des Fragebogens sind überwiegend in geschlossener Form gestellt. Lediglich zu den Besonderheiten des Tarifsystems erfolgen die Fragen in offener Form; die offenen Fragen konnten von den Unternehmen auch durch Zusendung entsprechenden Informationsmaterials beantwortet werden. Insgesamt wurden ca. 950 Fragebogen verschickt, der Rücklauf betrug insgesamt 35 und war damit sehr gering. Erkennbar lehnten viele Unternehmen eine Zusammenarbeit ab, weil sie der Zielrichtung des Forschungsprojekts (Untersuchung führt möglicherweise zu EU-weiten Regulierungsmaßnahmen) ablehnend gegenüber stehen. Der Fragebogen-Rücklauf war in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich, insbesondere haben aus den Ländern Frankreich, Norwegen, Schweden und Spanien überhaupt keine VU geantwortet. Die Informationslage war in Norwegen besonders schlecht, weil aus Norwegen auch weder eine Antwort der Aufsichtsbehörde noch des angeschriebenen Versichererverbandes erfolgte. Internet-Recherchen: Um die Informationssituation in Bezug auf die im Unternehmensfragebogen gestellten Fragen zu verbessern, wurden für viele Länder ausführliche Internet- Recherchen durchgeführt. Dabei wurden insbesondere die im Internet verfügbaren Tarifrechner (*) ausgewertet hinsichtlich der angewendeten Tarifmerkmale (auch deren Spread) und des jeweils angewendeten BMS. Durch diese Recherchen konnte bis auf die Länder Finnland und Griechenland (Sprachprobleme) und Luxemburg (keine Tarifrechner im Internet) eine befriedigende Informationssituation erreicht werden. 40 Parallel führte Prof. Schwintowski eine Umfrage bei einem Teil der Versicherungsunternehmen aller Länder durch über die juristisch-normativen Grundlagen für einen internationalen Vergleich der Kfz-Haftpflichtversicherung. Die Durchführung dieser Umfrage und der Befragung von Aufsichtsbehörden und Versichererverbänden ist in den Ausführungen von Prof. Schwintowski beschrieben. 41 Listen mit Namen und Anschriften der Versicherungsunternehmen wurden vom deutschen Aufsichtsamt zur Verfügung gestellt und teilweise durch eigene Recherchen ergänzt.

40 Kap. 4 Länderberichte 40 Kapitel 4 Länderberichte Kapitel 4 enthält für jedes der folgenden Länder einen Länderbericht: Abschnitt Land 4.A Österreich 4.B Belgien 4.CH Schweiz 4.D Deutschland 4.DK Dänemark 4.E Spanien 4.F Frankreich 4.GB Großbritannien 4.GR Griechenland 4.I Italien 4.IRL Irland 4.J Japan 4.L Luxemburg 4.N Norwegen 4.NL Niederlande 4.P Portugal 4.S Schweden 4.SF Finnland 4.USA Vereinigte Staaten von Amerika

41 Kap. 4.A Länderbericht Österreich 41 4.A Länderbericht Österreich 1 Allgemeine statistische Daten absolut je 1000 Einwohner je 1000 Kfz Bruttoinlandsprodukt 190,55 Mrd Tsd Tsd. 1 ohne km Privatwege y7 Angabe für 1997 Einwohnerzahl 8,08 Mio. x 1,52 Tsd. Fläche [qkm] ,38 15,80 Schienennetz [km] y7 0,80 1,21 Straßennetz [km] y7,1 15,97 24,30 davon Autobahn y7 0,25 0,38 Personen-km Schiene 8,1 Mrd Tsd Tsd. Personen-km Straße... Kfz-Bestand 5,31 Mio. 657 x davon Pkw 3,89 Mio Verkehrsunfälle ,86 7,39 Zahl der Verkehrstoten 963 0,12 0,18 Tabelle 1: Land und Verkehr 2 Allgemeines zum KV-Markt insgesamt NLV KV KHV Anzahl BBE 10,13 Mrd. 2 6,04 Mrd. 2 2,08 Mrd. 3 1,40 Mrd. 3 1 VU unter österreichischer Aufsicht ohne kleine Versicherungsvereine 2 BBE der VU unter österreichischer Aufsicht 3 BBE aus dem inländischen Geschäft - je Einwohner je Kfz x x Tabelle 2: KHV innerhalb der Versicherungsbranche Struktur der Versicherungsbranche: 1998 standen 62 VU unter österreichischer Aufsicht, davon 60 VU mit Sitz in Österreich und 2 VU aus einem Nicht-EWR-Land. Nicht berücksichtigt sind hierbei 65 kleine Versicherungsvereine, deren BBE insgesamt weniger als 1 der gesamten BBE betragen. Bei den 60 österreichischen VU handelt es sich um 55 Aktiengesellschaften und 5 Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit. Die Zahl der VU ist in den letzten 10 Jahren weitgehend konstant geblieben (1989: 57 VU mit Sitz in Österreich), allerdings kam es zu einer deutlichen Verschiebung zur Rechtsform der Aktiengesellschaft (1989 waren noch 23% der VU Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit). Die meisten VU sind sowohl im LV-Geschäft als auch im NLV-Geschäft tätig. Von den 60 österreichischen VU betrieben das Schaden- und Unfallversicherungsgeschäft (davon 17 ausschließlich), 9 das Krankenversicherungsgeschäft und 40 das LV-Geschäft (davon 6 ausschließlich). Bei 4 der Unternehmen handelt es sich um Rück-VU machte das NLV-Geschäft noch deutlich mehr als die Hälfte der gesamten BBE aus, allerdings sank aufgrund der höheren Wachstumsraten der LV seine relative Bedeutung in den letzten Jahren betrug das Prämienwachstum in der LV 10,6%, in der Krankenversicherung blieben die BBE weitgehend unverändert,

42 Kap. 4.A Länderbericht Österreich 42 und in der Schaden- und Unfallversicherung kam es sogar zu einem Prämienrückgang von 0,9%. Grenzüberschreitendes Versicherungsgeschäft: Auf dem österreichischen Markt waren 1998 neben den beiden unter österreichischer Aufsicht stehenden ausländischen Niederlassungen (beide aus der Schweiz) 16 Niederlassungen von EWR-VU aktiv, 9 davon aus Deutschland. Außerdem waren 327 EWR-VU im Rahmen des Dienstleistungsgeschäfts in Österreich tätig, die meisten davon aus Großbritannien und Deutschland. Die Bedeutung ausländischer VU auf dem österreichischen Markt ist jedoch noch gering, ausländische VU aus einem EWR-Land verfügten 1997 lediglich über einen Marktanteil von 0,7%. Auch das Auslandsgeschäft inländischer VU in EWR-Staaten ist vernachlässigbar; 1998 entfielen lediglich 0,4% der Prämieneinnahmen österreichischer VU auf EWR-ausländisches Geschäft, überwiegend in Deutschland. Situation des KV-Marktes: Auf dem KV-Markt waren österreichische VU tätig. Die KV-BBE betrugen ein Fünftel der Gesamt-BBE und gut Anteil der 3 größten KVU 43,0% Anteil der 5 größten KVU 63,7% Anteil der 10 größten KVU 84,0% Konzentration des KV-Marktes, gemessen an den BBE ein Drittel der BBE im NLV-Bereich. Gut zwei Drittel der NLV-Beiträge entfielen 1998 auf die KHV. Marktführer in der KV ist die Allianz Elementar mit 1998 knapp 17% Marktanteil am direkten inländischen Geschäft. Bei einem Marktanteil von 43% für die 3 größten VU ist die Konzentration des KV-Marktes relativ groß. KV KHV y7 Angabe für 1997 versicherte Risiken BBE 2,08 Mrd. 1,40 Mrd. Schadenquote 76,5% 76,4% Kostenquote 29,3% y7 26,9% Tabelle 3: Kennzahlen Kraftfahrtversicherung Auf dem österreichischen KV-Markt gab es in den letzten Jahren einen sehr starken Wettbewerb, der zu einer Ausdifferenzierung der Tarifsysteme und zu einer Senkung der durchschnittlichen Prämie geführt hat, in der KHV von 1994 bis 1998 um 15,9%. Zwar sind in diesem Zeitraum auch die Schadenaufwendungen gesunken, aber deutlich weniger, sodass sich 1998 die Schadenquote um einige Prozentpunkte auf 76,4% in der KHV und 76,5% in der KV erhöht hat (Durchschnitt der letzten 10 Jahre: 69,2% in der KV). Da die Kostenquote mit knapp 27% vergleichsweise hoch ist, ergaben sich in den letzten Jahren teilweise hohe versicherungstechnische Verluste im KV-Bereich. Vertrieb in der KV: Während im LV-Geschäft der Bankvertrieb die größte Rolle spielt, dominieren im NLV-Vertrieb und auch bei der KV die Einfirmen-Vertreter, denen in Österreich vergleichsweise hohe Vergütungen gewährt werden. 3 Tarifierung in der KHV Entwicklung der Regulierung: Der österreichische KV-Markt gehörte vor 1994 zu den am stärksten regulierten Märkten im EWR. Bis 1987 wurde in Österreich der Tarif (einschließlich BMS) per Verordnung festgelegt. Seit dem wurde nur noch die Tarifstruktur, nicht jedoch die Prämienhöhe gesetzlich festgesetzt. Bis zum waren die VU verpflichtet, sich an ihren Unternehmenstarif zu halten (Fixtarif), und sie durften nur die durch die Verordnung zugelassenen Tarifmerkmale verwenden. Ab dem konnten die VU nach

43 Kap. 4.A Länderbericht Österreich 43 unten von ihrem Unternehmenstarif abweichen (Höchsttarif). Zum erfolgte die völlige Freigabe der Tarifierung, allerdings wurden bereits vorher zahlreiche Rabatte von den Unternehmen gewährt (z. B. für Frauen oder Beamte), ohne dass die Aufsichtsbehörde eingeschritten ist. Derzeitige Ausgestaltung der Regulierung: Seit der Deregulierung 1994 sind die VU in Österreich völlig frei in der Wahl der von ihnen verwendeten Tarifmerkmale und in der Prämienbestimmung. Es gibt keine generelle Verpflichtung zur Gleichbehandlung der verschiedenen VN, nur VU in der Rechtsform der VVaG müssen einen Gleichbehandlungsgrundsatz beachten. Verpflichtend vorgegebene oder verbotene Tarifmerkmale existieren nicht. Das Instrument der allgemeinen Selbstbeteiligung ist unbegrenzt zulässig. Eine Besonderheit der österreichischen Regulierung ist der den VU verbindlich vorgegebene sog. Spalttarif, vgl. Tabelle 4, Anmerkung 7. Versicherungsmöglichkeit für schlechte Risiken: In Österreich gibt es in der KHV keinen Kontrahierungszwang. Die Versicherbarkeit aller Risiken wird durch die Institution Versicherungsnotstand sichergestellt: Wenn ein Versicherungsinteressent nachweislich von mindestens 3 VU abgelehnt wurde, kann er sich an den Versichererverband wenden. Dieser weist ihn einem Versicherer zu, der dann zum Vertragsabschluss verpflichtet ist. Die Prämie, die der Versicherer für einen ihm auf diese Weise zugewiesenen VN festsetzt, darf höchstens 50% höher als der allgemeine Tarif sein; alternativ kann eine Selbstbeteiligung von maximal einer Jahresprämie verlangt werden. Rolle der Verbände: Der österreichische Versichererverband ( Verband der Versicherungsunternehmen Österreichs ) ist nicht an der Tarifierung seiner Mitglieder in der KV beteiligt. Primäre Tarifmerkmale: Das wichtigste Tarifmerkmal in Österreich ist die Motorstärke, gemessen in kw. Daneben wenden die VU eine Fülle von recht unterschiedlichen weiteren Merkmalen an. Prämiendifferenzierung Klassen Spread Personenbezogen Frauenbonus 2 10% - 15% Altersgruppenzuschlag 1 7 6% - 40% Berufsgruppenrabatt 2 5% - 10% weitere Versicherungspolice beim VU 2 10% Führerscheinneulingszuschlag % Rabatt als Mitglied eines Automobilvereins 2 10% Treuebonus % Nutzungsbezogen 7 Zulassungsort/Wohnort (Region) 4 Zuschlag bei geschäftlicher Nutzung 2 150% Wenigfahrerrabatt 2 5% Garagenrabatt 2 5% Zweitwagenrabatt 2 10% Fahrzeugbezogen Alter des Kfz % - 15% Motorgröße/-stärke S: 2,54-13,5 Auto ohne Katalysator 2 +20% Weitere Prämiendifferenzierungen Verzicht auf Leihwagen % Abschluss ohne Vermittlung 2-7% Tabelle 4: Verwendete primäre Tarifmerkmale 1 Junge Fahrer zahlen wesentlich mehr (männliche Fahrer unter 21 Jahren bis zu 40%), ältere etwas mehr (ca. 6%) als Fahrer mittleren Alters (ca. 40 Jahre). 2 Beispielhafte Regelung: Fahrer mit Probeführerschein (Führerscheinprüfung liegt weniger als 2 Jahre zurück), die ein leistungsstarkes Auto (mehr als 0,09 kw Motorstärke je kg Leergewicht) fahren, haben eine allgemeine Selbstbeteiligung von 50% ihres Tarifbeitrags. 3 Wird z. B. gewährt, wenn die Versicherung seit mindestens 3 Jahren beim selben VU besteht. 4 Von einzelnen VU 1999 abgeschafft, da nicht (mehr) signifikant; von anderen VU wird die Einführung erwogen. Lt. Aufsichtsbehörde im Jahr 1999 von keinem Unternehmen angewandt. 5 Beispielhaft der sog. Jugendvorteil (10% bzw. 15% Nachlass für junge Fahrer [bis 25 Jahre]), falls das versicherte Auto nicht älter als 8 bzw. 4 Jahre ist. Zu bedenken ist dabei, dass gemäß der Prämiendifferenzierung nach Alter junge Fahrer wesentlich höhere Prämien zahlen als ältere Personen. 6 Bei Tarifierung nach einzelnen kw (1 Klasse = 1 kw Differenz) von 34 bis 159 kw ergeben sich 126 Klassen. Sog. Spalttarif: In Österreich werden im Rahmen der KHV in Anspruch genommene Leihwagenkosten von der eigenen KHV (VU des Geschädigten) erstattet; bei vorab erklärtem Verzicht auf Erstattung dieser Kosten wird auf die KHV-Prämie ein Nachlass von 20% gewährt.

44 Kap. 4.A Länderbericht Österreich 44 Spread (primäre Tarifmerkmale) 1 : 20 Der Spread bezüglich der primären Prämiendifferenzierung beträgt ca. 1 zu 20. Bonus-Malus-System: Das in Österreich angewandte BMS ist weitgehend einheitlich, wodurch die Anrechnung von erworbenen Schadenfreiheitsrabatten einfach ist (vgl. dazu aber auch Anmerkung 2 von Tabelle 5). Rückstufung erfolgt 1 bei 1 bei 2 bei 3 bei 4 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse % % % % % % % % A 100% % % % % % % % % % Tabelle 5: Bonus-Malus-System 1 Die Rückstufung beträgt generell 3 Klassen je Schaden. 2 Teilweise gibt es weitere Klassen -1, -2,..., -6 mit einem Beitragssatz von 45% ( Superbonus ), die aber nur innerhalb des VU erreicht werden können (d. h. nicht wie die sonstige Einstufung in das BMS bei Versicherungswechsel übertragen werden). Dadurch, dass im Schadenfall (nur) um 3 Klassen zurückgestuft wird, stellt die Klasse -6 einen Rabattretter sogar für 2 Schadenfälle dar. A: Ersteinstufung Im Jahr 1999 befanden sich mehr als die Hälfte aller VN (54%) in einer der Bonus-Klassen 0 oder 1 (Beitragssatz 50%) und nur 2,4% in einer der Malus-Klassen 10 bis 17 (Beitragssatz 120% bis 200%). Spread (Bonus-Malus-System) 1 : 4 Der Spread bezüglich des BMS beträgt 1 zu 4, und damit beträgt der insgesamt mögliche Spread bezüglich der Prämiendifferenzierung ca. 1 zu 80. Spread (insgesamt) 1 : 80 4 Abschließende Bemerkungen In Österreich gibt es einige Besonderheiten bezüglich der KHV.

45 Kap. 4.A Länderbericht Österreich 45 Spalttarif: Die im Zusammenhang mit einem Haftpflichtfall vom Geschädigten in Anspruch genommenen Leihwagenkosten werden (gewissermaßen systemwidrig) nicht vom VU des Schädigers bezahlt, sondern von dem VU des Geschädigten. Erklärt der VN bei Vertragsabschluss den Verzicht auf Inanspruchnahme seines VU bezüglich der Kosten von Leihwagen, so wird ihm von seinem VU ein Rabatt von 20% gewährt. Die VU sind zum Angebot dieses Rabattes (sog. Spalttarif) gesetzlich verpflichtet. Wechselkennzeichen: In Österreich ist es möglich, mehrere (bis zu 3) Fahrzeuge eines Halters unter einem Vertrag mit der Prämie für nur ein Fahrzeug zu versichern. Bei der Zulassung wird dann ein sog. Wechselkennzeichen ausgegeben. Zu jedem Zeitpunkt darf nur eines der in diesem Vertrag versicherten Fahrzeuge benutzt werden, das jeweils mit dem Wechselkennzeichen zu versehen ist. Die Prämie richtet sich nach dem am höchsten zu tarifierenden Fahrzeug. Keine Prämiendifferenzierung nach Regionen: Anders als in fast allen Ländern (ansonsten nur so in Luxemburg) werden in Österreich die Prämien im Rahmen der KHV nicht nach Regionen differenziert.

46 Kap. 4.B Länderbericht Belgien 46 4.B Länderbericht Belgien 1 Allgemeine statistische Daten absolut je 1000 Einwohner je 1000 Kfz y7 Angabe für 1997 Bruttoinlandsprodukt 225,51 Mrd Tsd Tsd. Einwohnerzahl 10,19 Mio. x 1,96 Tsd. Fläche [qkm] ,00 5,86 Schienennetz [km] ,34 0,66 Straßennetz [km] y7 14,22 27,80 davon Autobahn y7 0,16 0,32 Personen-km Schiene 7,10 Mrd. 696 Tsd Tsd. Personen-km Straße 100,30 Mrd Tsd Tsd. Kfz-Bestand 5,21 Mio. 511 x davon Pkw 4,49 Mio Verkehrsunfälle y7 4,91 9,61 Zahl der Verkehrstoten y7 0,13 0,26 Tabelle 1: Land und Verkehr 2 Allgemeines zum KV-Markt insgesamt NLV KV KHV Anzahl der VU BBE 2 15,03 Mrd. 6,71 Mrd. 2,39 Mrd. 1,68 Mrd. - je Einwohner je Kfz x X Tabelle 2: KHV innerhalb der Versicherungsbranche 1 2 VU unter belgischer Aufsicht BBE aus dem belgischen Geschäft Struktur der Versicherungsbranche: 1998 standen 157 VU unter belgischer Aufsicht, davon 150 VU mit Sitz in Belgien. Die Zahl der VU hat sich in den letzten Jahren deutlich rückläufig entwickelt. In Belgien gibt es kein Spartentrennungsgebot, VU können also sowohl im LV-Geschäft als auch im NLV-Geschäft tätig sein. Von den 150 belgischen VU betreiben 26 nur das LV-Geschäft, 85 nur das NLV-Geschäft, und bei 39 handelt es sich um Komposit- VU, die sowohl LV- als auch NLV-Produkte anbieten; Rückversicherer mit Sitz in Belgien gibt es nicht. Das LV-Geschäft ist von etwas größerer Bedeutung als das NLV-Geschäft. Dabei hat die relative Bedeutung der LV in den letzten Jahren stark zugenommen, 1994 lag der LV-Anteil an den Gesamt-BBE noch bei unter 40%. Das Wachstum der LV-BBE betrug 1998 ca. 40%, die BBE in der NLV wuchsen dagegen nach einer Stagnation im Jahr 1997 nur um 2,3%. Grenzüberschreitendes Versicherungsgeschäft: Bei den auf dem belgischen Markt tätigen VU aus einem Nicht-EWR-Land handelt es sich um 5 LVU und 2 Komposit-VU. Außerdem sind in Belgien auch zahlreiche ausländische Unternehmen aus einem EWR-Land aktiv, die

47 Kap. 4.B Länderbericht Belgien 47 insbesondere in der Industrieversicherung und in der LV Bedeutung haben bestanden 77 Niederlassungen von ausländischen VU aus einem EWR-Land. Von diesen Niederlassungen betrieben 68 das NLV-Geschäft, 8 das LV-Geschäft, und eine Niederlassung war in beiden Geschäftsfeldern aktiv. Außerdem sind einige hundert VU zum freien Dienstleistungsgeschäft in Belgien angemeldet. Die größte Rolle spielen hier Luxemburger VU. Auch für belgische VU spielt im NLV-Geschäft das über Niederlassungen im Ausland (insbesondere in Frankreich und den Niederlanden) gezeichnete Geschäft eine vergleichsweise große Rolle. Situation des KV-Marktes: 1998 waren auf dem belgischen KV-Markt über 100 VU tätig. Dabei handelt es sich um 68 belgische VU sowie 44 Niederlassungen von ausländischen VU. Die Prämieneinnahmen in der KV betrugen 1998 knapp ein Fünftel (ca. 19%) der gesamten Prämieneinnahmen der belgischen Versicherer. Zirka zwei Drittel der Prämieneinnahmen der KVU entfallen auf die KHV. Die fünf größten Versicherungsgruppen verfügten 1996 über einen Marktanteil von 42,8%. Die Deregulierung hat zu einer Erhöhung der Wettbewerbsintensität auf dem KV-Markt geführt. Der verstärkte Wettbewerb hat trotz Erhöhung der Zahl versicherter Kfz eine Stagnation und in einigen der letzten Jahre sogar eine Senkung des Prämienniveaus mit sich gebracht; allerdings profitieren die VU auch von einem Rückgang der Unfallhäufigkeit. KV KHV versicherte Risiken Bestand an Kfz, stimmt nur ungefähr mit der Zahl der versicherten Risiken überein y7 Angabe für 1997 BBE 2,39 Mrd. 1,68 Mrd. Schadenquote 75,3% y7 77,7% y7 Kostenquote 30,0% y7 29,7% y7 Tabelle 3: Kennzahlen Kraftfahrtversicherung Vertrieb der KV: Die dominanten Vertriebswege für die KV sind Makler und Einfirmen- Vertreter. Der Bankvertrieb, der im LV-Geschäft eine zunehmende Rolle spielt, ist für die KV unbedeutend, und auf den Direktvertrieb entfällt lediglich ein Marktanteil von 2% der BBE. Die in der belgischen KHV gezahlten Provisionen sind im EWR-Vergleich sehr hoch, sie betrugen 1997 gut 13% der BBE. 3 Tarifierung in der KHV Entwicklung der Regulierung: In Belgien ist die Tarifierung in der KHV traditionell stark reguliert wurde für jede Fahrzeugkategorie gesetzlich ein Tarif festgelegt, der von den VU nicht überschritten und um maximal 10% unterschritten werden durfte. Für Pkw wurde ein BMS mit 18 Stufen verbindlich eingeführt erfolgte eine grundlegende Reform der Tarifierungsregulierung, die den VU eine größere Freiheit bei der Tarifierung einräumte, jedoch weiterhin starke Staatseingriffe beinhaltete. Derzeitige Ausgestaltung der Regulierung: Die 1992 eingeführte Regulierung der KHV- Tarifierung gilt für Pkw und kleine Lkw (zulässiges Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen) auch weiterhin. Es gibt einen im Wesentlichen nach Motorstärke (kw) gestaffelten Mindesttarif für die Nettoprämie (d. h. die Prämie ohne Betriebskostenzuschläge), unterschiedlich für Zweirad-Kfz, Pkw und kleine Lkw, sowie die Verpflichtung, ein ebenfalls staatlich vorgegebenes BMS anzuwenden. Bezüglich der Nutzung gibt es staatlich vorgegebene Aufschläge für (unentgeltliche) Personenbeförderung (Betrag je Sitzplatz) und für Gefahrguttransporte (prozentualer Aufschlag je nach Gefährlichkeitskategorie). Darüber hinaus sind die VU frei, weitere Tarifmerkmale wie z. B. Alter, Region, Jahres-km-Leistung oder Geschlecht bei der Tarifie-

48 Kap. 4.B Länderbericht Belgien 48 rung zu verwenden. Der gebildete Tarif muss der Aufsichtsbehörde vor der Anwendung mitgeteilt werden, und zwar mitsamt den Berechnungsgrundlagen, die den Einfluss der gegebenenfalls verwendeten zusätzlichen Tarifmerkmale erkennen lassen. Die Nettoprämie darf bei Anwendung zusätzlicher Tarifmerkmale nie unter die Mindestprämie sinken. Der Mindesttarif wird im Zeitablauf (mindestens alle 5 Jahre) staatlich überprüft und an die wirtschaftliche Entwicklung angepasst. Die VU sind jedoch nicht zur voll risikogerechten Tarifierung verpflichtet und müssen keinen Gleichbehandlungsgrundsatz beachten. Ein explizites Verbot bestimmter Tarifmerkmale existiert nicht. Allerdings sind Tarifbestimmungen, die den Versicherungsschutz auf eine oder mehrere namentlich genannte Personen beschränken, verboten. Dadurch ist das Merkmal Nutzerkreis nur eingeschränkt als Tarifmerkmal verwendbar. Eine allgemeine Selbstbeteiligung ist nur in geringem Maße zulässig. Belgien hat damit die stärkste Regulierung bezüglich der KHV-Tarifierung innerhalb der EU. Gegenwärtig wird jedoch eine Deregulierung diskutiert, da die EU-rechtliche Zulässigkeit dieser starken Regulierung umstritten ist. Versicherungsmöglichkeit für schlechte Risiken: In Belgien gibt es keinen Kontrahierungszwang und auch keine staatliche Regulierung bezüglich einer Auffangeinrichtung für schlechte Risiken. Obwohl der zunehmende Wettbewerb der letzten Jahre dazu geführt hat, dass die durchschnittlichen Prämien gesunken sind, ergeben sich aufgrund der stärkeren Differenzierung für die schlechten Risiken (z. B. Personen, die bereits mehrere Unfälle hatten) Schwierigkeiten, bezahlbaren Versicherungsschutz oder sogar überhaupt Versicherungsschutz zu finden, was für Belgien eine neue Entwicklung darstellt. Es existiert ein Pool aus mehreren Versicherungsunternehmen, der diejenigen Risiken versichern soll, die am freien Markt keinen Vertrag abschließen können. Diese Lösung wird aber als unbefriedigend eingestuft, und es wird diskutiert, den bisherigen Pool durch ein Tarifbüro zu ersetzen, das unter Beteiligung von VU- und VN-Vertretern Bedingungen aufstellt, zu denen Nachfrager den verpflichtenden Versicherungsschutz erhalten können. Rolle der Verbände: Der Versichererverband ( Union Professionnelle des Entreprises d'assurances ) unterstützt seine Mitglieder durch eine Tarifempfehlung bei der Tarifierung. Primäre Tarifmerkmale: Für privat oder teilweise dienstlich genutzte Pkw wird die staatlich festgesetzte Mindestprämie in Abhängigkeit von der Motorstärke (in kw) gemäß folgender Vorschrift berechnet: Basisprämie: 159,90, dazu: 7,94 für jedes kw bis 52 kw, dazu: 2,42 für jedes weitere kw bis 184 kw, dazu: 17,70 für jeden Sitzplatz ab dem 7. Platz (bei unentgeltlicher Personenbeförderung). Die Prämie wird damit grundsätzlich nach Motorstärke differenziert. Darauf aufbauend können die VU weitere Merkmale zur detaillierteren Differenzierung der Prämien heranziehen. Ein typischer Unternehmenstarif, der die weiteren Tarifmerkmale Alter, Region und Fahrzeugtyp (normaler Pkw/Sportwagen) benutzt, sieht etwa wie in Tabelle 3.a dargestellt aus.

49 Kap. 4.B Länderbericht Belgien 49 normaler Pkw Sportwagen Alter Region 1 Region 2 Region 3 Region 4 Region 5 Region 1 Region 2 Region 3 Region 4 Region 5 < 23 Jahre Jahre Jahre Jahre Tabelle.3.a: Tarifierungsfaktoren nach Alter, Region sowie Typ des Pkw In Tabelle 4 sind die hauptsächlich angewendeten primären Tarifmerkmale dargestellt. Den größten Spread erzeugt das staatlich vorgeschriebene Merkmal Motorstärke. Prämiendifferenzierung Klassen Spread Personenbezogen Frauenbonus 2. Altersgruppenzuschlag 1 4 S: 1,65 Nachweis eines Sicherheitstrainings 2 ( ). Nutzungsbezogen Zulassungsort/Wohnort (Region) 5 1,25 Zuschlag bei geschäftlicher Nutzung. Nutzerkreis. Fahrzeugbezogen Autotyp 3 2 S: 1,4 Motorgröße/-stärke (kw) 4 5 S: 3,0 Tabelle 4: Verwendete primäre Tarifmerkmale 1 Vgl. dazu auch die Klasseneinteilung in Tabelle 3.a. Eine weitere Differenzierung ergibt sich dadurch, dass junge Fahrer (unter 23 Jahren) eine allgemeine Selbstbeteiligung von 149 je Schadenfall haben. 2 Z. B. werden junge Fahrer (jünger als 26 Jahre), die ein vom VU anerkanntes Diplom für defensives Fahren haben, eine Altersstufe günstiger als gemäß Tabelle 3.a eingestuft. Das gilt nur für normale Pkw, nicht für Sportwagen. 3 Sportwagen, normaler Pkw 4 Die Motorstärke in kw ist Bestandteil des gesetzlich vorgegebenen Mindest- Nettoprämientarifs. 5 Hier ergeben sich über 160 Klassen, da in die Formel zur Berechnung der Mindest- Nettoprämie die kw-zahl (<185) eingeht, sodass für jede kw-zahl eine eigene Klasse entsteht. Spread (primäre Tarifmerkmale) 1 : 7 Der Spread bezüglich der primären Tarifmerkmale beträgt ungefähr 1 zu 7 und ist damit vergleichsweise klein.

50 Kap. 4.B Länderbericht Belgien 50 Bonus-Malus-System: Das staatlich vorgegebene BMS hat die in Tabelle 5 dargestellte Form. Rückstufung erfolgt 1 bei 1 bei 2 bei 3 bei 4 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse % % % % % % % % A2 100% % % A1 85% % % % % % % % % % % % Tabelle 5: Bonus-Malus-System 1 Wenn ein VN vier aufeinanderfolgende Jahre unfallfrei gefahren ist und sich trotzdem in einer Malus-Klasse (mehr als 100% Beitragssatz) befindet, wird er in Klasse 14 (100%) eingestuft. A1: Ersteinstufung, wenn Fahrzeug vorwiegend privat und begrenzt beruflich genutzt wird A2: Ersteinstufung sonst (also bei geschäftlicher Nutzung) Die Rückstufung im Schadenfall beträgt grundsätzlich 5 Klassen. Manche VU stufen beim ersten Schaden in einem Jahr nur 4 Klassen zurück. Ein Rabattretter ist nicht üblich. Spread (Bonus-Malus-System) 1 : 3,7 Der Spread bezüglich des BMS beträgt ungefähr 1 zu 3,7. Spread (insgesamt) 1 : 25,8 Der Spread bezüglich aller Tarifmerkmale beträgt ungefähr 1 zu Abschließende Bemerkungen In Belgien gibt es eine sehr starke staatliche Tarifregulierung (staatlich vorgeschriebener Mindesttarif in Bezug auf die Nettoprämie und ein staatlich vorgegebenes verpflichtendes BMS). Die Zulässigkeit dieser starken Regulierung ist umstritten.

51 Kap. 4.B Länderbericht Belgien 51 Tarifbestimmungen, die den Versicherungsschutz auf eine oder mehrere namentlich genannte Personen beschränken, sind verboten. Dadurch ist die in vielen Ländern zu beobachtende Entwicklung weg von der Versicherung des Kfz hin zur Versicherung des Fahrers hier nicht möglich. Das Versicherbarkeitsproblem für die schlechten Risiken (die am freien Markt keinen Versicherungsschutz erhalten) wird derzeit (Pool einiger VU) als nicht befriedigend gelöst angesehen.

52 Kap. 4.CH Länderbericht Schweiz 52 4.CH Länderbericht Schweiz 1 Allgemeine statistische Daten absolut je 1000 Einwohner je 1000 Kfz Bruttoinlandsprodukt 237,46 Mrd Tsd Tsd. y5 Angabe für 1995 y6 Angabe für 1996 y7 Angabe für 1997 Einwohnerzahl 7,12 Mio. x 1,64 Tsd. Fläche [qkm] y5 5,80 9,49 Schienennetz [km] y6 0,71 1,16 Straßennetz [km] y7 9,98 16,34 davon Autobahn ,23 0,38 Personen-km Schiene 13,68 Mrd. y Tsd Tsd. Personen-km Straße 82,15 Mrd. y Tsd Tsd. Kfz-Bestand 4,35 Mio. 611 x davon Pkw 3,38 Mio Verkehrsunfälle ,12 5,11 Zahl der Verkehrstoten 597 0,084 0,14 Tabelle 1: Land und Verkehr 2 Allgemeines zum KV-Markt insgesamt NLV KV KHV Anzahl BBE 2 30,23 Mrd. 8,39 Mrd. 2,45 Mrd. 1,22 Mrd. 1 VU mit Sitz in der Schweiz 2 Direktes Schweizer Geschäft aller VU, die BBE der Rück-VU sind hier nicht berücksichtigt - je Einwohner je Kfz x x Tabelle 2: KHV innerhalb der Versicherungsbranche Struktur der Versicherungsbranche: 1998 gab es 132 VU mit Sitz in der Schweiz, außerdem waren auf dem Schweizer Versicherungsmarkt auch 29 VU aus der EU und 3 VU aus anderen Ländern tätig. Bei den 132 Schweizer VU handelt es sich um 28 Rückversicherer, 30 LVU und 74 Schaden- und Unfallversicherer. Von 1990 bis 1998 ist die Zahl der in der Schweiz aktiven VU deutlich von 129 auf 164 angestiegen. Das LV-Geschäft hat in der Schweiz eine weit größere Bedeutung als das NLV-Geschäft. In den letzten Jahren herrschte bei der NLV ein intensiver Wettbewerb stiegen die Beitragseinnahmen in der NLV nur um 1%, in der LV dagegen um 10%. Dieses hohe Wachstum in der LV ist allerdings teilweise auf steuerliche Sonderfaktoren zurückzuführen.. Grenzüberschreitendes Versicherungsgeschäft: Die auf dem Schweizer Markt tätigen ausländischen VU sind gemessen an den Beitragseinnahmen von geringer Bedeutung. Die 3 Versicherer, die nicht aus EU-Ländern kommen, betreiben lediglich das NLV-Geschäft. Bei den 29 EU-ausländischen Versicherern handelt es sich um 28 NLVU und ein LVU. Quantitativ

53 Kap. 4.CH Länderbericht Schweiz 53 weit bedeutender als das Geschäft ausländischer VU in der Schweiz ist das Auslandsgeschäft der Schweizer VU. Situation des KV-Marktes: Auf dem Schweizer KV-Markt traten Schweizer Unternehmen und 4 ausländische VU aus einem EWR-Land Anteil der 3 größten KVU 53% auf. 22 Schweizer VU und alle ausländischen VU aus einem EWR-Land bieten die KHV an. Die BBE in der KV Anteil der 5 größten KVU 68% betragen wegen der großen Bedeutung der LV weniger als Anteil der 10 größten KVU 88% 10% der gesamten BBE der Schweizer Erstversicherer. Konzentration des KV-Marktes, Sie machen jedoch knapp 30% der NLV-BBE aus. Zirka gemessen an den BBE die Hälfte der BBE der Kfz-Versicherer entfallen auf die KHV. Auf dem Schweizer KV-Markt herrscht starker Wettbewerb, der in den Jahren jeweils zu einer Prämiensenkung in der KHV geführt hat. Wegen gestiegener Schadenaufwendungen haben die meisten VU seitdem eine Prämienerhöhung vorgenommen. Der Konzentrationsgrad auf dem Schweizer KV-Markt ist hoch. Marktführer ist Winterthur mit einem Marktanteil von knapp 24% der im direkten Schweizer Geschäft erzielten BBE (1998). Die 10 größten Kfz-Versicherer verfügten über einen Marktanteil von 88%. Von den in der Tabelle 3 angegebenen BBE in der Kfz- Versicherung entfallen in der KHV ca. 5 Mio. auf ausländische VU, in der KV insgesamt ca. 9 Mio., dies entspricht einem Marktanteil von 4%. KV KHV versicherte Risiken Schriftliche Auskunft des Schweizerischen Versicherungsverbands y7 Angabe für 1997 BBE 2,45 Mrd. 1,22 Mrd. Schadenquote 61,7% y7 68,1% y7 Kostenquote ca. 30% 1. Tabelle 3: Kennzahlen Kraftfahrtversicherung 3 Tarifierung in der KHV Entwicklung der Regulierung: In der Schweiz war die Tarifierung in der KHV bis Ende 1995 stark reguliert. Auf der Grundlage einer jährlich erstellten Gesamtstatistik wurde von der Aufsichtsbehörde (Bundesamt für das Privatversicherungswesen, BPV) und der Schweizerischen Vereinigung der Haftpflicht- und Motorfahrzeugversicherer (HMV) ein sog. Einheitstarif kalkuliert, d. h. sowohl das Prämienniveau als auch die Tarifstruktur waren gesetzlich vorgegeben. Dieser Einheitstarif wurde Ende 1995 aufgehoben. Derzeitige Ausgestaltung der Regulierung: Gegenwärtig sind die KVU in der Schweiz fast völlig frei in der KHV-Tarifierung. Es gibt weder einen Gleichbehandlungsgrundsatz noch verpflichtende oder verbotene Tarifmerkmale. Auch im Einsatz allgemeiner Selbstbeteiligungen sind die VU durch den Staat nicht eingeschränkt. Versicherungsmöglichkeit für schlechte Risiken: In der Schweiz gibt es keinen Kontrahierungszwang. In den 60er Jahren gab es einen Pool der Versicherer für regulär nicht versicherbare Risiken. Der Pool wurde abgelöst durch ein Agreement der Versicherer bezüglich der Verteilung der regulär nicht versicherbaren Risiken. Mit der Deregulierung zum wurde das Agreement beendet; seither gibt es keinerlei Auffangeinrichtung mehr für schlechte Risiken. Trotzdem ist es diesbezüglich bisher zu keinen Problemen gekommen; das liegt sicherlich auch daran, dass seit 1996 die VU sich gegenseitig nicht mehr über den Schadenver-

54 Kap. 4.CH Länderbericht Schweiz 54 lauf während einer Vorversicherung informieren, sodass schlechte Risiken für einen Versicherer schwerer zu erkennen sind. Rolle der Verbände: In der Schweiz gibt es keine direkte Mitwirkung von Verbänden bei der Tarifierung. Der Schweizerische Versicherungsverband erstellt jedoch jedes Jahr Unterlagen zu der im nächsten Jahr zu erwartenden Schadenbelastung und stellt diese seinen Mitgliedern zur Verfügung. Primäre Tarifmerkmale: Die grundlegenden Tarifmerkmale in der Schweiz sind die fahrzeugbezogenen Größen Motorgröße (Hubraum) und Leistungsgewicht (Leergewicht des Autos geteilt durch Motorstärke in kw); dabei trägt der Hubraum mit einem Spread von ca. 1 zu 6 am stärksten zur Differenzierung bei. Auch die weiteren fahrzeugbezogenen Merkmale Autotyp und Dieselzuschlag werden generell zur Tarifermittlung verwendet. Rabatte aus den übrigen (personen- und nutzungsbezogenen) Merkmalen werden als Vorzugstarif teilweise nur dann gewährt, wenn sich der Vertrag im Bonus-Bereich (Beitragssatz 100%) befindet. Prämiendifferenzierung Klassen Spread Personenbezogen Frauenbonus 2 7% - 11% Altersgruppenrabatt 1 2 3% - 5% Ausländerzuschlag % Führerscheinneuling 3. Treuebonus 4 2 3% Nutzungsbezogen Zulassungsort/Wohnort (Region).. Zuschlag bei geschäftlicher Nutzung.. Wenigfahrerrabatt 5 2 3% - 10% Nutzungsregion.. Fahrzeugbezogen Automodell 6 S: 1,15 Motorgröße (Hubraum) 4-5 S: 5,5-6,6 Dieselzuschlag 2 ca. 10% Leistungsgewicht 7 7 S: 1,35 Gewicht des Kfz 8. S: 1,11 Farbe des Kfz? 9. Sicherheitsausstattung. Tabelle 4: Verwendete primäre Tarifmerkmale 1 Ausgestaltungen des Altersgruppenrabatts sind beispielsweise 3% Rabatt für alle VN im Alter von 25 bis 59 Jahre oder 5% Rabatt für alle VN im Alter ab 30 Jahre. Daneben müssen junge Fahrer (z. B. bis 25 Jahre) häufig eine Selbstbeteiligung (oder eine höhere Selbstbeteiligung als die übrigen VN) akzeptieren, vgl. dazu auch Tabelle 4.a. 2 Der Ausländerzuschlag gilt nicht für die Nationalitäten Schweiz und EU-Ausland; teilweise sind auch einige weitere europäische Länder sowie Nordamerika, Australien und Neuseeland vom Ausländerzuschlag ausgenommen. 3 Führerscheinneulinge (Führerscheinerwerb innerhalb der letzten 2 Jahre) müssen (bei gleicher Prämienhöhe) meist eine Selbstbeteiligung (oder eine höhere Selbstbeteiligung als die übrigen VN) akzeptieren, vgl. dazu auch Tabelle 4.a. 4 Ein Treuebonus wird z. B. gewährt, wenn der Vertrag bei dem derzeitigen VU mindestens 5 Jahre schadenfrei bestanden hat. 5 Üblich sind die Grenzen oder Jahres-km-Leistung. Zum Teil wird der Wenigfahrerrabatt nicht zusätzlich zum Frauenbonus gewährt. 6 Z. B. werden ausgehend von einem Normaltarif für einzelne bestimmte Typen einzelner bestimmter Hersteller Zu- oder Abschläge festgelegt. 7 Je kleiner das Leistungsgewicht (je größer bei gegebenem Gewicht also die Motorstärke), desto teurer ist der Tarif. 8 Z. B. wird gegebenenfalls ein Zuschlag, der für Geländefahrzeuge erhoben wird, differenziert nach normalen und besonders schweren Geländefahrzeugen. 9 Die Einführung des Merkmals Farbe als Tarifmerkmal wird von einigen VU erwogen. Spread (primäre Tarifmerkmale) 1 : 15 Der Spread bezüglich der primären Tarifmerkmale beträgt ungefähr 1 zu 15. Er unterscheidet sich deutlich zwischen den VU. Eine weitere Tarifdifferenzierung ergibt sich aus der verbreitet angewandten Möglichkeit, in der KHV Tarife mit einer Selbstbeteiligung (die je Schadenfall fällig wird) abzuschließen. Der Normaltarif beinhaltet üblicherweise Selbstbeteiligungen für junge Fahrer und Führer-

55 Kap. 4.CH Länderbericht Schweiz 55 scheinneulinge, nicht aber für die übrigen VN. In Abweichung davon können höhere oder gegebenenfalls niedrigere Selbstbeteiligungen vereinbart werden (vgl. Tabelle 4.a, es sind auch größere Selbstbeteiligungen möglich). Selbstbeteiligung in für junge Fahrer 1 Führerscheinneulinge übrige Tarif_ Normaltarif z. B. bis zum Alter von 25 Jahren 2 z. B. Führerscheinerwerb innerhalb der letzten 2 Jahre 3 Die Tarife Tarif_1 oder Tarif_2 werden auf Antrag des Kunden abgeschlossen. Tarif_ Tabelle 4.a: Beispiel für Selbstbeteiligungstarife Bonus-Malus-System: Tabelle 5 enthält ein in der Schweiz übliches BMS. Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 bei 4 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse % % % % % A 100% % % % % % % % % % % % % % % % Tabelle 5: Bonus-Malus-System A: zur Ersteinstufung s. u. Manche VU verwenden nach der Klasse 0 noch weitere Schadenfreiheitsklassen (mit einem Beitragssatz von ebenfalls 35%), sodass bei einer Rückstufung um 4 Klassen je Schadenfall ein Rabattretter besteht. Andere VU bieten ihren Kunden in der günstigsten Bonus-Klasse die Möglichkeit, gegen eine Mehrprämie von ca. 20 bis 35 je Jahr einen Rabattretter zu erwerben, dessen Wirkung darin besteht, dass bei einem Schaden (oder sogar 2 Schäden) in einem bestimmten Zeitraum nicht zurückgestuft wird. Die Grenzen der von den VU angewandten BMS variieren; so kommen im Malus-Bereich als ungünstigste Einstufungen (obere Grenzen) auch die Beitragssätze 200%, 270% oder 350% und im Bonus-Bereich als günstigste Einstufungen (untere Grenze) auch die Beitragssätze 30% und 40% vor.