Studien aus dem ISL. Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Größe: px
Ab Seite anzeigen:

Download "Studien aus dem ISL. Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015"

Transkript

1 Studien aus dem ISL Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015 Bremen 2000 Institute of Shipping Economics and Logistics Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

2 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen Die dieser Studie zugrunde liegenden Forschungsarbeiten wurden im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen durchgeführt. (FE-Nr ) Die Veröffentlichung des vorliegenden Berichtsbandes im Internet wurde durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) genehmigt. Das Copyright für diesen Berichtsband liegt beim ISL. Zitate und Auszüge aus diesem Berichtsband sind nur mit vollständiger Quellenangabe gestattet. Copyright - ISL ISSN Studien aus dem ISL Veröffentlicht und herausgegeben von Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) Universitätsalle GW 1, Block A Bremen Tel.: 0421/ Fax.: 0421/ Internet: Zu diesem Bericht wird vom ISL im Rahmen der Schriftenreihe LECTURES, CONTRIBUTONS, PRESENTATIONS unter der Nummer 50 eine Zusammenfassung mit dem Titel: "Developing Tendencies of German North Sea Ports Until 2015" in englischer Sprache veröffentlicht. Diese kann über nebenstehende Adresse zum Preis von DM 90,- bezogen werden. Übrigens... unsere ISL Port Data Base enthält kontinuierlich statistische Informationen zu den führenden Welthäfen. Informationen hierzu erhalten sie von:

3 Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015 Forschungs- und Entwicklungsvorhaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Projekt-Nr /1999 Endbericht Oktober Textband - GmbH, Bremen (vormals: Port and Transport Consulting Bremen GmbH, Bremen) Hamburg Port Consulting GmbH, Hamburg Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock PLANCO Consulting GmbH, Essen

4 Auftragnehmer Bearbeiter GmbH, Bremen (vormals: Port and Transport Consulting Bremen) Hafenstr Bremen Tel.: Fax Wolf Lampe Klaus W. Mewes Dr. Johanna B. Wesnigk Hamburg Port Consulting GmbH mit Uniconsult HHLA Container Terminal Burchardkai - Bürogebäude Hamburg Tel.: Fax: Ralf Behrens Marcel Sames (Uniconsult) Gerd Sietas Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Universitätsallee GW 1, Block A Bremen Tel.: Fax: Peter Götting Christel Heideloff (Projektleitung) Prof. Dr. Manfred Zachcial unter Mitarbeit von: D. Stockmann, K. Köbke, H. Yan, T. Ehlers, J. Rippe Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock Schröderstraße Rostock Tel.: Fax: Prof. Dr. Karl-Heinz Breitzmann Dr. Christian Wenske PLANCO Consulting GmbH, Essen Lilienstr Essen Tel.: Fax: Stefanos Kotzagiorgis Dr. Holger Platz

5 Kapitel 1 - Einleitung ZUSAMMENFASSUNG ENTWICKLUNGSTENDENZEN DER DEUTSCHEN NORD- UND OSTSEEHÄFEN BIS ZUM JAHR 2015 (S. 1 16) INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 1 1 EINLEITUNG AUFGABENSTELLUNG, VORGEHENSWEISE UND DATENGRUNDLAGEN Vorbemerkungen Aufgabenstellung des Forschungsvorhabens Arbeitsschwerpunkte und Zuständigkeiten der Projektpartner Methodische Vorbemerkungen und Datengrundlagen ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 1 Abb. 1-1: Übersicht der untersuchten Nordseehäfen Abb. 1-2: Übersicht der untersuchten Ostseehäfen Abb. 1-3: Projektablaufplan Abb. 1-4: Ablaufschema für Befragungen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

6 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 2 2 ENTWICKLUNGEN DES GESAMTVERKEHRSMARKTES Verkehrspolitische Intentionen im europäischen, nationalen und regionalen Kontext Seehafenpolitische Vorstellungen der EU sowie der Gemeinsamen Plattform des Bundes und der deutschen Küstenländer Transeuropäische Netze (TEN) Verkehrspolitischer Hintergrund Auswirkungen der TEN auf die Seehäfen Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur als Teilkomponente des Hafenwettbewerbs Verkehrsverlagerungen auf die Schiffahrt Zielsetzung und Ausgangslage Relevanz von Kurzstreckenseeverkehren für die Nordrange-Häfen Promotion Aktivitäten in Europa Entwicklung der Informations- und Kommunikationsstrukturen unter Berücksichtigung der Telematik-Trends im Hafen- und Reedereibereich Vernetzung von Informationssystemen Tracking & Tracing Intermodale Verknüpfung Häfen als Informationsdrehscheiben und Internetportale Elektronische Pflichtmeldungen Deutsche Häfen in europäischen Projekten Informations- und Kommunikationssysteme von Reedereien Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Veränderte Organisations- und Managementstrukturen Grundsätzliche Veränderungen Organisations- und Managementstrukturen Beispielhafte Darstellung von Organisations- und Managementstrukturen in führenden Umschlagunternehmen Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) BLG Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG & Co (BLG) Allianzen und Kooperationen von Transportunternehmen Strukturen der Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten Hafenbereich Kooperationsstrategien von Reedereien BLG C HPC ISL OIR PLANCO

7 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Lotswesen und Seeverkehrsmanagement Infrastruktur Dienstleistungen und dazugehörige Betriebseinrichtungen Assistenzschlepper, Festmacher, Schiffsmeldedienste und andere Einrichtungen, die der allgemeinen Sicherheit und Ordnung dienen Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Auswirkungen der Entwicklungen im internationalen Güterverkehr auf die Hafenstandorte und Hafenunternehmen Entwicklungstendenzen im internationalen Seeverkehr Welthandelsentwicklungen als Determinanten des Seeverkehrs Entwicklung des Weltseehandels und des weltweiten Containerverkehrs Schiffsgrößenentwicklung Tanker, Bulk-Carrier und Stückgutflotte Weltcontainerflotte Flottenstrukturen in der Containerfahrt von/nach Europa Nordeuropafahrt Mittelmeerfahrt Veränderte Transportkonzepte und ihre Auswirkungen auf die Häfen Schiffsgrößenentwicklung in der Containerschiffahrt Allianzen Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Ökologische und verkehrssicherheitsbezogene Bestandsaufnahme Überblick über Sicherheitsaspekte in allen acht Häfen Weitere Funktionen von Hafenbetreibern im Bereich Umweltschutz Umweltschutzaspekte aus der Sicht der Hafenverwaltungen Erfahrungen mit umweltverträglicher Hafenplanung Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

8 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 3 3 ANALYSE DER WETTBEWERBSFAKTOREN EINZELNER HÄFEN/HAFENSTANDORTE Standortfaktoren einzelner deutscher Nordseehäfen Hamburger Hafen Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Bremen/Bremerhaven Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikations systeme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Brake Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Nordenham Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Cuxhaven Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs BLG C HPC ISL OIR PLANCO

9 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Emden Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Wilhelmshaven Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Brunsbüttel Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Hinterlandanbindungen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Wettbewerber und Kooperationen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Markt- und Wettbewerbsstrukturen der deutschen Nordseehäfen für spezielle Marktsegmente Spezielle Ladungsarten Spezielle Güterarten Wettbewerbshäfen Niederländische Nordseehäfen Rotterdam Amsterdam Belgische Nordseehäfen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

10 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Antwerpen Zeebrügge Duisburg als Konkurrenzhafen im deutschen Hinterland Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen aus Sicht von Reedereien (Befragungsergebnisse) Wesentliche Funktionen der Häfen im Güterverkehr Veränderungen in den Hafenfunktionen Stärken und Schwächen der deutschen Nordseehäfen Der Seehafenwettbewerb aus der Sicht der Reederei Zur Konkurrenzsituation der deutschen Nordseehäfen Beurteilung der Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen und Entwicklungsvergleich zur Standortanalyse Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen Entwicklungsvergleich mit Ergebnissen der "Standortanalyse 1989" der deutschen Nordseehäfen Entwicklung der seewärtigen Zufahrten Entwicklung der Hinterlandanbindung Umschlagentwicklung Veränderung der Marktanteile der einzelnen Häfen am Gesamtumschlag der Nordseehäfen Veränderungen der Marktstrukturen in den einzelnen Häfen Entwicklung der Konkurrenzhäfen der deutschen Nordseehäfen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

11 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 4 4 UMSCHLAGENTWICKLUNG IN DEN DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN Vorgehensweise Grundlage Gütersystematik Transitländer Regionen, Fahrtgebiete Datenquellen Statistische Schwierigkeiten Ergebnisdarstellung Umschlagentwicklung in den deutschen Seehäfen Umschlagentwicklung Umschlagentwicklung nach Ladungskategorien Containerumschlag Ro-Ro-Fährverkehr Umschlag nach Fahrtgebieten Transitverkehr über deutsche Nordseehäfen nach Ladungskategorien Inlandsverkehre per Seeschiff (Deutscher Küstenverkehr) Deutscher Außenhandelsverkehr über Nordseehäfen Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen per Landverkehrsträger in BLG C HPC ISL OIR PLANCO

12 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 5 5 UMSCHLAGENTWICKLUNG KONKURRIERENDER SEEHÄFEN BIS ZUM JAHR Umschlagentwicklung europäischer Seehäfen Eckdaten zur Entwicklung des Gesamtumschlags westeuropäischer Häfen Eckdaten des Containerverkehrs führender europäischer Häfen Analyse der Wettbewerbshäfen der Nordrange Gesamtumschlagentwicklung der Nordrangehäfen Güterumschlag nach Ladungskategorien Ladungskategorie: Trockene Massengüter Ladungskategorie: Flüssige Massengüter Ladungskategorie: Stückgüter Vertiefte Analyse der Entwicklung des Containerverkehrs der führenden Nordrangehäfen Gesamtumschlagentwickung (auf TEU-Basis) Containerverkehr nach Fahrtgebieten Transitverkehr der Bundesrepublik Deutschland über die Westhäfen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

13 Kapitel 6 - Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 6 6 BASISPROGNOSE DES UMSCHLAGAUFKOMMENS DER DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN BIS Methodik Annahmen Modale Verschiebungen im Transitverkehr Entwicklungsaspekte für den Massengutumschlag der deutschen Nordseehäfen Entwicklung der Containerisierungsgrade Marktanteile der Häfen Umschlagprognose bis Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr im Jahr ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 6 Abb. 6-1: Umschlag der Nordseehäfen nach Ladungskategorien 1998 und 2015 (in t) Abb. 6-2: Erwarteter Hinterlandverkehr der Häfen nach Regionen im Jahr 2015 (in t) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

14 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 7 7 ENTWICKLUNGSPERSPEKTIVEN DER DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN UND POTENTIALSCHÄTZUNGEN DER UMSCHLAGENTWICKLUNG BIS ZUM JAHR Beurteilung der Marktstellung der deutschen Nordseehäfen Entwicklungszenarien der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre Schiffsgrößenwachstum im Containerbereich Veränderte Unternehmens- und Managementstrukturen in den deutschen Nordseehäfen Vertikale Kooperation Horizontale Kooperation Veränderte Standortfaktoren Hamburg Bremische Häfen Brake Nordenham Cuxhaven Emden Wilhelmshaven Brunsbüttel Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur der deutschen Nordseehäfen und deren Hinterlandanbindungen Bahn Straße Binnenwasserstraßen Alternative Entwicklungsszenarien im Vergleich zur Basisprognose des Umschlags der deutschen Nordseehäfen Umschlag trockener Massengüter Umschlag flüssiger Massengüter Umschlag konventioneller Stückgüter Containerumschlag BLG C HPC ISL OIR PLANCO

15 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Potentialschätzungen im Vergleich mit den Basisprognosen des Umschlags der deutschen Nordseehäfen und deren Umsetzung in das Prognosemodell der BVWP Methodische Anmerkungen Basisprognosen und Potentialschätzungen im Vergleich Gesamtumschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr Containerumschlagentwicklung der führenden deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr Einbeziehung der Potentialschätzungen in die Basisprognosen für den Containerumschlag (Alternativszenario 1) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

16 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 8 8 PROGNOSEBEZOGENE ANFORDERUNGEN AN DIE INFRASTRUKTUR, DIE SEEZUFAHRT UND DIE HINTERLANDANBINDUNG DER DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN SOWIE HIERAUS ABGELEITETE HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN Einzelne Hafenprofile Hamburg Bremische Häfen Brake Nordenham Emden Wilhelmshaven Cuxhaven Brunsbüttel Ausblick und Handlungsempfehlungen TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 8 Tab. 8-1: Hafen Hamburg - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-2: Bremerhaven - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-3: Bremen Stadt - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-4: Bremische Häfen - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-5: Brake - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-6: Nordenham - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-7: Emden - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-8: Wilhelmshaven - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-9: Cuxhaven - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr Tab. 8-10: Brunsbüttel - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 8 Abb. 8-1: Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998 und Abb. 8-2: Umschlagentwicklung 1998 und Basisprognosen sowie alternative Umschlagschätzungen, dargestellt als Bandbreiten für das Prognosejahr 2015 (in Mio. t) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

17 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 INHALTSVERZEICHNIS KAPITEL 9 9 ENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN OSTSEEHÄFEN BIS ZUM JAHR Zielsetzung und Untersuchungsschwerpunkte Umschlagentwicklung und Basisprognosen des Güterumschlags der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Umschlagentwicklung der deutschen Ostseehäfen Umschlag nach Häfen Umschlag nach Ladungskategorien Containerumschlag Ro-Ro-Fährverkehr Umschlag nach Fahrtgebieten Transitverkehr für das nicht-deutsche Hinterland Inlandsverkehre per Seeschiff (Deutscher Küstenverkehr) Deutscher Außenhandel Basisprognose des Güterumschlags in deutschen Ostseehäfen bis zum Jahre Methodik Marktanteile der Häfen Umschlagprognose der deutschen Ostseehäfen bis Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den deutschen Ostseehäfen Entwicklung des Ro-Ro-Ladungsaufkommens Aktualisierung vorliegender Studienergebnisse des Güterumschlags der deutschen Ostseehäfen Hafen- und Umschlagentwicklung zwischen 1995 und Gesamtumschlagentwicklung Fähr- und Ro-Ro-Verkehr nach Häfen Umschlag von Massengütern Kiel Lübeck Wismar Rostock Stralsund Sassnitz/Mukran BLG C HPC ISL OIR PLANCO

18 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Umschlagentwicklung im Vergleich zur Prognose Fähr- und Ro-Ro-Verkehr Umschlag von Massengütern Gesamtumschlag Fortschreibung der Prognosen des Güterverkehrs bis zum Jahr Abgrenzung und Zusammenhang mit der BVWP Determinanten der Umschlagentwicklung und Gesamtpotentiale des Hafenumschlags Basisprognose und Potentialschätzung Veränderungen wichtiger Rahmen- und Wettbewerbsbedingungen unter besonderer Berücksichtigung der polnischen Seehäfen Wettbewerbspositionen der deutschen Ostseehäfen im Fähr- und Ro-Ro- Verkehr Verkehrsgeographische und verkehrstechnische Lage Die Wettbewerbspositionen alternativer Wege im Verkehr mit Südschweden und ihre Veränderungen Wettbewerbspositionen aus logistischer Sicht Tendenzen der Hafenverkehrsteilung nach Relationen Schweden Finnland Dänemark Norwegen Rußland/Baltikum Prognose des Umschlags nach einzelnen Häfen Kiel Puttgarden Lübeck Wismar Rostock Stralsund Sassnitz/Mukran Zusammenfassung Güterverkehr BLG C HPC ISL OIR PLANCO

19 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Entwicklung des Passagierfährverkehrs in den deutschen Ostseehäfen Analyse der Passagierfährverkehre 1990/1999 über deutsche Häfen Fährverkehr mit Norwegen Fährverkehr mit Dänemark Fährverkehr mit Schweden Abgleich der Verkehrsentwicklung über dänische und schwedische Häfen Fährverkehr mit Finnland Fährverkehr mit Rußland und dem Baltikum Determinanten der zukünftigen Entwicklung Öresund-Querung Wettbewerb des Luftverkehrs Aufbau neuer Dienste bzw. Einsatz schnellerer Schiffe in der Ostsee Konzentration der Anbieter Touristische Trends Prognose des Fährverkehrs zwischen Skandinavien / Finnland Kontinent Prognose des Fährverkehrs mit Norwegen Prognose des Fährverkehrs mit Dänemark Prognose des Fährverkehrs mit Schweden Fährverkehr mit Finnland Fährverkehr mit Rußland und dem Baltikum Perspektiven für den Passagierfährverkehrsmarkt in der östlichen Ostsee Zusammenfassung der Ergebnisse BLG C HPC ISL OIR PLANCO

20 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 2 Tab. 2-1: Prognose ausgewählter Wirtschaftsindikatoren (Wachstumsraten in %) Tab. 2-2: Regionale Struktur des Welthandels 1998 (wertmäßige Anteile in Prozent) Tab. 2-3: Durchschnittliche Wachstumsrate des Weltseehandelsaufkommens in Tonnen nach Massengütern (Veränderungen in Prozent) Tab. 2-4: Auftragsbestand an Vollcontainerschiffen im Juli Tab. 2-5: Typische Designentwicklungen von großen Vollcontainerschiffen Tab. 2-6: Erwartete Dimension für Jumbo-Containerschiffe Tab. 2-7: The ''Global Top-5- Alliances'' Tab. 2-8: Tab. 2-9: Tab. 2-10: Tab. 2-11: Tab. 2-12: Sicherheitsrelevante Aspekte deutscher Nordseehäfen Umweltschutz- und Sicherheitsaspekte aus der Sicht von Hafenumschlagbetrieben Umweltschutzaspekte aus der Sicht der Hafenverwaltungen Umweltverträglichkeitsprüfungen in Häfen, Nutzen aus der Sicht der Hafenverwaltungen Kooperationsansätze im Umweltschutz (Hafenumschlagbetriebe und -verwaltungen) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

21 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 3 Tab. 3-1: Ladungsarten und deren Anteile am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-2: Eisenerzumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-3: Kohleumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-4: Agrarproduktumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-5: Eisen- und Stahlumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-6: Kraftfahrzeugumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-7: Forstproduktumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-8: Rohölumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-9: Umschlag von Mineralölerzeugnissen in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-10: Umschlag von Steinen, Erden und Baustoffen in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Tab. 3-11: Entwicklung des Hafenumschlags in Rotterdam Tab. 3-12: Ausstattung und Kapazitäten der bedeutendsten Containerterminals im Hafen Rotterdam (1998) Tab. 3-13: Entwicklung des Hafenumschlags in Amsterdam Tab. 3-14: Entwicklung des Hafenumschlags in Antwerpen Tab. 3-15: Ausstattung und Kapazitäten der bedeutendsten Containerterminals im Antwerpener Hafen (1997) Tab. 3-16: Entwicklung des Hafenumschlags in Zeebrügge Tab. 3-17: Ausstattung und Kapazitäten der beiden wichtigsten Containerterminals im Hafen von Zeebrügge (1998) Tab. 3-18: Entwicklung des Hafenumschlags in Duisburg Tab. 3-19: Ergebnisse der Reederbefragung zum Thema Seehafenwettbewerb * Tab. 3-20: Wassertiefen und Schiffstiefgänge für die deutschen Nordseehäfen Tab. 3-21: Beurteilung der Straßenanbindung der deutschen Nordseehäfen Tab. 3-22: Hamburg Veränderung der Marksegmente Tab. 3-23: Bremische Häfen Veränderung der Marktsegmente Tab. 3-24: Brake Veränderung der Marksegmente Tab. 3-25: Nordenham Veränderungen der Marktsegmente Tab. 3-26: Emden Veränderungen der Marktsegmente BLG C HPC ISL OIR PLANCOC

22 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 4 Tab. 4-1: Tab. 4-2: Tab. 4-3: Tab. 4-4: Tab. 4-5: Tab. 4-6: Tab. 4-7: Tab. 4-8: Tab. 4-9: Tab. 4-11: Übersicht DIW-Gütergruppen PLANCO-Gütergruppen (Übersicht) PLANCO-Ladungskategorien Transit ausgewählter Länder über die Bremischen Häfen und den Hamburger Hafen in 1998 in t Regionen/ Fahrtgebiete Umschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in t Umschlagentwicklung in den Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Containerumschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in in t Containeraufkommen der deutschen Nordseehäfen in TEU Fahrtgebietsverteilung des Güterumschlags in deutschen Nordseehäfen in % Tab. 4-12: Transitverkehr über die deutschen Nordseeehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 4-13: Entwicklung des deutschen Küstenverkehrs in den deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 4-14: Entwicklung des deutschen Außenhandels über die deutsche Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 4-15: Loco-Quoten der deutschen Nordseehäfen (Anteil am Gesamtumschlag) Tab. 4-16: Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen per Landverkehrsträger in t nach DIW-Gütergruppen in 1997 (ohne Pipeline- und ohne Ro-Ro-Fährverkehre) ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 4 Abb. 4-1: Abb. 4-2: Umschlagentwicklung der Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen per Binnenverkehrsträger 1997 in regionaler Aufteilung (1.000 t) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

23 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 5 Tab. 5-1: Containerumschlag führender europäischer Häfen 1992 und 1998 in TEU Tab. 5-2: Eckdaten - Gesamtumschlag der Nordrangehäfen 1992 und Tab. 5-3: Tab. 5-4: Eckdaten - Umschlag trockener Massengüter der Nordrangehäfen 1992 und Eckdaten - Umschlag flüssiger Massengüter der Nordrangehäfen 1992 und Tab. 5-5: Containerisierungsgrad des Stückgutumschlages Tab. 5-6: Eckdaten - Umschlag von konventionellem Stückgut der Nordrangehäfen 1992 und Tab. 5-7: Eckdaten - Containerumschlag der Nordrangehäfen 1992 und Tab. 5-8 Tab. 5-9 Containerumschlag der Nordrangehäfen nach Fahrtgebieten 1998 in TEU und in % Deutscher Außenhandelsverkehr über die vier großen Nordrangehäfen im Jahr BLG C HPC ISL OIR PLANCO

24 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 6 Tab. 6-1: Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Rahmendaten für Deutschland bis zum Jahr 2015 Alle Angabe in Preisen von 1991 und in Mrd DM Tab. 6-2: Der BVWP-Prognose zugrunde liegende Annahmen für das reale Wachstum des Bruttoinlandsprodukts wichtiger Transitländer in % pro Jahr Tab. 6-3: Entwicklung des Anteil des See-See-Umschlags am Transitverkehr über die deutschen Nordseehäfen in % (ohne Transit an Eigengewichten) Tab. 6-4: Entwicklung des Containerisierungsgrades in den deutschen Nordseehäfen (in % vom Gesamtumschlags inkl. Eigengewichte) Tab. 6-5: Entwicklung und Prognose des Containerisierungsgrades in den deutschen Nordseehäfen in (in % vom Gesamtumschlagaufkommen) Tab. 6-6: Entwicklung und Prognose der Containerisierungsgrade in den deutschen Nordseehäfen nach Fahrtgebieten in % Tab. 6-7: Entwicklung der Containerisierungsgrade (in %) in der Nordrange bis zum Jahre 2015 nach PLANCO-Gütergruppen Tab. 6-8: Containerladungsaufkommen in der Nordrange in t ( ) Tab. 6-9: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordrange in % Tab. 6-10: Umschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in in t Tab. 6-11: Entwicklung des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t ( ) Tab. 6-12: Fahrtgebietsverteilung des deutschen Seehafenumschlags (in %) See-Eingang und See-Ausgang Tab. 6-13: Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den deutschen Nordseehäfen (in t) Tab. 6-14: Containeraufkommen ausgewählter deutscher Nordseehäfen (in TEU) Tab. 6-15: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen in ausgewählten deutschen Nordseehäfen (in t) Tab. 6-16: Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr der deutschen Nordseehäfen per Landverkehrsträger in t nach DIW-Gütergruppen in 2015 (ohne Pipeline- und Ro-Ro-Verkehre) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

25 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 7 Tab. 7-1: Tab. 7-2: Tab. 7-3: Tab. 7-4: Tab. 7-5: Tab. 7-6: Tab. 7-7: Tab. 7-8: Erwartete Dimensionen für Jumbo-Containerschiffe Maßnahmen zur Verbesserung der Binnenwasserstraßenanbindung der einzelnen deutschen Nordseehäfen Trockenes Massengut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Umschlag von trockenem Massengut der deutschen Nordseehäfen nach einzelnen Güterbereichen (Basisprognose) Flüssiges Massengut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Stückgutumschlag Hamburgs und der Bremischen Häfen nach Güterarten und Containerisierungsgraden 1998 und 2015 (Basisprognose) (1.000 t; %) Konventionelles Stückgut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Containergut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Tab. 7-9: TEU - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Tab. 7-10: Tab. 7-11: Tab. 7-12: Tab. 7-13: Tab. 7-14: Tab. 7-15: Tab. 7-16: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Seehäfen am gesamten Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordrangehäfen in % (Basisprognose) Prognosen des Containerhafenumschlags in Europa (in Mio. TEU) Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten (WR) des prognostizierten Containerhafenumschlags in Europa (in %) Containerschiffsabfahrten führender Containerhäfen der Nordrange (Fernost- und Nordamerika-Verkehr) 1997 und 2000 (Stand Februar) Potentialumschlagschätzungen im Abgleich mit den Basisprognosen für einzelne Häfen und Ladungskategorien für die Jahre 2005, 2010 und 2015 (Abweichungen in t) Abweichungen der Potentialumschlagschätzungen nach Ladungskategorien von der Basisprognose 2005, 2010 und 2015 (in Mio. t, %) Anteile einzelner Ladungskategorien am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen in den Jahren 2005, 2010 und 2015 (in %) Tab. 7-17: Umschlagentwicklung der führenden Containerhäfen der Nordrange 2005, 2010 und 2015 (Potentialschätzungen ohne und mit neuem Containerterminal) (in Mio. TEU) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

26 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Tab. 7-18: Tab. 7-19: Tab. 7-20: Tab. 7-21: Tab. 7-22: Containerumschlag der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 (Basisprognose und Potentialschätzung) (in Mio. TEU; Mio. t) Gegenüberstellung der 2015 erreichten Containerisierungsgrade zu den Sättigungswerten nach Ladungskategorien Alternative Entwicklung der Containerisierungsgrade bis zum Jahr 2015 (in %) in der Nordseerange nach PLANCO-Gütergruppen im Szenario Entwicklung der Marktanteile der deutschen Seehäfen am Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordseerange in % im Alternativszenario Containerumschlag der deutschen Häfen in t (einschließlich Eigengewichte) im Alternativszenario BLG C HPC ISL OIR PLANCO

27 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 TABELLENVERZEICHNIS KAPITEL 9 Tab. 9-1 Umschlagentwicklung in deutschen Ostseehäfen in t Tab. 9-2: Umschlagentwicklung der Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 9-3: Entwicklung des Containerumschlags in deutschen Ostseehäfen in t Tab. 9-4: Containerumschlag in deutschen Ostseehäfen in TEU Tab. 9-5: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen in ausgewählten deutschen Seehäfen in t Tab. 9-6: Fahrtgebietsverteilung im Güterumschlag deutscher Ostseehäfen in % Tab. 9-7: Transitverkehr über deutsche Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 9-8: Entwicklung des deutschen Küstenverkehrs über deutsche Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 9-9: Entwicklung des deutschen Außenhandels über deutsche Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Tab. 9-10: Anteile der Fahrtgebiete am Ro-Ro-Aufkommen der deutschen Ostseehäfen und Marktanteile einzelner Häfen (See-Eingang und See-Ausgang) Tab. 9-11: Ro-Ro-Verkehrsaufkommen nach Fahrtgebieten in den deutschen Ostseefährhäfen ( in t) See-Ein- und -Ausgang Tab. 9-12: Marktanteilssituation der deutschen Ostseehäfen (ohne Ostholstein - Puttgarden) in % Tab. 9-13: Gesamte Transportkosten in DM pro t Lkw-Ladung für verschiedene deutsche Hinterlandregionen nach Südschweden über die Häfen Lübeck, Rostock und Rügen (Sassnitz/Mukran) nach Fertigstellung der A Tab. 9-14: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Ostseehäfen am Ro-Ro-Verkehrsaufkommen in % Tab. 9-15: Umschlagentwicklung in deutschen Ostseehäfen in 1.000t Tab. 9-16: Entwicklung des Umschlagaufkommens der deutschen Ostseehäfen nach Ladungskategorien (in t) Tab. 9-17: Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den deutschen Ostseehäfen (in t) Tab. 9-18: Containeraufkommen ausgewählter deutscher Ostseehäfen (in TEU) Tab. 9-19: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen in ausgewählten deutschen Seehäfen in t Tab. 9-20: Umschlagentwicklung der deutschen Ostseehäfen (in Mio. t) Tab. 9-21: Entwicklung des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs der deutschen Ostseehäfen (in Mio. t) Tab. 9-22: Anteilsveränderungen der Verkehrsrelationen des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs (in %) Tab. 9-23: Entwicklung des Massengutumschlags der deutschen Ostseehäfen (in Mio. t) Tab. 9-24: Fähr- und Ro-Ro-Verkehr - Vergleich der Umschlagentwicklung bis 1999 mit der Prognose 2000 nach Ländern BLG C HPC ISL OIR PLANCO

28 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-25: Tab. 9-26: Tab. 9-27: Fähr- und Ro-Ro-Verkehr - Vergleich der Umschlagentwicklung bis 1999 mit der Prognose 2000 (Fähr- und Ro-Ro-Güter ohne Eigengewichte der Fahrzeuge und Ladeeinheiten, in Mio. t) Gesamtumschlag - Vergleich der Umschlagentwicklung bis 1999 mit der Prognose 2000 (in Mio. t) Transportkosten und -zeiten alternativer Wege im Südschwedenverkehr ab Hamburg Tab. 9-28: Transportkosten und -zeiten alternativer Wege im Südschwedenverkehr ab Berlin Tab. 9-29: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Schweden Tab. 9-30: Marktanteile des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Schweden 1995, 1999 und Tab. 9-31: Potentialschätzung des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Schweden nach Häfen (Mio. t) Tab. 9-32: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Finnland Tab. 9-33: Marktanteile des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Finnland Tab. 9-34: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Finnland nach Häfen (Mio. t) Tab. 9-35: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Dänemark Tab. 9-36: Marktanteile des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Dänemark 1995, 1999 und Tab. 9-37: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Dänemark nach Häfen (Mio. t).9-40 Tab. 9-38: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Norwegen Tab. 9-39: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Rußland/Baltische Republiken Tab. 9-40: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs mit Rußland/baltische Republiken nach Häfen (Mio. t) Tab. 9-41: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs Hafen Kiel - Potentialschätzung (Mio. t) Tab. 9-42: Potentialschätzung Hafen Kiel (Mio. t) Tab. 9-43: Potentialschätzung Hafen Puttgarden (Mio. t) Tab. 9-44: Prognose des Fähr- und Roh-Roh-Verkehrs Hafen Lübeck - Potentialschätzung (Mio. t) Tab. 9-45: Prognose des Massengut- und Massenstückgutumschlags im Hafen Lübeck Tab. 9-46: Potentialschätzung Hafen Lübeck (Mio. t) Tab. 9-47: Potentialschätzung Hafen Wismar (Mio. t) Tab. 9-48: Potentialschätzung Massen- und Massenstückgüter Hafen Rostock (1000t) Tab. 9-49: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs Hafen Rostock - Potentialschätzung (Mio. t) Tab. 9-50: Potentialschätzung Hafen Rostock (Mio. t) Tab. 9-51: Potentialschätzung Hafen Stralsund (1.000 t) Tab. 9-52: Prognose des Fähr- und Ro-Ro-Verkehrs Hafen Sassnitz (Mio. t) Tab. 9-53: Potentialschätzung Hafen Sassnitz (Mio. t) Tab. 9-54: Umschlagprognose für die deutschen Ostseehäfen 2015 Basisprognose und Potentialschätzung (Mio. t) Tab. 9-55: Umschlagprognose für die deutschen Ostseehäfen (in Mio. t) Potentialschätzung (in Mio t) Tab. 9-56: Wachstum des Gesamtumschlags und Marktanteile der deutschen Ostseehäfen (in %) Tab. 9-57: Entwicklung des Passagierfährverkehrs zwischen Kiel und Oslo Tab. 9-58: Tab. 9-59: Entwicklung des Passagierfährverkehrs zwischen Deutschland und Dänemark Entwicklung des Passagierfährverkehrs zwischen Deutschland und Schweden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

29 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-60: Zusammenfassende Darstellung des Passagierfährverkehrs zwischen deutschen und dänischen/schwedischen Häfen Tab. 9-61: Entwicklung des Passagierfährverkehrs zwischen Travemünde und Helsinki Tab. 9-62: Entwicklung des Passagierfährverkehrs zwischen Klaipeda und Mukran bzw. Kiel Tab. 9-63: Schätzung des direkten Fährverkehrs Deutschland Norwegen Tab. 9-64: Prognose der Passagiernachfrage auf deutsch/dänischen Fährrouten bis 2015 (1.000 Passagiere) Tab. 9-65: Prognose der Pkw-Bewegungen auf deutsch/dänischen Fährrouten bis 2015 (1.000 Pkw) Tab. 9-66: Prognose der Bus-Bewegungen auf deutsch/dänischen Fährrouten bis 2015 (Busse) Tab. 9-67: Prognose der Passagiernachfrage auf deutsch/schwedischen Fährrouten bis 2015 (1.000 Passagiere) Tab. 9-68: Prognose der Pkw-Bewegungen auf deutsch/schwedischen Fährrouten bis 2015 (1.000 Pkw) Tab. 9-69: Schätzung des Fährverkehrs deutscher Ostseehäfen mit Finnland Tab. 9-70: Passagierfährverkehr zwischen deutschen Häfen und Rußland/Baltikum (1.000) Tab. 9-71: Passagierkapazität der Fährlinien Deutschland - Rußland/Baltikum Tab. 9-72: Schätzung der Personenzahlen im Fährverkehr Deutschland Rußland/Baltikum 2000 und 2015 in BLG C HPC ISL OIR PLANCO

30 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 2 Abb. 2-1: Jährliche Wachstumsrate des Weltsozialproduktes, des Welthandels, des Weltseehandels und des Containerumschlages ( ) Abb. 2-2: Weltseehandelsaufkommen nach Ladungskategorien Abb. 2-3: Weltcontainerhafenverkehr nach Regionen Abb. 2-4: Containerflottenentwicklung Abb. 2-5: Abb. 2-6: Abb. 2-7: Abb. 2-8: Abb. 2-9: Abb. 2-10: Im Liniendienst eingesetzte Containerschiffe von/nachnordeuropa für die Fahrtgebiete Fernost und Nordamerika nach Schiffstiefgang im Jahr In der Nordeuropafahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und TEU-Größenklassen in den Jahren 1993 und In der Nordeuropafahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und Tiefgangsgruppen in den Jahren 1993 und 2000 (Anzahl der Schiffe) Im Liniendienst eingesetzte Containerschiffe von/nach dem Mittelmeer für die Fahrtgebiete Fernost und Nordamerika nach Schiffstiefgang im Jahr In der Mittelmeerfahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und TEU-Größenklassen in den Jahren 1993 und In der Mittelmeerfahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und Tiefgangsgruppen in den Jahren 1993 und 2000 (Anzahl der Schiffe) Abb. 2-11: Dimensionen von Containerschiffen Abb. 2-12: Maximal zulässige Kombinationen von Breite und Tiefgang im Suezkanal (Beladene Schiffe; Stand 1998) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

31 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 3 Abb. 3-1: Hafenplan Hamburg Abb. 3-2: Hafenplan Bremen Abb. 3-3: Hafenplan Bremerhaven Abb. 3-4: Hafenplan Brake Abb. 3-5: Lageplan des geplanten Jade Weser Port Abb. 3-6: Veränderungen der Wassertiefen und höchstzulässigen Tiefgänge Abb. 3-7: Umschlagentwicklung Abb. 3-8: Relative Veränderungen der Umschlagmengen für die Ladungsarten Abb. 3-9: Veränderungen der Marktanteile der einzelnen Häfen am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen zwischen 1989 und Abb. 3-10: Relative Veränderungen der Marktstruktur in den deutschen Nordseehäfen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

32 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 7 Abb. 7-1: Entwicklung des Gesamtumschlags der Nordrangehäfen Abb. 7-2: Entwicklung des Massengutumschlags der Nordrangehäfen Abb. 7-3: Entwicklung des Stückgutumschlags der Nordrangehäfen Abb. 7-4: Abb. 7-5: Abb. 7-6: Abb. 7-7: Abb. 7-8: Abb. 7-9: Abb. 7-10: Trockenes Massengut - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Flüssiges Massengut - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Konventionelles Stückgut - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Containerumschlag - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Basisprognose und Potentialschätzungen Entwicklung von Marktanteilen und TEU-Umschlag der deutschen Nordseehäfen und der Westhäfen mit und ohne neuem Terminal an der deutschen Nordseeküste 1998, 2005, 2010 und Basisprognose und Potentialschätzungen des Containerumschlags der deutschen Häfen 2005, 2010 und BLG C HPC ISL OIR PLANCO

33 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 9 Abb. 9-1: Umschlagentwicklung der Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Abb. 9-2: Umschlag der Ostseehäfen nach Ladungskategorien 1998 und 2015 (in t) Abb. 9-3: Entwicklung des Gesamtumschlags der polnischen Seehäfen Gdansk, Gdynia und Szczecin-Swinoujscie (in Mio. t) Abb. 9-4: Transitverkehr über Szczecin-Swinoujscie nach Quelle-/ Zielländern 1998/1999 (in %) Abb. 9-5: Veränderung der Wettbewerbsposition alternativer Verkehrswege im Verkehr Hamburg - Südschweden (Helsingborg) durch Autobahn A 20 und feste Öresundquerung - Transportkosten und Fahrzeiten für 1 Lkw bei 1,60 DM/km Abb. 9-6: Veränderung der Wettbewerbsposition alternativer Verkehrswege im Verkehr Berlin - Südschweden (Helsingborg) durch Autobahn A 20 und feste Öresundquerung - Transportkosten und Fahrzeiten für 1 Lkw bei 1,60DM/km BLG C HPC ISL OIR PLANCO

34 Zusammenfassung EENTTWI IICKLLUNGSSTTEENDEENZZEEN DEER DEEUTTSSCHEEN NORDSSEEEEHÄFFEEN BI IISS ZZUM JJAHR Cuxhaven Brunsbüttel Wilhelmshaven Nordenham Bremerhaven Hamburg Emden Brake (Unterweser) Bremen ISL 2000 Projektteam: * Projektleitung Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen* GmbH, Bremen (vormals: Port and Transport Consulting Bremen) GmbH, Bremen Hamburg Port Consulting GmbH, Hamburg PLANCO Consulting GmbH, Essen Inhaltliche Schwerpunkte: Kap. 1: Einleitung - Aufgabenstellung, Vorgehensweise und Datengrundlagen Kap 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Kap 3: Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Kap 4: Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Kap 5: Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Kap 6: Prognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Kap 7: Entwicklungsperspektiven der deutschen Nordseehäfen und Potentialschätzungen der Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Kap 8: Prognosebezogene Anforderungen an die Infrastruktur, die Seezufahrt und die Hinterlandanbindung der deutschen Nordseehäfen sowie hieraus abgeleitete Handlungsempfehlungen ZZI IIEELLSSEETTZZUNG DEER UNTTEERSSUCHUNG Ziel des Forschungsvorhabens ist es, Änderungen und Entwicklungstrends im internationalen Wettbewerb der Hafenunternehmen und -standorte untereinander und im Verhältnis zu seewärtigen und landseitigen Dienstleistern zu ermitteln. Gegenstand der Untersuchung ist vordringlich die Ableitung von Entwicklungsund Wettbewerbsszenarien im Hinblick auf die veränderten Standortfaktoren der Häfen sowie mögliche strukturelle Veränderungen des Gesamtverkehrsmarktes. Das Untersuchungskonzept zielt darauf ab, die Gesamtmarktentwicklungen zu analysieren, die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen im Hinblick auf Standortfaktoren und Wettbewerbsstrukturen zu verdeutlichen sowie die Umschlagprognosen (Basisprognosen und Potentialschätzungen) und die Standortanforderungen der Häfen bis zum Jahr 2015 zu ermitteln. Da das Gutachten Veränderungen des Verkehrsangebotes und operative Komponenten beinhaltet, stützt sich die Studie dabei wesentlich auch auf Einschätzungen der Hafenwirtschaft (Hafenverwaltungen, Umschlagunternehmen) und Reedereien. Neben Befragungsaktionen wurde ein Workshop Nordseehäfen abgehalten, um die Entwicklungstendenzen der deutschen Nordsee- BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (1)

35 Zusammenfassung häfen auch aus Sicht der Hafenwirtschaft zu diskutieren. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Studie zahlreiche Gespräche mit Fachleuten aus Wirtschaft, Politik und Verwaltung geführt. Arbeitsschwerpunkte der Untersuchung - Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen ISL 2000 GEESSAMTTMARKTTEENTTWI IICKLLUNGEEN Analysen der Gesamtmarktentwicklung und der Standortfaktoren der Nordseehäfen haben gezeigt, daß sich die Marktkonstellationen für die deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 in einigen Segmenten weiter verändern. Maßgeblich hierfür sind die folgenden Entwicklungsparameter: Veränderte verkehrspolitische Rahmenbedingungen Für die deutschen Nordseehäfen ist die Ausgestaltung einer wettbewerbsneutralen europäischen Seehafenpolitik, wie sie sich auch in der gemeinsamen Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik widerspiegelt, eine entscheidende Voraussetzung für ihre zukünftige Positionierung in einem hart umkämpften Markt. Vor allem die deutschen Universalhäfen Hamburg und Bremerhaven sind im zukunftsträchtigen Containerverkehr entscheidend auf eine optimale Anbindung an die Transeuropäischen Netze (TEN) angewiesen. Dies gilt auch und besonders für einen denkbaren neuen deutschen Tiefwasserterminal. Dabei sind neben optimalen Autobahn- auch leistungsfähige Schienen- und Wasserstraßenverbindungen erforderlich. Die Programme zur Stärkung der europäischen Schiffahrt im Sinne einer Verlagerung des Güterverkehrs "From Road to Sea/Waterway" bieten für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen, insbesondere der kleinen und mittleren Häfen, gute Chancen. Wenn es gelingt, durch kostengünstige und qualitativ hochwertige Angebote Ladungsströme zu bündeln, ist die Kurzstreckenschiffahrt in der Lage, Verkehre von den überlasteten Straßen auf geographisch günstigen Relationen auf lang laufende Schiffahrtslinien zu verlagern. Für die deutschen Nordseehäfen kommen hier vor allem Verkehre in die östliche Ostsee, mit Norwegen und den Britischen Inseln in Betracht. Veränderte Managementstrukturen Entscheidend für die weitere Entwicklung der Häfen sind nach Ansicht der Gutachter auch die sich verändernden Unternehmens- und Managementstrukturen. Bei der Situationsaufnahme von Organisations- und Managementstrukturen im Hafenbereich fiel vor allem die Entwicklung von horizontalen Kooperationen (Allianzen zwischen Unternehmen mit gleichem oder ähnlichem Tätigkeitsspektrum) und vertikalen Kooperationen (Allianzen entlang der logistischen Kette) auf. Die hafenübergreifende Fusion von Containerterminalbetreibern, die zwischen Bremen und Hamburg bereits realisiert ist und sich für den angedachten neuen Tiefwasserhafen an der deutschen Nordseeküste BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (2)

36 Zusammenfassung bereits im Vorfeld abzeichnet, verspricht eine deutliche Stärkung der deutschen Containerhäfen in der Konkurrenz zu den Westhäfen. Darüber hinaus gibt es interessante Ansätze in der internationalen Kooperation, wie die Ausweitung des Automobilumschlags von Bremerhaven nach Gioia Tauro beispielhaft zeigt 1. Alle in der Studie dargestellten Entwicklungen von Organisations- und Managementstrukturen sind als Reaktion auf den anhaltend hohen Kosten- und Konkurrenzdruck im Transportsektor zu verstehen. Der entsprechend aggressive Wettbewerb wird nicht mehr über konventionelle Wettbewerbsfaktoren (Verfügbarkeit von Liegeplätzen, Umschlaggeschwindigkeit, Umschlagqualität) ausgetragen, sondern erfordert die Generierung von zusätzlichen Dienstleistungen für den Kunden. Das Bestreben, Kunden durch umfassende Transportdienstleistungen aus einer Hand zu binden, führt sowohl zu einer Erweiterung der Aktivitätsspektren von Umschlagunternehmen (z.b. Konservierung, Endbehandlung und Sortierung von Gütern) wie auch der Bildung von vertikalen Kooperationen zwischen Transport- und Umschlagunternehmen. Ein weiterer wichtiger Trend ist die Strategie großer Containerreedereien, sich direkte Kontrolle am Umschlag über Beteiligungen an Terminals zu sichern. Entwicklungen im internationalen Seeverkehr Wenn die deutschen Nordseehäfen ihre Stellung im Wettbewerb mit den konkurrierenden Nordrangehäfen festigen bzw. ausbauen wollen, so wird dies wesentlich davon abhängen, inwieweit sie in der Lage sind, auf die zu beobachtenden Veränderungen im internationalen Seeverkehr zu reagieren. Wesentliche Entwicklungsdeterminanten sind: Veränderungen der Regionalstrukturen des Welthandels. Für Westeuropa werden die Länder Osteuropas und der Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion als Handelspartner weiter an Bedeutung gewinnen. Zu erwarten sind hieraus Zunahmen des Transhipmentaufkommens für die Nordrangehäfen. Seehandels- und Containerverkehrsentwicklung: Der sich expansiv entwickelnde Seehandel und hier insbesondere der Containerverkehr ist bestimmend für die Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen. Nach Schätzungen des ISL wird sich der internationale Containerverkehr über See bis zum Jahr 2015 mehr als verdoppeln. Dimensionen von Containerschiffen ISL 2000 Schiffsgrößenentwicklung: Die Tendenz zu größeren Containerschiffen hält, wie auch die aktuellen Flottenauswertungen und die Entwicklung des aktuellen Auftragbestandes zeigt, an. Nach Ansicht der Gutachter sind für die sog. Jumbo-Containerschiffe Größenordnungen von TEU zu 1 Beispielhaft deshalb, weil hier durch ein Unternehmen versucht wird, Automobilumschlag für den gesamten mitteleuropäischen Raum zentral koordiniert und mit einem logistischen System für beide Standorte zusammenzufassen. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (3)

37 Zusammenfassung erwarten, wobei die Wahrscheinlichkeit, Häufigkeit und der Zeitpunkt der Einführung dieser neuen Containerschiffsgeneration(en) sich nicht abschätzen läßt. Allianzbildungen in der internationalen Containerfahrt. Schätzungen des ISL zeigen, daß der Marktanteil der fünf größten Allianzen bei über 40 % der vorhandenen Stellplatzkapazität der Weltcontainerflotte liegt. Veränderte Strategiekonzepte der in den Allianzen zusammengeschlossenen Reedereien haben somit erheblichen Einfluß auf die Weltcontainerhäfen. In der Nordeuropafahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und Tiefgangsgruppen in den Jahren 1993 und 2000 (% Anzahl) Wettbewerbsfaktoren. Die Konkurrenzfähigkeit von Hafenstandorten im Containerumschlag steht in direktem Bezug zur Leistungsfähigkeit der vorhandenen Fazilitäten, denn nur mit modernen Containerbrücken und optimal koordinierten betrieblichen Abläufen sind die kurzen Liegezeiten möglich, die von den Reedern gefordert werden. Weiterhin wird durch den Einsatz größerer und tiefergehender Containerschiffe der Ausbau ISL 2000 bzw. die Vertiefung bereits bestehender Hafenanlagen oder die Schaffung neuer Terminals notwendig, da die Möglichkeit, auch größten Schiffen ungehinderte Zufahrt und angemessene Tiefwasserliegeplätze bieten zu können, ein zentraler Wettbewerbsfaktor ist. Auftragsbestand an Vollcontainerschiffen im Juli 2000 Schiffe ab 300 BRZ Welt- Auftrags- Ablieferungsjahre (geschätzt) Aufträge zu Größenklasse Flotte bestand ab 2003 Flottenbestand Anzahl (TEU) Anz. Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU (%) Unbekannt , , , , , ,7 >= Gesamt ,8 Quelle: ISL, Lloyd s Maritime Information Services (LMIS), 2000 Lotswesen und Seeverkehrsmanagement Um den leichten und sicheren Zugang der Seeschiffe zu den Seehäfen zu gewährleisten, bedarf es, wie in der Untersuchung ausführlich dargestellt wurde, verschiedener Infrastruktur- und Betriebseinrichtungen sowie Dienstleistungen. Die daraus resultierenden Kosten gehen teilweise in die Anlaufkosten für die Schiffe ein und sind damit, wie ebenfalls auch die zur Zeit diskutierten möglichen Veränderungen zeigen, ein relevanter Wettbewerbsfaktor für die deutschen Nordseehäfen. Umweltschutz Unter den in der Studie dargestellten Umweltschutzaspekten lassen sich mit Blick auf zukünftige Entwicklungen zwei strategische Ansätze für die deutschen Nordseehäfen ableiten: BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (4)

38 Zusammenfassung Für die Hafen- und Transportplanung an der deutschen Nordseeküste wäre die Nutzung von Instrumenten wie der strategischen UVP (für Pläne und Programme) und des Küstenzonenmanagements sinnvoll, um zu einer abgestimmten (Bund-Länder), volkswirtschaftlich sinnvollen und von allen Interessengruppen akzeptierten Hafenplanung zu kommen. Für die Hafenbetreiber und die hafennahe Industrie zeichnet sich die Entwicklung von Umwelt- und Sicherheitsmanagementsystemen als ein sinnvolles Instrument ab, um eine nachhaltige Entwicklung unter Integration aller wesentlichen Umwelt- und Sicherheitsaspekte zu erreichen. Solch ein System würde die Einzelansätze sinnvoll zusammenfassen und die oben angeführte Zusammenarbeit erleichtern. AKTTUEELLLLEE EENTTWI IICKLLUNG DEER DEEUTTSSCHEEN NORDSSEEEEHÄFFEEN Standortanalyse Die Entwicklung der Seehäfen ist eine Frage der Strategie und konsequenten Ausrichtung des Hafens auf bestimmte Schlüsselstärken. Insbesondere die Universalhäfen Hamburg und die Bremischen Häfen haben die (Wettbewerbs-)Vorteile, die eine verkehrsgünstige Lage zusammen mit positiven Agglomerationseffekten und einer gut ausgebauten Infrastruktur mit sich bringen, genutzt, um ein breites Angebot an Umschlagund anderen Hafendienstleistungen rund um (verschiedenartige) Ladung und Transportmittel aufzubauen. Das Volumen und die Bandbreite der umgeschlagenen Güter ermöglicht es ihnen sowohl die "Economies of Scale" (Kostenvorteile durch Massenproduktion) als auch die "Economies of Scope" (Synergieeffekte bei der Herstellung von auf den ersten Blick verschiedenartigen Produkten) zu realisieren. Kleinere Häfen verfolgen demgegenüber zumeist eine Spezialisierungsstrategie und konzentrieren sich auf Nischenprodukte oder bestimmte Fahrtgebiete, bei denen sie komparative Vorteile gegenüber ihren Mitbewerbern haben. Darüber hinaus verstehen sie sich auch als komplementäre Umschlagplätze für Hamburg (Cuxhaven, Brunsbüttel) und die Bremischen Häfen (Brake) und profitieren somit von der Wachstumsdynamik der "Leading Ports" (z.b. durch Shuttle-Services). Die wechselseitige Abhängigkeit der regionalen Wirtschaft und des Hafens gründet sich demzufolge nicht nur auf Tradition und der Nähe zu industriellen Produktionszentren, sondern wurde und wird vor allem auch durch gezieltes Marketing und die Wahrnehmung von Nischenfunktionen gefördert. Der kritische Faktor in der logistischen Kette des Seetransportes über die Häfen ist die Hinterlandanbindung, insbesondere dann, wenn eine geringe Loco-Quote wenig zur Bindung von Güterströmen an den Standort beiträgt. Die Bedeutung einer angemessenen Hinterlandanbindung für die Wettbewerbsposition der Nordseehäfen liegt auf der Hand. Im Rahmen einer detaillierten Standortanalyse wurden die folgenden Wettbewerbsfaktoren der einzelnen Häfen bzw. Hafenstandorte analysiert: Seewärtige Erreichbarkeit, d.h. in erster Linie Schiffsgrößenbeschränkungen in der wasserseitigen Zufahrt. Diese Faktoren haben sich seit 1989 nur für die Standorte Hamburg und Bremerhaven verbessert (durch Fahrrinnenanpassungen von Elbe und Außenweser). Infra- und Suprastruktur der Seehäfen. Die Infrastruktur der Häfen befindet sich überwiegend in öffentlichem Besitz, nur Nordenham und Brunsbüttel sind als Privathafen einzustufen. Die Suprastruktur liegt im Verantwortungsbereich der Hafenbetriebe. Diese Zusammenarbeit hat sich in den letzten Jahren bewährt und wird von allen Beteiligten positiv bewertet. Informations- und Kommunikationssysteme (IuK) sind in allen Häfen vorhanden. Die großen Häfen Hamburg, Bremen und Bremerhaven haben schon seit Beginn der achtziger Jahre eigene EDV-gestützte Systeme aufgebaut. In den übrigen Häfen ist die Struktur dieser Systeme uneinheitlich, die zukünftige Entwicklung in Richtung internetbasierter IuK-Systeme ist aber sehr wahrscheinlich. Wettbewerber und Kooperationen. Sowohl die einzelnen Seehafenbetriebe als auch die Hafenstandorte stehen in einzelnen Marktsegmenten im harten Wettbewerb. Um die Wettbewerbsposition zu stär- BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (5)

39 Zusammenfassung ken, sind die Betriebe vermehrt Kooperationen, meist mit Hinterlandtransportunternehmen aber auch mit Versendern/Empfängern großer Ladungsmengen eingegangen. Kooperationen zwischen einzelnen Hafenbetrieben und Kooperationen zwischen Reedereien und Hafenbetrieben sind noch die Ausnahme, der Anfang ist aber durch die Zusammenarbeit zwischen Bremer Lagerhaus Gesellschaft (BLG) und der Hamburger Eurokai in der EUROGATE Gruppe (Containerumschlag) und mit dem North Sea Terminal (Maersk-BLG) gemacht. Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen bestehen an allen Hafenstandorten in unterschiedlichem Umfang. Die größten Planungen sind bisher im Bereich Containerumschlag durchgeführt worden. Hinterlandanbindungen werden vor dem Hintergrund neuer logistischer Konzepte (z.b. Just in time- Transporte) zu einem Wettbewerbsfaktor von zunehmender Bedeutung und haben höchste Priorität für die künftige Entwicklung der deutschen Nordseehäfen. Weiterer Anpassungsbedarf besteht, wie die Bedarfsanalysen einzelner Häfen (Befragungen) zeigen. Mio. t Mio. t Mio. t Ergebnisse der Wettbewerbsanalyse Wettbewerbsstrukturen der deutschen Nordseehäfen dert die Gefahr von Wettbewerbsverlagerungen in Für die deutschen Nordseehäfen besteht unverän- Richtung auf die Westhäfen. Die niederländischen und belgischen Häfen werden, wie die Hafenentwicklungsplanungen zeigen, auch in den kommenden Jahren konsequent Maßnahmen zur Wettbewerbssicherung ergreifen. Neben Infra- und Suprastrukturverbesserungen zählen hierzu auch Anpassungsmaßnahmen in den Bereichen Distribution und Logistik. Zunahmen des Massengutverkehrs in den deutschen Häfen werden trotz der zu beobachtenden Potentialgewinne der letzten Jahre eher als begrenzt angesehen. Auch ein deutlicher Anstieg des konventionellen Stückgutumschlags der deutschen Nordseehäfen ist, nicht zuletzt aufgrund der zunehmenden Containerisierung, wenig wahrscheinlich. Wachstumspotentiale für die deutschen Nordseehäfen werden vordringlich im Umschlag von containerisierten Gütern gesehen. Dies vor dem Hintergrund einer zunehmenden weltwirtschaftlichen Verflechtung, die bereits jetzt zu einer weitreichenden Globalisierung der Gütermärkte und Internationalisierung der Produktion geführt hat. Der Wettbewerb im Hafendienstleistungsbereich, hier insbesondere im Containerumschlag, wird sich primär zwischen Hamburg, den Bremischen Häfen, Rotterdam und Antwerpen vollziehen, die eine wichtige Rolle als Verteilerhäfen in Europa spielen. Erhebliche Veränderungen der Wettbewerbsstrukturen sind jedoch mit Blick auf den Bau eines neuen leistungsfähigen deutschen Containerterminals (in Wilhelmshaven oder Cuxhaven) möglich. ISL 2000 BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (6)

40 Zusammenfassung Mio. t Wachstumspotentiale der übrigen deutschen Nordrangehäfen, mit Ausnahme von Wilhelmshaven als zentralem deutschen Rohölimporthafen, dürften vor allem von standortbedingten Entwicklungen (Loco-Aufkommen) abhängen. ISL 2000 BBAASSIISSPPRROOGGNNOOSSEENN UUNNDD PPOOTTEENNTTIIAALLSSCCHHÄÄTTZZUUNNGGEENN DDEERR UUM MSSCCHHLLAAGGEENNTTW WIICCKKLLUUNNGG DDEERR DDEEUUTTSSCCHHEENN NNOORRDDSSEEEEHHÄÄFFEENN BBIISS ZZUUM M JJAAHHRR Mio. t Mio. t Als Leitdaten der Hafenumschlagprognosen der deutschen Häfen wurden die von PLANCO erarbeiteten Prognosen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) bis zum Jahr 2015 zugrunde gelegt, die folgende Faktoren berücksichtigen Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Prognose der Veränderungen des nationalen Außenhandels und des Au- bis zum Jahre 2015 (Basisprognose) ßenhandels von europäischen (Transit)ländern, Weltwirtschaftliche Veränderungen, Modale Verschiebungen im Transitbereich (Verschiebung von Land-See- zu See-See-Verkehren), Veränderung von Containerisierungsgraden. Die Basisprognose schätzt wesentliche Einflußfaktoren über Trends ab, berücksichtigt jedoch in begründeten Fällen auch vom ISL 2000 Trend abweichende Entwicklungserwartungen. Basisjahr, für das differenzierte Daten zur Verfügung standen, war Spätere Entwicklungen konnten nur in Einzelfällen berücksichtigt Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen werden. So wurde u.a. die jüngste bis zum Jahre 2015 (Potentialschätzung) Verschiebung in den Marktanteilen des Containerumschlags zwischen Hamburg und Bremerhaven in die Prognosetrends einbezogen. Veränderungen, die nach 1997 im Welthandel eintraten, insbesondere die rasche Erholung Ostasiens und das hohe Wachstum des US-amerikanischen Außenhandels, konnten hingegen nicht in die Prognose einfließen. Im Rahmen einer Gesamtprognose, die sämtliche deutschen Häfen sowie die wichtigsten Rheinmündungshäfen umfaßt, wurden MarktanteilsISL 2000 BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (7)

41 Zusammenfassung verbesserungen, die einzelne Häfen oder Umschlagunternehmen für die Zukunft erwarten nicht einbezogen. Sie sind Gegenstand ständigen unternehmerischen Handelns, dessen Erfolg kaum abschätzbar ist. Mögliche von der Basisprognose abweichende Ergebnisse, auf Basis der dargestellten Entwicklungsszenarien des Gesamtmarktes und der untersuchten Standortfaktoren, sind in ergänzenden Potentialschätzungen für einzelne Häfen berücksichtigt. Die Potentialschätzungen sind als Bandbreiten der zukünftigen Entwicklung des Hafenumschlags einzelner deutscher Nordseehäfen zu sehen, sie berücksichtigen in stärkerem Maße Entwicklungen in der jüngsten Vergangenheit und hiermit zusammenhängend Einschätzungen befragter Hafenverwaltungen, Umschlagbetriebe und Reedereien. Die Schätzungen, sind mit Ausnahme der Entwicklung des konventionellen Stückgutumschlags, überwiegend als optimistische Variante der Basisprognose der Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 zu interpretieren. Bandbreiten der Umschlagentwicklung (Basisprognose und Potentialschätzung) der deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien bis zum Jahre 2015 Generelle Entwicklungsannahmen Das Wachstum des Umschlags wird wesentlich durch das Transitaufkommen getragen. Das Containerumschlagaufkommen wird sich deutlich dynamischer entwickeln als das Gesamtumschlagaufkommen der deutschen Nordseehäfen. Mit Blick auf den Containerumschlag wird sich Bremerhaven, aufgrund veränderter Marktkonstellationen, schneller entwickeln als Hamburg. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (8)

42 Zusammenfassung Containerschiffsabfahrten führender Containerhäfen der Nordrange 1997 und 2000 Hamburg Brem. Häfen Rotterdam Antwerpen Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Fernost-Verkehr Gesamt in % (2000/1997) Nordamerika-Verkehr Gesamt in % (2000/1997) Quelle: ISL, MDS Transmodal Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien bis zum Jahr 2015 Die Potentialschätzungen für die deutschen Nordseehäfen gehen im Jahr 2015 von einem Gesamtumschlagvolumen von 258,2 Mio. t aus, einem Wert, der 26,3 Mio. t bzw. 11,3 % über dem der Basisprognose liegt. Nach Maßgabe der Potentialschätzungen wird der Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen im Jahr 2015 gegenüber dem Basisjahr 1998 jährlich durchschnittlich um 2,4 % zunehmen, während die Basisprognose nur von jahresdurchschnittlichen Zunahmen von 1,7 % ausgeht. Beide Prognoseansätze gehen also von moderaten Wachstumsannahmen der Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen aus. Die prozentual größten Abweichungen zwischen Basisprognose und den Potentialschätzungen sind beim Containerumschlag gegeben. Die Mengen der Potentialschätzung (Szenario 1 - ohne neuen Containerterminal) liegen im Jahr 2015 um 15,6 % über denen der Basisprognose. Der Containerumschlag wird, wie die nachfolgende Graphik zeigt, zunehmend das Gesamtumschlagniveau der deutschen Nordseehäfen bestimmen. Im Jahr 2015 wird annähernd jede zweite in den deutschen Nordseehäfen umgeschlagene Tonne Containerladung sein. Umschlagentwicklung 1998 und Basisprognosen sowie Potentialschätzungen, dargestellt als Bandbreiten für das Prognosejahr 2015 (in Mio. t) ISL 2000 Die Potentialschätzungen des Containerverkehrs 2 der führenden deutschen Nordseehäfen basieren auf gesonderten TEU-Prognosen, die für die Jahre 2005, 2010 und 2015 unter Einbeziehung der Westhäfen abgeleitet wurden und aktuelle Umschlagentwicklungen bis 1999 in die Betrachtung einbeziehen. 2 Die TEU-Prognosen wurden für die untersuchten Hafen mit Ladungskoeffizienten (t/teu) gewichtet, wobei für die Häfen jeweils hafenspezifische Koeffizienten angenommen werden. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (9)

43 Zusammenfassung Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien in den Jahren 2005, 2010 und 2015 (in %) Potentialschätzung Basisprognose Potentialschätzung Basis- Potentialschätzung Basis A1 A2 prognose A1 A2 prognose A1 A2 Trockenes Massengut Flüssiges Massengut Containerumschlag (a) Sonstiges Stückgut Gesamt A1: ohne neuen Terminal an der deutschen Nordseeküste A2: mit neuem Terminal an der deutschen Nordseeküste Quelle: PLANCO-Seehafenprognose, ISL Die Potentialschätzungen für das Prognosejahr 2015 gehen davon aus, daß etwa 37 Mio. TEU in den Nordrangehäfen 3 umgeschlagen werden und sich somit das TEU-Aufkommen gegenüber 1998 um 140 % erhöht. Dies ist gleichzusetzen mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 5,3 % im Zeitraum Die hier zugrunde gelegten Entwicklungsszenarien und abgeleiteten Schätzungen gehen, wie bereits dargestellt, von zwei Varianten aus und berücksichtigen Marktanteilsveränderungen zwischen den beiden führenden deutschen Containerhäfen, die für das Szenario 1 weitestgehend auf der Marktkonstellation 4 des Jahres 1999 basieren. Containerumschlag in den Nordrangehäfen (mit neuem Terminal) (in 1000 TEU) ISL 2000 Entwicklungsszenarien für den Containerumschlag der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 Szenario 1 ohne neuen Containerterminal an der deutschen Nordseeküste Die durch die Verlagerung von Maersk nach Bremerhaven realisierten Marktanteilsverluste des Hamburger Hafens führen tendenziell zu einer dauerhaften Verbesserung der relativen Position Bremerhavens im nationalen Hafenwettbewerb. D. h. der Marktanteil Bremerhavens stabilisiert sich auf dem 1999 realisierten Niveau. Trotz der 1999 eingetretenen strukturellen Marktveränderung wird der Hamburger Hafen als etablierter Weltcontainerhafen mit einer beachtlichen Loco-Quote führender deutscher Containerhafen bleiben, wenn auch die Wachstumsraten bis zum Jahr 2015 im Vergleich zu Bremerhaven tendenziell niedriger ausgewiesen sind. 3 In die Analyse einbezogen sind die Westhäfen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge. 4 TEU-Marktanteil des Hamburger Hafens am Gesamtumschlag der beiden führenden deutschen Containerhäfen 1999: 63%. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (10)

44 Zusammenfassung Szenario 2 mit neuem Containerterminal an der deutschen Nordseeküste Ein neuer Containerterminal an der deutschen Nordseeküste könnte eine Kapazitätsergänzung sein, um bei zusätzlichem Umschlagaufkommen die erwartungsgemäß größer werdenden Containerschiffseinheiten problemlos auch am Hafenstandort Deutsche Küste abfertigen zu können. Die Umschlagpotentiale eines neuen Terminals dürften sich weitgehend aus einem "Rückholeffekt Westhäfen" rekrutieren, wobei Markterschließungsmöglichkeiten primär im Transhipmentverkehr gesehen werden. Ein neuer Containerterminal kann frühestens 2006 in Betrieb genommen werden. Die potentiellen Umschlagmengen eines neuen Terminals lassen sich vorsichtig geschätzt auf etwa 0,4 Mio. TEU im Jahr 2010 und auf ca. 1,8 Mio. TEU im Jahr 2015 veranschlagen. Mögliche Wachstumseinbußen durch Verkehrsverlagerung werden für die Bremischen Häfen und den Hamburger Hafen mit bzw TEU veranschlagt. Basisprognose und Potentialschätzungen (Alternative 1 und 2) des Containerumschlags der deutschen Häfen 2005, 2010 und 2015 (in 1000 t) ISL 2000 AUSSBLLI IICK - SSTTANDORTTEERFFORDEERNI IISSSSEE UND HANDLLUNGSSEEMPPFFEEHLLUNGEEN Die vorliegende Untersuchung für die deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 zeigt zum Teil erhebliche Entwicklungspotentiale auf. Die Realisierung der Potentiale ist sowohl für die gesamte Volkswirtschaft, als auch für die regionale Hafen- und Transportwirtschaft von großer Bedeutung. Die weitere Entwicklung der Seehäfen ist dabei eine Frage der strategischen konsequenten Ausrichtung der Häfen auf bestimmte Schlüsselstärken. Den beiden großen Universalhäfen Bremen/ Bremerhaven und Hamburg ermöglicht sowohl das Volumen als auch die Vielfalt der umgeschlagenen Güter die,,economies of Scale" (Kostenvorteile durch Massenproduktion) und die,,economies of Scope (Nutzung von Synergieeffekten) zu nutzen. Kleinere Häfen können sich zumeist durch eine Spezialisierung auf bestimmte Ladungsarten oder Fahrtgebiete erfolgreich im Wettbewerb behaupten. Die Hafenwirtschaft und auch die Verkehrspolitik muß sich, um auch in Zukunft erfolgreich zu sein, auf veränderte Märkte einstellen. Die Hafenunternehmen reagieren laufend auf die Veränderungen des Marktes, unter anderem mit marktorientierten Unternehmensstrukturen, sowie der Bildung von Allianzen und Kooperationen zur Stärkung ihrer Wettbewerbsposition. Durch attraktivitätssteigernde Kooperationen und Partnerschaften können die Hafenunternehmen ihre Marktposition festigen und ausbauen. Im Hinterlandbereich können sie ihre Attraktivität eher steigern, als im Bereich der klassischen Hafendienstleistungen, da die Hinterlandtransportkosten ein entscheidender Parameter im Seehafenwettbewerb geworden sind. Auch die Hafenverwaltungen tragen erheblich zur Stärkung der Hafenstandorte bei. Dies geschieht z. B. durch eine zunehmend marktwirtschaftlich orientierte Handlungsweise bei der Anpassung des administrativen und kommunal- bzw. landespolitischen Ordnungsrahmens. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (11)

45 Zusammenfassung Bund und Küstenländer haben erheblichen Einfluß auf die weitere Entwicklung der deutschen Seehäfen, da sie die Standortfaktoren 5, im Besonderen die infrastrukturellen Faktoren maßgeblich beeinflussen können. Sie stellen u. a. folgende Rahmenbedingungen sicher: ausreichende seewärtige Zufahrt der Häfen leistungsfähige Hinterlandanbindung der Häfen optimiertes ordnungspolitisches Umfeld entlang der seehafengestützten logistischen Ketten Die seewärtigen Zufahrten müssen, um die Wettbewerbsfähigkeit mit anderen Häfen in der europäischen Nordwestrange zu erhalten, den Zugang von Seeschiffen, wie sie von den Kunden der Häfen in der Regel eingesetzt werden, gewährleisten. Im Allgemeinen ist in der Seeschiffahrt der Trend zu größeren Schiffseinheiten unübersehbar. Dies gilt sowohl in der Massengut- als auch in der Containerschiffahrt. So hat sich im Getreide- und Futtermitteltransport in den letzten Jahren das Panamax-Schiff, im Kohle- und Erzver- ISL 2000 kehr das "Cape-Size-Massengutschiff" als Regelschiff durchgesetzt. Um auch weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Nordseehäfen zu gewährleisten, müssen die Entwicklungen, im besonderen die Schiffsgrößenentwicklungen, im Seetransport beobachtet und die seewärtigen Zufahrten der Häfen diesen Entwicklungen angepaßt werden 6. Ob sich aus dem Größenwachstum der Containerschiffe, besonders im Ostasienverkehr, konkrete Anpassungsmaßnahmen für die Zufahrten der Containerhäfen ableiten lassen, kann zum jetzigen Zeitpunkt vor dem Hintergrund laufender Untersuchungen für einen Tiefwasser-Containerhafen an der deutschen Nordseeküste nicht abschließend beurteilt werden. Neben der seewärtigen Zufahrt hat die Hinterlandanbindung der Seehäfen per Schiene, Straße und Binnenwasserstraße eine große wettbewerbsrelevante Bedeutung. Aufgrund weitgehend optimierter Transportprozesse auf See, gewinnt die kostengünstige Hinterlandanbindung zunehmend an Bedeutung im Wettbewerb der Seehäfen. Im Bereich der Bahnanbindung sind leistungsfähige, elektrifizierte Trassen ohne besondere Achslast-, Zuglängen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen gerade für den Einsatz von besonders wirtschaftlichen 5 vgl. Kapitel 3: Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte 6 vgl. Kapitel 6: Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 und Kapitel 7: Entwicklungsperspektiven der deutschen Nordseehäfen und Potentialschätzungen der Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (12)

46 Zusammenfassung Ganzzügen unabdingbar. Für den kleinräumigen Verteilerverkehr wird der LKW nicht zu ersetzen sein, d. h. die Seehäfen benötigen auch in Zukunft eine leistungsfähige Straßenanbindung. Ein leistungsfähiger Wasserstraßenanschluß ist ein wichtiger Standortfaktor, der die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen direkt beeinflußt. Als besonders wichtig ist der Ausbau der Binnenwasserstraßen für den Einsatz der Großmotorgüterschiffe anzusehen. Im Bereich Hafenadministration haben in den letzten zehn Jahren durchgeführte bzw. eingeleitete Optimierungsmaßnahmen zu einer Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den Hafenbetrieben und Reedern einerseits und den öffentlichen Verwaltungen andererseits geführt. Im europäischen Bereich sollte ein für die deutschen Seehäfen wettbewerbsneutraler ordnungspolitischer Rahmen angestrebt werden. Hier sei im Besonderen auf die Bahntransportmodalitäten im Hinterlandverkehr der niederländischen Häfen hingewiesen. Die vom BMVBW eingeleitete Reform des Lotswesens muß aus Sicht der deutschen Seehäfen zu deutlichen Kostensenkungen führen. In der Vergangenheit sind die fixen Hafenanlaufkosten (Hafengelder, Dienstleistungsentgelte für Assistenzschlepper, Festmacher u. ä.) für Seeschiffe nur moderat gestiegen, teilweise konnten sie wie z.b. im Bereich der Assistenzschlepper durch eine Liberalisierung des Marktes deutlich gesenkt werden. Die Kosten für das Lotswesen sind dagegen erheblich gestiegen, so daß der Anteil an den Anlaufkosten teilweise bis zu 40% beträgt. Zur Erhaltung und zum weiteren Ausbau der Position der deutschen Nordseehäfen im Seehafenwettbewerb bedarf es auch zukünftig erheblicher, gemeinsamer Anstrengungen von allen Beteiligten. Die Zusammenarbeit zwischen Bund, Küstenländern, sowie der Hafen- und Transportwirtschaft wird in der künftigen Entwicklung eine zunehmende Bedeutung haben. Die gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik unter Mitwirkung der Hafenwirtschaft ist ein Schritt in diese Richtung. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (13)

47 Zusammenfassung EENTTWI IICKLLUNG DEER DEEUTTSSCHEEN OSSTTSSEEEEHÄFFEEN BI IISS ZZUM JJAHR (Kaappi ( iit teel ll 99) ) Aktualisierung und Fortschreibung von Prognosen der deutschen Ostseehäfen bis zum Puttgarden Sassnitz/Mukran Kiel Stralsund Rostock Lübeck Wismar ISL 2000 Projektteam: *Projektleitung Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen* Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock PLANCO Consulting GmbH, Essen Inhaltliche Schwerpunkte: Fortschreibung der Prognosen des Güterverkehrs bis zum Jahr 2015 Entwicklung des Passagierfährverkehrs in den deutschen Ostseehäfen ZZI IIEELLSSEETTZZUNG DEER UNTTEERSSUCHUNG Im Rahmen der Untersuchung Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015 wurde ergänzend eine Aktualisierung und Fortschreibung von Ergebnissen einer im Jahre 1997 erstellten Studie 7 vorgenommen. Die Untersuchung der deutschen Ostseehäfen bezieht sich hierbei auf den Güterumschlag sowie den Fährpassagierverkehr. Den Merkmalen des Ostseeverkehrs entsprechend beinhaltet die Analyse des Güterumschlags neben Ladungskategorien Angaben zum Fähr- und Ro-Ro-Verkehr. Basisprognose und Potentialschätzung des Umschlags der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Die Methodik der Basisprognose für die Ostseehäfen entspricht derjenigen für die Nordseehäfen, sie wurde im Jahre 1999 erarbeitet. Basisjahr, für das differenzierte Informationen vorlagen, war Als wesentliche Einflußfaktoren wurden berücksichtigt: Prognose außenhandelsbedingter Veränderungen, Veränderung von Ro-Ro-Anteilen am Außenhandelsverkehr Veränderungen von Marktanteilen der Häfen Der Basisprognose liegen folgende Annahmen zugrunde: Hafenseitig werden keine Restriktionen berücksichtigt, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wesentlich einschränken könnten. 7 OIR, ISL, Baltic Marine Consult: Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis 2010; FE-Nummer: 40316/96; 1997 BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (14)

48 Zusammenfassung Im Ro-Ro-Fährverkehr wurden keine exogenen Veränderungen des Modal-Split zwischen Bahn und Straße berücksichtigt. Die im BVWP bis zum Jahr 2010 vorgesehenen Verkehrsprojekte werden bis 2015 umgesetzt. Eine feste Fehmarn-Belt-Querung wird bis zum Jahr 2015 nicht realisiert. Nicht berücksichtigt wurden mögliche Verlagerungen von Containerverkehren für Ostseeländer, die bisher über Nordseehäfen abgewickelt werden, auf Ostseehäfen (insb. Lübeck); zwischen deutschen und polnischen Ostseehäfen nach dem EU-Beitritt Polens. Derartige Verschiebungen sind denkbar, z.t. sogar wahrscheinlich, konnten aber im Rahmen dieser Untersuchung nicht hinreichend tief bearbeitet werden. Umschlagentwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Basisprognose und Potentialschätzung (in Mio. t) Hafen Basisprognose 2015 Potentialschätzung Gesamtumschlag Gütermenge* Gesamtumschlag Gütermenge* Gesamtumschlag Gütermenge* min. max. min. max. Kiel 4,13 2,95 5,44 3,87 6,48 7,55 4,52 5,18 Puttgarden 6,23 3,86 8,91 5,21 8,45 5,21 Lübeck 24,69 17,44 38,67 26,37 39,28 39,87 27,38 27,78 Wismar 1,85 1,85 3,22 3,22 3,01 3,01 Rostock 18,49 15,46 32,78 25,43 31,76 32,27 24,51 24,83 Stralsund 0,60 0,60 0,75 0,75 0,93 0,93 Sassnitz 5,54 2,90 11,47** 5,89** 11,46 12,48 6,10 6,64 Gesamt 61,90 45,11 101,24 70,74 101,36 104,56 71,66 73,59 * ohne Eigengewichte von Fahrzeugen und Ladeeinheiten ** Rügen Die deutschen Ostseehäfen hatten 1998 einen Marktanteil von 26 % am Gesamtumschlag der deutschen Seehäfen. Anders als in den deutschen Nordseehäfen dominiert in den Ostseehäfen der Fähr- und Ro-Ro- Entwicklung von Gesamtumschlag und Fähr- und Ro/Ro-Verkehr der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 (in 1000t) ISL 2000 Verkehr mit einem Anteil von 73 % am Gesamtumschlag bzw. 64 % am Netto- Umschlag 8. Größere Mengen an Massengütern werden lediglich in Rostock umgeschlagen. Ergänzend zur Basisprognose bis 2015 wurden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung Szenarien zur Potentialschätzung entwickelt. Hierbei wurden die Entwicklungen der einzelnen Hafenstandorte zwischen 1995 und 1999 detailliert analysiert und mit den Vorhersagen der Studie "Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis 2010" abgeglichen. Die Determinanten der zukünftigen 8 Güter ohne Eigengewichte von Fahrzeugen und Ladeeinheiten. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (15)

49 Zusammenfassung Umschlagentwicklung wurden in Interviews mit den Seehäfen weiter präzisiert und in einem Workshop Ostseehäfen mit Vertretern der Ostseehäfen und Reedereien abschließend diskutiert. Die Potentialschätzung für 2015 weist einen leicht höheren Gesamtgüterumschlag in den deutschen Ostseehäfen auf, als in der Basisprognose erwartet wird. Bezogen auf die einzelnen Hafenstandorte gehen die Potentialschätzungen von einem deutlich höheren Umschlagzuwachs in Kiel und Stralsund sowie einem geringfügig höheren Güteraufkommen in Lübeck und Sassnitz aus. Leicht hinter den Erwartungen der Basisprognose bleiben in der Potentialschätzung dagegen die Umschlagmengen in den Häfen Puttgarden, Wismar und Rostock. Die Potentialschätzungen gehen davon aus, daß sich der Gesamtumschlag der deutschen Ostseehäfen von 1998 bis 2015 um % erhöhen wird. Bezogen auf Netto-Gütermengen entspricht dies einer Steigerung von %. Besonders starke Zuwächse von % erwarten die Gutachter hierbei im Segment des Fähr- und Ro-Ro- Verkehrs. Demgegenüber wird im Bereich des Massengutumschlags von einem moderaten Zuwachs von 24 % ausgegangen. Die Zukunftsperspektiven der einzelnen Hafenstandorte an der deutschen Ostseeküste stellen sich wie folgt dar: Entwicklung des Gesamtumschlages der deutschen Ostseehäfen 1998 und 2015 (Basisprognose und Potentialschätzung* in 1000t) Entwicklung des Fähr- und Ro/Ro-Verkehrs der deutschen Ostseehäfen 1998 und 2015 (Basisjahr und Potentialschätzung* in 1000t) ISL 2000 ISL 2000 Lübeck wahrt seine Position als größter deutscher Ostseehafen mit einem Anteil von 38 % am Gütergesamtumschlag. Dabei steigt der Fähr- und Ro-Ro-Anteil auf 95 % der Umschlagmenge. Der Anteil Lübecks am Fähr- und Ro-Ro-Verkehr der gesamten Range fällt leicht von 49 % in 1998 auf 45 % in Die Marktanteile Lübecks betragen im Finnlandverkehr 83 %, im Schwedenverkehr 48 % und im Verkehr mit Rußland und den baltischen Ländern 21 %. Rostock ist der universellste deutsche Ostseehafen, hier entfallen 61 % auf den Fähr- und Ro-Ro-Verkehr und 39 % auf den Umschlag trockener und flüssiger Massengüter. Der Anteil des Hafens am Gesamtumschlag der deutschen Ostseehäfen erreicht %, wobei der Marktanteil im Fähr- und Ro/-Ro- Verkehr überdurchschnittlich von 17,6 % in 1998 auf 23 % in 2015 anwächst und im Massengutumschlag 63 % erreicht. Kiel kann aufgrund zunehmender Fähr- und Ro-Ro-Verkehre seinen Anteil am Gesamtumschlag der deutschen Ostseehäfen über den Prognosezeitraum leicht steigern. Puttgarden, der Hafen mit der schnellsten Fährverbindung nach Dänemark und Schweden aus westlicher Richtung, kann innerhalb BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (16)

50 Zusammenfassung des Prognosezeitraums den Wegfall des Eisenbahnverkehrs nach 1998 ausgleichen, der Umschlag steigt jedoch im wesentlichen entsprechend dem Marktwachstum. Sassnitz verliert bis 2005 weiterhin Marktanteile, kann jedoch in der Folgezeit dank verbesserter Hinterlandanbindungen seine Vorteile aus der günstigen Lage zu Schweden und der östlichen Ostsee nutzen, um diese Verluste ausgleichen. Durch ein überdurchschnittliches Wachstum im Fähr- und Ro-Ro-Verkehr kann der Hafen seinen Anteil am Gesamtumschlag erhöhen. Wismar wird durch die neuen Industrieansiedlungen seinen Anteil am Gesamtumschlag der Ostseehäfen bis 2005 steigern können. In der Folgezeit wird die Entwicklung des Hafenumschlags v.a. durch das moderate Wachstum des Massen- und Massenstückgutverkehrs geprägt. Stralsund, der kleinste der untersuchten Häfen, behält seinen Anteil am Gesamtumschlag der deutschen Ostseehäfen im wesentlichen bei. Entwicklung des Fährpassagieraufkommens der deutschen Fährpassagierverkehr Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 nach Länder - Potentialschätzung* (in 1000 Passagen Unerwartete Einbrüche im Reiseverkehr nach Nordeuropa und das rasche Vordringen des Flugverkehrs, dahinter stehen veränderte Verhaltensmuster der Touristen und die Deregulierung der Luftfahrt, machen eine Anpassung der Passagierprognose (Stand 1997) notwendig. Im Rahmen der Untersuchung wurden daher die Prognosewerte für einige Länder modifiziert. Zumal Veränderungen der Reisegewohnheiten, Auswirkungen der Benzinpreissteigerungen und die wirtschaftliche Entwicklung in Rußland und dem ISL 2000 Baltikum mit Blick auf die nächsten 15 Jahre zahlreiche Unsicherheitsfaktoren beinhalten. Die Schätzungen für 2000 und 2015 beziehen sich auf den Reiseverkehr, der die Fähren als Teil des Weges benutzt 9. Die nachstehende Tabelle faßt die Ergebnisse der aktuellen Schätzung, bezogen auf die Länder, zusammen. Entwicklung des Fährpassagieraufkommens deutscher Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 nach Ländern - Alternativszenario (in 1.000) Quelle: ISL min. max. Norwegen Dänemark Schweden Finnland Rußland/Baltikum ca Wie viele Passagen die Fährreedereien zusätzlich für Kurzausflüge absetzen können, hängt von deren Verkaufsstrategien ab. BLG C - HPC ISL OIR PLANCO (17)

51 Kapitel 1 - Einleitung 1 Einleitung Aufgabenstellung, Vorgehensweise und Datengrundlagen 1.1 Vorbemerkungen Die internationale wirtschaftliche Verflechtung hat zu einer Globalisierung und Internationalisierung der Produktion geführt. Der Transportbereich ist mehr denn je zu einem Schlüsselelement für die internationalen Produktionsstandorte und ihre Absatzmärkte geworden. Mit der zunehmenden Intensität des Austausches von hochwertigen Gütern haben sich die Anforderungen der verladenden Wirtschaft auch an die Seehäfen und ihre logistischen Funktionen und Handlungsfelder verändert, d.h. Häfen sind zu wichtigen Schnittstellen im Rahmen der verkehrsträgerübergreifenden Logistik geworden. Die Systemkompetenz der Hafenwirtschaft entscheidet über ihre Wettbewerbs- und Wertschöpfungsmöglichkeiten der Häfen/Hafenstandorte. Die Globalisierung der Märkte hat darüber hinaus zu einer strategischen Neuorientierung geführt, die sich in der Bildung von globalen Netzwerken, Allianzen und Kooperationen der Verkehrsunternehmen widerspiegelt. Hauptgründe dieser strukturellen Veränderungen sind der Gewinn von Marktanteilen, die Sicherung des Zugangs zu neuen Märkten oder die Festigung der eigenen Position im bereits bedienten Markt. Neben diesen weitreichenden unternehmensstrategisch bedingten Neuorientierungen, die zu veränderten Wettbewerbsstrukturen der Häfen führen, zeichnen sich weitere maßgebliche Veränderungen der politischen Rahmenbedingungen ab, hier sind insbesondere zu nennen: EU Hafenpolitik Transeuropäische Netze From Road to Waterway Die aufgezeigten Entwicklungen haben interaktive Wirkungen und erfordern eine Analyse der Wirkungszusammenhänge sowohl der makroökonomischen Rahmenbedingungen als auch der zu erwartenden bzw. möglichen strategischen Veränderungen der Transportwirtschaft. 1.2 Aufgabenstellung des Forschungsvorhabens Ziel des Forschungsvorhabens ist es, Änderungen und Entwicklungstrends im internationalen Wettbewerb der Hafenunternehmen und -standorte untereinander und im Verhältnis zu seewärtigen und landseitigen Dienstleistern zu ermitteln. Gegenstand der Untersuchung ist vordringlich die Ableitung von Entwicklungsund Wettbewerbsszenarien im Hinblick auf die veränderten Standortfaktoren der deutschen Häfen sowie mögliche strukturelle Veränderungen des europäischen Gesamtverkehrsmarktes. Im Rahmen der Untersuchung wurden speziell die deutschen Nordseehäfen analysiert. In die Analyse einbezogen wurden die nachfolgenden Nordseehäfen: Bremische Häfen und Hamburg Niedersächsische Häfen: Emden, Wilhelmshaven, Brake, Nordenham, Cuxhaven Schleswig-holsteinischer Hafen Brunsbüttel BLG C HPC ISL OIR PLANCO 1-1

52 Kapitel 1 Einleitung Abb. 1-1: Übersicht der untersuchten Nordseehäfen Cuxhaven Brunsbüttel Wilhelmshaven Nordenham Bremerhaven Hamburg Emden Brake (Unterweser) Bremen Nach Maßgabe des BMVBW wurde im Rahmen der Untersuchung der deutschen Nordseehäfen ergänzend eine Aktualisierung und Fortschreibung der Ergebnisse der Ostseestudie bis zum Jahr 2015 vorgenommen. Für die deutschen Ostseehäfen liegen Prognoseszenarien auf Basis der vorliegenden Studie "Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis 2010" vor. Die vorliegende Untersuchung der deutschen Ostseehäfen bezieht sich auf den Güterumschlag sowie den Fährpassagierverkehr. Untersuchte Ostseehäfen sind: Häfen Mecklenburg-Vorpommerns: Wismar, Stralsund, Rostock und Sassnitz-Mukran (Verkehrsbezirk: Rügen) Schleswig-holsteinische Häfen: Lübeck, Kiel und Puttgarden (Verkehrsbezirk: Ostholstein) Dabei war eine nochmalige detaillierte Aufnahme der Hafenfazilitäten für die deutschen Ostseehäfen nicht vorgesehen. Den Merkmalen des Ostseeverkehrs entsprechend beinhaltet die Analyse des Güterumschlags neben Ladungskategorien Angaben zum Fähr- und Ro-Ro-Verkehr. 1-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

53 Kapitel 1 - Einleitung Abb. 1-2: Übersicht der untersuchten Ostseehäfen Puttgarden Sassnitz/Mukran Kiel Stralsund Rostock Lübeck Wismar 1.3 Arbeitsschwerpunkte und Zuständigkeiten der Projektpartner BLG Consult GmbH, Bremen (BLG C) 1 : Veränderte Organisations- und Managementstrukturen Ökologische und verkehrsicherheitsbezogene Bestandsaufnahme Entwicklungsszenarien der deutschen Nordseehäfen (Kapitel 2, 3, 7, 10) Hamburg Port Consulting GmbH/Uniconsult (HPC/UC): Aspekte des Lotswesens und des Seeverkehrsmanagements Analyse der Wettbewerbsfaktoren der deutschen Häfen Entwicklungsszenarien der deutschen Nordseehäfen Darstellung der prognosebezogenen Anforderungen an die Standortgegebenheiten der Häfen, Handlungsempfehlungen (Kapitel 2, 3, 7, 8, 10) 1 Vormals PTC Port and Transport Consulting Bremen GmbH, Bremen BLG C HPC ISL OIR PLANCO 1-3

54 Kapitel 1 Einleitung Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL): Projektleitung Verkehrpolitische Rahmenbedingungen Angebotsstrukturen im internationalen Seeverkehr, Containerverkehrsentwicklung Wettbewerbsanalyse im Hinblick auf die niederländischen und belgischen Häfen Entwicklungsszenarien der deutschen Nordseehäfen, Potentialschätzungen der Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen Fortschreibung der Gesamtprognosen des Güterumschlags und der Prognosen des Fährpassagierverkehrs bis zum Jahr 2015 (Kapitel 1, 2, 3, 5, 7, 9, 10) Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und Tourismus an der Universität Rostock (OIR): Entwicklung der deutschen Ostseehäfen Aktualisierung von Untersuchungsergebnissen und Fortschreibung der Prognosen des Güterverkehrs bis zum Jahr 2015 (Kapitel 9, 10) PLANCO Consulting GmbH, Essen (PLANCO): Umschlaganalyse und Basisprognosen der deutschen Häfen Umsetzung von Alternativszenarien in das BVWP-Prognosemodell (Kapitel 4, 6, 9, 10) 1.4 Methodische Vorbemerkungen und Datengrundlagen Als Leitdaten der Hafenumschlagprognosen der deutschen Häfen wurden, nach Maßgabe des Auftraggebers, die von PLANCO erarbeiteten Prognosen bis zum Jahr 2015 der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) genutzt. Sie umfassen Umschlagprognosen der einzelnen deutschen Seehäfen an Nord- und Ostsee (Untergliederungskriterium: Kreise) nach Gütergruppen bzw. Ladungskategorien (in t bzw. in TEU). Informationen zu Methodik und Datengrundlagen der von PLANCO bearbeiteten Kapitel 4 und 6 sind direkt in dem jeweiligen Kapitel dargestellt. 1-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

55 Kapitel 1 - Einleitung Abb. 1-3: Projektablaufplan Marktstrukturanalyse (Qualitative Analyse) Standortanalysen Standortanalysen Entwicklungsszenarien Entwicklungsszenarien Gesamtverkehrsmarktentwicklungen Hafenwettbewerb Szenarienabgleich mit BVWP-Prognosen Umsetzung vonalternativszenarien in Prognosemodell Umschlagentwicklung (Quantitative Analyse) Umschlagprognosen (BVWP) Anforderungen an die Häfen Wie aus dem Projektablaufschema zu ersehen ist, wurden von der PLANCO-Prognose abweichende Entwicklungen im Hafenumschlag analysiert, die sich aus alternativen Wettbewerbsszenarien der untersuchten Häfen ableiten. Die qualitative Marktuntersuchung berücksichtigt insbesondere: gegenwärtige und zukünftige Standortfaktoren der Häfen Gesamtmarktentwicklungen, die die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen tangieren eine Abschätzung der Wettbewerbsstrukturen mit Blick auf die niederländischen und belgischen Häfen. Die Ergebnisse dieser qualitativen Untersuchung wurden der PLANCO-Prognose gegengestellt, um abweichende Einschätzungen (Potentialschätzungen) herauszuarbeiten. Da die geplante Untersuchung stärker Eigenschaften des Verkehrsangebotes und operative Komponenten beinhalten, stützte sich die Studie wesentlich auch auf Einschätzungen von Umschlagunternehmen und Reedereien. In Absprache mit dem Auftraggeber hat sich die Projektgruppe entschieden, die für die Bearbeitung der vorgenannten Problemkomplexe erforderlichen Informationen über Fragebogenaktionen zu ermitteln. Im Unterschied zum Gutachten von 1991 und dem Update von 1993 standen diesmal nicht so sehr detaillierte Angaben zum Status-Quo von Infra- und Suprastrukturausstattung der Häfen im Vordergrund sondern Fragen zu Organisation und Management, Hafenwettbewerb und Formen der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Privatwirtschaft sowie die Entwicklung von Kooperationen entlang der Transportkette. Weiterhin wurden die Bereiche Informations- und Kommunikationstechnologie sowie Umwelt und Sicherheit explizit in die Betrachtung integriert, da diese, bedingt durch einerseits steigende Kundenanforderungen andererseits restriktiver werdenden Umweltauflagen, insbesondere für die Zukunftsfähigkeit der Seehäfen eine besondere Rolle spielen. Neu war auch, daß nicht nur Hafenverwaltungen und Hafenunternehmen in die Betrachtung einbezogen wurden, sondern auch deren Hauptkunden, die Reeder. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 1-5

56 Kapitel 1 Einleitung Abb. 1-4: Ablaufschema für Befragungen Aktion A: Häfen/Hafenverwaltungen Aktion B: Hafenumschlagunternehmen Aktion C: Reedereien Mögliche weitere Aktionen/Interviews In der ersten Stufe wurden gemeinsam von HPC/BLG-C/ISL für Hafenverwaltungen, Hafenumschlagunternehmen und Reeder drei Fragebögen entwickelt, um der unterschiedlichen Bedeutung dieser drei Gruppen im Hafensektor und innerhalb der Transportkette Rechnung zu tragen 2. Bei der Festlegung der Befragungsinhalte wurde Wert darauf gelegt, daß zukünftige Erwartungen explizit in die Meinungswiedergabe einfließen, um nicht nur gegenwärtige Unterschiede der Funktionen, des Leistungspotential und der Wettbewerbsfähigkeit einzelner Häfen zu zeigen, sondern auch mögliche Einschätzungen hinsichtlich erwarteter zukünftiger Anforderungen an Rahmenbedingungen, Hafenausstattung, Entwicklung des Wettbewerbs usw. zu verdeutlichen. Ergänzend wurden Workshops organisiert, um die Entwicklungseinschätzungen der Hafenwirtschaft adäquat zu berücksichtigen. So sind zur Diskussion der Basisprognosen und der Entwicklungsperspektiven der Nord- und Ostseehäfen Workshops am in Bremerhaven (Nordseehäfen) und am in Berlin (Ostseehäfen) durchgeführt worden. Die Stellungnahmen der Teilnehmer sind im Anlagenverzeichnis des Gutachtens enthalten. Die Ergebnisse der Umfrage und der Workshops waren bedeutsam für die Formulierung von Alternativszenarien. Die hieraus resultierenden ergänzenden Potentialschätzungen sind als Bandbreiten der Basisprognosen des Umschlags (BVWP-Prognosen) der deutschen Seehäfen bis zum Jahr 2015 in der Untersuchung berücksichtigt worden. 2 Die Fragebögen sind in der Anlage 1 einzusehen. 1-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

57 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes 2.1 Verkehrspolitische Intentionen im europäischen, nationalen und regionalen Kontext Im nachfolgenden Arbeitspaket werden die verkehrspolitischen Intentionen im europäischen, nationalen und regionalen Zusammenhang dargestellt. Dabei werden Wirkungszusammenhänge mit Blick auf die Hafenentwicklung erörtert vor dem Hintergrund der geplanten Transeuropäischen Netze, der angestrebten Verkehrsverlagerungen auf die "nassen Verkehrsträger" sowie Verbesserungen der Informations- und Kommunikationsstrukturen. Auf die detaillierten Ausbau- und Entwicklungsplanungen der einzelnen deutschen Nordseehäfen wird im ersten Abschnitt von Kapitel 3 eingegangen Seehafenpolitische Vorstellungen der EU sowie der Gemeinsamen Plattform des Bundes und der deutschen Küstenländer Im folgenden sollen die seehafenpolitischen Vorstellungen der EU sowie der Gemeinsamen Plattform des Bundes und der deutschen Küstenländer vorgestellt werden, da sie Rahmenbedingungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen darstellen. Hafenpolitische Intentionen der Europäischen Union Die Europäische Seehafenpolitik ordnet sich ein in den Rahmen der Wettbewerbspolitik, der Forschungspolitik und der allgemeinen Verkehrspolitik der Gemeinschaft. Letztere wird zunehmend geprägt durch eine marktwirtschaftliche Orientierung (freie Wahl des Verkehrsmittels, Wettbewerb) und durch das Ziel der weitgehenden Anlastung der Verkehrswegekosten an die Infrastrukturnutzer. Wichtige Aspekte sind weiterhin: die volle Integration der Häfen in Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN), die verbesserte Funktion der Häfen als Umschlagpunkte in der intermodalen Transportkette, die durch Finanzierungs-, Förderungs- und Forschungsvorhaben erreicht werden soll, die Förderung der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Umweltschutz im Hafensektor und auf See. Die aktuelle Hafen-Wettbewerbspolitik der EU-Kommission ist insbesondere vor dem Hintergrund des Grünbuches 1 über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur zu sehen. Als eine entscheidende Fragestellung rückt dabei die Finanzierung und Anlastung der Kosten der Hafen- und Seeverkehrsinfrastruktur in den Mittelpunkt der Diskussion. Bis jetzt hat sich die EU-Kommission noch nicht mit der Frage von Investitionen der öffentlichen Hand in Hafeninfrastrukturen auseinandergesetzt. 1 European Commission: Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure (1997). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-1

58 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Im Grünbuch kündigt die Kommission an, eine Bestandsaufnahme der öffentlichen Mittel, die den größten Häfen mit grenzüberschreitendem Verkehr zugeflossen sind, vorzunehmen sowie die Gebührenerhebungspraktiken genauer zu analysieren. Zudem soll geprüft werden, inwieweit es sich bei den zugeflossenen Mitteln um offene oder verdeckte staatliche Beihilfen (Subventionen) handelt. Dabei soll untersucht werden, in welchem Umfang öffentliche Mittel in Sachanlagen fließen, die von Unternehmen genutzt werden, die Wirtschaftstätigkeiten in Häfen ausüben. In diesem Zusammenhang betrachtet die Kommission eine finanzielle Unterstützung, die einzelnen Betreibern Vorteile gegenüber anderen verschafft, als staatliche Beihilfe. In einem weiteren Schritt erwägt die Kommission, die Durchführung eines gemeinschaftlichen Konzeptes für Hafengebühren und Hafenfinanzierung schrittweise und in Anlehnung an das generelle Konzept einer Anlastung und Finanzierung von Infrastrukturkosten für alle Verkehrsträger vorzunehmen. Bei der Ausarbeitung eines zukünftigen Gemeinschaftsrahmens für die Erhebung von Hafengebühren sollen insbesondere die ökonomischen Ziele der wirtschaftlichen Effizienz und der fairen Behandlung entwickelter und weniger entwickelter Häfen berücksichtigt werden. Des weiteren sollen Maßnahmen zur Wahrung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts unangetastet bleiben. Bezüglich der Höhe der Gebühren schlägt die Kommission zunächst vor, diese anhand der Grenzkosten festzusetzen. Es wird aber außerdem eine Gebühr in Höhe der Durchschnittskosten vorgeschlagen, um eine Vollkostendeckung für die Investitionen in die Hafeninfrastruktur zu erreichen. Hierbei handelt es sich vielmehr um eine theoretische Diskussion seitens der Kommission, die aus wissenschaftlicher Sicht äußerst unklar und verwirrend erscheint und keine praktikable Handlungsmaxime hinsichtlich eines einheitlichen Hafengebührenkonzeptes darstellt. In einer Stellungnahme des Zentralverbandes der Deutschen Seehafenbetriebe e.v. (ZDS) zum o.g. EU- Grünbuch werden die Vorschläge der Kommission, einen gemeinschaftlichen Rahmen für die Finanzierung von Häfen und die Erhebung von Hafengebühren zu erstellen, grundsätzlich abgelehnt. Als Argumente werden hier zum einen die mangelnden rechtlichen Grundlagen im EU-Vertrag angemahnt. Zudem werden solche Maßnahmen als Widerspruch zu den bereits eingeleiteten Liberalisierungs- und Deregulierungszielen der Kommission gewertet. Sollten die im Grünbuch dargelegten Maßnahmen realisiert werden, so hätte dies unmittelbare Auswirkungen auf die Wettbewerbsposition der deutschen Nordseehäfen. Allerdings kann nicht abgeschätzt werden, ob nachhaltige Vor- oder Nachteile zu erwarten sind, da es unklar ist, welche öffentlichen Mittel den verschiedenen Nordrangehäfen zugeflossen sind und auch noch zufließen werden. In diesem Zusammenhang ist des weiteren die Frage zu klären, inwiefern staatliche Mittel für die Hinterlandinfrastrukturfinanzierung eines Hafens (z.b. für eine Bahnanbindung) in die Diskussion zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen eingebracht werden müssen. Zur Zeit scheint es fraglich, ob die im Grünbuch vorgesehenen Maßnahmen in naher Zukunft auch umgesetzt werden können. Eine Befragungsaktion, die von der EU-Kommission DG VII (Verkehr) in Auftrag gegeben wurde, steht kurz vor dem Abschluß. Die Untersuchung 2 hat das Ziel, praxisbezogene und zugleich faire Wettbewerbs- bzw. Preisbildungsregeln zu empfehlen. 2 Analysis of the cost structure of the main TEN ports (ATENCO). 2-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

59 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik Das zentrale Ziel der gemeinsamen Plattform des Bundes und der Küstenländer ist die Schaffung eines politischen Instrumentes, das die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen auf abgestimmter Grundlage ermöglicht. Das "Nationale Seehafenkonzept" von Bund und Küstenländern ist hierbei auch als Strategie gegen das "Main-Port-Konzept" der Niederlande zu sehen. Hierbei ist jedoch zu bedenken, daß der Bund keine originären Kompetenzen in der Hafenplanung hat. Durch Planung und Realisierung der Bundesverkehrswege nimmt der Bundesverkehrsminister jedoch Einfluß auf die Entwicklungschancen der deutschen Seehäfen. Daher wird eine konzertierte deutsche Verkehrspolitik in bezug auf die Häfen und die Hinterlandverkehre gefordert, die die folgenden Handlungsschwerpunkte beinhaltet: der Erhalt und Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen; die Einbeziehung der Häfen in die Transeuropäischen Netze (TEN); die Herstellung und Sicherung fairer und transparenter Wettbewerbsbedingungen; die Schaffung eines fairen Systems zur Kostenanlastung im Verkehr unter Berücksichtigung von Infrastrukturbedarf und Umweltaspekten; die Zurückhaltung des Staates bei der Regelung von Hafendiensten und Marktzugang; die wettbewerbsorientierte Gestaltung der staatlich beeinflußten Kosten und Entgelte; die Unterstützung der Anpassungsfähigkeit der Hafenwirtschaft durch Forschungs- und Innovationsprojekte; die Förderung des umweltfreundlichen und energiesparenden (Kurzstrecken-)Seeverkehrs zur Entlastung des Straßenverkehrs unter Anwendung von marktwirtschafteichen Instrumenten; die Unterstützung innovativer Kooperationen in der Hafenwirtschaft und bei Hinterlandverkehren; die Umsetzung von Maßnahmen zum maritimen Umweltschutz und zur Förderung umweltfreundlicher Seeschiffe Transeuropäische Netze (TEN) Verkehrspolitischer Hintergrund Über die Umschlagfunktion der Seehäfen im Überseeverkehr hinaus ist eine wesentliche Aufgabe der deutschen Seehäfen die Wahrnehmung der Schnittstellenfunktion im Land-/Seeverkehr. Ansatzpunkte für eine weitere Verbesserung dieser Funktion sind Veränderungen in der Seehafeninfrastruktur und eine Optimierung des land- und seeseitigen Vor- und Nachlaufs. Die Entwicklung "Transeuropäischer Verkehrsnetze" (TEN), in die die Seehäfen einbezogen werden, kann hierzu einen wichtigen Beitrag leisten. Die Entwicklung der TEN basiert auf den Artikeln 129b und 129c des Vertrages über die Europäische Union. Das Ziel der TEN ist die Entwicklung eines multimodalen Gesamtverkehrsnetzes, in dem die einzelnen Verkehrsträgernetze eingebunden und aufeinander abgestimmt sind. Im Ergebnis soll es zu einer umwelt-, verkehrspolitisch und gesamtwirtschaftlich verträglichen Änderung des Modal-Split kommen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-3

60 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Trotz der großen wirtschaftlichen Bedeutung der maritimen Wirtschaft und der Seehäfen waren diese Bereiche zu Beginn der TEN-Diskussion nicht vertreten. Um Vorschläge zu entwickeln, wie die europäischen Seehäfen und der Seetransport zusammen mit den bereits vorgelegten Vorschlägen in den Bereichen Straße, Schiene, Binnenschiffahrt und kombinierter Verkehr in die Entwicklung eines transeuropäischen Verkehrsnetzplanes einzubeziehen sind, wurde eine Fachkommission ("Member States Group on Ports and Maritime Transport") eingerichtet. Im Rahmen der Arbeiten der Member States Group wurden u.a. Informationen über die maritime Struktur der einzelnen Regionen bereitgestellt. Darunter fallen Angaben über deren wirtschaftliche Bedeutung, die Erfassung, Analyse und Prognose von Güterströmen und Verlagerungspotentialen sowie die Bewertung der gegebenen Hinterlandanbindungen. Auf der Basis dieser Informationen sollte ein Gesamtkonzept für die Einbindung der Seehäfen in die TEN entwickelt werden. Dabei sollten Möglichkeiten aufgezeigt werden, wie Engpässe und fehlende infrastrukturelle Verbindungen aufgehoben und die Positionen der Häfen innerhalb der Transportkette verbessert werden können. Mittlerweile werden ca. 300 Häfen, 210 Terminals und 36 Binnenhäfen im Rahmen der TEN als Schnittstellen ausgewiesen. Für die Aufnahme solcher intermodalen Schnittstellen wurde bei den Häfen das Kriterium "Mindestmengen beim Güterumschlag von mindestens eine Million Tonnen" oder "wenigstens Passagiere pro Jahr" angesetzt. Durch die Vorgaben konkreter Ziele und Kriterien nach einem standardisierten Schema soll sichergestellt werden, daß eine Störung des freien und fairen Wettbewerbs zwischen den Seehäfen weitestgehend vermieden werden kann. Vorhaben von gemeinsamen Interessen sind auf ihre betriebs- und gesamtwirtschaftliche Rentabilität zu prüfen. Bewertungsverfahren und -kriterien sollen möglichst einheitlich angewendet werden Auswirkungen der TEN auf die Seehäfen Seehäfen sind abhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung ihres Hinterlandes, von der geographischen Lage und Nähe zu Industriestandorten, von der Verkehrsinfrastruktur im Binnenland, von ihrer seewärtigen Lage und von der Durchsetzung bzw. Entwicklung logistischer Konzepte. Die Realisierung der TEN kann je nach der Einbindung der deutschen Seehäfen für diese in unterschiedlichem Ausmaß wettbewerbsrelevant sein. Die durch die TEN zu erwartende generelle Verbesserung der europäischen Verkehrsinfrastruktur stärkt bei radialer Erschließung der jeweiligen Hinterländer ceteris paribus die Wettbewerbsposition begünstigter Seehäfen. Küstenparallele Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und großräumig wirksame feste Querungen können dagegen bei unzureichendem Anschluß der deutschen Seehäfen zu einer Schwächung der Wettbewerbsposition führen. Dabei ist zu unterscheiden zwischen: abgelenkten Überseeverkehren von einem Wettbewerbshafen zu einem anderen innerhalb des relevanten Marktes (insbesondere in der Nordrange, aber auch in Nordsee und Mittelmeer); abgelenkten Europaverkehren, d.h. Direktverkehre und Feederverkehre von einem Fahrtgebiet zu einem anderen (Nordsee/Ostsee); verlagerten Fähr- und Ro-Ro-Verkehren von Ostseerouten auf feste Querungen und damit langlaufenden Landverkehren zwischen Skandinavien und Kontinentaleuropa bis nach Großbritannien/Irland; 2-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

61 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes verlagerten langlaufenden Fähr- und Ro-Ro-Verkehren, aber auch Container-Feeder-Verkehren, auf küstenparallele Straßengüterverkehre ohne Inanspruchnahme der deutschen Ostsee- und Nordseehäfen. Hierbei ist auch das Problem der rückläufigen Nutzung des Nord-Ostsee-Kanals zu diskutieren Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur als Teilkomponente des Hafenwettbewerbs Veränderungen der Wettbewerbsposition der deutschen Seehäfen durch positive und negative Effekte von TEN-Projekten sind im Kontext anderer wettbewerbsrelevanter Faktoren zu sehen und zu gewichten 3. Innerhalb der Häfen bilden Preise und Leistungen die entscheidenden Kriterien für die Wahl eines Umschlagunternehmens. Hierbei spielen TEN-Aktivitäten nur eine untergeordnete Rolle. Je großräumiger das Wettbewerbsprofil ist, desto größere Bedeutung gewinnt die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur. Je austauschbarer die Leistungen der Seehäfen durch die Containerschiffahrt geworden sind, um so stärker können die großen Reedereien ihre Vorstellungen über Rundreiseoptimierung unter Einbezug der Minimierung der Hinterlandtransportkosten durchsetzen. Dies geschieht in zunehmend integrierter Weise gemeinsam mit den (Seehafen-) Spediteuren. Reeder und Spediteure bestimmen durch ihre Interaktion und ständige Rückkoppelung das "Routing" der Güter, Container und Trailer und damit die Nutzung von Häfen. Hafenumschlagleistungen sind ein Paradebeispiel für eine mehrfach abgeleitete Nachfrage und erklären von daher die Abhängigkeit der Häfen von ihren Kunden. Dies gilt um so mehr, als Häfen als End- oder Schnittpunkte von Verkehrsinfrastruktur mit einem kaum veränderbaren geographischen Standort identisch sind. Nicht umsonst versuchen Häfen und Unternehmen der Hafenwirtschaft durch horizontale und/oder vertikale Allianzen eine stärkere Marktposition zu gewinnen. Der Ausbau der TEN kann Einfluß nehmen auf einige Aspekte der für die Linienreeder wichtigen Determinanten: durch Ausbau der seewärtigen Zufahrt auf Schiffsgröße und damit die Schiffsbetriebskosten durch "Economies of Scale"; auf die Anlaufkosten in den einzelnen Häfen (Revierfahrten, Lotskosten, Hafengebühren, Festmacher). Indirekt könnten durch TEN-Maßnahmen die für die Reedereiwirtschaft wichtigen Determinanten Umschlagkosten sowie Ladungsaufkommen durch Größeneffekte beeinflußt werden. Neben dem Serviceangebot von Hafenbetrieben und Reedereien in konkurrierenden Häfen sind für die Entscheidung der Spediteure, Güter über einen bestimmten Hafen zu "routen", auch und ganz besonders die Hinterlandtransportkosten entscheidend. Diese sind in hohem Maße von der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Rahmen der nationalen und europäischen Entwicklungsprojekte abhängig. Angesichts der Tatsache, daß für das Routing von Gütern, Containern und Trailern über die deutschen Seehäfen die Qualität und Kapazität der Hinterlandinfrastruktur von entscheidender Bedeutung ist, sollen im folgenden abschließend drei denkbare Effekte von TEN-Maßnahmen auf die Häfen und Nord- und Ostsee zusammengefaßt werden. 3 Seehafenwettbewerb kann stattfinden zwischen einzelnen Standorten, zwischen einzelnen Umschlaggesellschaften innerhalb eines Hafens und/oder zwischen Unternehmen in verschiedenen Häfen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-5

62 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Die ersten beiden Fälle beziehen sich auf Vorhaben, die im Rahmen der Netze für Seehäfen realisiert werden sollen, während der dritte Fall nicht direkt im Zusammenhang mit den Seehäfen steht, sondern indirekt die Seehäfen in ihrer Wettbewerbsposition infolge von Kostensenkungen bei den Landverkehren berührt. Im Fall 1 wird durch ein Infrastrukturprojekt die Verbindung zwischen einem Seehafen und einem Gebiet verbessert, das vorher bereits fast ausschließlich über diesen Hafen bedient wurde. Es entsteht ein Vorteil dadurch, daß die Transportkosten und die Umweltbelastung für alle Betroffenen vermindert werden. Der Umweltaspekt kommt dabei allen zugute, während die Transportkostensenkung bei funktionierendem Wettbewerb der Spediteure an die Im- und Exporteure weitergegeben wird und so die Außenwirtschaftskraft des Hinterlandes und die wirtschaftliche Entwicklung der Gemeinschaft als Ganzes stärkt. Folge ist eine zusätzliche Menge an Verkehren über die Seehäfen. Verzerrungen des Wettbewerbs der Seehäfen untereinander bleiben aus. Im Fall 2 führt ein Verkehrsprojekt im Rahmen der Netze für Seehäfen dazu, daß die infrastrukturelle Anbindung eines Hafens an ein Gebiet verbessert wird, das bisher von einem anderen Seehafen - zumindest überwiegend - bedient wurde. In diesem Fall könnte es zu Wettbewerbsverzerrungen kommen. Das gleiche gilt für Projekte in Seehäfen, die die Kapazität und die Leistungsfähigkeit eines Seehafens bzw. eines Unternehmens innerhalb eines Hafens verbessern. Bei Fall 3 führt die Verwirklichung von Landverkehrsnetzen dazu, daß Transportkosten gesenkt und/oder Transportzeiten reduziert werden. Dies schwächt die Wettbewerbsposition derjenigen Seehäfen, die in erster Linie Umschlag in der europäischen Fahrt vornehmen. Eine Abkopplung dieser Häfen von den TEN- Vorhaben würde kontraproduktiv zu den im Anschluß dargelegten Anstrengungen, Verkehrsverlagerungen auf Binnen- und Seeschiffahrt zu realisieren, sein. Zusammenfassend ist zu sagen, daß bei der Schaffung der Transeuropäischen Netze in der konkreten Umsetzung noch einige Widersprüche und methodische Probleme aufzulösen sind. Die Einbindung der deutschen Seehäfen kann betriebs-, regional- und volkswirtschaftlich von großem Nutzen sein. Auf der anderen Seite muß jedoch darauf geachtet werden, daß Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen den Häfen vermieden werden sollten Verkehrsverlagerungen auf die Schiffahrt Zielsetzung und Ausgangslage Seit etwa zehn Jahren gibt es in Europa eine Diskussion darüber, wie der Anteil der europäischen Seeschiffahrt am Modal-Split für innereuropäische Gütertransporte erhöht werden kann. Ursache dieser Bestrebungen ist einerseits das überproportionale Wachstum des Lkw-Transports mit den daraus resultierenden negativen Auswirkungen auf die Umwelt (u.a. Erhöhung der Schadstoffemissionen) gewesen. Darüber hinaus wird von verschiedenen Seiten aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft immer wieder vor einem Verkehrsinfarkt auf den europäischen Straßen infolge steigender Fahrzeugbewegungen gewarnt. Die Folgen sind Engpässe und Verzögerungen im logistischen Ablauf von Unternehmen, die zu betriebs- und gesamtwirtschaftlichen Verlusten führen. Dies führte auf europäischer Ebene zu dem erklärten Ziel, die Nutzung 2-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

63 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserweg (im intermodalen Verkehr) verstärkt zu fördern. Vor diesem Hintergrund gab es in Europa zahlreiche Aktivitäten auf internationaler, nationaler, regionaler und lokaler Politikebene sowie von wissenschaftlicher und unternehmerischer Seite, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit von Short-Sea-Verkehren gegenüber Straßentransporten gestärkt werden soll. Freie Kapazitäten im Short-Sea-Verkehr bzw. die Möglichkeiten kurzfristig Schiffstonnage einzuchartern sind (neben der allgemein besseren Umweltverträglichkeit) die positiven Aspekte des europäischen Kurzstreckenseeverkehrs. Doch haben sich bei den verschiedenen Aktivitäten (in Studien, Pilotprojekten, Konferenzen, "Round-Tables") auch bestehende Problembereiche gezeigt, für die auf politischer und/oder auf unternehmerischer Ebene Lösungen zu finden sind. Ein wesentlicher Nachteil im Short-Sea-Verkehr ist die Tatsache, daß es sich um gebrochene Verkehre mit landseitigem Vor- und Nachlauf handelt, die sich teilweise als problematisch bei der Einbindung in durchgehende Logistikkonzepte erweisen. Damit mittel- und langfristig die Integration von Seeverkehren in intermodale Verkehre steigt, sind generell Verbesserungen erforderlich in den Bereichen 4 : logistische Organisation, Servicequalität, Abfahrtshäufigkeit, Regelmäßigkeit der Dienste, Netzeinbindung und effizientere zentrale Management- und Preispolitik für Haus-zu-Haus-Verkehre. Neben den o.g. notwendigen Verbesserungen, die in erster Linie von Seiten der am Markt tätigen Unternehmen umzusetzen sind, existieren Problemfelder, die vorrangig auf der Ebene der Politik bzw. der Administrationen zu bearbeiten sind. Hierzu gehören u.a.: die Vereinfachung von Verwaltungsverfahren und eine Standardisierung von Beförderungspapieren auf europäischer Ebene 5, die Anwendung von Drittlandbestimmungen im Seeverkehr mit daraus resultierenden Ablaufverzögerungen, 4 Die genannten Punkte werden von der Europäischen Kommission als Zusammenfassung von Ergebnissen verschiedener Untersuchungen im Bereich Kurzstreckenseeverkehr angegeben, d.h. diese Problembereiche haben damit nicht für alle Unternehmen innerhalb maritimer Logistikketten und Relationen Gültigkeit, sondern sind i.d.r. regionen- und/oder fahrtgebietsbezogen. 5 Eine von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebene Studie kommt zwar zu dem Ergebnis, daß kein Nachweis besteht, daß z.z. bestehende aufwendigere Verwaltungsverfahren und die größere Anzahl von notwendigen Beförderungspapieren im Kurzstreckenseeverkehr den Modal-Split beeinflussen. Dennoch werden umfangreichere administrative Prozeduren im Seeverkehr immer wieder von Hafen- und Reedereiunternehmen als nachteilig gegenüber dem Landtransport angemahnt. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-7

64 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes die Verbesserung der Infra- und Suprastrukturen in den Häfen mit der Folge, daß Engpässe im see-/landseitigen Umschlag und/oder im Vor- und Nachlauf entschärft werden, die Gewährleistung von diskriminierungsfreien Zugängen zu den Häfen oder die Anlastung von externen Kosten im Straßenverkehr. 6 Eine weitere Aufgabe besteht darin, das Erscheinungsbild des Kurzstreckenseeverkehres zu verbessern sowie logistische Dienstleistungen im Schiffahrts- und Hafensektor entlang der gesamten Logistikketten im Gütertransport transparenter zu machen. In diesem Zusammenhang werden von allen Beteiligten verstärkte Werbeaktivitäten zugunsten des europäischen Seeverkehres gefordert. Ganz entscheidend ist neben der Verbesserung des qualitativen Angebots die Realisierung von Rationalisierungseffekten in der europäischen Küstenschiffahrt, um Kostenvorteile gegenüber den langlaufenden Lkw-Verkehren zu erzielen. Da es sich bei den Short-Sea-Verkehren um gebrochene Verkehre handelt, müssen insbesondere die Schnittstellen optimiert werden. Prinzipiell kann davon ausgegangen werden, daß gebrochene Verkehre immer dann nicht aufgenommen werden, wenn diese kostenmäßig ungünstiger sind als durchgehende Lkw-Fernverkehre. Empirischen Schätzungen zufolge 7 benötigt die Küstenschiffahrt eine geldwerte Anreizspanne in Höhe von etwa 15 bis 30 %, um die systemimmanenten qualitativen Nachteile der intermodalen Verkehre zu kompensieren. Diese systemimmanenten Nachteile werden so lange erhalten bleiben, wie trotz Stauproblemen im Prinzip ein einigermaßen reibungsloser Lkw-Transport über große Entfernungen möglich ist. Bei allen Überlegungen zu Verlagerungspotentialen "From Road to Sea/Waterway" sind zunächst alle Relationen auszuschließen, die entweder geographisch nicht relevant bzw. ökonomisch nicht sinnvoll sind Relevanz von Kurzstreckenseeverkehren für die Nordrange-Häfen Als wesentliche Potentiale im Short-Sea-Verkehr für die Häfen der Nordrange sind Verkehre mit Großbritannien, Skandinavien, Finnland, den baltischen Staaten, Rußland und Polen sowie mit der französischen Atlantikküste, Nordspanien, Portugal bis hin zur afrikanischen Mittelmeerküste zu nennen. Europäische Kurzstreckenseeverkehre sind dabei zu unterscheiden in reine innereuropäische Haus-zu- Haus-Verkehre sowie in Feederverkehre zwischen den europäischen "Hub-" und "Spoke-Häfen". Von den drei großen Hauptfahrtgebieten für Feederverkehre in Europa liegen zwei innerhalb der Nordrange- Häfen. Dieses sind Feederverbindungen der zwei großen Rheinmündungshäfen Rotterdam und Antwerpen mit dem Kanal, den Atlantikküsten Irlands, Englands sowie Frankreichs und der Iberischen Halbinsel einerseits und andererseits die Feederverbindungen von Bremerhaven und Hamburg mit dem Nord- und Ostseeraum. 6 Mit einer Anlastung von externen Kosten im Straßenverkehr sind jedoch auch begleitende Maßnahmen zur Förderung intermodaler Verkehre, d.h. Short-Sea-Verkehre notwendig. Eine generelle Verteuerung von Straßentransporten betrifft immer auch den Hinterlandtransport von Kurzstreckenseeverkehren, die zu einem großen Teil mit dem Lkw durchgeführt werden. Maßnahmen, die Lkw-Transporte als Teil von intermodalen Verkehren von den externen Kosten (zumindest teilweise) ausschließen, sind daher entscheidend, da Hinterlandtransporte häufig den größten Kostenanteil im intermodalen Verkehr verursachen. 7 Zachcial, M. u. Kramer, H.: From Road to Sea Mögliche Verbesserungen des Marketing in der europäischen Seeschiffahrt; ISL BLG C HPC ISL OIR PLANCO

65 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Feederverkehre in diesen Fahrtgebieten haben in den letzten Jahren stark von dem Trend zu steigenden Schiffsgrößen in der Containerschiffahrt profitiert. Die damit verbundene Reduzierung von Anlauf- und Abfahrtshäfen hat zu einem Anwachsen einer abgeleiteten Nachfrage nach Feedertransporten geführt. Gleichzeitig versuchen immer mehr Feeder-Operatoren die vorhandene Basisauslastung durch reine europäische Haus-zu-Haus-Transporte zu ergänzen. Die Nutzung bestehender Infrastrukturen (bspw. über europaweite Reedereiagenturen und Schiffsmaklerbüros), die vorhandenen Pools disponibler Leercontainer sowie die vorhandene Basisauslastungen ermöglichen es besonders großen Reedereien, Anteile auf dem Markt für Haus-Haus-Containerverkehre zu gewinnen. Für reine europäische Haus-zu-Haus-Operatoren, die Straßen- und Ro-Ro-Transporte 8 anbieten, bedeuten diese Aktivitäten von Feederverkehren das Auftreten eines weiteren Wettbewerbers. Chancen für die Gewinnung zusätzlicher Anteile am Modal-Split sowohl im Feeder- als auch im Haus-zu- Haus-Transport liegen im Angebot von kompletten Logistikketten, einschließlich vor- und nachgelagerter Service- und/oder Value-Added-Leistungen. Durch die wachsende Bedeutung logistischer Komplettlösungen (z.b. im Rahmen von Supply Chain Management und Efficient Consumer Response) können u.a. im Kurzstreckenseeverkehr teilweise bestehende Kostennachteile im reinen Transport durch qualitativ wettbewerbsfähige logistische Gesamtlösungen vermieden werden. Möglich wird weiterhin eine effizientere Vermarktung bestehender Wettbewerbsvorteile mittels erweiterter und neuer Marketing- und Promotion- Instrumente Promotion-Aktivitäten in Europa In Europa gibt es bereits verschiedene konkrete Aktivitäten, die sich mit Promotion-Aktivitäten von Short- Sea-Shipping beschäftigen. So existieren bereits Promotion-Büros in Belgien, Griechenland und den Niederlanden, wobei besonders in den Niederlanden dieser Thematik ein hoher Stellenwert beigemessen wird. Das 1997 in Rotterdam gegründete "Short Sea Shipping Information Bureau" entstand aus Aktivitäten des niederländischen "Round Table" und wurde bereits 1995 vom niederländischen Verkehrsministerium in seinem "Plan van Aanpak Short Sea Shipping" als prioritär eingestuft. Die wesentlichen Aufgaben des Bureaus liegen in der Aufklärung der Verladerseite über die Alternativen im Short-Sea-Verkehr. Schwerpunkte der Aufgaben sind dabei der direkte Kontakt mit Verladern sowie die Bereitstellung von Information über eine Internet-Homepage. Das Verkehrsministerium wird das Bureau zunächst noch bis Mitte 2000 mit Beihilfen unterstützen. In der Entwicklungsphase befindet sich derzeit ein "Bureau Promotion" (BP) in Paris, das als nationales Büro für Frankreich fungieren soll. Das BP 2 S "Bureau de promotion du transport maritime à courte distance" ist seit Anfang 1999 unter Beteiligung von Hafenbetreibern, Reedereien, Schiffsmaklern, Spediteuren in 8 Ro-Ro-Transporte erfüllen in der Regel nur eine Brückenfunktion für den Straßentransport, d.h. dort, wo keine festen Querungen vorhanden sind, wird der Ro-Ro-Verkehr auf möglichst kurzen Seestrecken genutzt. Damit sind Ro-Ro-Verkehre nicht als Kurzstreckenseetransporte, sondern als Ergänzung des Straßentransportes zu betrachten. Hiervon ausgenommen sind langlaufende Ro-Ro-Verkehre, bei denen der Seetransport den größten Teil der Transportstrecke ausmacht. 9 Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU): Hindernisanalyse From Road to Sea; i.a. des BMVBW, Berlin Verkehrsnachrichten 5/2000: Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf den Wasserweg (BMVBW), S BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-9

66 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes der Entwicklungsphase. Der Finanzierungsanteil für den Betrieb des Büros durch die öffentliche Hand ist im Vergleich zu den Leistungen der Wirtschaft eher gering. Auch in Deutschland wurde bereits mehrfach von verschiedenen Seiten über Promotion-Centres nachgedacht. Seit Mitte 1999 existiert ein konkretes Projekt mit dem Titel "Network of Short Sea Shipping Promotion Centres" als Gemeinschaftsvorhaben von Bremen (Projektleader) und Niedersachsen auf deutscher Ebene, Schweden, Norwegen, Dänemark, Großbritannien und den Niederlanden im Rahmen der Europäischen Gemeinschaftsinitiative INTERREG IIc. Das Ziel dieses Projektes ist es, ein Konzept für regionale Promotion-Centres sowie für deren Einbindung in ein Netzwerk zu entwickeln. Definiert werden sollen: strategische Ziele, Aufgaben, Instrumente, interne Strukturen in den einzelnen Regionen sowie externe Strukturen zwischen den Partner-Regionen. Hinsichtlich der sich weiter verstärkenden Entwicklung der Logistik hin zu integrierten Transport- und Logistikketten umfaßt die Zielsetzung von Zentren die Förderung des maritimen Logistiksektors als Ganzes. Derartige Zentren haben nicht nur die Aufgabe, Leistungen des Seeverkehrs zu promoten, sondern gleichzeitig die vorhandenen Logistik- und Value-Added-Leistungen in den Hafenregionen zu verbessern. Damit soll dem wachsenden Bedarf der Verlader entsprochen werden, durchgehende Logistikangebote, einschließlich vor- und nachgelagerter Dienstleistungen entlang der gesamten Transportkette anzubieten. Ungeachtet möglicher Maßnahmen auf der politischen Ebene zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit im Short-Sea-Verkehr (u.a. Internalisierung externer Kosten im Straßentransport) soll ein Netzwerk von Promotion-Centres das Marketing von bereits bestehenden Leistungen im europäischen Seetransport unterstützen und Impulse für eine weitere Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit durchgehender Verkehre im Seetransport - sowohl auf regionaler als auch auf grenzüberschreitender Ebene - geben Entwicklung der Informations- und Kommunikationsstrukturen unter Berücksichtigung der Telematik-Trends im Hafen- und Reedereibereich Im Bereich der Hafentelematik zeichnen sich einige Trends ab, die die Konkurrenzfähigkeit der Häfen deutlich beeinflussen. Neben Schiffahrtsrelationen, Umschlag- und zusätzlichen Logistikleistungen gehören in zunehmendem Umfang auch Dienstleistungen im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnik zu den relevanten Wettbewerbsfaktoren, die die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen maßgeblich bestimmen. Entwicklungen der Telematik im Hafenbereich gehen im Kern auf die zunehmende weltweite Vernetzung zurück. Stärkere Kooperationen in Logistikketten, Einbindung der Transport- und Lagerfunktionen in die Produktionsprozesse sowie Outsourcing von Beschaffungs- und Distributionsaufgaben erfordern eine stärkere Planbarkeit, Zuverlässigkeit und Kontrolle über jeden Schritt in der Transportkette. Ohne Telematik 2-10 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

67 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes wäre der Trend zu abnehmender Produktionstiefe sowie zur Integration geographisch verteilter Produkterzeugung zu umfassenden Prozeßketten nicht möglich. Leistungsfähige Informations- und Kommunikationssysteme zur unternehmensübergreifenden Planung, Steuerung und Kontrolle der Abläufe sind daher unabdingbar. Diese Anforderungen spiegeln sich auch im Hafenbereich wider. Die Wertschöpfung durch Verkehrsleistungen wird zunehmend durch den Integrationsgrad mit anderen logistischen Funktionen im Prozeßablauf bestimmt. Die seit einigen Jahren feststellbaren durchgreifenden Veränderungen traditioneller Funktionen in den Seehäfen moderner Prägung wird sich fortsetzen. Zusätzlich übernehmen Hafenbetriebe logistische Dienstleistungen wie die Distributionssteuerung von Importwaren. Einige aktuelle Trends sollen im Folgenden aufgezeigt werden Vernetzung von Informationssystemen Für die Realisierung der Integration logistischer Prozesse stellt die Vernetzung von vorhandenen Informationssystemen der Logistik für den automatisierten Austausch von Daten eine wesentliche Voraussetzung dar. Diese Problemstellung des Schnittstellenmanagements besteht sowohl zwischen den unternehmensinternen Informationssystemen als auch zwischen den an den Transportketten beteiligten Firmen und Behörden. Die Teilnahme am "EDI", dem elektronischen Datenaustausch, bringt einem Unternehmen oder einer Behörde erst dann Nutzen, wenn die internen EDV-Systeme die Daten zur automatischen Übertragung aus der logistischen Anwendung heraus bereitstellen und im Gegenzug die eingehenden Daten automatisch von den internen Anwendungssystemen zur Auswertung und Bearbeitung übernommen werden. Die Organisation des Ladungsflusses ist ein typisches Anwendungsgebiet für den Einsatz des EDI. Sie umfaßt die Beauftragung aller Beteiligten, die Voranmeldung des physischen Ablaufs, die Erstellung und Übermittlung von Dokumenten, Meldungen an Behörden, rücklaufende Meldungen bei auftretenden Problemfällen und Abweichungen des Ist-Zustandes von der Planung sowie den Datenaustausch zur Abrechnung. Das kooperative Management des Ladungsflusses ist jedoch nicht auf einzelne Schnittstellen des intermodalen Verkehrs, wie zum Beispiel den Hafen, beschränkt. Denn für ein effizientes Management müssen alle Schnittstellen "funktionieren". Was sich aus Hafennutzer- bzw. Verladersicht als "der Hafen" darstellt, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als ein Netzwerk dort operierender Dienstleister und Behörden wie Umschlaggesellschaften, Verpackern, Lagereien, Stauereien, Agenten, Zoll und Hafenbehörden. Diese sind somit gefordert, sich entweder direkt oder über ein Hafenkommunikationssystem in diese Ketten zu integrieren. Das Thema Internet führt hier zu neuen Chancen: Sind Geschäftspartner nicht in der Lage, ihre geforderten Daten per EDI zu erzeugen bzw. zu empfangen, können sie diese über geeignete Internet-Anwendungen manuell eingeben und erfüllen somit die an sie gestellten Anforderungen - denn ihre Geschäftspartner erhalten die Daten in elektronischem Format Tracking & Tracing Verlader und Spediteure wollen zu jedem Zeitpunkt bzw. beim Eintreten bestimmter Ereignisse wissen, wo und in welchem Zustand sich ihre Ware befindet. Unter dem Stichwort "Tracking & Tracing" sind EDV- Systeme entstanden, die - sowohl auf Containerebene als auch bis hinunter auf Sendungsebene - diese BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-11

68 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Anforderungen zu erfüllen versuchen. Animiert durch die weltweit operierenden Kurierdienste, die ihren Kunden seit einigen Jahren schon Auskunftsmöglichkeiten über ihre Sendungen via Internet anbieten, ziehen andere nun nach. Ob Verlader, Spediteur oder Reederei, alle wollen an dieser Entwicklung partizipieren. Doch jedes dieser Systeme hängt wesentlich von der Datenqualität ab. Kommen die Daten aus eigenen Systemen, hat der Anbieter die Qualitätskontrolle in der Hand, sammelt er sie aus verschiedenen Quellen zusammen, müssen qualitative Grundforderungen wie Korrektheit und Zeitnähe von den Informationslieferanten erfüllt werden. Die Häfen sehen sich zunehmend dieser Anforderung als Datenquelle für qualitativ hochwertige Trakking & Tracing-Informationen gegenüber. Hier steht nicht die Online-Verfolgung bzw. Positionsermittlung von Fahrzeugen im Mittelpunkt, sondern die Meldung von Ereignissen, z.b. "Gate-In", "Gate-Out", "verladen", "gelöscht", "gepackt" etc. Da diese Daten zumeist in Hafenkommunikationssystemen wie Bremer Hafen-Telematik der Datenbank Bremische Häfen oder DAKOSY verfügbar sind, sehen sich die Betreiber dieser Systeme aufgefordert, diese als Dienstleistung zur Verfügung zu stellen und damit den betreffenden Hafen wettbewerbsfähig zu halten bzw. ihm einen Wettbewerbsvorsprung zu verschaffen. Hier sind grundsätzlich zwei technische Wege zu unterscheiden: der klassische EDI-Weg wird in erster Linie für Partner mit großem Aufkommen in Frage kommen, während die Nutzung des Internet/World-Wide-Web primär für Auskünfte oder Partner mit geringerem Aufkommen verwendet wird, die die Daten nicht im Hause elektronisch weiterverarbeiten. Eine weitere Möglichkeit für die Internet-Nutzung besteht in der Online- Erfassung zusätzlicher Ereignisse, z.b. durch Agenten in Übersee. Zusätzliche Dienstleistungen könnten im Versand von s oder Faxen für Alarmmeldungen liegen. Die Wirtschaft verlangt darüber hinaus die bestmögliche Verknüpfung dieser Quellen, um nicht in jedem Hafen mit anderen Prozeduren und Datenformaten kämpfen zu müssen. Aspekte wie "Informationen aus einer Hand" und "Durchleitungsverträge" dürfen nicht tabu sein - selbst zwischen konkurrierenden Informations-Anbietern. Horizontale Kooperationen sind auf diesem Gebiet gefragt, sowohl bilateral als auch durch geeignete nationale oder multinationale Organisationen und Plattformen wie z.b. EurotransPortnet Intermodale Verknüpfung Als weiterer wichtiger Trend ist die Optimierung der Schnittstelle zwischen Seeverkehr und Hinterlandverkehr zu nennen. Während Schnittstellen zur Bahn bereits vor einiger Zeit umgesetzt wurden, wird nun verstärkt der Lkw-Verkehr einbezogen. In vielen Containerterminals wird eine automatisierte Gateabfertigung für avisierte Container-Lkw genutzt. Die elektronische Anmeldung von Lkw-Containertransporten macht es möglich, daß der Containerterminalbetreiber weiß, wann Lkw kommen, und daß der Frachtführer Straße sicher sein kann, daß seine Container abholbereit sind - bessere Planbarkeit für beide, eine ideale Win-Win- Situation in der vertikalen Kooperation. Import-Container können so auf den Lkw warten und nicht umgekehrt. Gatekonsolen mit Chipkarten für die Fahrer (ab Herbst 2000 in Bremerhaven) oder zusätzlicher biometrischer Daten (der linken Hand des Fahrers wie in Rotterdam) ermöglichen, daß die Fahrer vor der Einfahrt ins Terminal nicht mehr auszusteigen brauchen, da die Daten für ihre Mission bereits im Vorfeld elektronisch übermittelt wurden. Die Automatisierung der Gateabfertigung spart also Zeit und Personal und macht die Nutzung des intermodalen Schnittpunkts leichter und zuverlässiger planbar. Weitere zukünftige Komponenten zur Optimierung 2-12 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

69 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes der Abläufe am Gate werden der Containercheck per Videokamera, die automatische Erkennung von Containernummern und Lkw-Kennzeichen sowie die Einführung elektronischer Siegel sein Häfen als Informationsdrehscheiben und Internetportale Hafeninformationssysteme gehörten zu den ersten modernen Informationsdrehscheiben der Welt. Inzwischen finden sich beispielsweise in Bremen und Hamburg - neben der Nutzung als EDI- und Dialog- Rechenzentrum - spezialisierte Anwendungen für Seehafenspediteure (COMPASS 2000, SEEDOS), Bahnanbindung (WADIS, HABIS), Linienagenten (LADOS), Zollanmeldung (ZAPP, ZODIAK), Gefahrgut (BRE- POS, GEGIS), Schiffsinformationen (SIS) und Umschlagbetriebe (BRAINS). Internetanwendungen setzen sich zunehmend auch in Häfen durch. Portale werden geschaffen, um Hafendienstleistungen transparenter zu machen und zu vermarkten, z.b. für die Bremischen Häfen, für Hamburg oder der Niedersächsischen Hafenvertretung. Hier handelt es sich nicht nur um statische Darstellungen wie Firmenprofile, Hafeninfra- und -suprastruktur, sondern auch um dynamische Informationen, z.b. zu Schiffsabfahrten. Häfen sehen sich also zunehmend als Informationsdienstleister, die vorhandene Systeme und Datenquellen (z.b. von Hafenbehörde, Hafenumschlag, etc.) unter einem "Portal" verknüpfen. Als Beispiel sei hier das Vorhaben InfoPort in Bremen mit der zukünftigen Nutzung von breitbandigen Übertragungswegen für die Transportwirtschaft erwähnt Elektronische Pflichtmeldungen Informationsflüsse werden zunehmend elektronisiert. Ob Gefahrgutmeldungen, Umschlagaufträge oder Zollanmeldungen - teilweise sind elektronische Meldungen in den deutschen Seehäfen bereits Pflicht bzw. werden es in Kürze sein. Die Unternehmen der Transportwirtschaft haben nun verschiedene Möglichkeiten, dieser Pflicht nachzukommen: Sie schaffen eine Schnittstelle aus ihrem Anwendungssystem (teuer in der Einrichtung, langwierige Einigung, dann aber automatischer Betrieb) Sie nutzen eine Eingabe per Internet/World-Wide-Web, die z.b. von der Behörde oder dem Betreiber des Hafenkommunikationssystems angeboten wird (Stichwort WebEDI; kostengünstig und schnell in der Einrichtung, aber alle Informationen müssen manuell nochmals eingegeben werden) Sie lassen ihre Daten von Dienstleistern erfassen (schnell in der Einrichtung, teuer im Betrieb). Bei allen Alternativen sind immer auch interne Betriebsabläufe betroffen, die von den Firmen entsprechend organisatorisch wie auch technisch angepaßt werden müssen Deutsche Häfen in europäischen Projekten Auf europäischer Ebene wurden in den letzten Jahren Verbesserungsmöglichkeiten für Häfen durch Telematik-Dienstleistungen untersucht. Hier sind z.b. Projekte wie BOPCom (Baltic Open Port Communication), COREM (Cooperative Resource Management for the Transport of Unit Loads), WISDOM (Waterborne In- BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-13

70 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes formation System Distributed to Other Modes), PROSIT (Promotion of Short Sea Shipping by Use of Modern Telematics), MARNET, 3SNET, INTERPORT, INFOLOG, EUROSCOPE und EUROBORDER zu nennen. Deutsche Beteiligte sind u.a. das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), die Datenbank Bremische Häfen (dbh), DAKOSY, die BLG Container GmbH & Co., Erich Kieserling GmbH & Co. KG, TFK Transportforschung GmbH sowie der Bremer Senator für Wirtschaft und Häfen. In neuen Projekten im 5. Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung wie Intermodal Portal (gefördert durch das Direktorat TREN Environment & Transport der Europäischen Kommission) werden im Zeitraum von 2000 bis 2002 Lösungen zu verschiedenen Themenstellungen mit Telematikkomponenten untersucht, z.b.: Wie können administrative Prozeduren (Schiffsanmeldungen, Zollanmeldungen, Gefahrgutanmeldungen, etc.) europäisch vereinheitlicht bzw. harmonisiert und durch entsprechende Systeme unterstützt werden? Wie sind Probleme an intermodalen Schnittstellen auszuräumen? Wie können vorhandene Informationsquellen sinnvoll miteinander verknüpft werden, um Wertschöpfung zu generieren? Neben deutscher Beteiligung sind Firmen und Behörden aus Spanien, Frankreich, Italien, Finnland und Schweden involviert Informations- und Kommunikationssysteme von Reedereien Die folgenden ergänzenden Ausführungen basieren auf der "Befragungsaktion Reedereien" 10. Ausgewertet wurden Angaben von 17 Reedereien 11. Die erfaßten Reedereien betreiben zusammen 466 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 7 Mio. BRZ. Der Personalstand dieser Reedereien beträgt über Mitarbeiter. Liniendienste und Charterreedereien sind in der Referenzgruppe zu etwa gleichen Anteilen vertreten. Die Reedereien verfügen generell über die Kommunikationssysteme Telefon (analog oder digital und Satellitenkommunikation), Computervernetzung innerhalb des Unternehmens und Internetzugang. Die Internetverbindungen nutzen die Reeder für Buchungen, zur Dokumentation oder zur Sendungsverfolgung von Gütern. Die Nutzung von Informations- und Kommunikationssystemen wird im einzelnen wie folgt dargestellt: Abrechnung zwischen dem Betrieb und der Verwaltung; (8 Reeder) Ladungsverfolgung/Tracking & Tracing; (8 Reeder) Positionsabfrage der Schiffe; (8 Reeder) Einsatz im Sicherheitsbereich; (6 Reeder) Umweltschutzbezogene Nutzung; (5 Reeder) 10 Vgl. auch Anlage Im Einzelfall wurden nicht eindeutig interpretierbare Antworten telefonisch hinterfragt BLG C HPC ISL OIR PLANCO

71 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Marketing/E-commerce; (5 Reeder) Zollabfertigung; (1 Reeder) Zusätzlich benennen Reeder die Nutzung der Informations- und Kommunikationstechnologien in den Bereichen der Containerkontrolle, im "Maintenance and Repair" sowie dem Bereich der "Liner Finance". Die Einschätzung der IT-Systeme der deutschen Nordseehäfen durch die Reedereien liegt zwischen gut und befriedigend. Bezüglich der Kompatibilität der IT-Systeme der deutschen Nordseehäfen zu denen anderer Häfen ist sich nur ein Reeder sicher, daß dies der Fall ist. Ein weiterer Reeder beschreibt das Gefahrgutsystem GEGIS als teilweise kompatibel und ein Dritter beschreibt die Stauplanungs- und die Containeranmeldesysteme als kompatibel zu denen anderer Häfen. Ein Drittel der antwortenden Reeder ist nicht über Fragen der Kompatibilität unter den Häfen informiert. Bezüglich der Kompatibilität der Systeme zu denen der Reeder auf der anderen Seite sind weniger als ein Drittel der befragten Reeder in der Lage, die Informations- und Kommunikationssysteme der deutschen Nordseehäfen zu nutzen. Zwei weitere Reeder nutzen nur einen Teil der angebotenen Systeme und können keine qualifizierte Aussage zu den restlichen Möglichkeiten machen. Über die Hälfte der befragten Reeder können die IT-Systeme der deutschen Nordseehäfen nicht nutzen Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Für die deutschen Nordseehäfen ist die Ausgestaltung einer wettbewerbsneutralen europäischen Seehafenpolitik eine entscheidende Voraussetzung für ihre zukünftige Positionierung in einem hart umkämpften Markt. Der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat frühzeitig auf Denkmodelle reagiert, theoretische Konzepte unausgewogen auf das heterogene Spektrum der europäischen Seehäfen und ihre Investitions-, Preis- und Wettbewerbspolitik zu übertragen. Von einem gesamteuropäischen Forschungsprojekt (ATENCO) werden hierzu praxisbezogene Lösungsvorschläge erwartet. Vor allem die deutschen Universalhäfen Hamburg und Bremerhaven sind im zukunftsträchtigen Containerverkehr entscheidend auf eine optimale Anbindung an die TEN angewiesen. Dies gilt auch und besonders für einen denkbaren neuen deutschen Tiefwasserterminal. Dabei sind neben optimalen Autobahn- auch leistungsfähige Schienen- und Wasserstraßenverbindungen erforderlich. Die Programme zur Stärkung der europäischen Schiffahrt im Sinne einer Verlagerung des Güterverkehrs "From Road to Sea/Waterway" bieten für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen, insbesondere der kleinen und mittleren Häfen, gute Chancen. Wenn es gelingt, durch kostengünstige und qualitativ hochwertige Angebote Ladungsströme zu bündeln, ist die Kurzstreckenschiffahrt in der Lage, Verkehre von den überlasteten Straßen auf geographisch günstigen Relationen auf lang laufende Schiffahrtslinien zu verlagern. Für die deutschen Nordseehäfen kommen hier vor allem Verkehre in die östliche Ostsee, mit Norwegen und den Britischen Inseln in Betracht. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-15

72 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Im Bereich der Hafentelematik zeichnen sich Trends ab, die die Konkurrenzfähigkeit der Seehäfen deutlich beeinflussen. Die Entwicklung der Informations- und Kommunikationsstrukturen in den deutschen Häfen hat gezeigt, daß in die Zukunft gerichtete Anpassungen erfolgen. 2.2 Veränderte Organisations- und Managementstrukturen Grundsätzliche Veränderungen Die Nachfrage für Umschlagdienstleistungen ist keine originäre, sondern eine abgeleitete Nachfrage, abhängig von den Warenflüssen im globalen Markt, wobei die strategische Position des Hafens als ein Glied in der logistischen Kette wegen des geringen Anteils an der gesamten Transportwertschöpfung und der Flexibilität der Transportführung (Auswahl unter konkurrierenden Häfen) eher gering ist. Die resultierende Elastizität der Nachfrage und eine Verschiebung in der Machtstruktur der am Transport beteiligten - zu Gunsten von z.b. Großreedereien und Reedereikonsortien - zwingt den Hafen zu flexiblem Verhalten 12. Der gestiegene Konkurrenzdruck und die technologische Entwicklung hat in den Seehäfen grundsätzliche Veränderungen 13 bewirkt, die sich im Überblick wie folgt skizzieren lassen. Besitzverhältnisse In den meisten nordeuropäischen Häfen herrscht eine klare Trennung zwischen der in öffentlichem Besitz befindlichen Infrastruktur und der in der Hand von öffentlichen oder privaten Betreibern befindlichen Suprastruktur. Generell hat sich der Staat inzwischen aus dem Betrieb zurückgezogen und versucht seine Rolle als Verwalter der Infrastruktur zu kommerzialisieren. Häfen werden insgesamt kundenorientierter und die Position der Privatwirtschaft im Hafen wird stärker. In den letzten Jahren ist eine Tendenz zur Konzentration von Containerterminals in den Händen multinationaler Terminalbetreiber zu beobachten. Ladungsarten Die letzten Jahrzehnte haben eine Vereinheitlichung des konventionellen Stückguts zur containerisierten Ladung gebracht, die inzwischen fast vollständig abgeschlossen ist. Diese Vereinheitlichung der Packstücke hat nicht nur auf die Umschlagtechnik, sondern auch auf die ladungsbegleitende Dokumentation und die Prozesse der Ladungssteuerung revolutionären Einfluß gehabt. Parallel zu dieser Entwicklung wuchsen die Schiffsgrößen. 12 Siehe auch: F. Suykens und E. van de Voorde, "A quarter of a century of port management in Europe: objectives and tools", Marit.Pol.MGMT., Siehe auch: EU-Studie "WORKPORT", Febr BLG C HPC ISL OIR PLANCO

73 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Umschlagprozesse Bei allen Ladungsarten, ob Container, Schüttgut oder Tankladung, wurden die Umschlagprozesse weitgehend automatisiert. Erste Containerterminals sind zu einer automatischen Steuerung der Krane und Flurfördergeräte übergegangen. Information und Kommunikation Die traditionelle Dokumentation auf Papier wird durch den Einsatz elektronischer Dokumentation, Information und Datenaustauschsysteme abgelöst. Klar erkennbar ist der Trend zur Standardisierung von Information und dazu, das Internet als Kommunikationsplattform zu nutzen. Arbeitskultur Alle Aspekte der Arbeitskultur (Zusammensetzung der im Hafen Beschäftigten, Organisation der Arbeitsabläufe, Arbeitsumfeld, Anstellungskonditionen, gewerkschaftliche Einbindung) haben sich in den letzten Jahrzehnten verändert. Mit immer kapitalintensiveren Umschlagtechniken sank trotz wachsender Umschlagmengen der Bedarf an menschlicher Arbeitskraft. Größere Spezialisierung und Mehrfachqualifikation der Beschäftigten wurde zum Standard; der Bedarf an Anwenderkenntnissen für Computerprogramme stieg. Eine Tendenz zu sinkenden Zahlen bei den in Pools gebundenen Mitarbeitern ist zu erkennen, der Fokus der Tätigkeiten liegt auf Qualitätsaspekten. Hafenfunktion und Hafenentwicklung Die klassischen Hafenfunktionen, Umschlag (gleichbleibende Bedeutung 14 ) und Lagerung (moderat wachsende Bedeutung), wurden in den letzten Jahrzehnten erweitert, um die Wertschöpfung im Hafen zu erhöhen und Kunden durch ihrem Bedarf angepaßten Service zu binden. Die Diversifikation von Hafendienstleistungen umfaßte insbesondere logistische Dienstleistungen, wie die Organisation von über den Hafenbereich hinausgehenden Gliedern der Transportkette (Verteilerfunktion, Verzollung, Packen, Spedition, Küstenverkehrterminals, Feederaktivitäten, Hinterlandtransportorganisation inkl. Binnenschiff und die Weiterverarbeitung von Ladungsstücken im Hafen, wie z.b. die Konservierung von Fahrzeugteilen oder die Umrüstung von Elektrogeräten auf europäischen Standard. Güterverteilungszentren entstanden in Freihandelszonen. Hafen und Hafennutzer intensivierten ihre Zusammenarbeit und konzentrierten sich auf die Konkurrenzfähigkeit des Standortes. Nach Ansicht der Umschlagunternehmen sollten Anstrengungen unternommen werden, den Seehafen als Ver- und Entsorgungspunkt und auch Standort für die regionale Industrie zu betonen Befragung von Umschlagunternehmen, März Befragung von Umschlagunternehmen, März BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-17

74 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Im Zuge der Globalisierung zeichnen sich neue Strategien der Zusammenarbeit ab. Deutsche Containerterminalbetreiber kooperieren mit Terminals im Ausland 16. Umschlagunternehmen versuchen, der alleinige Ansprechpartner für die Gesamtlogistik ihrer Kunden zu werden (Koordinierung von Hafendienstleistungen gegenüber den Kunden, Einbindung in Kundenkonzepte, Supply Chain Management). Arbeitssicherheitsaspekte Als Folge der reduzierten Anzahl von Beschäftigten im Hafen, einem verbessertem Ausbildungsprofil und erhöhten Sicherheitsstandards gehen Arbeitsunfälle quantitativ stark zurück. Umweltschutz Sowohl beim Bau als auch bei der Instandhaltung und dem Betrieb spielt Umweltschutz im Hafenbereich heute eine signifikante Rolle, geregelt von deutschen und europäischen Gesetzen und Richtlinien. Kritische Punkte sind hauptsächlich: die Schaffung von Ausgleichflächen bei Hafenerweiterungen; toxische Belastung von Baggergut bei der Vertiefung von Fahrwasserrinnen und Hafenbecken; die Sicherung von Gefahrgut; Lärmschutz beim Hafenbetrieb Organisations- und Managementstrukturen Die oben dargestellten grundsätzlichen Veränderungen im Organisations- und Managementbereich im Hafen werden teilweise von den Umfrageergebnissen bestätigt 17. Für die Geschäftsaktivitäten wurden insbesondere die nachfolgenden Veränderungen als relevant eingestuft: Restrukturierung Arbeitsplatzabbau (überwiegend positiver Einfluß, aber auch eine Negativerfahrung) Automation Budgetierung Internes Controlling Erkennbar sind auch unternehmerische Aktivitäten zur Diversifizierung von Geschäftsfeldern und zur verstärkten Dezentralisierung operativer Aktivitäten (Profit Centres). 16 Einige Beispiele: HHLA/HPC Hamburg stellt das betriebliche Management von EXOLGAN, Buenos Aires/Argentinien und TECON, Santos/Brasilien, EUROGATE Bremen betreibt Terminals in La Spezia/Italien, Gioia Tauro/Italien, Lissabon/Portugal, Klaipeda/Litauen und Sepetiba/Brasilien. 17 Befragung von Umschlagunternehmen, März BLG C HPC ISL OIR PLANCO

75 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Probleme durch vorgegebene Eigentums- und Managementstrukturen im Hafen werden im wesentlichen in eingeschränkter unternehmerischer Freiheit, in unklaren Zuständigkeiten und unterschiedlichen Zielsetzungen gesehen. Eine Einzelmeinung setzte sich kritisch mit der Monopolstellungen einzelner Betreiber auseinander Beispielhafte Darstellung von Organisations- und Managementstrukturen in führenden Umschlagunternehmen Die in den frühen 80er Jahren begonnene Rentabilitätskontrolle einzelner Firmenaktivitäten, die zur Definition und Analyse von Profit Centern führte, ist in der letzten Dekade von der Tendenz abgelöst worden, Unternehmen in ihre Aktivitätsbereiche zu zergliedern. Die entstehenden dezentralen Systeme sind durch die Konzentration auf Kernkompetenzen effizienter und da eine Querfinanzierung in der Regel zeitlich eng begrenzt wird zwangsläufig wettbewerbsorientierter. Renditeschwache Unternehmensteile werden abgestoßen; in verwandte, renditestarke Industrien oder in Aktivitäten, die im Sinne einer vertikalen Konzentration Synergieeffekte versprechen, wird verstärkt investiert, um nach Möglichkeit eine marktbeherrschende Position zu erreichen. Grundzüge dieser Strategien lassen sich in den beiden folgenden Fallbeispielen nachvollziehen Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) Im wesentlichen sind die Organisations- und Managementstrukturen seit 1989 unverändert geblieben. Durch die Übernahme oder die Beteiligung an anderen Unternehmen ist es aber zu kleineren Restrukturierungen gekommen. Der konventionelle Stückgutumschlag der Buss-Gruppe und der HHLA wurde in der 1994 gegründeten Vereinigten Kaibetriebe Hamburg (VKH) zusammengefaßt. Der HHLA Bereich Stückgut ist daraufhin aufgelöst worden. Die Beteiligung an der VKH wurde im Frühjahr 1998 wieder aufgegeben, die Anteile an der VKH wurden vollständig von der Buss-Gruppe übernommen, die das konventionelle Stückgutgeschäft seitdem unter dem Namen Buss-Hansa-Terminal betreibt. Der bei der HHLA verbleibende Stückgutumschlag, in erster Linie Ro-Ro-Umschlag, wird von der HHLA Tochtergesellschaft Unikai Lager- und Speditionsgesellschaft durchgeführt. Die Cellpap Hamburg ist im Jahre 1996 vollständig von der HHLA übernommen worden. Die Aktivitäten von Cellpap Hamburg und HHLA im Bereich Forstprodukte wurden 1997 zusammengeführt. Der HHLA Forstproduktenterminal wurde in die Cellpap Hamburg integriert; der Bereich "Forstprodukte" wurde aufgelöst. Der Umschlag wird seitdem von der Cellpap Hamburg durchgeführt. Der Containerterminal der Buss-Gruppe am Tollerort ist mit dem 1. Januar 1997 vollständig von der HHLA übernommen worden. Der Containerumschlag auf der Anlage wird seitdem von der Tochtergesellschaft Tollerort Container-Terminal GmbH (TCT) durchgeführt. Daneben ist es in den letzten Jahren zu weiteren Übernahmen bzw. Beteiligungen von bzw. an Logistikunternehmen gekommen. Dabei ist die Entwicklung zu einer Holdingstruktur unübersehbar. Neue HHLA Aktivitäten werden grundsätzlich von Tochtergesellschaften oder Beteiligungen durchgeführt, so wird der neue Containerterminal in Altenwerder von der Tochtergesellschaft Container-Terminal Altenwerder (CTA) betrieben. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-19

76 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Eine grundlegend neue Konzernstruktur, in der die HHLA reine Holdingfunktionen wahrnimmt, ist schon im Frühjahr 1999 angekündigt worden. Dazu sind drei Tochtergesellschaften gegründet worden. Die HHLA Containerterminal GmbH und Distribution werden in die HHLA Lager & Logistik GmbH überführt und die HHLA Frucht- und Kühlzentrum GmbH übernimmt den Bereich "Frucht". Die Restrukturierung wird zur Zeit in den zuständigen Gremien diskutiert BLG Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG & Co (BLG) Durch ihre 1997 abgeschlossene Restrukturierung hat sich die BLG drastisch verändert. Dabei liefen die Prozesse der Änderung der Organisationsform und der Einsparung von Personalkosten parallel und es folgte unmittelbar eine Ausweitung der Geschäftsaktivitäten durch Kooperationen und Beteiligungen. Vor der Restrukturierung hat die BLG AG von mit den gewerblichen Betrieben Bremen und Bremerhaven etwa Mitarbeiter. Heute arbeiten unter dem Dach der Holding BLG Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG & Co. selbständige Einzelunternehmen mit derzeit (Stand April 2000) etwa Mitarbeitern. Ab 1998 sind neun Einzelgesellschaften als GmbH & Co. unter dem Dach der Holding (AG & Co.) handelsrechtlich eigenständig tätig: EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG - zuständig für den Terminalbetrieb Bremerhaven, den Umschlag der Container, den Containertransport, die Containerlogistik sowie andere Containerdienstleistungen; BLG Automobile Logistics GmbH & Co. - verantwortlich für den Betrieb des Autoterminals Bremerhaven, den Umschlag der Autos und Ro-Ro-Ladung, die Autologistik sowie sonstige Dienstleistungen rund um den Autoumschlag; BLG Forest Logistics GmbH & Co. - verantwortlich für den Terminalbetrieb Neustädter Häfen, den Umschlag von Holzprodukten, Leistungen rund um die Logistik für Holzprodukte sowie Agenturdienstleistungen; BLG International Logistics GmbH & Co. - zuständig für spezielle Dienstleistungen im Bereich Autoteile, Management von Logistikketten, just-in-time (JIT) Dienstleistungen, Aufbau von weltweiter EDI Software sowie die Distributionscenter (Außenhandelszentren in Bremen und Bremerhaven); BLG Project Logistics GmbH & Co. - zuständig für den Terminalbetrieb Neustädter Häfen sowie den Umschlag von Projektladung insbesondere in den Bereichen Stahl und Maschinen sowie anderer Projektladung; BLG Technical Services GmbH & Co. - zuständig innerhalb und außerhalb der BLG für den Ingenieurbereich, technische Entwicklungen, Wartung und Reparatur, Energieversorgung sowie Suprastrukturmanagement; BLG Data Services GmbH & Co. - zuständig innerhalb und außerhalb der BLG für EDV- Dienstleistungen, die Hard- und Software der BLG, SAP-Nutzerunterstützung und EDI- Dienstleistungen; 18 Aktienverteilung: 50,4 % Stadt Bremen, ca. 25 % Banken, ca. 24 % Streubesitz BLG C HPC ISL OIR PLANCO

77 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes sowie die seit langem bestehende Tochter BLG CONSULT GmbH 19 tätig sowohl als BLG-interne Entwicklungsabteilung als auch auf dem Gebiet der weltweiten Beratung von Hafenbehörden, Hafenumschlaggesellschaften, Reedereien und Werften und anderer Organisationen, die sich mit Fragen des maritimen Transportes und Umweltschutzes befassen. Diese Einzelgesellschaften halten wiederum Beteiligungen an anderen Unternehmen, wie im Organigramm (siehe Anlage 2, Abb. 2-1) dargestellt. Klar zu erkennen sind die Tendenzen zur vertikalen und horizontalen Diversifikation. Für die "Neue BLG-Struktur" wurden Geschäftsfelder in eigenständige Tochtergesellschaften überführt. Die wesentlichen Ziele dieser Maßnahme waren: deutliche Erhöhung der Marktorientierung in den operativen Kerngeschäften; weitestgehender Kosten- und Erfolgsdruck für alle geschäftsentscheidenden Prozesse; Schaffung klarer geschäftlicher Abgrenzungen ohne Quersubventionierungen und die Konzentration der Holding auf strategische Aufgabenstellungen (wie Beteiligungspolitik, Entwicklung der Kerngeschäfte und Dienstleistungsfunktionen im administrativen Bereich). Die Holding versteht sich selbst als unterstützender Dienstleister für die Tochtergesellschaften und hat nur eingegrenzte Richtlinienkompetenzen hinsichtlich Vereinheitlichung und Koordination von Geschäftsaktivitäten in Gebieten, die Außenwirkung für die gesamte Gruppe haben (z.b. Bilanzpolitik, Corporate Design); für die strategische Führung der Unternehmensgruppe erforderlich und sinnvoll sind (z.b. Vereinheitlichung Berichtswesen, Bewertungs- und Entlohnungssystematik Führungskräfte); durch Bündelung bzw. Koordination signifikante Vorteile für die BLG-Gruppe erzielbar machen (z.b. Konzentration auf wenige Lieferanten im Einkauf). Nur in wenigen definierten Fällen nimmt die Holding operative Aufgaben wahr, die in einem alleinstehenden Unternehmen mit abgewickelt werden müßten, wie z.b. Cash Management, Einkauf bei Großinvestitionen, Rahmenverträge, Monats-, Quartals- und Jahresabschlüsse. Grundsätzliche Konflikte werden durch den Führungskreis der Holding gelöst. Die Tochtergesellschaften agieren unter Vorgabe des strategischen Rahmens mit dem Grundverständnis, daß sie: die volle unternehmerische Verantwortung, inkl. für die Führung und Weiterentwicklung der gesamten geschäftsspezifischen Wertschöpfungskette tragen; verantwortlich für Wertschöpfungsbreite bzw. -tiefe und den Ressourceneinsatz in der Leistungserstellung sind; administrative Aufgaben selbst übernehmen; 19 Ehemals: Port and Transport Consulting Bremen GmbH (PTC). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-21

78 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes strategische Weiterentwicklung einschließlich Kooperationen und Allianzen für sich selbst betreiben; mit Aufgaben und Kompetenzen so ausgestattet sind, daß Fähigkeit zum raschen und aufwandsarmen Eingehen von Beteiligungen gegeben ist - insbesondere in den administrativen Funktionen. Ein möglichst hoher Anteil an Overhead-Kosten wird in den Tochterunternehmen verantwortet, die damit unter Erfolgsdruck stehen. Merkmal einer solchen Organisationsstruktur sind kurze Entscheidungswege und Flexibilität in der Reaktion auf Veränderungen im Umfeld der Wettbewerber Allianzen und Kooperationen von Transportunternehmen Umschlagunternehmen haben, wie die Auswertung der Umfrageergebnisse gezeigt hat, Allianzen und Kooperationen vor allem mit externen Hafenbetrieben und Hinterlandtransportunternehmen, aber auch mit internen Hafenbetrieben, Reedereien und Verladern geschlossen. Dabei findet Zusammenarbeit im wesentlichen in den Bereichen Marketing, Betrieb und Kommunikationssysteme statt und zielt auf Marktstabilisierung, Mengenkonzentration und Sicherung der Grundauslastung. Nur vereinzelt wurde internationale Diversifikation, Rationalisierung und Verbesserung des Angebots entlang der Transportkette als Motivation für Zusammenarbeit genannt. Mit der Qualität der Zusammenarbeit sind die Befragten zufrieden. Hinsichtlich Konzentrationen waren die meisten Befragten der Ansicht, daß die Konzentrationstendenzen unter den Umschlagbetrieben, aber auch unter deren Kunden, weiter anhalten, wobei allerdings eindeutige Stellungnahmen zu möglichen horizontalen oder vertikalen Konzentrationen von den Befragten nicht abgegeben wurden. Die horizontale Verflechtung von Seehafenbetrieben verbreitert und flexibilisiert die Leistungspalette, verteilt Risiko, steigert Kapazitätsauslastung, sichert den Markt und das Erlösniveau und bietet Rationalisierungsmöglichkeiten. Anderseits entstehen möglicherweise zu große, inflexible Betriebe mit Hang zur Monopolbildung, Standortbeherrschung und Wettbewerbsausschluß. Die Verflechtung zweier Schlüsselunternehmen aus den traditionell rivalisierenden Hansestädten Bremen und Hamburg ist ein herausragendes Beispiel für horizontale Verflechtung von Umschlagunternehmen fusionierten BLG CONTAINER, Bremerhaven, und EUROKAI, Hamburg, zu EUROGATE, inzwischen Europas größtem Container-Operator 20. Hauptvorteil für den Kunden ist die Wahl der Transportführung über Bremerhaven oder Hamburg unter einem Rahmenvertrag und mit einem Ansprechpartner. Außerdem besteht für ihn die Möglichkeit, Umschlagvolumen in mehreren Häfen bei EUROGATE zu bündeln und entsprechend bessere Konditionen zu verhandeln. Vertikale Konzentration, also der Verbund mit Hinterlandtransportunternehmen 21 hat ähnliche Vorteile wie die horizontale Verflechtung. Wenn aber die Unternehmenskooperation zu eng wird, wird Flexibilitätsverlust befürchtet. Kooperation mit Reedereien verspricht rationelleren Einsatz der Tonnage (Kapazitätsausla- 20 Außer den Container-Terminals in Hamburg und Bremerhaven betreibt EUROGATE Terminals in Italien, Portugal, Litauen und Brasilien. 21 Beispiel: Verbund Polen-Hamburg-Transport GmbH (Polzug) mit der Hamburger Hafen und Lagerhaus-AG (HHLA), der polnischen Staatsbahn und DB Cargo BLG C HPC ISL OIR PLANCO

79 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes stung), Globalisierung des Angebots, des Fahrplans und Fahrtgebietsoptimierung. Andererseits können Reedereien in einigen Bereichen nicht schnell genug im Preiskampf (gegen Unabhängige) reagieren, in anderen führt die Kooperation zur Monopolisierung des Marktes. Zusammenfassend läßt sich festhalten, daß die vertikale Verflechtung eine Spezialisierung auf einzelne Tätigkeitsbereiche ermöglicht, Qualität und Kundenzufriedenheit fördert, Komplexe und globale Logistikdienstleistungen durchsetzen läßt und zur Realisierung von Ersparnissen beiträgt Strukturen der Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten Hafenbereich Grundsätzlich stellt der öffentliche Sektor die infrastrukturellen und regulativen Rahmenbedingungen für die Aktivitäten der Hafenwirtschaft her. Dabei sind insbesondere die Planung der Flächenerschließung und - nutzung sowie die Wirtschaftsförderung wesentliche Aktivitätsfelder. Die Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten Bereich im Hafen ist nach Darstellung der privaten Betriebe in den Sparten Marketing, Investitionen und Hafenentwicklungsplanung, Sicherheit und Umweltschutz überwiegend gut 22. Das in Hamburg bereits verwirklichte und in Bremen angedachte Konzept der "Port Authority" soll eine einheitliche Führung der Häfen und eine bedarfsgerechte Bereitstellung der Infrastruktur gewährleisten. Wesentliches Ziel ist es dabei, die Häfen wirtschaftlich zu führen, für hohe Kostentransparenz zu sorgen und die ökonomische Nutzung der Flächen zu optimieren. Darüber hinaus versucht die öffentliche Verwaltung, sich den Managementvorstellungen der Privatwirtschaft anzunähern. So laufen bei der niedersächsischen Häfen- und Schiffahrtsverwaltung (HSV) Systeme der Budgetierung und Kostenrechnung als Modellversuch. Weitere Zusammenarbeit mit der Verwaltung wurde von Umschlagunternehmen in den Bereichen Tarifierung, Ausbau von Infrastruktur, Ansiedlung hafengebundener Industrien, Lotswesen und Hinterlandverkehre gewünscht Kooperationsstrategien von Reedereien Ein Drittel der untersuchten Reedereien ist Kooperationen oder Allianzen mit anderen Reedereien eingegangen, eine Reederei kooperiert mit einem Umschlagbetrieb und ein Reeder ist eine Kooperation mit einem Hafenbetrieb eingegangen. Im Gegensatz hierzu hat keine der Reedereien eine Kooperation mit einem Hinterlandtransportunternehmen gebildet, obwohl 31 % der Reeder an der Organisation von Hinterlandtransporten beteiligt sind. 22 Befragung von Umschlagunternehmen, März BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-23

80 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Hinter den Strategien der Kooperationen/Allianzen unter Reedern steht eindeutig das Streben nach Kostenminimierung durch Cross-Slot-Agreements. Außerdem ermöglichen Kooperationen eine Verbesserung des Serviceangebots durch Verdichtung des Fahrplanes. Einher gehen mit dieser Optimierung zusätzlich eine Sicherung oder sogar eine Erweiterung der bestehenden Marktanteile. Im folgenden einige interessante Einzelergebnisse der Befragung: Bisherige Reedereikooperationen und -allianzen Ein gutes Drittel der Reedereien arbeiten oder haben im Betriebsbereich zusammengearbeitet; zwei stimmten ihre Marketingstrategien untereinander ab; eine Reederei hat im Bezug auf Kommunikationssysteme kooperiert; keine Kooperation gab es in den Bereichen Umweltschutz oder Sicherheit. Zusammenarbeit in der Praxis Die Beurteilung der befragten Reedereien im Hinblick auf die Bewertung der Zusammenarbeit war verhalten positiv. Keine der Reedereien äußert sich schlecht oder sogar sehr schlecht über die Arten der eingegangenen Kooperationen oder Allianzen, die Mehrheit bewertet die von ihnen gewählte Form der Zusammenarbeit als gut. Nur jeweils eine Reederei beschreibt die Form der Zusammenarbeit als befriedigend oder als hervorragend. Kooperationsvorteile Reeder schätzen die Chancen des Markteinstiegs, der -erweiterung oder der -absicherung sowie den Service gegenüber dem Kunden im Rahmen einer Kooperation am vorteilhaftesten ein. Die Rationalisierungsoder Finanzierungsvorteile werden ebenfalls oft, aber nicht als von prioritärer Bedeutung genannt. Die empfundenen Vorteile einer Kooperation sind im folgenden in Tabellenform zusammengefaßt (Mehrfachnennungen waren hierbei möglich). Gesamtergebnis: Vorteile sehr geringe geringe hohe sehr hohe Markteinstieg/-erweiterung/-absicherung Service gegenüber Kunden Rationalisierung Finanzierung Know - how - Transfer Strategische Bedeutung der Kooperation mit anderen Reedereien Die überwiegende Anzahl der Reedereien bejaht die Frage nach der Signifikanz von Kooperation zur Sicherung der Schiffahrt. Neben einzelnen unschlüssigen Kommentaren erbrachte die Befragung auch eine klare Ablehnung des Zusammenhanges zwischen Kooperationen und der Entwicklung des Schiffahrtssektors BLG C HPC ISL OIR PLANCO

81 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Strategische Bedeutung der Kooperation mit anderen Verkehrsträgern Der größte Teil der Reeder hält die Kooperation mit anderen Verkehrsträgern für strategisch wichtig. Drei der befragten Reedereien sahen sich nicht in der Lage, die zukünftige Entwicklung hinsichtlich dieser Kooperationsvariante einzuschätzen. Nur ein Reeder hielt diese Kooperation für unwichtig. Chancen bzw. Risiken der horizontalen Verflechtung von Seehafenbetrieben und Hinterlandunternehmen Die horizontalen Verflechtungen der Seehafenbetriebe sehen die Reeder mehr als Risiko denn als Chance. Konsens ist zwar eine Konkurrenzbelebung, die im ersten Moment mit Preissenkungen einhergeht, aber mittelfristig das Risiko einer Einschränkung des Wettbewerbs birgt. Hierdurch wird also die Flexibilität bei der Auswahl der Geschäftspartner durch eine objektiv geringere Zahl möglicher Partner vermindert und eine Monopolpreisbildung gefördert. Ähnlich stellt sich die Einschätzung der Reeder in bezug auf die horizontalen Verknüpfungen der Hinterlandtransportunternehmen dar. Zwar wird hier die Verstärkung der integrierten Angebote gesehen, aber auch die Tendenz zur Reduzierung auf wenige Anbieter. Chancen und Risiken der vertikalen Verflechtung von Seehafenbetrieben, Hinterlandtransportunternehmen, Reedereien und Verladern Diese Art der Verflechtung bewerten die Reeder als Chance zur Verdichtung der Transportkette verbunden mit einer erhöhten Sicherung der bereits bestehenden Marktanteile. Außerdem kann diese Art der Zusammenarbeit Rationalisierungsprozesse fördern und damit positiv auf bestehende Kostenstrukturen wirken. Allerdings wird die Verflechtung nicht als risikolos eingeschätzt. Sie könnte internen Wettbewerb fördern und entstandene Vorteile korrumpieren. Die Position relevanter politischer Entscheidungsträger in Bezug auf Kooperationsfragen Aus der Sicht der Reeder verhalten sich die politischen Entscheidungsträger nicht eindeutig, wenn es um Kooperationsstrategien geht. Im Einzelfall besteht die Meinung, daß Politiker Kooperationen ablehnend gegenüberstehen. Nutzen von Kooperationen Die Antworten der Reeder variieren bezüglich der möglichen Kooperationspartner, grundsätzlich zeichnet sich aber eine Tendenz zu Kooperationen entlang der gesamten Transportkette ab. Im Bereich der Ausbildung von Nachwuchs, so die Meinung der Reedereien, würden Kooperationen die Förderung eindeutig vereinfachen. Daneben sind Themen wie Slop-Entsorgung und die Erfüllung der Umweltauflagen Unternehmensinteressen, die Kooperation auf verschiedenen Ebenen der Transportkette wünschenswert machen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-25

82 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Die beschriebenen Veränderungen in den Organisations- und Managementstrukturen können sich auf die zukünftige Entwicklung der deutschen Nordseehäfen wie folgt auswirken: Die Zusammensetzung der Unternehmen, die direkt auf das Geschehen im Hafen Einfluß nehmen, verändert sich durch die direkte Beteiligung von Containerreedereien an Terminals (Beispiel: Maersk/NTB). Damit setzt sich der Trend zunehmender Einflußnahme von Großreedereien und Linienkonsortien fort. In horizontalen Allianzen (Beispiel: Fusion BLG CONTAINER, Bremen, und EUROKAI, Hamburg, zu EUROGATE) nutzt ein Umschlagunternehmen mehrere Hafenstandorte. Dieser Trend setzt sich z.b. in den Absichtserklärungen für den Betrieb eines neuen Containerterminals an der Nordseeküste fort, für das Terminalbetreiber aus Bremen bzw. Hamburg bereits Interesse angemeldet haben. Ein ergänzender Trend geht zur Bildung vertikaler Allianzen. Kooperationen und Fusionen von Umschlag- und Transportunternehmen bieten dem Kunden ein erweitertes Leistungsspektrum "aus einer Hand". Durch die Beteiligung von Umschlagunternehmen kann die Bindung an deren jeweiligen Hafenstandort verstärkt werden. Durch horizontale und vertikale Allianzen kann die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Nordseehäfen gegenüber den Westhäfen gestärkt werden. 2.3 Lotswesen und Seeverkehrsmanagement Im Rahmen einer hafenübergreifenden Analyse werden nachfolgend Aspekte des Lotswesens und des Seeverkehrs-Managements betrachtet. Hierzu gehören die Verfügbarkeit und Organisation von VTS (Vessel Traffic Services), Brücken, Schleusen, See- bzw. Hafenlotsen, Assistenzschleppern, Festmachern und anderen Diensten. Zusätzlich zu nautisch - technischen Aspekten des Ein- und Auslaufens von Seeschiffen werden die Kompetenzen zwischen allen am Prozeß beteiligten dargestellt, die an der Sicherstellung des "leichten und sicheren" Schiffsverkehrs beteiligt sind. Die Ausführungen stützen sich auf aktuelle Untersuchungen. Darüber hinausgehende Informationen für einzelne Häfen sind im Kapitel 3 enthalten Infrastruktur Zu den Infrastruktureinrichtungen sind in erster Linie ausreichend tiefe und breite Fahrwasser zu zählen. Diese Fahrwasser können an der deutschen Nordseeküste nur durch umfangreiche wasserbauliche Maßnahmen, wie Ausbaggerungen, den Bau von Schleusen, Wehren, Buhnen und ähnlichem hergestellt werden. Für das sichere Befahren sind Navigationshilfen, d.h. eine ausreichende Betonnung und Befeuerung der Fahrwasser, vorzuhalten. Je nach Verkehrsaufkommen sind auch Einrichtungen zu schaffen und zu unterhalten, die ein effektives Verkehrsmanagement ermöglichen. Dazu zählen z.b. Radarketten und funktechnische Kommunikationseinrichtungen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

83 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Kreuzen andere Verkehrswege (Bahnstrecken oder Straßen) die Wasserstraßen, so sind Querungsmöglichkeiten durch Fähren oder Brücken vorzuhalten. Zusätzlich müssen Maßnahmen zum Schutz der in unmittelbarer Nähe lebenden Bevölkerung gegen Hochwasser getroffen werden. Sehr häufig werden die Infrastruktureinrichtungen auch als Hochwasserschutzeinrichtungen genutzt. So werden Sperrwerke oftmals mit Brücken kombiniert, das heißt eine Hochwasserschutzeinrichtung dient gleichzeitig als Möglichkeit der Querung eines Fahrwassers für "trockene" Verkehrsträger. Bau, Unterhalt und Betrieb der Fahrwasser und der zusätzlichen Einrichtungen ist Aufgabe der jeweils zuständigen Wasserstraßenverwaltung. Zu diesen Aufgaben gehören unter anderem: die Sicherstellung einer ausreichenden Wassertiefe durch Unterhaltungs- und Ausbaubaggerungsmaßnahmen; der Bau, Unterhalt und Betrieb von Schleusen, Sperrwerken, Wehren, Buhnen und Brücken; der Bau und Unterhalt der Betonnung und anderer Navigationshilfen (z.b. Leuchtfeuer und Funknavigationseinrichtungen); der Bau, Unterhalt und Betrieb von Einrichtungen des Seeverkehrmanagements (VTS), welche in erster Linie Einrichtungen für die Radarüberwachung und Kommunikation sind. Im Bereich der deutschen Nordseeküste sind die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen Nordwest (WSD Nordwest) und Nord (WSD Nord) sowie die nachgeordneten Wasser- und Schiffahrtsämter für die Bundeswasserstraßen verantwortlich. Der Betrieb der Schleusen und beweglichen Brücken wird ausschließlich von öffentlich bedienstetem Personal übernommen. Die Fährverbindungen, soweit sie historisch gewachsen sind, werden in erster Linie von privaten oder kommunalen Einrichtungen gegen Entgelt betrieben. Eine Ausnahme bildet hier der Nord-Ostsee-Kanal, auf dem die Fähren von der zuständigen Wasser- und Schiffahrtsverwaltung den Benutzern unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Die Instandhaltung der Infrastruktureinrichtungen wird teilweise von den zuständigen Behörden, zunehmend aber von Subkontraktoren im Auftrag der Verwaltung ausgeführt. Aufträge für den Neu- oder Ausbau werden nahezu vollständig von Privatunternehmen ausgeführt Dienstleistungen und dazugehörige Betriebseinrichtungen Die notwendigen Dienstleistungen sind nach "an das Schiff gebundene Dienstleistungen" und "die allgemeine Sicherheit und Ordnung" betreffende Dienstleistungen zu unterscheiden. Zur ersten Gruppe sind See- und Hafenlotsen, Verkehrsmanagementsysteme, Assistenzschlepper, Schiffsmeldedienste und Festmacher BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-27

84 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes zu zählen. Die allgemeine Sicherheit und Ordnung betreffende Aufgaben werden von der Schiffahrtpolizei, den Bergungsschleppern, dem Zoll und den Einrichtungen des Katastrophenschutzes im weitesten Sinne wahrgenommen. Lotsen und Seeverkehrsmanagementsysteme Die See- und Hafenlotsen sind überwiegend freiberufliche Berater der Schiffsführung. Sie unterstützen mit ihren speziellen Orts- bzw. Revierkenntnissen die Schiffsführung beim Befahren der Wasserstraßen. Da sie nicht zur Schiffsbesatzung gehören und keine Kommandogewalt über das Schiff haben, übernehmen sie keine Verantwortung für die Schiffsführung. Eine Haftung des Lotsen für seine Beratertätigkeit beschränkt sich daher auf Fälle grober Fahrlässigkeit bzw. Vorsätzlichkeit bei der Verrichtung seiner Dienstleistung. Das See- und Hafenlotswesen an der deutschen Nordseeküste unterliegt weitgehenden öffentlichrechtlichen Regelungen 23. Die deutsche Nordseeküste ist in fünf verschiedene Seelotsreviere aufgeteilt, in denen jeweils eine Lotsenbrüderschaft für das Lotswesen zuständig ist 24. Im einzelnen sind dies: Seelotsrevier Ems (Lotsenbrüderschaft Ems) Seelotsrevier Außenweser und Jade (Lotsenbrüderschaft Weser II/Jade) Seelotsrevier Unterweser (Lotsenbrüderschaft Weser I) Seelotsrevier Elbe (Lotsenbrüderschaft Elbe) Seelotsrevier Nord-Ostsee Kanal Westteil (Lotsenbrüderschaft NOK I) Zusätzlich sind im Bereich der deutschen Nordseeküste noch zwei Lotsreviere im Bereich der Häfen Bremerhaven und Hamburg eingerichtet, die aber dem betreffenden Landesrecht unterstehen. In Bremerhaven sind die Hafenlotsen Stadtbedienstete, in Hamburg ist das Hafenlotswesen analog zum Seelotswesen öffentlich-rechtlich organisiert 25. Die Lotsenbrüderschaften unterstehen der Kontrolle bzw. Aufsicht der jeweils zuständigen Wasserstraßenverwaltungen. Die Verwaltung regelt alle das Außenverhältnis der Brüderschaft betreffenden Belange. Dazu gehört in erster Linie der Lotsentarif 26, aber auch andere innerbetriebliche Regelungen und Ordnungen, wie 23 Die freiberuflich tätigen See- und Hafenlotsen sind für vorgegebene Lotsreviere in sog. "Lotsenbrüderschaften" organisiert. 24 Gemäß Seelotsgesetz (Bundesgesetz). 25 Die Hafenlotsen in Cuxhaven waren bis zum 31. März 1999 Stadtbedienstete, seitdem werden die Aufgaben von der Lotsenbrüderschaft Elbe wahrgenommen. 26 Lotsentarife werden von den Verwaltungen nach Rücksprache mit den Brüderschaften und der Hafenwirtschaft erlassen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

85 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes z.b. die Satzung der Lotsenbrüderschaft oder die "Börtordnung" 27, die von der Aufsichtsbehörde genehmigt werden müssen. Selbst die Geschäftsführung der Lotsenbrüderschaft ("Ältermänner") muß von der zuständigen WSD bestätigt werden. Die für den Lotsendienst notwendigen Einrichtungen, wie z.b. Versetzboote, tragbare Funkeinrichtungen, Büro- und Aufenthaltsräume, werden den Lotsenbrüderschaften von der zuständigen Aufsichtsbehörde (Bund) zur Verfügung gestellt, und mit der Schiffahrt abgerechnet. Aufgrund der relativ hohen Verkehrsdichte, dem hohen Anteil gefährlicher Güter an der transportierten Ladung und die schwierigen nautisch-technischen Bedingungen 28, unter denen die Reviere befahren werden, ist ein "Vessel Traffic Service" (VTS) zur Gewährleistung der Sicherheit auf den Wasserstraßen unerläßlich. Unter VTS ist ein Verkehrsmanagement-, Verkehrssicherheits- und Informationssystem zu verstehen. Das System nebst den dazugehörigen betrieblichen Einrichtungen wird von der zuständigen Wasserstraßenverwaltung, den WSD, betrieben. Aufgabe des VTS ist die Gewährleistung eines sicheren und leichten Verkehrs in den entsprechenden Revieren oder Revierabschnitten. An der deutschen Nordseeküste gibt es acht VTS-Systeme (Revierzentralen), die jeweils für ein Revier bzw. einen Revierabschnitt zuständig sind. Es sind dies die Revierzentralen Wilhelmshaven (Deutsche Bucht und Jade) Emden/Knock (Ems) Bremerhaven (Weser) Bremen (Weser) Cuxhaven (Elbe) Brunsbüttel (Elbe) Hamburg (Elbe und Hamburger Hafen) Vor dem Befahren des betreffenden Revierabschnittes muß die Passage durch das Schiff angemeldet werden. Dieses geschieht im allgemeinen problemlos mittels UKW-Sprechfunk oder durch die Schiffsagenturen. Dabei werden alle schiffs- und ladungsrelevanten Informationen an die Revierzentrale übermittelt. Die Revierzentralen haben Zugang zu allen Information 29, die ihren Zuständigkeitsbereich betreffen. Diese Informationen können von den einzelnen Schiffen jederzeit abgefragt und zusätzlich zu festgelegten Zeiten werden sie über UKW-Sprechfunk verbreitet. Zur Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung im Revier haben die VTS-Zentralen schiffahrtpolizeiliche Befugnisse, d.h. sie können mit Hilfe polizeilicher Zwangsmaßnahmen jederzeit regelnd in das Verkehrsgeschehen eingreifen. Durch die Radarketten hat die Zentrale jederzeit einen vollständigen Überblick über die Schiffsbewegungen in ihrem Zuständigkeitsbereich. 27 Die "Börtordnung 2" regelt den Einsatz des einzelnen Seelotsen. 28 Tide- und Wetterverhältnisse. 29 Dazu gehören meteorologische und hydrografische Informationen, Informationen über Schiffsbewegungen und Liegeplätze usw.. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-29

86 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Im Falle eines Unfalls hat die VTS-Zentrale alle Einrichtungen (in erster Linie Kommunikationseinrichtungen) zur Verfügung, die für eine möglichst effektive Koordination der Rettungsmaßnahmen nötig sind. Im Rahmen dieser Koordinierungsaufgaben können auch schiffahrtpolizeiliche Maßnahmen ergriffen werden. Entwicklungen im Lotswesen und Seeverkehrsmanagement seit 1989 Die Bundesregierung beabsichtigt, das Seelotswesen in den nächsten Jahren schrittweise zu reformieren. Dabei ist unter anderem an eine neue Tarifstruktur ebenso gedacht wie an eine Überarbeitung der Lotsannahmepflicht und die Neuorganisation des Lotsversetzdienstes. Die einzelnen Reformschritte sollen jeweils in der Diskussion mit den Betroffenen konkretisiert werden. Ziele der Reform sind: - Entlastung der Schiffahrt von Kosten - Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von Schiffahrt und Seehäfen - Erhaltung und Ausbau der Arbeitsplätze in Schiffahrt und Hafenwirtschaft - uneingeschränkte Gewährleistung der notwendigen Sicherheit. In den Ansteuerungsbereichen der Elbe, Weser und Jade wird Lotsversetzung schon jetzt bei schlechtem Wetter eingestellt, bzw. die Versetzposition weiter strom- oder flußaufwärts verlegt. Die Schiffe werden bei ihrer Fahrt ohne Bordlotsen allein durch Landradarberatung unterstützt. In jahrzehntelanger Praxis sind weder Behinderungen noch Gefährdungen oder Unfälle der nicht mit Seelotsen besetzten Schiffe bekannt geworden. Diese Erfahrungen bestärken die integrative Betrachtung von VTS und Lotsentätigkeit. Zukünftige Entwicklung des Seelotswesen Die weitere Entwicklung des Seelotswesens und teilweise der VTS-Systeme wird zur Zeit zwischen allen Beteiligten, wie z.b. Reedern, Hafenwirtschaft und deren Interessenvertretern, dem Bundesverkehrsministerium und nicht zuletzt den Lotsen selber zum Teil recht kontrovers diskutiert. Inhaltlich spielen dabei die folgenden konzeptionellen Gesichtspunkte eine herausragende Rolle: Tarifierungssystem für das Lotsgeld und damit einhergehend eine Neubestimmung der Seelotsreviere: Der freiberufliche Status der Lotsen soll höher bewertet werden, d. h. die Handlungs- und Entscheidungsfreiheiten der Lotsen sollen erhöht werden. Überprüfung der Berufszugangsqualifikation: Es wäre zu überprüfen ob die Befähigung zum Führen von Schiffen ohne Fahrtgebiets- und Schiffsgrößenbeschränkungen gemäß STCW 95 als ausreichende Berufszugangsqualifikation anzusehen ist. Zur Zeit ist das deutsche Befähigungszeugnis AG Vorraussetzung, das höhere Anforderungen stellt. Zur Erfüllung der STCW-Konvention ist das deutsche Befähigungszeugnis AM ausreichend. Modernisierung der Lotsenversetzeinrichtungen: Die auf der Elbe mit dem Einsatz von SWATH- Fahrzeugen und dem privaten Betreiber der Fahrzeuge gemachten Erfahrungen sollten für die übrigen Nordseereviere auf Übertragbarkeit hin überprüft werden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

87 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Lotsannahmepflicht: Die bisherigen Regelungen bedürfen der Überprüfung. Dabei ist besonders die Qualität der Schiffe und deren Besatzungen zu berücksichtigen. Nutzung von Landradaranlagen: Die Ergebnisse des Probebetriebes auf der Elbe sollten in die Konzeption der übrigen Nordseereviere eingehen. Zusammenarbeit zwischen Lotsen und VTS-Zentralen: Die organisatorische und betriebliche Zusammenarbeit ist auf mögliche Synergien zu untersuchen. Wettbewerb: Die Organisationsstrukturen des Lotswesens sollten hinsichtlich einer größeren Öffnung zum Markt überprüft werden. Das Lotswesen der Niederlande hat in diesem Zusammenhang eine Vorreiterrolle übernommen. Die sich aus obigen Gesichtpunkten ergebenden Einsparungspotentiale bei den lots- und damit auch den schiffsbezogenen Anlaufkosten würden die Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen positiv beeinflussen, die Wettbewerbsfähigkeit stärken und damit allen an der Hafenwirtschaft Beteiligten zugute kommen Assistenzschlepper, Festmacher, Schiffsmeldedienste und andere Einrichtungen, die der allgemeinen Sicherheit und Ordnung dienen Die für das Festmachen großer Schiffe an den Kaianlagen unentbehrlichen Assistenzschlepper werden von Privatunternehmen vorgehalten. Bis vor kurzem hatten die Schlepperreedereien eines Hafens durch den Zusammenschluß zu Arbeitsgemeinschaften eine Monopolstellung. Das Schlepperentgelt wurde gemäß einer von der Hafenbehörde genehmigten Tarifordnung erhoben. Seit dem Ende der 90er Jahre unterliegt die Assistenzschlepperei in den großen Containerhäfen Bremerhaven und Hamburg durch das zusätzliche Angebot holländischer Schlepperreedereien dem freien Wettbewerb, d.h. die Preise werden individuell zwischen Schlepp- und Seeschiffreedereien vereinbart. Der Umfang der Schleppleistung (definiert nach Anzahl und Stärke der notwendigen Schlepper) wird von der Schiffsleitung nach Rücksprache mit dem beratenden Lotsen bestimmt. Die zuständige Revierzentrale kann aber unter bestimmten Umständen die Inanspruchnahme eines oder mehrerer Assistenzschlepper anordnen (schiffahrtpolizeiliche Maßnahme). Die Festmacher in den Häfen werden in der Regel von privatwirtschaftlich organisierten Betrieben gestellt. Die Festmacherbetriebe eines Hafens sind überwiegend in Arbeitsgemeinschaften organisiert. Die Preise für die Dienstleistung werden durch einen von der Hafenbehörde genehmigten Tarif festgelegt. Eine Ausnahme bildet der Nord-Ostsee-Kanal. In den Schleusen des Kanals werden die Festmacher von der verantwortlichen Behörde (dem WSA Kiel) gestellt. Das Festmacherentgelt ist in den Passagegebühren enthalten. Auf den großen Revieren Elbe und Weser sind privatwirtschaftliche Schiffsmeldesysteme eingerichtet. Die Schiffsmeldedienste unterhalten eigene Meldestationen an den Flüssen. Die hier gewonnenen Informationen über Schiffsbewegungen können von der Hafenwirtschaft, Reedereien aber auch von Privatpersonen abgefragt werden. Die Meldedienste finanzieren sich einerseits durch die Weitergabe der Informationen gegen Entgelt, anderseits aber auch aus Gebühren, die von der Schiffahrt gemäß eines genehmigten Tarifes erhoben werden. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-31

88 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Die Dienste, die zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit und Ordnung dienen, wie z.b. Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienst, Katastrophenschutz und Zoll, werden von den jeweils zuständigen öffentlichen Verwaltungen im Rahmen ihrer allgemeinen Aufgaben zur Verfügung gestellt Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Um den leichten und sicheren Zugang der Seeschiffe zu den Seehäfen zu gewährleisten, bedarf es, wie ausführlich dargestellt wurde, verschiedener Infrastruktur- und Betriebseinrichtungen sowie Dienstleistungen. Die daraus resultierenden Kosten gehen teilweise in die Anlaufkosten für die Schiffe ein und sind damit ein Wettbewerbsfaktor der einzelnen Hafenstandorte. Die Infrastruktur, zu der z.b. die Fahrwasser, Schleusen, Betonnung und Leuchtfeuer gehören, sind im Besitz der öffentlichen Hand und werden von dieser eingerichtet und unterhalten. Die Betriebseinrichtungen befinden sich teilweise im Verantwortungsbereich der öffentlichen Hand (Lotsversetzeinrichtungen, Verkehrszentralen, Tonnenhöfe usw.) und werden teilweise privat betrieben (Assistenzschleppereinsatzzentrale, Festmachereinsatzzentrale, Einrichtungen der Schiffsmeldedienste). Die zum Ein- und Auslaufen der Schiffe notwendigen Dienstleistungen werden sowohl von der öffentlichen Hand (Seeverkehrsmanagement) und öffentlich-rechtlichen Einrichtungen (Lotswesen) als auch von privaten Unternehmen (Assistenzschlepper, Festmacher usw.) erbracht. Diese Aufgabenteilung ist nicht in allen Teilen optimal. Besonders Dienstleistungen, die von monopolistisch strukturierten öffentlich-rechtlichen Institutionen oder privaten Anbietern erbracht werden, werden kontrovers diskutiert. Vor diesem Hintergrund sind in den letzten Jahren z.b. zusätzliche Assistenzschleppreedereien in Hamburg und Bremerhaven etabliert worden, die den Wettbewerb zusätzlich beleben. Dieser Wettbewerb hat im Ergebnis zu einer Kostensenkung geführt, die die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen gestärkt hat. Wenn Dienstleistungen vom Gesetzgeber vorgeschrieben sind, wie z.b. die Lotsannahmepflicht, aber nicht zu optimalen Kosten erbracht werden, entstehen den Seehäfen dadurch deutliche Wettbewerbsnachteile. Zur Zeit werden alle Aspekte des Lotswesen an der deutschen Nordseeküste von allen Beteiligten recht kontrovers diskutiert. Ziel dieser Diskussion soll ein unter Sicherheits- und Kostenaspekten möglichst optimales Lotssystem sein. 2.4 Auswirkungen der Entwicklungen im internationalen Güterverkehr auf die Hafenstandorte und Hafenunternehmen Ein weiterer wichtiger Ansatz im Rahmen der Bearbeitung des Kapitels 2 sind die Auswirkungen der Entwicklungen im internationalen Güterverkehr auf die Hafenstandorte und Hafenunternehmen. Ein erster Analyseteil beinhaltet dabei die Darstellung der Veränderungen der Strukturen im internationalen Seever BLG C HPC ISL OIR PLANCO

89 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes kehr unter besonderer Berücksichtigung des Containerverkehrs. Die weiteren Ausführungen befassen sich mit den veränderten Hafenfunktionen, hier insbesondere mit transportlogistisch induzierten Veränderungen Entwicklungstendenzen im internationalen Seeverkehr Welthandelsentwicklungen als Determinanten des Seeverkehrs Die Weltwirtschaft erfährt seit einigen Jahren einen großen Wandel. Hervorzuheben sind hierbei insbesondere Veränderungen in den osteuropäischen Wirtschaftssystemen sowie die zunehmende Bedeutung Asiens im weltwirtschaftlichen Kontext. Der Internationale Währungsfond (IWF) prognostiziert einen Weltsozialproduktzuwachs von 3,0 % bzw. 3,5 % jeweils für 1999 und Während bei den Industriestaaten von einem jährlichen Zuwachs von nur 2,6 % bzw. 2,5 % ausgegangen wird, belaufen sich die Schätzungswerte für die Entwicklungsländer auf 3,5 % und 4,8 %. Von den neu industrialisierten Ländern Asiens geht, mit prognostizierten Steigerungsraten von 5,3 % und 5,4 %, die größte Wachstumsdynamik aus. Auch die im Übergang zur Marktwirtschaft befindlichen Länder können mit einem positiven Sozialproduktzuwachs von 0,8 % und 2,8 % für 1999 und 2000 rechnen. Tab. 2-1: Prognose ausgewählter Wirtschaftsindikatoren (Wachstumsraten in %) / / / 2010 Weltsozialprodukt (Wert) 3,7 4,3 4,2 2,5 3,0 3,5 3,8 3,5 Industriestaaten 2,6 3,2 3,2 2,2 2,8 2,8 2,6 2,4 Entwicklungsländer 6,1 6,5 5,7 3,3 3,5 4,6 5,4 5,0 Welthandel (Wert) 9,6 6,9 9,9 3,9 3,9 5,5 6,2 5,6 Industriestaaten 9,1 6,4 9,7 4,3 4,2 5,5 5,8 5,0 Entwicklungsländer 11,0 8,7 11,3 1,3 2,2 5,4 7,5 8,0 Fertigwaren (Volumen) 6,2 6,9 8,0 6,5 6,5 7,0 6,1 5,7 Containerumschlag 11,7 9,0 10,9 7,5 9,7 8,6 7,5 7,0 Quellen: IWF / Weltbank, ISL-Schätzungen 2000 Die für 1999 und 2000 prognostizierte Zunahme des Welthandelsvolumens liegt bei 3,7 % bzw. 6,2 % p.a., d.h. die beträchtliche Dynamik des Welthandelswachstums hält an. In der längerfristigen Betrachtung bis 2002 erwartet der IWF ein stabiles Wachstum des realen Weltsozialprodukts um 4,5 % und eine Zunahme des Welthandels von 6,6 % pro Jahr. Die positive Entwicklung der Weltwirtschaft hat sich positiv auf den Welthandel ausgewirkt, wobei sich das Volumen des Welthandels deutlich stärker als das weltweite Bruttosozialprodukt erhöht hat. In dieser Tatsache kommt die Verbilligung der Transporte durch die Reduzierung der Seetransportkosten und die immer intensivere ökonomische Verflechtung der Länder zum Ausdruck, die zu einem vermehrten Güteraustausch BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-33

90 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes im Zuge sich ändernder Produktionsprozesse führt. In der nachstehenden Abbildung werden die Entwicklung des Weltsozialproduktes, die Zuwachsraten des Welthandels, des Seehandels sowie des Containerumschlages dargestellt. Abb. 2-1: Jährliche Wachstumsrate des Weltsozialproduktes, des Welthandels, des Weltseehandels und des Containerumschlages ( ) 14 %-Wachstum zum vorigen Jahr * * 1999 Schätzwerte Weltsozialprodukt Weltseehandel (alle Produkte) Welthandel Containerumschlag Quellen: IWF / Weltbank, OECD, Ocean Shipping Consultants, ISL-Schätzungen 2000 Regionalstruktur des Welthandels Nach wie vor wird der Großteil des wertmäßigen Welthandels, nämlich fast 85 % der Importe und rund 87 % der Exporte, von und nach Asien, Nordamerika (USA und Kanada) und Europa (EU und EFTA) abgewickelt. Für Asien ist dabei vor allem der Außenhandel Japans und Chinas sowie der sog. DAE (Dynamic Asian Economies Hongkong, Malaysia, Singapur, Südkorea, Taiwan, Thailand und China) von Bedeutung. Bei der Gegenüberstellung der Anteile der jeweiligen wertmäßigen Ex- und Importe am Welthandel zeigt sich die herausragende Stellung Westeuropas mit 44,5 % bzw. 43,3 %. Asien führt 24,5 % aus und 29,9 % ein, während in Nordamerika die Importe mit 21,1 % die Exporte mit 17,0 % deutlich übersteigen. Mit jährlichen Zuwachsraten des Handelsvolumens von durchschnittlich rund 10,8 % zwischen 1990 und 1998 bilden die DAE die weltweit bedeutendste Wachstumszone (Westeuropa: + 6 %, Nordamerika: + 7 %) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

91 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Tab. 2-2: Regionale Struktur des Welthandels 1998 (wertmäßige Anteile in Prozent) Bestimmungsland Nord- Latein- West- Ost- Mittelosten Asien/ amerika Amerika Europa Europa Afrika Ozeanien Gesamt Herkunftsland Nordamerika 6,4 2,8 3,3 0,2 0,2 0,5 3,6 17,0 Lateinamerika 2,8 1,1 0,8 0,1 0,1 0,1 0,3 5,2 Westeuropa 4,0 1,2 30,7 2,5 1,2 1,2 3,3 44,5 Osteuropa 0,2 0,1 2,1 1,3 0,0 0,1 0,2 4,1 Afrika 0,3 0,1 1,1 0,0 0,2 0,0 0,3 2,0 Mittelosten 0,4 0,0 0,6 0,0 0,1 0,3 1,1 2,6 Asien/ Ozeanien 6,4 0,7 4,7 0,3 0,4 0,8 10,9 24,5 Gesamt 20,4 5,9 43,3 4,3 2,2 2,8 19,8 100,0 Quellen: WTO, Jahresbericht/Band II, Genf 1998, S. 20 Der gesamte intraregionale Handel hat einen Anteil von 50,9% am Welthandel (Diagonale in obiger Tabelle). Dabei macht der Infrahandel der drei genannten wichtigsten Regionen nahezu die Hälfte des gesamten Welthandelsaufkommens aus. Regionale Verschiebungen in der Welthandelsstruktur dürften sich künftig in Richtung des asiatischen Blocks ergeben. Vor allem China werden günstige Wachstums- und Entwicklungschancen eingeräumt. Nach Schätzungen der Weltbank dürfte China bis zum Jahr 2010 bei den verarbeiteten Produkten einen Weltexportanteil von 5,6 % erreichen. Für Westeuropa werden die Länder Osteuropas sowie die Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion als Handelspartner weiter an Bedeutung gewinnen. Die Aktivitäten Westeuropas in diese Richtung sind deutlich ausgeprägter als die von Asien und Nordamerika zusammen. Außerdem dürfte die Vergrößerung des gemeinsamen europäischen Wirtschaftsraumes durch die anvisierte EU-Erweiterung zum einen Impulse für den EU-Infrahandel auslösen, zum anderen den Einfluß der EU in der Weltwirtschaft gegenüber den beiden anderen großen Handelsblöcken vergrößern. Welthandelsgüter Den Hauptanteil am wertmäßigen Welthandel stellten 1998 mit 76 % die Fertigwaren, gefolgt von den Agrargütern mit knapp 10,5 % und den Bergbauprodukten mit 9,5 %. Die durchschnittliche Steigerungsrate von Volumen und Wert des Welthandels von 1990 bis 1998 beträgt 6 %. Innerhalb der drei genannten Hauptgütergruppen vor allem in der wertmäßigen Betrachtung bestehen jedoch erhebliche Unterschiede. Während das Mengenwachstum sich innerhalb einer relativ engen Bandbreite bewegte (Agrarsektor + 4 %, Bergbauprodukte + 5,5 %, Fertigwaren + 7 %), differierte die wertmäßige Entwicklung in deutlichem Umfang. So verzeichneten die Fertigwaren mit rund 7 % zwischen 1990 und 1998 das höchste jährliche Durch- BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-35

92 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes schnittswachstum, gefolgt von den landwirtschaftlichen Produkten mit rund 4 %, während der wertmäßige Handel mit den Bergbauprodukten nur um 1 % p.a. stieg. Allgemein hat sich das Gefüge des Waren- und Güteraustausches im wertmäßigen Welthandel in der Dekade 1988 bis 1998 wesentlich verändert. Mit zunehmendem Technologietransfer besteht ein hohes Wachstum an Austausch von sog. "intelligenten Gütern" bzw. High-Tech-Produkten, vor allem solchen der Elektrotechnik und der Telekommunikationstechnik Entwicklung des Weltseehandels und des weltweiten Containerverkehrs Der Weltseehandel 30 erreichte im Jahr 1998 ein Volumen von 5,07 Mrd. t. Er hat sich trotz konjunkturell bedingter Schwankungen seit 1985 expansiv entwickelt. Gegenüber 1990 hat der Seehandel um etwa 30 Prozent zugenommen, dies entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme im Zeitraum von 3,5 %. Vom gesamten Seehandelsaufkommen entfielen im Jahr ,9 % auf Rohöl und Ölprodukte. Das Ladungsaufkommen an trockenen Massengüter wird überwiegend durch Kohle, Erz und Getreide bestimmt. Ihr Aufkommen erreichte im Jahr 1998 einen Umfang von 1,17 Mrd. t und hatte damit einen Anteil von 23,1% am gesamten Seeverkehrsaufkommen im Jahr Das Aufkommen an "übrigen Gütern", hierzu zählen neben "minor bulks" vor allem Stückgüter (einschließlich Containerladung), hatte 1998 einen Anteil von 39 % am gesamten Seehandelsaufkommen. Abb. 2-2: Weltseehandelsaufkommen nach Ladungskategorien Prozentuale Anteile Übrige Güter Rohöl und Ölprodukte Trockene Massengüter Quelle: ISL, basierend auf Fearnleys Review, diverse Ausgaben Die einzelnen Seehandelsmärkte zeigen, wie die nachfolgenden Eckzahlen belegen, unterschiedliche Wachstumstendenzen (vgl. Abb. 2-2) Die Angaben zur Entwicklung des Weltseehandels beziehen sich überwiegend auf Angaben von Fearnleys BLG C HPC ISL OIR PLANCO

93 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Tab. 2-3: Durchschnittliche Wachstumsrate des Weltseehandelsaufkommens in Tonnen nach Massengütern (Veränderungen in Prozent) Massengüter durchschnittliche Wachstumsrate in % Rohöl und Ölprodukte Rohöl Ölprodukte 1,4 0,9 2,3 3,1 3,4 2,0 Trockene Massengüter Eisenerz Kohle 2,2* 2,2 5,7 2,2 2,6 2,3 Getreide 1,6 Quelle: ISL, basierend auf Fearnleys, Review, diverse Ausgaben * ,3 Die Dynamik des Welthandels spiegelt sich insbesondere in der Entwicklung des weltweiten Containerverkehrs wider. Die in den Häfen umgeschlagenen Container (auf TEU-Basis) wiesen ab 1995, sieht man vom Jahr 1998 ab, jährliche Zuwachsraten von etwa 9 bis 10 % auf. Die Tatsache, daß der Anstieg der umgeschlagenen Container größer ist als der des Welthandels, läßt sich zurückführen auf die zunehmende Containerisierung und den Anstieg des Feederverkehrs (d.h. doppelter Umschlag). Nach ISL-Schätzungen dürfte sich der Containerverkehr in den nächsten zehn Jahren mehr als verdoppeln. Als Gründe für das überproportionale Wachstum des Containerverkehrs gegenüber dem Wachstum der Weltwirtschaft und des Welthandels sind zu nennen: der zunehmende Warenaustausch höherwertiger Güter u.a. im Zuge einer stärkeren Verflechtung der Volkswirtschaften und internationaler Arbeitsteilung; die noch nicht abgeschlossene Umstellung konventioneller Stückgutverkehre (Steigerung des Containerisierungsgrades); die Produktionsstättenverlagerungen nach Übersee mit der Folge überproportional zunehmender Containerverkehre über See; die Reduzierung der Transportkosten für Container und die dadurch zunehmende Containerisierbarkeit geringwertiger Güter; die mangels leistungsfähiger Landverkehrsverbindungen quasiinsulare Lage der meisten Länder Südostasiens, die einen Außenhandel praktisch nur auf dem Seeweg ermöglicht; 31 Die nachfolgenden Auswertungen basieren auf Fearnleys Bulk Trades. Sie enthalten gegenüber den vorliegenden aktuelleren Gesamtdatenaggregaten aus dem Fearnleys Review 1998 Import-/Export-Matrizen bis 1997 sowie als weitere Seehandelsgüter auch die sog. "minor bulks". BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-37

94 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes die anhaltende Zunahme der Zulieferungen zu den großen Häfen mittels Reederschiffen, da dadurch zusätzliche Umschlagvorgänge notwendig werden. Im Jahr 1997 wurden weltweit etwa 158 Mio. TEU in den Weltcontainerhäfen 32 umgeschlagen. In der Zeitspanne hat sich der Containerumschlag jährlich durchschnittlich um 9,2 % erhöht, wobei sich regional deutliche Wachstumsunterschiede zeigen. Überragende Bedeutung für den Containerverkehr haben die asiatischen Länder. Der Containerumschlag in ostasiatischen Häfen hat im Zeitraum jährlich durchschnittlich um 10,7 % zugenommen, während der Umschlag der europäischen Containerhäfen im Vergleichszeitraum um 8,4 % anstieg. Der Anteil der asiatischen Häfen am weltweiten Containerumschlag lag 1997 bei 42,6 %. Der Anteil der europäischen Häfen lag bei 24,3 %, und die nordamerikanischen Häfen realisierten im Jahr 1997 einen Anteil von 17,5 % an den weltweit umgeschlagenen Containern. Abb. 2-3: Weltcontainerhafenverkehr nach Regionen Index 1990= Ferner Osten Europa Nord Amerika Insgesamt Quellen: Containerisation International Yearbook, diverse Ausgaben Schiffsgrößenentwicklung Die nachfolgenden Ausführungen konzentrieren sich vordringlich auf die Schiffsgrößenentwicklung der Containerflotte. Ergänzend werden vorab kurz die Größenentwicklungen der übrigen Schiffstypen Tanker, Bulk-Carrier und Stückgutschiffe dargestellt Tanker, Bulk-Carrier und Stückgutflotte Die nachfolgenden statistischen Analysen verdeutlichen, daß für die hier betrachteten Flottensegmente (Tanker, Bulk-Carrier und Stückgutschiffe) keine gravierenden strukturellen Veränderungen im Hinblick auf 32 Die Angaben basieren auf dem Containerisation International Yearbook sowie auf Angaben der ISL Hafendatenbank. Hierin enthalten sind jeweils auch Transhipments. Das Transhipmentaufkommen dürfte schätzungsweise einen Anteil von 20 % am gesamten Weltcontainerhafenverkehr haben und wird aufgrund der derzeitig zu beobachtenden Entwicklungen in der Containerschiffahrt weiter steigen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

95 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes die Schiffsgrößenentwicklung zu beobachten waren und auch die in Auftrag befindliche Tonnage diesbezüglich keine Skalenveränderungen aufweist. Tankerflotte Das Größenwachstum der Tankertonnage hat sich nicht fortgesetzt. Im Gegenteil, die letzten der heute noch in Fahrt befindlichen "Super Ultra Large Crude Carrier" (über tdw) wurden bereits Ende der 70er Jahre gebaut und dürften in absehbarer Zeit aus dem Markt genommen werden. Am 1. Januar 2000 wies die Welttankerflotte noch 24 Öltanker in Größenklassen über tdw auf (vgl. Anlage 2, Tab. 2-1), die alle zwischen 1975 und 1979 gebaut wurden. Die Mehrzahl der heute in Fahrt befindlichen Tankereinheiten hat Größenordnungen unter tdw. Zu Beginn des Jahres 2000 gehörten zu diesem Größensegment Tanker, gleichzusetzen mit annähernd 84 % aller Tankschiffe. Ihr Anteil an der Gesamttonnagekapazität (tdw) der Welttankerflotte machte jedoch nur ein Viertel aus. Die Entwicklung des Auftragsbestandes nach Schiffsgrößen im Zeitraum (siehe Tab. 2-2 in Anlage 2) zeigt die verstärkte Nachfrage nach Tankertonnage in Größenordnungen ab tdw. Am 1. Januar 2000 wurden 43 Tanker dieser Größenklasse geordert. Sie repräsentieren ca. 31 % der insgesamt georderten Tankertonnage. Die Mehrzahl der Großtanker rangiert im Größenbereich um tdw. Bulk-Carrier-Flotte Am 1. Januar 2000 bestand die Bulk-Carrier-Flotte (Schiffe ab 300 BRZ) 33 aus Schiffen mit einer Gesamttonnage von 271,7 Mio. tdw. Der Jahresvergleich der Flottenbestände mit Stand Januar 1990 und 2000 zeigt Größenstrukturveränderungen für Bulk-Carrier in Größen bis zu tdw. Hervorzuheben ist insbesondere die Zunahme kleinerer Einheiten in Größenklassen bis tdw. Der überwiegende Teil (35,8 %) der heute in Fahrt befindlichen Bulk-Carrier ist jedoch "handysized", d.h. Größenklassen von tdw zuzuordnen. Gegenüber 1990 hat sich ihr Anteil allerdings deutlich verringert. In den übrigen Größenklassen gibt es keine nennenswerten Veränderungen. Die Größenstruktur der Bulk-Carrier-Flotte (vgl. Anlage 2, Tab. 2-3 und 2-4) wird sich auch in Zukunft nicht wesentlich ändern. Die überwiegende Zahl der in den nächsten Jahren in Fahrt kommenden Schiffe konzentriert sich anzahlmäßig auf das Größensegment tdw. Weltstückgutflotte Die Weltstückgutflotte hat sich im Zeitraum von 1990 bis 2000 insgesamt positiv entwickelt 34. Am 1. Januar 2000 waren Schiffe mit einer Gesamttonnage von 100,0 Mio. tdw in Fahrt. Die Größenstruktur der in Fahrt befindlichen Stückgutschiffe hat sich im Betrachtungszeitraum nicht wesentlich verändert. Die Flottenauswertung mit Stand vom 1. Januar 2000 macht deutlich, daß die Mehrzahl der Stückgutschiffe Größenklassen bis zu tdw aufweist. In diese Größenkategorie fallen 64 % aller Schiffe mit einer Gesamtton- 33 In den Angaben zur Gesamtflotte sind die OBO-Carrier enthalten. 34 Vgl. Anlage 2, Tab BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-39

96 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes nage von 23,1 Mio. tdw. Stückgutschiffe mit einer Größe von mehr als tdw sind nur in geringem Umfang vertreten. Am 1. Januar 2000 waren es 5 % aller Schiffe mit einem Tonnageanteil von 23,6 % an der gesamten Stückguttonnage. Am 1. Januar 2000 waren insgesamt 520 Stückgutschiffe mit 4,4 Mio. tdw in den Auftragsbüchern der Werften verzeichnet. Die Nachfrage nach Stückguttonnage konzentriert sich vordringlich auf Schiffe in Größenklassen bis zu tdw. Etwa zwei Drittel aller am 1. Januar 2000 georderten Stückgutschiffe entfiel auf dieses Größensegment Weltcontainerflotte Am 1. Januar 2000 waren insgesamt Vollcontainerschiffe 35 mit einer Stellplatzkapazität von 4,3 Mio. TEU in Fahrt 36. Gegenüber dem Vergleichsjahr 1990 (1. Januar) hat sich die Zahl der Vollcontainerschiffe um 112 % erhöht, während die Tonnage um 152 % und die TEU-Kapazität um 198 % anstieg. Der überproportionale Anstieg der TEU-Kapazitäten im Vergleich zu den Zunahmen der Schiffseinheiten zeigt, ebenso wie die Tonnageentwicklung (tdw), die massiven Strukturveränderungen der letzten Jahre mit Blick auf die Größenentwicklung der Flotte. Im Zeitraum ist die TEU-Kapazität der Weltcontainerflotte jährlich durchschnittlich um 11,5 % gestiegen, die Zahl der Vollcontainerschiffe nahm um 7,8 % und die Tonnage um 9,7 % zu. Abb. 2-4: Containerflottenentwicklung (Stand jeweils 1. Januar) TEU TEU TEU TEU TEU TEU > 6000 TEU ISL 2000 Vollcontaierschiffe ab 300 BRZ Die statistischen Auswertungen lassen einige wesentliche zeitliche Abschnitte in Hinblick auf die Größenentwicklung der Containerschiffe erkennen. Deutliche Skalenveränderungen sind seit 1984 eingetreten, als erstmals Containerschiffe über TEU in Fahrt kamen. Bereits zehn Jahre später war die 35 Schiffe ab 300 BRZ. 36 Siehe Anlage 2, Tab BLG C HPC ISL OIR PLANCO

97 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes TEU-Grenze überschritten, und im Jahr 1995 wurden die ersten TEU-Schiffe für OOCL abgeliefert. Mit Stand 1. Januar 2000 waren bereits 25 Containerschiffe in Größenklassen ab TEU in Fahrt. Die Zusammensetzung des aktuellen Auftragsbestandes nach TEU-Größenklassen 37 zeigt, daß Schiffe ab TEU ihren Anteil an der insgesamt in Auftrag befindlichen Containertonnage weiter erhöht haben. Ihr Anteil lag am 1. Januar 2000 bei 63 % der insgesamt in Auftrag befindlichen Tonnage (tdw). Am 1. Januar 2000 lagen 26 Aufträge für Jumbo-Container-Schiffe von TEU (Post-Panmax) vor, während sogar sieben Neubauaufträge Kapazitäten von TEU aufweisen. Die bestellten (und abgelieferten) Neubauten von Maersk und P&O erreichen bei voller Beladung bereits eine Kapazität von bis zu TEU (je nach Ladungsgewicht und dem Anteil der Leercontainer). Neusten Meldungen zufolge (Stand 1. Juli 2000) sind von Hapag-Lloyd vier Containerschiffe mit Kapazitäten von mindestens TEU geordert worden. Tab. 2-4: Auftragsbestand an Vollcontainerschiffen im Juli 2000 Schiffe ab 300 brz Welt- Auftragsbestand Ablieferungsjahre (geschätzt) Aufträge zu Größenklasse Flotte ab 2003 Flottenbestand Anzahl (TEU) Anz. Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU Anz. TEU (%) Unbekannt >= Gesamt Quelle: ISL, Lloyd s Maritime Information Services (LMIS), Vgl. Tab. 2-7 in der Anlage 2. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-41

98 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Flottenstrukturen in der Containerfahrt von/nach Europa Nordeuropafahrt Die Flottenanalyse hat deutlich gemacht, daß es seit Mitte der 90er Jahre zu massiven Veränderungen in der Containerlinienschiffahrt gekommen ist. Im Mittelpunkt dieser Entwicklung steht die fortgesetzte Zunahme der Schiffsgrößen. Die Auswertungen der "Transmodal-Containerschiffsdatenbank" für die Jahre 1993, 1997 und 2000 (Stand jeweils Februar) zeigen, daß in der Fahrt von/nach Nordeuropa, hier zu sehen als Verkehr der untersuchten Häfen der Hamburg-Le Havre-Range, zunehmend Vollcontainerschiffe ab TEU eingesetzt werden. Im Jahr 2000 lag die Zahl der im Nordeuropaverkehr eingesetzten Vollcontainerschiffe bei 30 %, gegenüber 4,2 % im Jahr 1993 (vgl. Anlage 2, Tab. 2-8). Die Zusammenfassung der Einzelhafenauswertungen der Containerdienste (Schiffe ab TEU) nach Fahrtgebieten, hier bezogen auf die Relationen Fernost und Nordamerika, läßt einige wichtige Entwicklungstendenzen mit Blick auf die TEU-Größen- und Tiefgangsverteilung der eingesetzten Schiffe erkennen. Im Vergleich der Jahre 1993, 1997 und 2000 sind, wie die nachstehenden Darstellungen zeigen 38, deutliche Skalenveränderungen der Schiffsgrößen in der Containerfahrt von/nach Nordeuropa festzustellen. 38 Siehe Anlage 2, Tab BLG C HPC ISL OIR PLANCO

99 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-5: Im Liniendienst eingesetzte Containerschiffe von/nach Nordeuropa für die Fahrtgebiete Fernost und Nordamerika nach Schiffstiefgang im Jahr 2000 Fernost Southampton Bremische Häfen Le Havre Rotterdam Hamburg Felixstowe Antwerpen 60% 40% 20% 0% 20% 40% 60% Nordamerika Rotterdam Bremische Häfen Le Havre Felixstowe Hamburg Antwerpen 80% 60% 40% 20% 0% 20% 40% bis 12,7m > 12,7m ISL2000 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-43

100 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-6: In der Nordeuropafahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und TEU-Größenklassen in den Jahren 1993 und 2000 Fernost 50% 25% 31% 37% 20% 26% 28% 36% 0% 6% 8% 5% 2% >6000 G rößenklassen (T E U ) Nordamerika 50% 49% 32% 33% 25% 22% 27% 16% 0% 7% >6000 3% G rößenklassen (T E U ) Mittlerer Osten 50% 43% 39% 51% 25% 0% 27% 16% 9% 10% 3% 3% >6000 G rößenklassen (T E U ) IS L2000 Vollcontainerschiffe ab 1000 TEU 2-44 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

101 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-7: In der Nordeuropafahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und Tiefgangsgruppen in den Jahren 1993 und 2000 (Anzahl der Schiffe) Fernost über 12,7 m 24% bis 12,7 m 76% über 12,7 m 47% bis 12,7 m 53% 1993 Nordamerika 2000 über 12,7 m 14% bis 12,7 m 86% über 12,7 m 30% bis 12,7 m 70% 1993 Mittlerer Osten 2000 über 12,7 m 0% bis 12,7 m 100% über 12,7 m 44% bis 12,7 m 56% Vollcontainerschiffe ab 1000 TEU IS L2000 Die Auswertung nach Fahrtgebieten (von/nach Nordeuropa) zeigt, daß das Fahrtgebiet Ostasien maßgeblich die Größenstrukturentwicklung determiniert. Die Auswertung der Schiffsanläufe einzelner Nordrangehäfen zeigt einige interessante Entwicklungen: Der Anteil der Schiffe im Fernostverkehr, die einen Tiefgang über 12,70 m haben, lag zu Beginn des Jahres 2000 für alle hier untersuchten Häfen bereits zwischen 40 und 60 %. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-45

102 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Der Anteil der Vollcontainerschiffe (Schiffe ab TEU) mit Tiefgängen ab 12,70 m ist im Nordamerikaverkehr deutlich geringer ausgeprägt Mittelmeerfahrt Mit den zunehmenden Schiffsgrößen in der Containerfahrt verändern sich die reederseitigen Anforderungen an die Häfen bzw. werden strategisch relevante Terminals, neu als logistische Transhipment-Zentren realisiert. Beispiele hierfür sind die Mittelmeerhäfen Algeciras La Linea und Gioia Tauro, die als Drehscheiben im internationalen Containerverkehr fungieren. Beide Häfen werden von Containerschiffen in Größenordungen über TEU angelaufen. Die Tendenz zu größeren Schiffseinheiten ist, wie die nachstehenden Auswertungen zeigen, insbesondere für Algeciras La Linea gegeben. D. h. auch in den Mittelmeerhäfen ist, wie auch für die Nordrangehäfen zu beobachten, eine deutliche Skalenveränderung mit Blick auf die eingesetzten Containerschiffe festzustellen. Schiffe mit Tiefgängen über 12,7 m haben überproportional zugenommen Siehe Tab und 2-11 in der Anlage BLG C HPC ISL OIR PLANCO

103 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-8: Im Liniendienst eingesetzte Containerschiffe von/nach dem Mittelmeer für die Fahrtgebiete Fernost und Nordamerika nach Schiffstiefgang im Jahr 2000 Fernost Marsaxlokk Piraeus Valencia Barcelona Algeciras Genua Gio Tauro 80% 60% 40% 20% 0% 20% 40% 60% 80% Nordamerika Marsaxlokk Piraeus Valencia Barcelona Algeciras Genua Gio Tauro 80% 60% 40% 20% 0% 20% 40% 60% bis 12,7m > 12,7m ISL2000 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-47

104 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-9: In der Mittelmeerfahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und TEU-Größenklassen in den Jahren 1993 und 2000 Fernost 75% 68% 50% 42% 31% 25% 0% 19% 13% 16% 4% 6% 0% 1% >6000 G rößenklassen (T E U ) Nordamerika 75% 55% 50% 31% 34% 25% 13% 23% 23% 13% 0% >6000 0% G rößenklassen (T E U ) 75% Mittlerer Osten 78% 59% %-Anteil 50% 25% 0% 21% 13% 14% 12% 2% 1% 0% >6000 Größenklassen (TEU) ISL 2000 Vollcontainerschiffe ab 1000 TEU 2-48 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

105 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-10: In der Mittelmeerfahrt eingesetzte Containerschiffe nach Fahrtgebieten und Tiefgangsgruppen in den Jahren 1993 und 2000 (Anzahl der Schiffe) Fernost über 12,7 m 11% bis 12,7 m 89% über 12,7 m 27% bis 12,7 m 73% 1993 Nordamerika 2000 über 12,7 m 0% bis 12,7 m 100% über 12,7 m 23% bis 12,7 m 77% 1993 Mittlerer Osten 2000 über 12,7 m 6% bis 12,7 m 94% über 12,7 m 24% bis 12,7 m 76% Vollcontainerschiffe ab 1000 TEU IS L2000 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-49

106 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Veränderte Transportkonzepte und ihre Auswirkungen auf die Häfen Das stetig steigende Containeraufkommen hat auf den sog. "trunk routes", den Kernregionen des Weltseeverkehrs, zu weitreichenden strukturellen Veränderungen in bezug auf die eingesetzten Schiffsgrößen geführt. Das Schiffsgrößenwachstum im interkontinentalen Verkehr, insbesondere im Europa-Fernost und Fernost-Nordamerikaverkehr, wird sich fortsetzen und ergänzend den intraregionalen Feederverkehr intensivieren. Auch in den Verkehren mit den übrigen Relationen (u.a. mit Südamerika und Südafrika) werden größere Schiffseinheiten zum Einsatz kommen. Hier ist das Größenwachstum allerdings restriktiver, d.h. es dürften Schiffe in Größenordnungen von bis TEU vorherrschen. Produktionsvorgänge in arbeitsteilig organisierten Volkswirtschaften vollziehen sich in Wertschöpfungsketten. Dies gilt komplementär auch für die Verkehrsleistungen, die zur Vermarktung produzierter Güter erforderlich sind. Globalisierungstendenzen der Märkte und das damit verbundene Wachstum der Nachfrage nach optimierter Containerbeförderungsleistung haben massive Veränderungen der Transportstrukturen bewirkt. Verbunden mit dem Schiffsgrößenwachstum haben sich auch die organisatorischen Grundlagen in der Containerlinienfahrt verändert. Globalisierung und das hiermit einhergehende "Supply Chain Management" bedingt eine reibungslose logistisch gesteuerte Transportabwicklung im Weltmaßstab, die durch Integration und Information sowie durch Kooperation gekennzeichnet ist Schiffsgrößenentwicklung in der Containerschiffahrt Die Tendenz zu größeren Containerschiffen hält, wie auch die aktuellen Flottenauswertungen des ISL gezeigt haben, an. Die derzeit größten Containerschiffe befördern laut Reederangaben TEU, können aber nach Meinung von Experten einschließlich der üblichen Leercontainerquote mehr als TEU an Bord nehmen. Mit einer Länge von ca. 350 m und einem Tiefgang von m stoßen die neuen Schiffsgrößen in den meisten Häfen der Welt an Grenzen. Die erforderlichen Investitionen in Vertiefungsmaßnahmen - soweit sie unter ökologischen Gesichtspunkten überhaupt noch vertretbar erscheinen - und Erweiterungen der Wendebecken sprengen den Rahmen dessen, was die meisten Häfen zu akzeptieren bereit und in der Lage sind BLG C HPC ISL OIR PLANCO

107 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Abb. 2-11: Dimensionen von Containerschiffen Generation (Jahr) TEU Länge (m) Breite (m) Tiefgang (m) 1. (1972) bis ,5 9,00 2. (1980) bis ,5 10,00 3. (1987) bis ,2 11,50 4. (1997) bis ,0 14,30 5. (1999) ca ,6 14,50 Zukunft??? Quelle: ISL 2000 Tab. 2-5: Typische Designentwicklungen von großen Vollcontainerschiffen Dimensionen in Meter Länge (m) Breite (m) TEU Erforderliche Wassertiefe der Liegeplätze (m) Zweite Generation 1970/ / / Panmax 1980/ / / Post-Panmax 1988/ / / Neue Generation 1997/ / / Nächster Entwicklungsschritt /360 46,0/55,0 >8/ Quelle: ISL 1999 Neben zunehmenden Schiffslängen und -tiefgängen richten sich viele Häfen vor allem auf breiter werdende Schiffe ein. Es gibt erste Bestellungen für Containerbrücken mit einer Reichweite über 22 Reihen Container an Deck, was einer Schiffsbreite von mehr als 56 m entspricht. Aufgrund der erforderlichen Dimensionen BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-51

108 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes der Containerbrücken sind diese allerdings nur auf neuen Terminals und neuen Kaimauern realisierbar, da die weiteren Kranbahnen und die höheren Gewichte der Kräne bereits beim Bau des Terminals berücksichtigt werden müssen. Bei den damit erreichten Schiffsdimensionen dürfte hinsichtlich der Breite ebenfalls eine Grenze erreicht sein. Hier ist der limitierende Faktor der Suezkanal. Die Regularien legen Grenzen für eine maximale Breite bei bestimmten Tiefgängen fest. Immer wieder auftauchende Konzepte für Schiffe mit oder sogar TEU ignorieren diesen Zusammenhang ganz oder unterstellen eine Finanzierung der Suezkanal-Vertiefung durch die großen Häfen Rotterdam und Singapur. 40 Abb. 2-12: Maximal zulässige Kombinationen von Breite und Tiefgang im Suezkanal (Beladene Schiffe; Stand 1998) Tiefgang in m 15,4 15,2 15,0 14,8 14,6 14,4 14,2 14,0 13,8 15,0 14,5 14,0 54,00 55,00 56,00 57,00 58,00 Breite in m Quelle: Suez Canal Authority, Navigation Rules, 1998, ISL Nach Ansicht der Gutachter sind Größenentwicklungen von TEU jedoch eine wenig realistische Annahme. Folglich werden Schiffsdimensionen, wie in der folgenden Tabelle dargestellt, erwartet, wobei Wahrscheinlichkeit, Häufigkeit und Zeitpunkt der Einführung solcher Schiffe sich derzeit nicht abschätzen lassen. 40 Vgl. z.b. o.v. (1999): Malacca-Max für TEU - Niederländisches Projekt: Containerschiff mit 21 Metern Tiefgang; in: Nordseezeitung vom BLG C HPC ISL OIR PLANCO

109 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Tab. 2-6: Erwartete Dimension für Jumbo-Containerschiffe Länge (m) Breite (m) Tiefgang (m) 14,5-15,5 Kapazität (TEU) Solche Schiffsgrößen sind allerdings nur auf den Hauptrouten (Europa-Fernost und Transpazifik) zu erwarten 41. Die entsprechenden Trends zu größeren Einheiten werden sich aber auch auf anderen Deepsea- Trades zeigen, wenn auch in abgeschwächter Form. Gleiches gilt für Feeder- und innereuropäische Short- Sea-Verkehre. Bis zum Jahr 2020 wird der Feedersektor von Schiffen beherrscht sein, deren Kapazität bis zu TEU geht, wobei die typischen Schiffe sich in einer Größenordnung von etwa 800 bis TEU+ bewegen werden. Wichtige Implikationen für Investitionen in europäischen Häfen, die sich aus der Entwicklung der Containerflotte ergeben, sind wie folgt: Der Trend in Richtung TEU+ Containerschiffe ist gegeben, wie auch die aktuelle Entwicklung des Orderbuchs zeigt (vgl. Tab. 2-4) Die Schiffsgröße auf den innereuropäischen und Feeder-Trades wird sich ebenfalls deutlich erhöhen. Die Möglichkeit, auch größten Schiffen ungehinderte Zufahrt und einen Liegeplatz bieten zu können, ist eine zentraler Wettbewerbsfaktor, wenn ein Spitzenplatz unter den Häfen der Range erhalten oder erreicht werden soll. Die Zunahme der Schiffsgrößen wird den Trend beschleunigen, sich im Überseeverkehr auf das Anlaufen weniger Haupthäfen zu konzentrieren. Die oben genannten Faktoren begünstigen die Entwicklung neuer Tiefwasser-Container- Terminalkapazitäten, wie sie zur Zeit diskutiert werden Allianzen Angesichts der notwendigen Kapitalerfordernisse und zur Gewinnung oder Stabilisierung von Marktanteilen ist es zu einer Polarisierung auf nur wenige große Containerreedereien gekommen, die sich zu Allianzen zusammengeschlossen haben (vgl. Tab. 2-7). Ihr strategisches Ziel ist die Senkung der schiffs- und landseitigen Kosten unter Nutzung von adäquater Schiffstonnage und moderner Informationstechnologie. 41 Auch aktuelle Befragungen zeigen, daß spätestens bis zum Jahr 2020 mit einem deutlichen Größenwachstum zu rechnen ist. Ein Übersichtsartikel ist im Anlagenverzeichnis enthalten (Container Vessels of the Next Generation: Are Seaports Ready to Face the Challenge?, in: Ports and Harbours, September 1999, S ). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-53

110 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Die Möglichkeiten der Zusammenarbeit innerhalb der verschiedenen Allianzen sind unterschiedlich, sie können den Einsatz einer gemeinsamen Flotte ("vessel sharing"), die gemeinsame Nutzung von Terminals und von Feederdiensten sowie eine einheitliche Organisation der Hinterlandverkehre, den Containeraustausch sowie das Gesamtmarketing beinhalten. In der nachfolgenden Tabelle ist die Zusammensetzung der großen Allianzen zu Beginn des Jahres 2000 zusammengefaßt. Tab. 2-7: The ''Global Top-5-Alliances'' (Stand Februar 2000) Vollcontainerschiffe ab TEU Flottenkapazität Reeder/Operator in Allianz eingesetzt Flotte insgesamt Anzahl 1000 TEU Ø Größe in TEU Anzahl 1000 TEU Ø Größe in TEU Grand Alliance Total davon PONL NYK Hapag-Lloyd OOCL MISC Maersk/Sea-Land Total davon Maersk/Sea-Land Safmarine New World Alliance Total davon APL MOL Hyundai Matson (Yangming) United Alliance Total davon Hanjin DSR Senator UASC Cho Yang K-Line/Yangming/ Total COSCO davon K-Line Yangming COSCO Evergreen MSC Others Insgesamt Anmerkung: Für 129 Containerschiffe ( TEU) keine Angaben zum Reeder/Service Source: ISL, MDS Transmodal Nach Schätzungen des ISL dürfte der Marktanteil der angeführten Allianzen zu Beginn des Jahres 2000 bei 41 % der weltweit vorhandenen Containerstellplatzkapazität (Schiffe ab TEU) liegen. Die gesamte TEU-Kapazität der in den Allianzen organisierten Reedereien, also auch jener Schiffe, die nicht im Allianzverbund eingesetzt waren, lag im Februar 2000 bei 59 %. Die Transportkapazität der den einzelnen Allianzen angeschlossenen "Carriers" zeigt, daß gegenwärtig die "Grand Alliance" führend ist, gefolgt von Ma BLG C HPC ISL OIR PLANCO

111 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes ersk/sea-land. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang, daß Evergreen als drittgrößte Containerreederei der Welt ( TEU) keiner Allianz angehört. Die neue Qualität der Zusammenarbeit innerhalb der Allianzen hat gravierende Auswirkungen auf die etablierten Weltcontainerhäfen. Die führenden Containerhäfen investieren umfassend in den Ausbau ihrer Fazilitäten, um den steigenden Anforderungen für Großcontainerschiffe zu genügen. Dennoch wird es wahrscheinlich zu einer weiteren Hafenkonzentration kommen. Mit dem "Hub-and-Spoke-Konzept" sind erhebliche Konsequenzen für die Kapazitätsanpassung der Häfen verbunden, da die Allianzen zunehmend eigene Terminals fordern. Bereits derzeit hat die Entwicklung der Containerverkehrs zu einer Konzentration auf wenige hochspezialisierte Häfen (Hub Ports) in Asien, Europa und Nordamerika geführt. Die nachfolgenden Kapitel der Untersuchung geben einen Überblick über die Ausgangslage der deutschen Containerhäfen und informieren über geplante bzw. in Diskussion befindliche Ausbaumaßnahmen der Nordrangehäfen Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Wenn die deutschen Nordseehäfen ihre Stellung im Wettbewerb mit den konkurrierenden Nordrangehäfen festigen bzw. ausbauen wollen, so wird dies wesentlich davon abhängen, inwieweit sie in der Lage sind, auf die zu beobachtenden Veränderungen im internationalen Seeverkehr zu reagieren. Wesentliche Entwicklungsdeterminanten sind: Veränderungen der Regionalstrukturen des Welthandels. Für Westeuropa werden die Länder Osteuropas und der Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion als Handelspartner weiter an Bedeutung gewinnen. Zu erwarten sind darüber hinaus Zunahmen des Transhipmentaufkommens für die Nordrangehäfen. Der sich expansiv entwickelnde Seehandel und hier insbesondere der Containerverkehr. Nach Schätzungen des ISL wird sich der internationale Containerverkehr über See bis zum Jahr 2015 mehr als verdoppeln. Allianzbildungen in der internationalen Containerfahrt. Schätzungen des ISL zeigen, daß der Marktanteil der fünf größten Allianzen bei über 40 % der vorhandenen Stellplatzkapazität der Weltcontainerflotte liegt. Veränderte Strategiekonzepte der in den Allianzen zusammengeschlossenen Reedereien haben somit erheblichen Einfluß auf die Weltcontainerhäfen. Veränderungen der Wettbewerbsfaktoren. Die Konkurrenzfähigkeit von Hafenstandorten mit Containerumschlag steht in direktem Bezug zur Leistungsfähigkeit der vorhandenen Fazilitäten, denn nur mit modernen Containerbrücken und optimal koordinierten betrieblichen Abläufen sind die kurzen Liegezeiten möglich, die von den Reedern gefordert werden. Weiterhin wird durch den Einsatz größerer und tiefergehender Containerschiffe der Ausbau bzw. die Vertiefung bereits bestehender Hafenanlagen oder die Schaffung neuer Terminals notwendig, da die Möglichkeit, auch größten Schiffen - selbst bei Niedrigwasser - ungehinderte Zufahrt und angemessene Tiefwasserliegeplätze bieten zu können, ein zentraler Wettbewerbsfaktor ist. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-55

112 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes 2.5 Ökologische und verkehrssicherheitsbezogene Bestandsaufnahme Im folgenden werden die Ergebnisse einer ökologischen und verkehrssicherheitsbezogenen Bestandsaufnahme vorgestellt. Über die Auswertung der relevanten Aspekte der Fragebögen, die an die Hafenverwaltungen und die Hafenbetreiber geschickt wurden, wurde eine ökologische Bestandsaufnahme der acht für die deutschen Nordseehäfen erstellt. Die meisten Sicherheitsaspekte werden nur kurz tabellarisch aufgeführt (siehe Tab. 2-8) und sind in einem weiteren Kapitel ausführlicher beschrieben. Vergleichbare Ergebnisse liegen bereits für die deutschen Ostseehäfen vor. Alle acht Hafenverwaltungen haben den Fragebogen ausgefüllt, wobei zu bemerken ist, daß in Nordenham und Brunsbüttel der Betreiber dem Eigentümer entspricht und es keine separate Verwaltung gibt. Von den Betreibern haben nur 13 von 55 angeschriebenen Firmen geantwortet Überblick über Sicherheitsaspekte in allen acht Häfen In fünf der acht Häfen gibt es "Vessel Traffic Services" (VTS). Zusätzlich herrscht dort Lotsenpflicht, wie auch in Brunsbüttel und Emden (ohne VTS). In Nordenham wird kein VTS genutzt, dafür gibt es einen speziellen Arbeitsplan für das Befahren der Unterweser in Nordenham. In Wilhelmshaven gibt es zusätzlich eine Radarberatung. Hafen- und Flußschlepper werden unterschiedlich genutzt, in Brunsbüttel, Bremen und Wilhelmshaven gibt es eine generelle Schlepperpflicht. In anderen Häfen hängt sie von der Größe oder anderen Charakteristika der Schiffe ab (Cuxhaven, Emden). Im Zusammenhang sind die Angaben zur den Gegebenheiten der Hafeneinfahrt zu sehen. Nur in wenigen Fällen werden besondere Gefahrenquellen benannt, wie die Strömung in Cuxhaven und die lange Zufahrt mit Schleusen in Bremen. Insofern ist der Standard an der deutschen Nordseeküste mit fast flächendeckendem VTS und Lotsenpflicht als hoch anzusehen. Als letzte Möglichkeit, die Sicherheit im Hafen zu gewährleisten, können Anlauf- bzw. Auslaufverbot für Schiffe verhängt werden. Diese Regelung wurde von den meisten Häfen genutzt, in der Regel allerdings als Auslaufstop. Dieses Verbot wurde von ein- bis dreimal pro Jahr bis hin zu 30 Mal pro Jahr in Bremen ausgesprochen. Cuxhaven und Nordenham haben dies bisher nicht getan. Einlaufverbote sind eher selten, sie kommen nur in Hamburg circa einmal pro Jahr vor (vgl. Tab. 2-8). Gefahrgut und Notfallpläne In allen Häfen wird Gefahrgut abgefertigt. In Wilhelmshaven nur in bestimmten Ladungskategorien wie z. B. als Massengut (Öl), in der Regel aber als Massen-, Stückgut und in Containern (vgl. Tab. 2-8). Die Umschlagunternehmen haben die Gefahrgutarten z.t. genauer spezifiziert, indem Chemikalien und staubende- oder Militärgüter benannt oder die Klassen des IMDG-Codes, die umgeschlagen werden, angegeben wurden (vgl. Tab. 2-9). Entsprechend der Güter, der bestehenden Risiken und der gesetzlichen Vorschriften (Störfall VO, Katastrophenschutz) bestehen bei den Behörden Notfallpläne. In der Regel sind sie für eine bis drei der vorgegebe BLG C HPC ISL OIR PLANCO

113 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes nen Kategorien wie Ölunfall, Chemikalien, Explosion, Verkehrsunfälle vorhanden. Zusätzlich haben einige Häfen Pläne für Sturmflutsituationen. Tab. 2-8: Sicherheitsrelevante Aspekte deutscher Nordseehäfen Hafen Gefahrgut Notfallpläne Hafeneinfahrt Hafensicherheit Auslaufstops Einlaufverbote Brake Ja Öl Nein VTS Weser 2/a Chemikalien Lotsenpflicht nein Bremen Ja Öl Lange Zufahrt VTS Weser 30/a Chemikalien, Explosionen Schleusen Öl Chemikalien nein Brunsbüttel Ja Öl Nein Öl Nein Chemikalien Chemikalien Cuxhaven Ja alle 4 Kategorien Evtl. Strömung VTS Elbe selten Schlepper Nein Nein Lotsenpflicht ab 2000 BRZ Emden Ja Verkehrsunfälle, Öl Nein Lotsenpflicht selten Schlepper 1-2/a nein Hamburg Ja alle 4 Kategorien, Sturmflut Nein VTS Elbe Lotsenpflicht 3/a 1/a Nordenham Ja, nur Massengut Öl Nein Arbeitsplan für Befahren d. Unterweser Nein Nein Wilhelmshaven Ja Öl Nein VTS Jade 1/a Chemikalien, Explosionen Schlepperpflicht Lotsenpflicht nein Radarberatung Die Betreiber haben diese Pläne z.t. anders und genauer spezifiziert: Feuerwehreinsatz, Feuerrolle, Explosions- und Brandschutz; Störfalle, Gefahrgut, Gefahrzonen, Gefahrschutz; Operationspläne, Betriebsanweisungen, Alarmierung; Pipelinealarm. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-57

114 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Tab. 2-9: Umweltschutz- und Sicherheitsaspekte aus der Sicht von Hafenumschlagbetrieben Hafen Verantwortlichkeiten Umwelttechnik Probleme mit Umweltgesetzen Brake Bremen Geschäftsführer der Hafenbetriebe - Arbeitssicherheit - Gefahrgutbeauftr. - Arbeitsmedizin. Dienst Störfall-, Gefahrgut-, Immissionsschutz-, Gewässerschutz-beauftragte Lärm, Abwasser, Energie, Müll Standardänderungen Gefahrgut Schwefel (SEE, Bahn) Eisen II-Chlorit (Lkw) versch. IMDG- Klassen in kleinen Mengen IMDG 1-9 Brunsbüttel Technische Betriebsleitung Lärm, Abwasser Kosten, Wettbewerb Rohöl, Flüssiggas, sonst. Gef.gut Cuxhaven Lärm, Abwasser Emden Geschäftsführer Energie, Lärm, Abwasser Hamburg Gewässerschutz-, Gefahrgutbeauftr. Umweltschutzbeauftragter Betriebsleiter Geschäftsführer Sicherheitsbeauftragt. Gewässerschutzbeauftragter Gefahrgutbeauftragter Störfallbeauftragter Abfallbeauftragter Müll, Energie Lärm, Abwasser, Explosions- und Staubschutz Bau Gefahrgutlagerhalle; Bereitstellung Gefahrgüter Dämpferückgewinnung bei Benzin alle Kategorien außer Ausrüstung IMDG Klassen 1-5, teilw. 6 Notfallpläne alle Kategorien Kosten, Verantwortlichkeiten Standardänderungen Betriebsanweisungen, Alarmierung Katastrophenschutz, Hochwasser, gemäß Störfall VO Operationspläne Feuerwehreinsatz Notfallplan mit ASA und Behörden (in Arbeit) Nein Militärgüter Ja, geheim Kosten, Standardänderungen Ausrüstung Verantwortlichkeiten Kosten, Nein (1x) alle Klassen außer 1.1, 1.2, 1.5, 5.1., 5.2, 6.2, 7 Staubende Güter Alle verpackten Gefahrgüter A1 wie Benzin, Kerosin, Naphtha Hochwasser, Staubende Güter Störfalle, Gefahrgut, Gefahrschutz, Arb.sicherh. IMCO Gewässerschutz Feuerlöschung, Gefahrzonen; Explosions- und Brandschutz Wilhelmshaven Geschäftsführer Leiter Instandhaltung Energie, Abwasser Kosten (nur national) Mineralöl Pipeline-Alarm, Ölalarm (für Jade, Lager), Feuer, Unfall Weitere Funktionen von Hafenbetreibern im Bereich Umweltschutz In der Regel haben die Betreiber ein bis drei Beauftragte, die die Hauptverantwortung für die Umweltschutz und Sicherheitsbelange im Rahmen der gesetzlichen Regelungen tragen. Dabei handelt es sich um Fachkräfte für Arbeitssicherheit sowie um Gefahrgut-, Störfall- und Gewässerschutzbeauftragte. Neu dazugekommen ist die Funktion eines Immissionsschutzbeauftragten, mit einem Schwerpunkt auf Lärmschutz. So hat z.b. die BLG Holding eine Stabsstelle mit drei bis vier Mitarbeitern (ein externer Berater) für Arbeitssicherheit, Umweltschutz und Gefahrgut mit Fachkräften und Beauftragten für die fünf genannten Themen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

115 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes In einigen kleinen Firmen sind die Leiter der Instandhaltung, die technischen Betriebsleiter allein oder zusammen mit der Geschäftsführung für Umweltschutz und Sicherheit verantwortlich. Die Themenbereiche im betrieblichen Umweltschutz, in denen in den letzten Jahren Verbesserungen durchgeführt wurden, sind im wesentlichen folgende (in Klammern die Anzahl der Nennungen): Lärmschutzmaßnahmen (10 x), Abwasserbehandlung (9x), Müllvermeidung und -trennung (8x), Effizientere Energieerzeugung (4x). Einige Häfen haben darüber hinaus spezielle Maßnahmen ergriffen, wie z.b.: Gefahrgutlagerung und -bereitstellung (2x explizit benannt), Explosions- und Staubschutz, Dämpferückgewinnung bei Benzin. In bezug auf Probleme mit der Umsetzung nationaler und internationaler Umweltgesetze wurden folgende Aspekte abgefragt: Kosten (8x), Häufige Änderungen der Standards (5x), Sich überschneidenden Verantwortlichkeiten (3x), Fehlende Ausrüstung (1x). Zusätzlich wurden einmal Wettbewerbsnachteile durch in Deutschland höhere Kosten explizit angeführt Umweltschutzaspekte aus der Sicht der Hafenverwaltungen Die Bereiche, in denen Hafenverwaltungen die Verantwortung für Umweltaspekte im Hafen tragen, sind hauptsächlich die Entsorgung von Schiffsabfällen und die Ausbaggerung von Hafenbecken. Die TBT-Diskussion hat in den letzten zwei Jahren dazu geführt, daß die Kosten für die Entsorgung von Baggergut stark gestiegen sind und viele Häfen z.z. versuchen, so wenig wie möglich zu baggern. Es gibt Ansätze, die Ablagerung von Schwebstoffen in Hafenbecken zu reduzieren, um den Anfall von Baggergut zu minimieren. Weiterhin wird an der Ausweisung und Genehmigung neuer Deponien und Ansätzen zur Dekontamination gearbeitet. Noch ist diese Entwicklung nicht abgeschlossen. Aus der Tabelle 2-10 geht hervor, wie die Entsorgung jeweils geregelt ist und welche Rückstände entsorgt werden. Auch die entsprechenden Gebühren wurden abgefragt und der erwartete Einfluß der neuen EU- Richtlinie zur Detaillierung der Schiffsentsorgung nach dem MARPOL 73/78-Abkommen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-59

116 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Es gibt in jedem Bundesland einen anderen Ansatz, zusätzlich haben die privaten Häfen unterschiedliche Regelungen. Überwiegend ist die Schiffsentsorgung öffentlich-rechtlich organisiert mit dem jeweiligen Hafenamt als Ansprechpartner und dem Hafenkapitän als Verantwortlichen. In Niedersachsen sind das Umweltministerium für die Organisation und Regelung zuständig und das jeweilige Hafenamt für die Durchführung im Hafen. In Bremen ist die verantwortliche Behörde der Senator für Umweltschutz; nur die Schiffsmüllentsorgung ist öffentlich-rechtlich organisiert, die Sondermüllentsorgung dagegen privatrechtlich. In Hamburg und Nordenham ist die gesamte Entsorgung privatrechtlich organisiert. Die Umweltbehörde hat in Hamburg nur Aufsichtspflichten. Alle Häfen haben angegeben, sämtliche folgenden Kategorien zu entsorgen, wobei die Nummern 3 bis 5 eigentlich nur für Öltanker in Frage kommen, während die anderen bei sämtlichen Schiffen anfallen (z.t. werden sie gesondert erwähnt, da die Entsorgung von Ladungsrückständen privatrechtlich organisiert ist, wie z.b. in Bremen und Cuxhaven): 1. Öliges Bilgenwasser 2. Ölschlamm 3. Schmutziges Ballastwasser 4. Rückstände der Tankreinigung 5. Abwasser aus der Tankreinigung 6. Abfälle 7. Abwässer Abwässer werden z.z. eher selten an Land entsorgt (Ausnahme: Fähren) da der entsprechende Annex des MARPOL-Abkommens - wenn auch von Deutschland bereits ratifiziert - noch nicht in Kraft getreten ist. Wahrscheinlich sind die Häfen bereits darauf eingestellt, auch wenn der Service nur selten in Anspruch genommen wird. Interessant ist, daß bisher zwei Häfen, Emden und Hamburg, einen Abfallmanagementplan erstellt haben, wie er nach der neuen EU-Richtlinie verlangt wird. Die Organisation in den meisten Häfen ist durch Vereinbarungen mit den privatrechtlichen Entsorgungsbetrieben, z.b. der niedersächsischen Gesellschaft für Sondermüll, schriftlich detailliert geregelt, so daß diese Pläne nur noch eine Formsache sein sollten, wenn der bisher häufig veränderte EU-Richtlinienentwurf endlich in seiner endgültigen Form in Kraft tritt BLG C HPC ISL OIR PLANCO

117 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Tab. 2-10: Umweltschutzaspekte aus der Sicht der Hafenverwaltungen Hafen Verantwortlichkeiten Schiffsents. Umfang Schiffsentsorg., Organisation Abfall- Managementplan Gebühren Baggerung Brake Leiter Hafenamt ö.r. Hafenamt Brake Alle Arten Nein nein, kostenlos für Hausmüll, Marpol 1 Ja Brunsbüttel Hafenkapitän Privatrechtlich Alle Arten bis auf Ballastwasser Nein Nein, da pr.r. Nein Bremen Senator für Umweltschutz pr.r.sondermüll ö.r. Schiffshausmüll Alle Arten, meist pr.r. durchgeführt Nein ja, Hausmüll Änderung gemäß RL Ja Cuxhaven Hafenkapitän für Gefahrenabwehr, Koordination ö.r. Hafenamt Cuxhaven Alle Arten, Tankreinigung pr.r. Nein nein, kostenlos für Hausmüll, Marpol 1, Änderung gemäß RL Ja Emden Hafenkapitän ö.r. Hafenamt Emden Alle Arten Ja nein, kostenlos für Hausmüll in Kleinmengen Ja Hamburg Umweltbehörde Pr.r., Aufsicht Umweltbehörde Alle Arten Ja Nein, teilsubventionierte Entsorgung, Änderung gemäß RL Ja Nordenharm Geschäftsleitung Pr. rechtlich Alle Arten Nein Nein Ja Wilhelmshaven Hafenkapitän ö.r. Hafenamt Wilhelmshaven Alle Arten, über Hafenkapitän ö. r. = öffentlich rechtlich pr. r. = privatrechtlich RL = Richtlinie, hier geplante EU-Richtlinie zur Schiffsentsorgung nach Marpol Nein Ja, Marpol 4 und 5 kostenlos Marpol 1 Ja Die meisten Häfen erwarten deutliche Veränderungen ihres Systems durch die neue EU-Richtlinie. Sie werden voraussichtlich die Gebührenregelungen sowie alle technischen Durchführungsbestimmungen anpassen. Die Finanzierung der Entsorgung ist noch nicht einheitlich geregelt. In Niedersachsen ist die Entsorgung von Hausmüll und öligen Abfällen i.d.r. kostenlos. In Wilhelmshaven ist die Entsorgung von Müll (MARPOL, Annex 5) und Abwässern (MARPOL, Annex 4) in der Hafengebühr enthalten, ölige Rückstände werden kostenlos entsorgt (MARPOL, Annex 1). In Bremen sind gesonderte Gebühren für die Müllentsorgung zu zahlen, die weiteren Abfallarten werden privatrechtlich abgerechnet. In Hamburg gibt es eine teilsubventionierte Entsorgung von nicht näher spezifizierten Abfällen, wahrscheinlich Öle und ölhaltige Stoffe. In Nordenham wird alles privatrechtlich abgerechnet. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-61

118 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Erfahrungen mit umweltverträglicher Hafenplanung Da ein Großteil der umweltrelevanten Vorgänge besser beeinflußt werden kann, wenn er bereits in der Planungsphase berücksichtigt wird, und in den letzten zehn Jahren einige Verschärfungen und Detaillierungen der UVP-Gesetzgebung 42 auf deutscher und europäischer Ebene erfolgten (UVP VwVO, EU-Richtlinien zur UVP, Entwicklung der strategischen UVP), wurden die Erfahrungen der Hafenverwaltungen mit dem Instrument UVP abgefragt. Von den acht Häfen waren sechs in den letzten fünf Jahren an einer UVP beteiligt, die in Verbindung zur Hafenentwicklung stand (vgl. Tab. 2-11). Es wurden folgende Antwortmöglichkeiten vorgegeben (in Klammern die Anzahl der positiven Antworten): Sehen Sie Vorteile bezüglich Einführung umweltfreundlicher Technologie? (5) Verbesserter Sicherheitsvorkehrungen? (4) Ausgleich des Verlusts naturnaher Gebiete? (4) Verbessertes Umweltbewußtsein? (4) Verbessertes Ansehen in der Öffentlichkeit? (4) Als sonstige Aspekte oder in anderen Teilen des Fragebogens wurden benannt, daß durch die FFH- Richtlinie höhere Kosten für Hafenbaumaßnahmen erwartet werden Da ein Großteil der Häfen Flächen für Erweiterungsplanungen vorhält, könnte eine Austausch der konkreten Erfahrungen (z.b. im Bereich Umwelttechnik und Sicherheitsvorrichtungen) zwischen den Häfen im Sinne einer Kooperation zwischen Behörden und auch mit Betreibern sinnvoll sein. Tab. 2-11: Hafen UVP Umwelttechnik Umweltverträglichkeitsprüfungen in Häfen, Nutzen aus der Sicht der Hafenverwaltungen Image Sicherheit Naturschutz Umweltbewußtsein Erweitergsplanung/ Brake Ja Ja k. A. k. A. k. A. Ja Ja, 22 ha Brunsbüttel Nein Bremen Ja Ja Ja Ja Ja Nein Ja Cuxhaven Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja, 210 ha Emden Ja Nein Nein Nein Nein Nein Ja, ha Hamburg Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja, ha Nordenham Nein Wilhelmshaven Ja Ja Ja Ja Ja Ja 1200 ha 42 UVP: Umweltverträglichkeitsprüfung BLG C HPC ISL OIR PLANCO

119 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Der letzte Komplex umfaßt Fragen zu Kooperationsansätzen im Bereich des Umweltschutzes. Sowohl die Verwaltungen als auch die Umschlagbetriebe wurden nach möglichen Kooperationsfeldern, -plänen und -partnern gefragt. Die Tabelle 2-12 faßt die Antworten zusammen. Folgende Kooperationsfelder erscheinen vielversprechend: Die Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Behörden und von Behörden und Umschlagbetrieben im Bereich Unfallbekämpfung, Gefahrenabwehr, Überwachung, Gewässerverschmutzung. Die Zusammenarbeit in der Unterhaltungsbaggerei und der Baggergutentsorgung. Die Zusammenarbeit im Immissionsschutz. Die Ladungssicherung bei Containern. Die gewässerökologische Gestaltung von Uferbereichen in Häfen als Teilaspekt des Uferbaus. Tab. 2-12: Kooperationsansätze im Umweltschutz (Hafenumschlagbetriebe und - verwaltungen) Hafen Brake Brunsbüttel Kooperationsfelder Verwaltung Unterhaltungsbaggerei Immissionsschutz enge Zusammenarbeit mit Behörden Kooperationspläne Verwaltung Keine Kooperationsfelder Umschlag Überwachung Arbeitsabläufe innerbetr. Organisation Sicherheitszertifizierung enge Zusammenarbeit mit Behörden Kooperationspartner Umschlag TÜV, Dekra,. SCC Genehmigungs- und Überwachungsbehörden wie staatl. Umweltamt, Landesamt für Natur und Umwelt Bremen Keine Keine Ladungssicherung Reeder, Speditionen Cuxhaven Emden Hamburg Verbesserte Abstimmung nach Unfällen Gefahrenabwehr, Gewässerverunreinigung Gewässerökologischer Strukturplan Keine Hafenämter NHC EU-Projekt Watercity 2000 Gewässerökologisch gestaltete Uferbereiche in Hafen als Teilaspekt des Uferbaus z. Zt. keine Vertrauensvolle Zusammenarbeit mit Behörden, Erweiterung auf EU-Niveau, gemeinsame Problemlösung für Umwelt- und Arbeitsschutz Behörden (UB, BAGS) Wunsch nach Projektführung durch eine Behörde Andere Hafenbetriebe Nordenham Wilhelmshaven Keine Baggergutverklappung mit Bezirksregierung als Dienst- und Fachaufsicht BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-63

120 Kapitel 2 Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Im Bereich der Kooperationsfelder wurde nur ein EU-Projekt der Stadt Emden erwähnt, die bei "Watercity 2000" mitarbeitet. Als Partner wurden sehr viele verschiedene Institutionen angegeben, die den Gruppen Behörden und Aufsichtsorgane (Bezirksregierung, Hafenämter (z.b. NHC), Umweltbehörden wie staatl. Umweltamt, Landesamt für Natur und Umwelt (UB), Gewerbeaufsichtsamt (BAGS), TÜV, Dekra, SCC) und Wirtschaftspartner (Reeder, Speditionen, andere Hafenbetriebe) zugeordnet werden können. Dem bereits angesprochenen Aspekt Umweltschutz soll an dieser Stelle ein Beispiel für Zusammenarbeit und Berücksichtigung der Ökologie in der Planungsphase hinzugefügt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung für die Erweiterung des Containerterminals in Bremerhaven hat eindeutig Vorbildcharakter. Mit der dritten Ausbauphase (CT III) des Bremerhavener Containerterminals von 1992 bis 1997 wurde einer der letzten, wenn nicht der letzte naturnahe Brackwasserlebensraum im Bundesland Bremen zerstört. In der vorgesehenen Fläche nördlich des bestehenden Terminals befanden sich Schlickwatt, Röhricht mit Strandsimse, wenig genutzte Salzwiesen und offene Sandflächen mit seltenen Arten und zeitweilig hochwertiger Vogelfauna (Zugvögel). Direkt angrenzend ist der Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Folgende Maßnahmen wurden von durchgeführt: Verlängerung der Stromkaje um 700 m Vergrößerung der Stellfläche um m² Entnahme von 3,6 Mio. m³ Sand aus dem Weser-Fahrwasser Entnahme von 0.6 Mio. m³ Kleiboden aus der Ästuarbucht und Verklappung im Weserästuar Insgesamt entstand dadurch ein Verlust einer 111 ha großen Ästuarbucht; ca. 243 ha waren zeitweise im Fahrwasser direkt beeinträchtigt. In einer intensiven Abstimmung zwischen den Behörden (Naturschutz Bremen und Niedersachsen, Hafenamt (HBA jetzt HBH), Wasser- und Schiffahrtsdirektion) mit interessierten Anwohner und Verbänden sowie mit dem Hafenbetreiber wurden folgende Ausgleich- und Ersatzmaßnahmen durchgeführt ha Kompensationsflächen wurden identifiziert, ausgewiesen und renaturiert; 2. Bestandsaufnahmen der gesamten beeinträchtigten Bereiche vor Beginn der Maßnahme; 3. Jährliche Untersuchungen (Monitoring) der Fauna und der Morphologie in den beeinträchtigten Zonen des Weserästuars seit 1994, mit dem Ziel die Wiederbesiedlung nach fünf Jahren nachzuweisen; 4. Ein großräumiges Monitoringprogramm (z.b. Vogelzählungen, Vegetationsaufnahmen) zur Beurteilung des Erfolgs der Kompensationsmaßnahmen über 5 bis 15 Jahre. 5. Ein aktives Management der Kompensationsflächen unter Federführung einer unabhängigen wissenschaftlichen Institution, bis der gewünschte Zielzustand erreicht ist BLG C HPC ISL OIR PLANCO

121 Kapitel 2: Entwicklungen des Gesamtverkehrsmarktes Die Einschaltung einer unabhängigen Institution hat bei Konflikten zwischen den Beteiligten (Naturschutzbehörden und Vorhabensträger) geholfen. Die Organisationsstruktur über eine wissenschaftliche Beratungsstelle für Naturschutz und Landschaftsplanung als Mediator hat zu transparenten Entscheidungsfindungsprozessen sowie ökologischer und wirtschaftlicher Effizienz geführt. Weiterhin wurden auf dem Terminalgelände die Auffang- und Rückhaltemöglichkeiten für Öl und Chemikalien bei Unfällen/Auslaufen optimiert. Vom Terminalbetreiber wurden technische Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmemissionen (Kapselung von Motoren, veränderte Bremsbeläge etc.) eingeführt Schlußfolgerungen für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen Zusammenfassend läßt sich sagen, daß der Umweltschutz sowie eine verbesserte Sicherheit in allen Bereichen des Hafens bei Betreibern und Behörden gegenüber früheren Jahren einen höheren Stellenwert bekommen haben. Die Verkehrssicherheit ist kaum verbesserungsfähig, da moderne Instrumente wie VTS fast flächendeckend eingeführt worden sind. Die Hafenstaatkontrolle wird sehr gewissenhaft durchgeführt. Im Umweltschutz hat die Durchführung von UVP im Rahmen von Erweiterungsplanungen häufig zu verbesserten technischen Maßnahmen z.b. in der Unfallvorsorge und Lärmminderung und zur Renaturierung von naturnahen Flächen geführt. Hier wäre zu wünschen, daß umwelttechnische Maßnahmen, die durchaus auch zu Kostenersparnissen führen können, in der Betriebsphase auf weitere Fahrzeuge ausgedehnt würden. Die beginnende Tendenz zu Qualitäts- und Umweltmanagement würde im Idealfall zur freiwilligen Reduktion der Umweltauswirkungen führen, die nicht nur nach gesetzlicher Anordnung erfolgt. Ein dringend zu lösendes Problem ist die Baggergutentsorgung, wobei die Häfen hier am Ende der Schadstoffkette stehen und Gefahrenabwehr nur zu hohen Kosten betreiben können. Langfristig sinnvolle Vorsorgemaßnahmen, wie z.b. ein Verbot giftiger Schiffsfarben, müßten auf internationaler bzw. europäischer Ebene ansetzen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 2-65

122 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Die Standortanalyse der deutschen Nordseehäfen ist ein wesentlicher Ansatzpunkt zur Ableitung der Entwicklungsszenarien der deutschen Nordseehäfen. Im Vergleich zu der Vorgängerstudie aus dem Jahr 1991, die in sehr ausführlicher Art und Weise die Situation in den deutschen Nordseehäfen Ende 1989 beschreibt, soll hier die Bestandsaufnahme deutlich gestraffter und übersichtlicher erfolgen. Dies beinhaltet, daß nur signifikante Änderungen in der Ausgestaltung und Ausrichtung der Hafenfazilitäten (seewärtige Erreichbarkeit, Infra- und Superstruktur, Hinterlandanbindung) gegenüber 1989 aufgezeigt werden. Das vorliegende Kapitel 3 hat die Zielsetzung, die konkrete Bedeutung und Entwicklung der einzelnen Nordseehäfen in den Vordergrund der Betrachtung zu stellen. Die zunächst folgenden Ausführungen zur Situationsbeschreibung in den einzelnen Häfen stützen sich im wesentlichen auf die aus den Fragebögen extrahierten Informationen, gegebenenfalls ergänzt um Informationen aus Sekundärquellen oder bei den Gutachtern vorhandenen Datenbanken. Weitere Informationen wurden anläßlich des am 8. Juni 2000 mit Vertretern der Seehafenbetriebe durchgeführten Workshops gewonnen. Anschließend werden einzelne Marktsegmente näher beleuchtet, um die herrschenden Markt- und Wettbewerbsstrukturen der deutschen Nordseehäfen zu analysieren. Hier gilt es nicht nur zu untersuchen, inwieweit überhaupt und mit wem Wettbewerb herrscht, sondern insbesondere auch wie der Wettbewerb wahrgenommen wird (als positive oder negative Kraft) und wie die Marktteilnehmer auf diesen Wettbewerb reagieren. In einem weiteren Schritt analysieren die Gutachter die Marktstellung der wichtigsten Konkurrenzhäfen der Nordrange (Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, Zeebrügge) und des Hafens Duisburg, der als Hafenstandort mit Seegüterumschlag ebenfalls als Konkurrent der deutschen Nordseehäfen zu sehen ist. Unter Einbeziehung aller in diesem Kapitel dargelegten Informationen beurteilen die Gutachter schließlich in einer vergleichenden Analyse die Standortfaktoren der einzelnen deutschen Nordseehäfen sowie ihren Einfluß auf deren Marktstellung und nehmen einen Entwicklungsvergleich gegenüber der Standortanalyse von 1989 vor. 3.1 Standortfaktoren einzelner deutscher Nordseehäfen Hamburger Hafen Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Durch Anpassungsmaßnahmen an der Fahrrinne der Elbe, für den Verkehr freigegeben im Dezember 1999, konnte die Wassertiefe der Seezufahrt von Cuxhaven bis Wedel um 0,9 m auf 14,4 m über Kartennull erhöht werden. Der zulässige Schiffstiefgang in Frischwasser erhöhte sich bei tideunabhängiger Fahrt im BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-1

123 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte einkommenden und ausgehenden Verkehr auf 12,6 m und bei tideabhängiger Fahrt auf 15,1 m im einkommenden und 13,8 m im ausgehenden Verkehr. Der Hamburger Hafen wurde 1998 von Seeschiffen angelaufen. Lotsen und VTS Systeme In der seewärtigen Zufahrt sind Schiffe über 90 m Länge und 13 m Breite bzw. Tanker über 60 m Länge und 10 m Breite generell zur Annahme eines Lotsen für die Strecke vom Feuerschiff "ELBE" bis Hamburg und umgekehrt verpflichtet. Befreiungen von der Lotsenannahmepflicht sind unter bestimmten Umständen möglich. Für Schiffe mit einer Länge von mehr als 220 m und einer Breite von mehr als 32 m (Tanker über 130 m Länge und 21 m Breite) verlängert sich die lotspflichtige Strecke bis zum beim Feuerschiff "German Bight", nordwestlich von Helgoland. Große oder besonders tiefgehende Schiffe werden zusätzlich durch einen Radarlotsen beraten, d.h. der Lotse an Bord wird durch einen Kollegen an Land unterstützt, der die Passage mit Hilfe der Radarkette überwacht. In den letzten zehn Jahren ist sowohl die Anzahl der Schiffsanläufe und damit einhergehend auch die Anzahl der durchgeführten Lotsungen rückläufig. Die Lotsenbrüderschaften und deren aufsichtsführende Behörde haben daraufhin die Anzahl der See- und Hafenlotsen reduziert. Die Elblotsen haben zum 1. April 1999 zusätzlich die Aufgaben und das Personal der Cuxhavener Hafenlotsen übernommen, so daß sie jetzt für die Häfen von Stade-Bützfleth, Brunsbüttel (Elbehafen) und Cuxhaven zuständig sind. Vor zwei Jahren ist auf der Außenelbe ein neues Lotsversetzsystem mit zwei Hochgeschwindigkeits- SWATH Fahrzeugen eingeführt worden. Der gesamte Schiffsverkehr von der Deutschen Bucht bis in den Hamburger Hafen wird von vier Revierzentralen (VTS-Zentren) gesteuert und überwacht. Seit 1989 ist es (abgesehen von der Umbenennung der Revierzentralen) zu keinen wesentlichen Veränderungen in der Organisation, den Kompetenzbereichen oder der Aufgabenstellung gekommen. 3-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

124 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Abb. 3-1: Hafenplan Hamburg Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme In Hamburg ist eine strikte Aufgabenteilung bezüglich der Infra- und Suprastruktur etabliert. Während die Bereitstellung der Hafeninfrastruktur Aufgabe der öffentlichen Hand ist, ist die private Hafenwirtschaft für die Errichtung und den Betrieb der Suprastruktureinrichtungen zuständig. Eine nennenswerte Veränderung der aktiv genutzten Hafenfläche in Hamburg war in den letzten zehn Jahren nicht festzustellen. Die Nutzung der einzelnen Flächen für die verschiedenen Hafennutzungen ist ebenfalls unverändert. Die disponible, vergabereife Fläche hat dagegen um 133 ha auf jetzt 207 ha zugenommen. Als wichtige Ausbaumaßnahmen für die Hafeninfrastruktur sind in erster Linie der Ausbau Altenwerders zum Containerterminal sowie die Zuschüttung einzelner Hafenbecken zur Gewinnung von Landflächen für die Hafennutzung zu nennen. Containerterminal Altenwerder Mit dem Bau des Containerterminals Altenwerder konnte 1996 begonnen werden. Der Betrieb soll in der ersten Phase mit einer Umschlagkapazität von 1,1 Mio. TEU p.a. im Herbst 2001 aufgenommen werden. Der Endausbau wird 2003 abgeschlossen sein. Beim Containerterminal Altenwerder handelt es sich um einen vollautomatisierten Terminal mit folgenden Kennzahlen: BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-3

125 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Kailänge: m Geländetiefe: größtenteils 600 m, teilweise 750 m Containerbrücken: 14 Post-Panmax-Zweikatzbrücken, Auslage: 53 m Umschlagkapazität: 1,9 Mio. TEU pro Jahr Staublöcke: 22 mit je zwei Portalkränen, die unabhängig voneinander operieren können Horizontaltransport: 60 AGV (Automatic Guided Vehicles) Hochwasserschutz: Das gesamte Betriebsgelände ist auf eine Höhe von NN + 7,5 m aufgefüllt Das Containerterminal kann von Schiffen mit einem Maximaltiefgang von 13,8 m angelaufen werden. Direkt an das Terminal landseitig anschließend sind sowohl ein KLV-Terminal als auch umfangreiche Logistik- und Distributionsflächen vorgesehen. Schaffung zusätzlicher Hafenflächen Seit 1989 sind im Bereich des Hamburger Hafens drei Hafenbecken zugeschüttet worden. In erster Linie ist hierbei das Auffüllen des Vulkanhafens zu nennen, der dem Containerterminal Tollerort eine weitere Expansion ermöglicht. So konnte die Kaimauer verlängert und die Logistikflächen erweitert werden. Die durch das Auffüllen des Griesenwerder Hafens in Waltershof entstandenen Flächen ermöglichen den Ausbau des Eurokai Containerterminals (jetzt Eurogate Hamburg). Die neu erschlossenen Flächen dienen einerseits als zusätzliche Lagerfläche, anderseits werden sie auch als Distributionsfläche genutzt. Die ehemalige Einfahrt des Hafens ist geschlossen worden, in der neuen Uferlinie ist eine neue Kaimauer gebaut worden. Der Indiahafen und der Südwesthafen sind ebenfalls zugeschüttet worden, die entstandenen Landflächen werden als Logistik- und Distributionsflächen genutzt. Auf diesen Flächen haben sich mehrere mittelständische Betriebe, teilweise alteingesessene Quartiersleute aus der Speicherstadt, angesiedelt und/oder ihren Betrieb erweitert. Die Kaimauern im Hamburger Hafen sind seit 1989 im besonderen an den Containertermals Burchardkai und Eurogate Hamburg ausgebaut worden. Zusätzlich sind andere Kaimauern saniert bzw. die Wassertiefe erhöht worden. Als Beispiel sei hier die Sanierung und Vertiefung der Kaimauern am Wallmann-Terminal am südlichen Reiherstieg genannt. Am Burchardkai ist der neue Liegeplatz 10 direkt am Elbufer gebaut worden. Seit dem Herbst 1999 ist der Betrieb am neuen Liegeplatz 1 aufgenommen worden, der die Abfertigung eines Post-Panmax-Schiffes erlaubt. Die Hamburger Hafen und Lagerhaus AG (HHLA) hat dort in drei Containerbrücken mit einer Ausladung 53 m investiert. Die Containerbrücken gestatten einen halbautomatischen Zweikatzenbetrieb, d.h. die Container werden mit einer Katze aus dem Schiff gehoben und auf einer Zwischenplattform 3-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

126 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte abgesetzt. Auf der Plattform werden die "twist locks 1 " entriegelt. Eine zweite vollautomatische Katze setzt den Container auf den Übernahmeplatz für die Van Carrier. Die daraus resultierenden Kapazitätssteigerungen können bei Bedarf auf weitere Liegeplätze ausgeweitet werden. Die Kaianlage des Eurogate Terminals Predöhlkai ist ebenfalls erneuert und verlängert worden. Die alten Kais wurden für den Containerumschlag verstärkt und über die ehemalige Einfahrt zum Griesenwerder Hafen verlängert. Eurogate Hamburg stehen damit m ununterbrochene Kailänge für den Umschlagbetrieb zur Verfügung. Die neuen Kaianlagen wurden vom Betreiber mit mehreren, zum großen Teil Post-Panmax-Containerbrücken versehen. Im übrigen haben alle Umschlagunternehmen ihre Suprastruktur den veränderten Anforderungen angepaßt. Als Beispiele seien hier die Umstellung auf den Massenguttransport von Kakao oder die spezielle Umschlaganlage für den Zuckerexport am Süd-West-Terminal genannt. Sowohl im Hafennutzungsgebiet als auch in den durch das Hafenentwicklungsgesetz festgelegten Hafenerweiterungsgebieten können weitere Flächen für den Containerumschlag geschaffen werden (Moorburg und Francop-Ost). Kennzeichnung einzelner Umschlagbereiche Östlicher Hafenteil (östlich des Reiherstiegs): Zu diesem Gebiet sind in erster Linie die Flächen am Sandtor- und Grasbrookhafen, die Flächen des Cellpap Terminals, des Afrika Terminals, des HHLA Überseezentrums, des Terminals O swaldkai, sowie des Süd-West-Terminals zu zählen. Im Sandtor- und Grasbrookhafen findet kein Ladungsumschlag aus Schiffen mehr statt, die Flächen werden in erster Linie für Lagerung und Distribution genutzt. Die CSPL Elbe Terminal GmbH, die einen konventionellen Terminal im Baakenhafenbetrieb hat, hat dort den Betrieb aufgegeben. Die Aktivitäten der beiden Cellpap Terminals im Baakenhafen und am Grasbrook sind seit der Fusion mit dem HHLA-Bereich Forstprodukte im östlichen Hafenteil stark zurückgegangen und beschränken sich hauptsächlich auf Lagerung und Distribution, da die Aktivitäten am Terminal Dradenau konzentriert worden sind. Die Anlagen am Grasbrook werden zunehmend für Kreuzfahrtschiffe genutzt. Das Umschlaggeschäft des Afrika-Terminals hat sich im letzten Jahr grundlegend verändert. Die Buss-Gruppe hat sich vom Afrika-Terminal zurückgezogen, heute werden dort trockene Massengüter, in erster Linie Baustoffe umgeschlagen. Die Auslastung des Überseezentrums ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Einige Im- und Exportunternehmen (z. B. Otto Versand, Siemens, Agfa) nutzen die Einrichtungen für die teilweise europaweite Distribution. Der Fruchtumschlag und der Ro-Ro-Umschlag der HHLA-Gruppe, konzentrieren sich auf den Terminal O swaldkai. Der India- und der Südwesthafen sind zugeschüttet worden, die entstandenen Landflächen werden als Logistik- und Distributionsflächen genutzt. Der Süd-West-Terminal wird für den Umschlag von konventionellen Stückgut und Projektladung genutzt. Für den Export von Zucker sind unmittelbar an den Terminal anschließend spezielle Einrichtungen geschaffen worden. 1 Die "twist locks" schaffen eine Verbindung der einzelnen im Schiff gestauten Container und dienen damit der Ladungssicherung. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-5

127 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Mittlerer Hafenteil (zwischen Reiherstieg im Osten, Köhlbrand im Westen und Köhlbrandbrücke im Süden): Dieses Gebeit umfaßt in erster Linie die Flächen der Werft Blohm & Voss, des Kuhwerder Terminal, des Unikai-Containerterminals (UCT), des Buss-Hansaterminals, und des Tollerort-Container-Terminals (TCT). Auf Steinwerder betreibt die Buss Logistik GmbH eines der modernsten Gefahrtgutlager Europas. Die auffälligste Veränderung in den letzten 10 Jahren war die Verfüllung des Vulkanhafens und die damit einhergehende Erweiterung des TCT. Auf dem ehemaligen Gelände der HDW-Ross haben sich seit Schließung der Werft mehrere Lager- und Distributionsbetriebe angesiedelt. Die Umschlagaktivitäten im Bereich konventionelles Stückgut konzentrieren sich zunehmend auf den vormaligen Hansaterminal, der heute von der Buss-Gruppe betrieben wird. Die Fläche zwischen Ross- und Chilekai (Ehem. Schuppen 82-85) wurden zwischen 1989 und 1998 als Leercontainerlager genutzt, seit kurzem werden auf der Fläche Kraftfahrzeuge für den Export gelagert. Westlicher Hafenteil (westlich des Köhlbrands): Dieses Gebiet ist durch die großen Containerterminals Burchardkai und Eurogate Hamburg geprägt. Beide Terminals verzeichnen erhebliche Ladungszuwächse. Die in der unmittelbaren Umgebung gelegenen Flächen werden für Dienstleistungen rund um den Container (z. B. Fuhrunternehmen, Seeverpackung, Containerreparatur) genutzt. Die Hamburger Stahlwerke und die Hamburger Aluminiumwerke nutzen die Hafenanlagen im Dradenauhafen für ihre Werkverkehre. Am Forstproduktenterminal Dradenau konzentrieren sich die Umschlagaktivitäten der HHLA-Gruppe. Weiterhin sind die Aktivitäten des Hansaports in Altenwerder und der Tanklager im Petroleumhafen nennenswert. Im Hansaport werden große Mengen Eisenerz für die Hütten im Peine-Salzgitter Raum und Eisenhüttenstadt sowie Importkohle zur Verstromung umgeschlagen Südlicher Hafenteil (Rethe, Reiherstieg und Harburg): Auf diesen Flächen konzentrieren sich die Umschlaganlagen für Greifer-, Sauggüter und flüssige Massengüter. Große Flächen sind durch die Raffinerien der Deutschen Shell AG und der Hollborn und der daran anschließenden Tanklager (VoPak, Oiltanking) genutzt. Die Umschlaganlagen für Agrarprodukte befinden sich an der Rethe, am Reiherstieg und in Harburg. Greifergüter werden in Harburg (z. B. Midgard) und an der Rethe (Kali-Transport) umgeschlagen. Im Stückgutbereich sind in diesem Teil des Hafens die Betriebe der Fa. Wallmann (Reiherstieg) und E.H. Harms Auto-Terminal Hamburg (Kattwyk) aktiv. Informations- und Kommunikationssysteme In Hamburg wird das Daten- und Kommunikationssystem (DAKOSY) seit den 70er Jahren für den hafeninternen Datenaustausch genutzt. DAKOSY wird laufend ausgebaut und somit den Erfordernissen angepaßt. Das System wird von der Hafenverwaltung zur Zeit für die Ladungsverfolgung, die Zollabfertigung, für die Sicherheit und den Umweltschutz sowie für die Erstellung der Außenhandelsstatistik genutzt. Die Akzeptanz des Systems von seiten der Hafenwirtschaft, Hafenverwaltung und Hafenkunden ist hervorragend und stellt durch den schnellen Datenaustausch einen wichtigen positiven Wettbewerbsfaktor des Hamburger Hafens dar. DAKOSY ist kompatibel zu IuK-Systemen in den Bremischen Häfen, Rotterdam, Antwerpen und Le Havre. Neben DAKOSY verwenden einige Hafenbetriebe auch ihre eigenen Informations- und Kommunikationssysteme, die zum größten Teil auf Internetanbindungen basieren. 3-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

128 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Hinterlandanbindungen Die Hinterlandanbindung hat für den Hamburger Hafen existentielle Bedeutung. Der Anteil der Güter für lokale Märkte (max. 75 km von Hamburg entfernt) beträgt 30 %. Allein im Containerverkehr werden fast 50 % des Containerumschlags mit "trockenen" Verkehrsträgern in das Hinterland transportiert. Nur knapp 12 % des gesamten Ladungsumschlages werden im reinen Schiff-Schiff-Umschlag bewegt. Bei containerisierten Stückgütern ist der Transhipment-Anteil höher, etwas mehr als 30 % aller umgeschlagenen Container werden im Feederverkehr bewegt. Bahn Der Modal-Split der Hinterlandverkehre zeigt, daß über 34 % aller Hinterlandtransporte mit schienengebundenen Verkehrsmitteln durchgeführt werden. Die Mehrzahl der Bahnverkehre, sowohl im Container- als auch im Bulktransport wird in Ganzzügen durchgeführt. Waren in diesen Verkehren 1989 noch die Ost-West-Verkehre problematisch, so führt zunehmend die Überlastung der Strecke Hamburg - Hannover zu Engpässen. Der Bau einer Y-Trasse zwischen Hamburg / Bremen und Hannover würde notwendige zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr zwischen Hannover und den Seehäfen schaffen. Die Hamburger Hafenverwaltung hält einen kreuzungsfreien Ausbau der Bahnstrecken nach Berlin und Skandinavien sowie den Ausbau der Hafenbahn zwischen Waltershof und Wilhelmsburg für notwendig, um auch zukünftig einen wettbewerbsfähigen Bahnhinterlandtransport bieten zu können. Dem Ausbau der Bahnstrecke nach Lübeck kommt in Zusammenhang mit dem Bau des Containerterminals in Lübeck-Siems eine besondere Bedeutung zu, da er mit den Hamburger Terminals mittels einer Bahn- Shuttle-Verbindung vernetzt werden soll. Straße Für die Verteilung des lokalen Verkehrs aber auch für die Feinverteilung auf mittleren Distanzen ist der Lkw- Transport unverzichtbar. Der Anteil des Lkw an den Transportmitteln für den Hinterlandverkehr beträgt in Hamburg über 50 %. Dies ist zum großen Teil durch den relativ hohen Loco-Anteil der umgeschlagenen Güter bedingt. Der größte Engpaß im Straßengüterverkehr ist unverändert der Elbtunnel im Verlauf der Autobahn A 7. Eine vierte Röhre des Tunnels ist zur Zeit im Bau. Des weiteren ist der Bau der Autobahn A 26 von Hamburg nach Stade aus Sicht der Hafenverwaltung wünschenswert. Die südliche Hafenquerspange, welche die Autobahn A 7 und die Autobahn A 1 außerhalb des Freihafens verbinden soll, ist als wichtiges Projekt für die Straßen-Hinterlandanbindung zu sehen. Dabei ist eine Querung des Köhlbrands südlich der bestehenden Hochbrücke geplant. Die Hafenquerspange soll die Verkehrswege innerhalb des Freihafens aber auch der angrenzenden Gebiete, z. B. der Innenstadt maßgeblich entlasten. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-7

129 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Binnenschiffahrt Die Anbindung an das westdeutsche Binnenwasserstraßennetz erscheint aus Sicht des Hamburger Hafens mit Tauchtiefen von 1,4 m bei NW bzw. 2,4m bei HW auf der Mittelelbe nicht ausreichend. Völlig unzureichend ist aus Hamburger Sicht der Ausbau der Oberelbe, auch wenn nach Ausbau des Magdeburger Kreuzes (Projekt 17 Deutsche Einheit) im Berlin-Verkehr Tauchtiefen von 1,4 m bzw. 2,4 m möglich sind 2. Wünschenswert sind jedoch garantierte Tauchtiefen von 2,5 m. Der Anteil der Binnenschiffahrt am Hinterlandtransport (gegenwärtig liegt er bei 14,5 %) wäre durch den Ausbau der Mittelelbe sicherlich zu steigern. Im Containerhinterlandtransport erweisen sich die nicht ausreichenden Durchfahrtshöhen der Brücken als Hemmnis. Zwischen Magdeburg und Berlin können Container auf Binnenschiffen nur einlagig transportiert werden. Die Verschiebung des Brückenanhebungsprogramms im Zuge des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 auf die Jahre nach 2006 wirkt sich für den Hafenstandort Hamburg sehr nachteilig aus Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Der Hamburger Hafen ist ein international bedeutender Universalhafen und bietet als solcher eine Vielzahl von unterschiedlichen ladungs- und schiffsgebundenen Leistungen an. Eine Bevorzugung bestimmter Hafenunternehmen oder Hafenkunden wird von Seiten der Seehafenverwaltung abgelehnt (daher gibt es z.b. auch keine "Dedicated Terminals" im Hamburger Hafen). Die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH) als Eigentümer des Grund und Bodens im Hafen und Träger der Seehafenverwaltung sieht ihre Hauptaufgabe darin, hoheitliche Aufgaben und die Finanzierung der Infrastruktur zu übernehmen und günstige Rahmenbedingungen für die Hamburger Hafenwirtschaft zu schaffen (dazu gehört auch die Förderung des hafeninternen Wettbewerbs). Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen An den Grundstrukturen der Organisation des Hamburger Hafens hat sich seit der letzten Befragung nichts geändert. Die wesentlichen Verwaltungsaufgaben des Hafens werden in Hamburg von der Wirtschaftsbehörde (Amt Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur) und im Bereich Umwelt von der Umweltbehörde wahrgenommen. Hier haben sich in den letzten Jahren umfangreiche Veränderungen in der Organisation durch Restrukturierung, verstärktem EDV-Einsatz, der Einführung von Budgetierung und internem Controlling positiv auf die Effizienz und Produktivität der Verwaltung ausgewirkt. Damit einhergehend sind aber auch in signifikantem Maße Arbeitsplätze in der Verwaltung abgebaut worden. Weitere Veränderungen der Management- und Organisationsstrukturen der Hafenverwaltung sind vorerst nicht geplant, können sich aber durch EU-Maßnahmen ergeben, wie die geplante Regelung der Beihilfepolitik, die z.z. durch unterschiedliche Abgrenzungsansätze zwischen Infra- und Suprastruktur behindert wird, und die Einfluß auf die Gestaltungsräume bei der Finanzierung von Hafeninfrastruktur und die behördliche Rechnungslegung haben wird. 2 Über Elbe-Seiten-Kanal und Mittellandkanal sind Tauchtiefen von 2,8 m möglich; diese Strecke erfordert jedoch von der Binnenschiffahrt zusätzliche Aufwendungen wie z. B. Kanalbefahrungsabgaben. 3-8 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

130 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte In den Unternehmen als Hafenwirtschaft gab es Veränderungen durch Restrukturierung, Arbeitsplatzabbau, Automation und die Einführung eines internen Controllings. Alle Maßnahmen haben gegriffen und sich positiv auf die betriebliche Produktivität und Effizienz ausgewirkt. Weitere Maßnahmen planen die Mehrzahl der befragten Unternehmen zur Zeit nicht. An den gegenwärtigen Eigentums-, Management- und Organisationsstrukturen im Hafen wurde insgesamt Kritik geübt, da sie einschränkend auf die unternehmerischen Entfaltungsmöglichkeiten wirken. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Die Zusammenarbeit zwischen der Seehafenverwaltung, getragen von der FHH und der Privatwirtschaft, ist besonders eng im Bereich Hafenmarketing, das von der HHVW (Hafen Hamburg Verkaufsförderung und Werbung e.v.) wahrgenommen und gemeinsam von der FHH und der Privatwirtschaft finanziert wird. Weiterhin findet sowohl bei den Themen Investition, Sicherheit und Umweltschutz als auch bei der Hafenentwicklungsplanung ein ständiger Dialog zwischen Seehafenverwaltung und der Hafenwirtschaft statt. Die Zusammenarbeit wird von seiten der Seehafenverwaltung und der Stückgutumschlagunternehmen als gut bezeichnet. Diese Meinung wird von den Unternehmen im Massengutumschlag nicht geteilt. Darüber hinaus gehenden Abstimmungsbedarf sieht vor allem die Privatwirtschaft in den Bereichen Organisation, Tarifierung und Hinterlandverkehre Wettbewerber und Kooperationen Alle befragten Hamburger Umschlagunternehmen sehen sich selbst in einem starken Wettbewerb sowohl zu anderen Hafenunternehmen in Hamburg als auch zu anderen Häfen. Die Angaben zu den Konkurrenten variieren jedoch sehr stark und sind in erster Linie vom Betätigungsfeld des jeweiligen Unternehmens abhängig. Als Konkurrenzhäfen werden überwiegend die Rheinmündungshäfen genannt, aber auch die anderen deutschen Häfen (inkl. Ostseehäfen) werden als Konkurrenten identifiziert. Die Hamburger Hafenbetriebe sehen den Wettbewerb übereinstimmend als durch nationale und regionale Politiken verzerrt (nur ein Unternehmen bezeichnete den Wettbewerb als hart aber fair, dafür gab es auch eine Meldung, die von einem ruinösen Wettbewerb sprach). Die Hafenbetriebe haben teilweise Kooperationen mit anderen Betrieben geschlossen. Die Kooperationen beschränkten sich dabei auf Hinterlandtransportunternehmen. Vorteile werden in erster Linie in einem besseren Serviceangebot und damit einer besseren Marktposition gesehen. So haben sich große Containerterminalbetreiber seit 1989 aktiv an Hinterlandtransportunternehmen, z.b. Ganzzugbetreibern und Fuhrunternehmen, beteiligt Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen In Hamburg ist die Fortsetzung der bisher eingeleiteten Verbesserungsmaßnahmen für die Hafeninfrastruktur geplant. Dazu gehören: 3 HHLA ist u.a. an POLZUG, Metrans, HHCE, combisped und ctd maßgeblich beteiligt. Eurogate ist u.a. maßgeblich am Eurosprinter beteiligt. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-9

131 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Weiterer Ausbau des Containerterminals in Altenwerder; Vergrößerung des Eurogate Terminals durch Inanspruchnahme vorhandener Erweiterungsflächen (die Baumaßnahmen an der Infrastruktur sind abgeschlossen); Vergrößerung des Tollerort Terminals durch Verfüllung des Vulkanhafens. Die Verfüllung des Kohlenschiffhafens wird zur Zeit geplant, auch diese Flächen schließen direkt an das Terminal Tollerort an; weitere Kapazitätssteigerung des Burchardkais durch Substitution bestehender Umschlageinrichtungen und Kaimauern durch moderne leistungsfähige Einrichtungen (z.b. Zweikatzenbrücken). Die Flächen des Hafens nördlich der Norderelbe und östlich der Kehrwiederspitze werden größtenteils aus der Hafennutzung genommen. Auf diesem Gelände (155 ha) soll in unmittelbarer Nähe zur jetzigen Innenstadt in der nächsten Zukunft die "Hafencity" entstehen. Die Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) plant die Containerterminals in Hamburg mit einem noch zu errichtenden Terminal in Lübeck-Siems zu verbinden. Dafür sind regelmäßige Bahn-Shuttle- Verbindungen vorgesehen. Lübeck wird damit zum östlichsten Nordseehafen, bzw. Hamburg zum westlichsten Ostseehafen. Ziel ist die Verknüpfung der beteiligten Containerterminals zu einem logistischen Knoten. Eine weitere Ausdehnung der Hafenflächen ist bei Bedarf mittel- und langfristig in Moorburg und Francop- Ost (Hafenerweiterungsgebiet) möglich Bremen/Bremerhaven Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Grundsätzlich hat es in Aspekten der seewärtigen Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs in den letzten zehn Jahren keine signifikanten Änderungen gegeben. Die stadtbremischen Häfen sind für Seeschiffe mit einem maximalen Tiefgang von 7,6 m tideunabhängig zu erreichen. Dies ist für die Abfertigung von konventionellen Stückgutschiffen und, in noch ausgeprägterem Umfang, für Massengutschiffe ein Hindernis, häufig muß die Tide genutzt werden. Dann beträgt unter Ausnutzung des Hochwassers der maximale Tiefgang 10,70 Meter. Für Großcontainerschiffe ist die Zufahrt nach Bremen nicht uneingeschränkt möglich BLG C HPC ISL OIR PLANCO

132 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Abb. 3-2: Hafenplan Bremen 1995 wurde der Ausbau der Außenweser auf 14 Meter unter Seekartennull in den Bundesverkehrswegeplan als "vordringliche Maßnahme" aufgenommen. Das Planfeststellungsverfahren wurde eingeleitet. Im Januar 1998 erließ die WSD Nordwest den Planfeststellungsbeschluß zur Vertiefung des Fahrwassers der Außenweser auf 14-14,7 m unter SKN. Ein Jahr später, im Januar 1999, meldete die WSD Aurich den Abschluß der Fahrwasservertiefung der Außenweser auf 14-14,7 m unter Seekartennull. Abb. 3-3: Hafenplan Bremerhaven BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-11

133 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Lotsen und VTS-Systeme Bremen ist, wie die anderen deutschen Nordseehäfen, von den im Vergleich zu Rotterdam und Antwerpen hohen Lotskosten an den deutschen Küsten betroffen. Reeder und die deutschen Seehafenbetriebe stellen nicht nur die Höhe des Lotsgeldes, sondern auch die Lotsannahmepflicht und die öffentliche Aufgabe der Lotsen in Frage. Letztlich ist eine Privatisierung des Lotswesens denkbar, wie sie zur Zeit in Holland diskutiert wird. Das VTS-System für den Bereich Weser wurde in den vergangenen zehn Jahren nicht verändert und ist weiterhin adäquat. Für den Hafenbereich wurde 1998 ein verbessertes VTS-System mit graphischer Oberfläche, BREPOS II, eingeführt Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Für alle Hafenunternehmen gilt die klare Trennung von Infra- und Suprastruktur. Die Infrastruktur ist grundsätzlich Angelegenheit der Öffentlichen Hand. Bau, Unterhaltung und Betrieb der Anlagen dagegen sind ausschließlich Aufgabe der privaten Betreiber, die ihre Leistungen direkt mit ihren Kunden abrechnen. Dabei ist die Gewerbestruktur der Bremischen Häfen äußerst vielschichtig. Zusammen mit den Terminalbetreibern in den Freihäfen und in den Seezollhäfen erzeugen über 200 zumeist mittelständische Unternehmen wie Speditionen, Schiffsmakler, Stauereien, Ladungskontrollbetriebe und Reedereien eine hohe Dienstleistungstiefe für den Außenhandel. Infra- und Suprastruktur im Überblick Eigentümer der Infrastruktur in den Bremer Häfen sind in erster Linie die Stadtgemeinde Bremen und die private Hafenverkehrswirtschaft. Die staatlichen Eigentümer verpachten den Betreibern die Infrastruktur in der Regel langfristig; die privaten Eigentümer sind zugleich Betreiber. Die Infrastruktur der Bremischen Häfen hat sich in den letzten zehn Jahren insbesondere wie folgt geändert: In Bremerhaven wurde die Stromkaje zwischen 1992 und 1997 um 700 m verlängert und m² Stellfläche als Containerterminal III (CT III) geschaffen. Mit der Fertigstellung der neuen Fischereihafenschleuse Bremerhaven Anfang 2000 (Kammerabmessungen 181 m Länge, 35 m Breite und 8,8 m SKN Drempeltiefe) wurde die Schleusenkapazität in diesem Hafenteil wesentlich verbessert. Das Dock der ehemaligen Vulkan-Werft wurde verfüllt und derzeit wird die Nutzung des Geländes für den Automobilimport vorbereitet. Die Verfüllung des Überseehafens in Bremen wurde abgeschlossen und mit der Vorbereitung der Flächen zum Bau der Großmarktanlage wurde begonnen. Die Entwicklung der Suprastruktur ist eng an die Aktivitäten der einzelnen Hafenbetriebe gekoppelt. Der Trend zu einer gesteigerten Dienstleistungstiefe fördert die Erstellung von Fertigungs- und Verarbeitungsanlagen im Hafenbereich, wie zum Beispiel Montagehallen für Fahrzeugteilkonservierung und 3-12 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

134 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte -verpackung im Rahmen der CKD-Verkehre 4. Exemplarisch seien folgende Änderungen im letzten Jahrzehnt genannt: Bremerhaven wurden sechs Autoregale mit einer Stellkapazität für insgesamt m² für Pkw gebaut. Das EUROGATE Containerterminal (CT I und CT II) erhielt ein vollautomatisches Anlieferungs-Gate zur Überprüfung von Containerdaten und -zustand. Sechs Containerbrückenkrane in Bremerhaven wurden gegen neuere Modelle ausgetauscht. Kennzeichnung einzelner Umschlagbereiche Neustädter Hafen: Die Dominanz des Containers im Überseeverkehr hat den Umschlag einzelner Güterarten weitgehend verdrängt. So ist der Containerverkehr ein internationaler Wachstumsmarkt, während sich die konventionellen Verkehre seit vielen Jahren rückläufig entwickeln. Es gibt jedoch Ausnahmen. Die Forstprodukte Holz, Papier und Zellulose sowie die Gruppe der Projektladungen wie Stahl, Maschinen und Anlagen sind konventionelle Wachstumsbereiche. Da der Containerumschlag in den letzten Jahren auf die Terminals in Bremerhaven konzentriert wurde, ist der Containerumschlag im Neustädter Hafen zurückgegangen. Im Neustädter Hafen haben sich zwei Terminals sowie im Industriehafen das Unternehmen WESERPORT erfolgreich auf die veränderten konventionellen Umschlagbereiche spezialisiert. Außerdem gibt es dort auch die Möglichkeit, Container umzuschlagen. Das Außenhandelszentrum im Vorfeld des Neustädter Hafens ist eine Spezialanlage zur zentralen Bündelung, Lagerung und logistisch zeitgenauen Distribution hochwertiger Handelsgüter im interkontinentalen Verkehr. Es bietet Problemlösungen für komplette Transportketten vom Hersteller bis zum Empfänger. Hier werden zum Beispiel Lagerprojekte und Verschiffungen von vollständig zerlegten Fahrzeugen 5 realisiert. Tausende von Einzelteilen werden sortiert, kontrolliert, kommissioniert und teils sogar bearbeitet, anschließend für den Seetransport in Container verpackt und zeitgenau den Montagestätten in Übersee zugeführt. Das Güterverkehrszentrum (GVZ) ist zwar keine Hafenanlage im eigentlichen Sinn, wesentliche Aktivitäten sind jedoch außenhandelsbezogen und gehen häufig Hand in Hand mit dem angeschlossenen Neustädter Hafen. Das GVZ ist eine Konzentration vieler unabhängiger Unternehmen des Verkehrs- und Transportgewerbes, die miteinander kooperieren und Synergien nutzen, wie zum Beispiel in der City Logistik oder im Autohof mit seinen Technik- und Fuhrparkdiensten. Im GVZ Bremen sind Unternehmen des internationalen Speditionsgewerbes und andere Transportdienstleister, Containerdienste, Lagerungs- und Umschlagspezialisten sowie Kühl- und Frischdienstlogistik konzentriert. Dem GVZ angeschlossen ist ein Bahn Terminal für den kombinierten Ladungsverkehr. Bei der Konzeption des GVZ stand nicht nur der Gedanke des modernen logistischen Leistungszentrums im Vordergrund, sondern gleichermaßen auch ökologische Zielsetzungen durch Verkehrsverlagerung, -vermeidung und -reduzierung. Im Vergleich zu dezentralen Ansiedlungen ist die Ökobilanz beispielhaft. 4 Completely Knocked Down = Verschiffung von Fahrzeugen in Einzelteilen zur Montage am Bestimmungsort. 5 CKD-Verkehre. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-13

135 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Das Hafenrevier rechts der Weser: Zu den ältesten noch vorhandenen Hafenanlagen in Bremen gehört die Dreiergruppe Europahafen, Überseehafen, Holz- und Fabrikenhafen. Sie waren bis in die 80er Jahre hinein neben dem modernen Neustädter Hafen das Zentrum der konventionellen Überseeverkehre. Mit den tiefgreifenden Veränderungen in Seeschiffahrt, Transport und Handel durch die Container- und Ro-Ro- Verkehre und sich verkürzenden Liegezeiten durch den Einsatz rationeller Umschlagtechnik verlagerte sich Frachtmenge in erheblichem Umfang auf die neuen Spezialterminals in Bremerhaven. In der Folge werden in Bremen heute nicht mehr so viele Liegeplätze benötigt wie früher. So kann der Überseehafen nach seiner Auffüllung mit seinen qualifizierten und verkehrstechnisch gut erschlossenen Gewerbeflächen für eine neue Mehrfachfunktion aus hafennahen Dienstleistungen und anderem Gewerbe erschlossen werden. Die Suprastruktur des Europahafens wurde bis in die Gegenwart hinein den spezialisierten Anforderungen angepaßt. So arbeitet dort neben einem leistungsfähigen Terminal am Kopf des Hafenbeckens eine moderne Distributionsanlage für Konsumgüter vorwiegend fernöstlicher Fertigung. Im Holz- und Fabrikenhafen sind mittelständische Unternehmen angesiedelt, die Güter wie Kaffee, Kraftfutter und Fischmehl umschlagen und verarbeiten. Eine Ausnahme ist der Hansakai, an dem nicht unmittelbar produktionsbezogener Umschlag stattfindet. Im Gegensatz zu Europa- und Überseehafen ist diese Anlage kein Freihafengebiet 6. So sind die hier angesiedelten Betreiber zumeist gleichzeitig Ver- und Bearbeitungsunternehmen. Industriehafen: Der Industriehafenkomplex mit seinen acht Becken ist durch die Landzunge "Kap Horn" von der Weser getrennt. Er hat seinen Zugang durch eine Schleuse im Panmax-Maß, das heißt eine Durchfahrtsbreite von 34 Metern (die Drempeltiefe wird im Rahmen der Sanierung der Indurstriehafenschleuse auf 8 m erhöht). In diesem Seezollhafen sind private Seehafendienstleister und produzierendes Gewerbe angesiedelt. Dazu gehören ein großes Stahlwerk und ein großes Energieversorgungsunternehmen sowie etliche mittelständische Unternehmen. So prägen Massengüter wie Kohle/Koks und Erz, Baustoffe, Düngemittel, Getreide, Futtermittel und Fischmehl, Stahl, Stückgut sowie Projektladungen und Container hier im wesentlichen das Umschlaggeschehen. Das klassische Profil dieser Hafengruppe lockert sich zunehmend auf und entwickelt sich allmählich zu einer Konzentration von Spezialanlagen. Auch hier sind Dienstleistungsunternehmen ansässig, die allgemeinen Seegüterumschlag betreiben, Speditionsleistungen anbieten, Im- und Exporthandel einschließlich der Lagerung und Verteilung abwickeln oder auch Exportverpackungen für den Seetransport anfertigen. Auf der Kap-Horn-Anlage arbeitet zudem ein Spezial Terminal für Stahl, Maschinen und Anlagen. Hemelinger Hafen: Der Hemelinger Hafen liegt als einziger oberhalb des Weserwehrs und ist im Gegensatz zu allen anderen Hafenanlagen ein reiner Binnenschiffshafen. Die überwiegende Konzentration auf den Transport von Massengütern bestimmt die Güterstruktur des Hemelinger Hafens. Kies, Sand, Düngemittel, Kohle, Schlacke, Schrott und Gips werden vorrangig umgeschlagen. Im Zuge der Veränderung der Güterstrukturen auf den Transportmärkten finden aber Binnenschiffe zunehmend Einsatzmöglichkeiten im Container- und Stückgutverkehr. Bislang liegt der Binnenschiffsanteil am Gesamtvolumen der Bremischen Häfen aufgrund der eingeschränkten Schiffahrtsqualität der Mittelweser unter fünf Prozent. Auftrieb für die Binnenschiffahrt auf der Weser könnte der geplante Ausbau der Mittelweser zwischen Bremen und Minden für das Großmotorgüterschiff von 110 m Länge und Mindest-Abladetiefgänge von 6 Produktion kann nach dem Bremischen Freihafenstatus nur in den Seezollhäfen stattfinden. Freihäfen dienen ausschließlich Umschlagzwecken sowie der Lagerung und Verteilung von Außenhandelsgütern BLG C HPC ISL OIR PLANCO

136 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte 2,5 m bringen. Ein solcher Ausbau wird sowohl dem Hemelinger Hafen als auch den bremischen Seehäfen neue Beschäftigungsaspekte erschließen. Auto-Terminal Bremerhaven: Bremerhaven ist die größte Autodrehscheibe Europas. Über eine Million Fahrzeuge wurden 1999 auf den Terminals im Nordhafen und im Kaiserhafen umgeschlagen. Bremerhaven bietet kombinierten Service mit schnellem Umschlag, gute Verkehrsanbindungen nach Übersee und in das europäische Binnenland sowie umfassende Dienstleistungen rund um das Auto. Das Leistungsspektrum der Speditionen umfaßt neben Verzollung und Transport auch erste Inspektionen, Reparaturen und Umrüstungen. Container-Terminal Bremerhaven: Der Container-Terminal Bremerhaven hat im Verkehrsaufkommen der Bremischen Häfen eine hervorragende Stellung. Mehr als die Hälfte des Gesamtumschlags ist bereits containerisiert und wird über diese Anlage bewegt. Angesichts des anhaltenden Wachstums wurde der Container Terminal bereits mehrfach erweitert. In der letzten Ausbaustufe Container-Terminal III (CT III) entstanden zwei neue Liegeplätze für Großcontainerschiffe und weiträumige neue Stellflächen. Der Ausbau CT III hat den Container-Terminal auf fast drei Kilometer Länge und die Stellflächen auf insgesamt zwei Millionen Quadratmeter erweitert. Columbuskaje Bremerhaven: Passagierschiffe werden an der Columbuskaje in Bremerhaven abgefertigt. Für Flexibilität sorgt die Ro-Ro-Anlage am Nordende. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, kombinierte Passagier- und Frachtfähren an der Columbuskaje zu bedienen. Zudem wurde am Südende ein Terminal für die Lagerung und Verteilung südafrikanischer Früchte eingerichtet. Frucht-Terminal Bremerhaven: Der Frucht-Terminal Bremerhaven ist das Zentrum des Bananenumschlags. Obwohl die Tendenz zunimmt, auch dieses Tropenprodukt containerisiert oder palettiert zu liefern, sind Bananen noch überwiegend in Einzelkartons verpackt. Der Frucht-Terminal ist mit fünf leistungsstarken Elevatoren ausgestattet, die das temperaturkonstante Löschen aus den Kühlschiffen garantieren. Fischereihafen Bremerhaven: Die vergrößerte Doppelschleuse erlaubt inzwischen auch größeren Schiffen die Durchfahrt zum größten europäischen Fischereihafen. Das Leistungsspektrum dieses Hafens hat sich in den letzten Jahren erheblich gewandelt und dabei auch erweitert. Zur Aufgabe der Frischfischversorgung sind verstärkt Tiefkühlkost und die Fischverarbeitung hinzugekommen und damit ein neues Zentrum der Nahrungs- und Genußmittelindustrie entstanden, das mit seinen Produkten weite Teile des deutschen und europäischen Marktes versorgt. Informations- und Kommunikationssysteme Die EDI-Plattform zur Abwicklung aller Geschäftsvorfälle in den Bremischen Häfen, die Bremer Hafentelematik (BHT) 7, wird von der Datenbank Bremische Häfen GmbH (dbh) betrieben. Eigentümer der dbh sind Gesellschaften aus der Bremer Seehafenverkehrswirtschaft. Hierzu gehören Hafenumschlag- und Stauereibetriebe, Speditions- und Schiffahrtsagenturen sowie Tally-Unternehmen. Hauptaufgabe besteht in dem Betrieb und der Entwicklung übergreifender Datenverarbeitungs- und 7 Die Entwicklung der BHT hat fünf Jahre in Anspruch genommen und kostete rund 15 Mio. DM. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-15

137 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Logistik-Informationssysteme. Die dbh ermöglicht den papierlosen Informationsfluß innerhalb der Bremischen Häfen zwischen den einzelnen Marktteilnehmern sowie Auftraggebern aus Industrie, Außenhandel und der Verkehrswirtschaft, erstellt Kommunikationsanalysen, macht lokale Logistikinformationssysteme global verfügbar, entwickelt eigene Software, um geschlossene Netzwerke zwischen Kunden zu ermöglichen, und unterhält zentrale Auskunftsdienste. Außerdem betreibt die dbh Netzwerke, unterhält internationale Mietleitungen, realisiert Netzanschlüsse und den automatischen Verbindungsaufbau zwischen verschiedenen Datenverarbeitungsbürokommunikationssystemen einschließlich Administration, Auftragsverwaltung, automatischer Systemüberwachung, Re-Startfunktion und Protokollieren und Accounting. Derzeit sind etwa 500 Nutzer an die Bremer Hafentelematik angeschlossen Hinterlandanbindungen Die erheblichen Wachstumspotentiale des Güterverkehrs in Europa stellen an die Bundesrepublik Deutschland als zentrales Transitland hohe Anforderungen. Für die Bremischen Häfen sind gut funktionierende Hinterlandverbindungen außerordentlich bedeutsam. Ihre "Loco-Quote", also der Anteil der Güter und Waren, der in der Region produziert wird, liegt bei den hochwertigen Stückgütern nur bei etwa 15 %. Der Großteil sind Hinterlandverkehre. Bremen und Bremerhaven sind also in hohem Maße Außenhandelsdienstleister für andere Wirtschaftsstandorte in Deutschland und Europa - insbesondere Zentral- und Osteuropa - und damit auf leistungsfähige Hinterlandverbindungen angewiesen. Generell bieten die Bremischen Häfen beste Voraussetzungen zur kooperativen Vernetzung der Verkehrsträger je nach Volumen und Entfernung, ermöglicht durch immer effektiveren Einsatz von elektronischen Netzen. Bahn Rund die Hälfte aller in den Bremischen Häfen umgeschlagenen Güter wird über die Schiene an- und abtransportiert; bei Containertransporten werden Größenordnungen von über 70 % erreicht. Bremen verfügt über ausgezeichnete Schienenverbindungen zu nahezu allen großen Wirtschaftsräumen der Bundesrepublik und darüber hinaus auch über eine leistungsfähige Hafenbahn. Sie gehört zur Infrastruktur der Häfen. Bau und Instandhaltung sind Angelegenheit der Stadt Bremen. Das Hafeneisenbahngleisnetz in Bremen und Bremerhaven ist 427 km lang, davon entfallen rund 290 km auf Bremen und 140 km auf Bremerhaven. Täglich können auf den Schienen der Hafenbahn mehr als Waggons bewegt werden. Pro Jahr summiert sich die Gütermenge auf rund 7 Mio. t. Im Zu- und Ablauf der Container- und Auto-Terminals spielen sogenannte Ganzzugverbindungen eine wichtige Rolle. So werden beispielsweise auf dem Container-Terminal in Bremerhaven komplette Züge zusammengestellt, die dann ohne weitere Rangiertätigkeiten den Hafen in Richtung ihres Bestimmungsortes verlassen. Damit werden die Abläufe erheblich beschleunigt und die Transportzeiten 3-16 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

138 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte insgesamt reduziert 8. Regelmäßige Verbindungen bestehen vor allem zu allen bedeutenden deutschen Wirtschaftsregionen und darüber hinaus u.a. mit Wien, Salzburg und Linz. Aber auch von und nach Tschechien, Polen, Ungarn und Skandinavien existieren leistungsfähige Regelzugdienste. Die Wirtschaftlichkeit der Anbindung des Container-Terminals Bremerhaven an das Schienennetz wurde durch die Vorstellgruppe Weddewarder Tief und die Erweiterung der Vorstellgruppe Imsumer Deich verbessert. Die entstandene Systemeinheit erlaubt einen Ringverkehr, der Rangierzeiten erheblich verkürzt. Modellcharakter für den kombinierten Verkehr hat auch die Roland-Umschlaganlage im Güterverkehrszentrum (GVZ). Ganze Sendungen wie Container, Sattelauflieger und Wechselbrücken werden hier zum Transport über weite Entfernungen auf die Schiene verlagert. Lediglich die kurze Strecke vor bzw. nach dem Schienenhauptlauf wird auf der Straße bewältigt. In den nächsten Jahren sollen eine Reihe von Verbesserungen am Schienennetz durchgeführt werden, die auch die Häfen Bremens betreffen 9 : Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover (Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für den Güterverkehr zwischen Hannover und den Seehäfen). Ausbau (elektrifiziert) der Strecke Bremen - Langwedel - Uelzen. Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Uelzen - Salzwedel -Stendal (Anbindung von Nordwestdeutschland an die Wirtschaftsregion Berlin/Brandenburg sowie an die Länder Sachsen- Anhalt, Sachsen und Thüringen). Ausbau/Neubau der Strecke Bremen - Wunstorf - Hannover für 200 bzw. 250 km/h. Ausbau der Strecke Münster - Köln für 200 km/h. Modernisierung des Rangierbahnhofs Bremen Rbf. Bau eines elektronischen Stellwerks in Bremen Hbf. Bau eines elektronischen Stellwerks in Bremen, Industriehafen. Straße In der Feinverteilung und auf kurzen und mittleren Distanzen ist der Lkw unverzichtbar bzw. durch die flexiblere Transportgestaltung der Bahn überlegen. Straßentransporte nehmen die zweite Position bei den Hinterlandverkehren der Bremischen Häfen ein. Im GVZ, das als Vorbild für ähnliche Einrichtungen in ganz Deutschland und Europa gilt, haben sich zahlreiche Speditionen und weitere Unternehmen der Transportwirtschaft angesiedelt. Sie setzen neben der Bahn auf den Lkw als Transportmittel. Die Anbindung Bremens an das Autobahnnetz über die A 27/A 7 und die A 1 ist allgemein gut und soll durch folgende Maßnahmen weiter verbessert werden: 8 Ganzzugverbindungen verbinden die Bremischen Häfen innerhalb von 24 Stunden mit allen Wirtschaftszentren Deutschlands und innerhalb von 48 Stunden mit allen europäischen Zentren. 9 Senator für Wirtschaft und Häfen, Antwort auf Fragebogen, Jan BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-17

139 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Vorrangige Fertigstellung der Querspange A 281 zwischen der A 1 und der A 27 mit 1. Priorität für den 2. Bauabschnitt im Bremer Süden; Schließung der Autobahnlücke zwischen Magdeburg und Halle; Fortführung des Baus der A 33 zwischen Osnabrück und Paderborn; Fortführung des Baus der A 49 zwischen Kassel und Gießen. Engpässe, von denen hauptsächlich der Neustädter Hafen betroffen ist, gibt es auf der rechten Weserseite in Bremen wegen des BAB-Zubringers A 281 sowie der im Juni 2000 in Betrieb gegangenen Hafenrandstraße für die Industriehafenanlieger nicht. Das Projekt "Spacepark" darf die optimale Verkehrsanbindung zukünftig nicht gefährden. Binnenschiffahrt Der Anteil der Binnenschiffahrt an den Zu- und Abtransporten der Bremischen Häfen ist derzeit zwar noch gering, was unter anderem an der nicht ausreichenden Anbindung im Bereich der Mittelweser und an Engpässen im Bereich des Küstenkanals liegt 10. Es gibt jedoch intensive Überlegungen über eine stärkere Integration dieses Verkehrsträgers in die Transportkette. Als südlichster deutscher Seehafen verfügt Bremen über ausreichende Kapazitätsreserven für die propagierte Transportverlagerung "From-Road-to- Sea" bzw. "From-Road-to-Waterway". Die zu erwartenden zusätzlichen Umsatzmengen können an den vorhandenen Terminals abgefertigt werden, ohne daß Investitionen in die Suprastruktur erforderlich wären. Nicht zuletzt, weil dem weiteren Ausbau der Straßen schon aus ökologischen Gründen Grenzen gesetzt sind, bietet sich eine Verlagerung auf das Schiff an. In den Bremischen Häfen gibt es bereits konkrete Ansätze zu einer solchen Entwicklung. So werden regelmäßig Container von Bremerhaven bzw. den Rheinmündungshäfen per Binnenschiff nach Bremen gebracht, und ein weiterer Port-Shuttle verbindet die Bremischen Häfen mit Hamburg. Beide zusammen transportieren jährlich etwa Containereinheiten (TEU). Ein Beleg dafür, daß "From-Road-to- Sea/Waterway" selbst über kürzere Entfernungen sinnvoll und ökonomisch arbeiten kann. Darüber hinaus sind die Bremischen Häfen bestrebt, die Feeder- und Short-Sea-Verkehre weiter auszubauen. Allerdings können diese Vorhaben nicht von den Häfen im Alleingang realisiert werden. Homogene bzw. unifizierte Güter sind die Voraussetzung für Güterbündelungen. Bei Containern und Fahrzeugen ist das gegeben. Um das Binnenschiff stärker in die Verkehrsplanungen mit einzubeziehen, sind folgende Aktivitäten vorgesehen: 10 Senator für Wirtschaft und Häfen, Antwort auf Fragebogen, Jan BLG C HPC ISL OIR PLANCO

140 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Anpassung der Mittelweser auf eine Abladetiefe von 2,50 m und an das 110 Meter lange Großmotorgüterschiff (GMS) 11. Ausbau des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg (Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit). Ausbau des Wasserstraßenkreuzes Minden Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Mit dem Rückgang der konventionellen Ladung und dem Vordringen des Containers und der rollenden Ladung kam es zur Verlagerung der Seeverkehre von Bremen nach Bremerhaven. In der Seestadt waren die Möglichkeiten gegeben, neue Spezialanlagen für die modernen Seeverkehre zu bauen. Die Terminals liegen an der Nordsee und bieten damit den großen Seeschiffen eine optimale Verkehrsanbindung. Mit der Verkehrsverlagerung ergab sich in Bremen die Möglichkeit, Gewerbeflächen mit guten Verkehrsanbindungen für neue Verwendungsmöglichkeiten zu erschließen. So wurde der Überseehafen umgewidmet und aufgefüllt. Die entstandene Fläche wird für einen zentralen Großmarkt für Bremen genutzt werden. Die alten Hafenareale werden mehr und mehr durch neue Terminals und Spezialanlagen ersetzt und ergänzt. Ältere Anlagen in den Traditionshäfen in Bremen werden restrukturiert und neuen Aufgaben zugeführt. Zudem sind völlig neue Terminals auf der linken Weserseite und in Bremerhaven entstanden. Von den 1999 in den Bremischen Häfen insgesamt abgefertigten 36 Mio. Tonnen Seegütern wurden 11,5 Mio. Tonnen und damit 32 % in Bremen umgeschlagen. Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen Bremens größter Umschlagbetrieb, die BLG, wurde in den letzten Jahren drastisch restrukturiert. Die damit einhergehenden Veränderungen in Organisation und Managementstrukturen wurden bereits in Kapitel 2 exemplarisch dargestellt. Beispiel für eine signifikante Tendenz bei der Entwicklung von Organisationsstrukturen ist die Gründung der NORTH SEA TERMINAL BREMERHAVEN GmbH, einer Kooperation zwischen EUROGATE und der Reederei MAERSK, die den Container-Terminal III in Bremerhaven betreibt. Der Zusammenschluß zwischen Terminalbetreiber und Großreederei sichert dem Reeder Einflußnahme an Umschlagprozessen, die über die eines Kunden hinausgehen. So kann der Reeder in Abhängigkeit von der Anzahl seiner Anläufe an einem bestimmten Terminal und der Menge der umgeschlagenen Container Konditionen aushandeln, die die Liegeplatzvergabe sowie die Zuteilung von Brückenkranen und Stauergängen festlegen. Diese vertraglich geregelte Bevorzugung unterscheidet sich in der Praxis aber signifikant von einer Liegeplatzgarantie innerhalb eines vorgegebenen Anlaufzeitraumes 12 und der Garantie, eine festgelegte Anzahl von Gängen vorzuhalten und zum Umschlag einzusetzen. Ein Terminal wird ein fast vollständig bearbeitetes Schiff einer Reederei nicht von seinem Liegeplatz verweisen, wenn das nächste Schiff eines 11 Die Weserhäfen haben nach Ausbau des Mittelland- und Elbe-Seiten-Kanals gegenüber Hamburg und den Westhäfen den Standortnachteil, nicht mit GMS erreichbar zu sein. 12 Das sogenannte "Berthing Window", das einen verfügbaren Liegeplatz für einen festgelegten Zeitraum garantiert. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-19

141 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte anderen Kunden diesen Platz benötigt. So anfallende Wartezeiten werden vom Reedern vermieden, die sich im Terminalbetrieb engagieren. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Die Struktur des öffentlichen Sektors in Bremen veränderte sich Mitte 1999 durch die erfolgte Zusammenlegung des Ressorts "Senator für Häfen, überregionalen Verkehr und Außenhandel" mit dem Wirtschaftsressort zum "Senator für Wirtschaft und Häfen", der 1998 ein Teilumzug des Hafenressorts nach Bremerhaven vorausgegangen war. Die Zusammenlegung zielt darauf ab, Kosten einzusparen und durch das Bündeln von Wirtschaftsfaktoren und Marketingansätzen Synergieeffekte zu generieren. Als nächster Schritt ist die Einrichtung einer "Port Authority" angedacht 13. Systeme der Budgetierung und Kostenrechnung, die in den niedersächsischen Hafenverwaltungen bereits eingeführt, sind in Bremen noch im Aufbau. Als Bereiche, in denen öffentlicher und privater Sektor zusammenarbeiten, wurden vom Senator für Wirtschaft und Häfen die Folgenden genannt: Hafenentwicklungsplanung Hafenmarketing (durch die Bremische Hafenvertretung) Sicherheit Arbeitsmarkt Wettbewerber und Kooperationen Von allen am Hafengeschäft Beteiligten wird Ende der 90er Jahre eine mit der Erhöhung des Kostendrucks verbundene deutlich verschärfte Konkurrenzsituation wahrgenommen. Als Ergebnis wurde etwa der Getreideumschlag in Bremen 1998 eingestellt und nach Brake verlagert. Kooperation ist in der Gegenwarts- und Zukunftsstrategie der Bremischen Häfen ein zentraler Begriff. Die fortschreitende Globalisierung mit ihren internationalen Arbeitsteilungen stellt immer höhere Anforderungen an die Qualität und Zuverlässigkeit der Transporte. So geht es zunehmend darum, Organisation und Steuerung interkontinentaler Transportketten einschließlich der gesamten Außenhandelskommunikation praktisch aus einer Hand anbieten zu können. "One Face to the Customer" heißt das Motto. Da ein Hafen mit seiner Infrastruktur aber standortgebunden und sein Gewerbe vorwiegend mittelständisch strukturiert ist, wird diese Funktion mit strategischen Allianzen, Kooperationen und Beteiligungen wahrgenommen. Die Fusion von BLG Container GmbH & Co. (Bremen) und Eurokai (Hamburg) zu EUROGATE, dem größten deutschen Hafenunternehmen mit Umschlaganlagen in Bremerhaven, Hamburg, La Spezia, Gioia Tauro, Lissabon, Klaipeda und Sepetiba, ist ein Beispiel für eine standortübergreifende Zusammenarbeit im Hafensektor. 13 Senator für Wirtschaft und Häfen, Antwort auf Fragebogen, Jan BLG C HPC ISL OIR PLANCO

142 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Interessant ist auch die Beteiligung von BLG AUTOMOBILE beim Aufbau einer Pkw-Umschlaganlage in Gioia Tauro, Süditalien. Die Kombination der Terminals in Bremerhaven und Italien kann einen Großteil Europas logistisch abdecken Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Das Container-Terminal Bremerhaven, betrieben von EUROGATE und NTB, ist heute eine Anlage von fast drei Kilometer Kajenlänge und rund zwei Millionen Quadratmeter Fläche. Allein 1999 ist der Containerumschlag in Bremerhaven um über 20 % auf 2,2 Mio. TEU gestiegen. Als Reaktion auf diese Wachstumsraten soll die Kapazität des Containerterminals mit der Installation von 6 neuen Containerbrücken der Super-Post-Panmax-Generation kurzfristig erhöht werden 14. Um die sich ausweitenden Containervolumen auch in Zukunft bewältigen zu können, sollen darüber hinaus bis 2005/2006 insgesamt drei weitere Liegeplätze für die Containerfahrt entstehen. Container Terminal IIIa (ein Liegeplatz, 340 Meter Länge) soll bis zum Jahr 2003 umgesetzt werden. Der Bau von Container Terminal IV (zwei Liegeplätze, etwa 800 m Länge) wurde im März 2000 vom Bremer Senat beschlossen. Durch den Senator für Wirtschaft und Häfen 15 werden derzeit folgende Maßnahmen geplant: Sanierung von Kajen; Vertiefung von Hafensohlen; Ausbau und Verlängerung verschiedener Kajemauern; Schaffung von Autostellflächen; Umstrukturierung alter Hafenanlagen Brake Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Im Bereich der seewärtigen Zufahrt des Hafens von Brake ist es seit 1989 zu keinen signifikanten Veränderungen gekommen. Der Höchsttiefgang für die tideabhängige Fahrt beträgt unverändert einlaufend 11,9 m (39 ) bzw. auslaufend 11 m (36 ). Hafenwirtschaft und Kunden des Hafens fordern eine Vertiefung der Unterweser, die Schiffen mit einem Tiefgang von 12,8 (42 ) das tideabhängige Einlaufen ermöglicht. Auslaufend wird ein Höchsttiefgang von 11,9 (39 ) tideabhängig gefordert. Die geforderten Tiefgänge erlauben die Abfertigung von Panmax-Schiffen, die sich zunehmend als Standardschiffe im Getreide- und Futtermittelverkehr durchsetzen Vier Containerbrücken im Nov. 2000, zwei weitere im folgenden Jahr. 15 Senator für Wirtschaft und Häfen, Antwort auf Fragebogen, Jan Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven (vgl. hierzu Anlagen 7). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-21

143 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Abb. 3-4: Hafenplan Brake Die Hafenverwaltung von Brake hat zu den tatsächlichen Tiefgängen der anlaufenden Schiffe (1998: 897 Seeschiffe) keine Angaben gemacht Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Die Gesamtfläche des Hafens ist seit 1989 unverändert, zur Zeit wird aber ein ca. 22 ha großes Hafenerweiterungsgebiet hergerichtet. Des weiteren werden die Aufstellgleise für den Bahnhinterlandtransport erweitert und die Südpier begradigt. Brake ist an das IuK-System der niedersächsischen Hafenverwaltung und an das Internet angeschlossen. Das System wird hauptsächlich als Kommunikationssystem innerhalb der Landeshafenverwaltung und mit Dritten genutzt. Die Akzeptanz des Systems wird mit "befriedigend" beurteilt. Eine Anbindung an das Informations- und Kommunikationssystem der Bremischen Häfen befindet sich in der Programmierungsphase Hinterlandanbindungen Der landseitige Modal-Split der Hinterlandverkehre in Brake weicht durch den höheren Anteil an Massengütern von dem Hamburgs und dem der Bremischen Häfen ab. Bemerkenswert ist der hohe Bahnanteil (über 80 %) am Zulauf auf den Hafen Brake im Export, obwohl der Bahnanschluß dringend sanierungsbedürftig ist. Zur Zeit ist der Hafen von Brake nur über Langsamfahrstrecken mit der Bahn zu erreichen. Der Anschluß Brakes an das Fernstraßennetz ist ebenfalls problematisch, die Autobahnen sind nur über Bundesstraßen zu erreichen. Brake ist neben Nordenham der einzige Hafen an der deutschen Nordseeküste ohne direkten Autobahnanschluß. Die Anbindung an das GVZ in Bremen sollte durch eine Ortsumgehung der Ortschaft Berne verbessert werden. Der Bau des Wesertunnels verbessert jedoch durch den Anschluß an die Autobahn A 27 die Straßenanbindung. Von besonderer Wichtigkeit ist der Ausbau der Bundesstraße 211 zum Autobahnkreuz Oldenburg-Nord. Auf dieser Strecke werden jährlich etwa eine Million Tonnen Futtermittel zu den Mastbetrieben im Südoldenburger Raum mit Lkw transportiert. 17 Zu Lotsen und VTS siehe BLG C HPC ISL OIR PLANCO

144 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Der Anschluß an das westdeutsche Wasserstraßennetz ist zur Zeit noch befriedigend, nach Ausbau des Mittelland- und Elbe-Seiten-Kanals entsteht den Weserhäfen jedoch gegenüber Hamburg und den Westhäfen durch die Nichtanbindung an GMS-fähige Binnenwasserstraßen ein erheblicher Wettbewerbsnachteil Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Gegenüber der letzten Befragung hat sich in Brake in den Bereichen Träger der Hafenverwaltung, Eigentümerstruktur, Verhältnis zwischen Hafenverwaltung und Betrieb bzw. Eigentümer und Betreiber sowie Verantwortlichkeiten für bestimmte Aufgabenbereiche wenig geändert: Das Land Niedersachsen ist Eigentümer und Träger der Hafenverwaltung, das Braker Hafenamt beschränkt sich, wie eigentlich alle anderen Seehafenverwaltungen auch, im wesentlichen auf die Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben, den Ausbau der Infrastruktur und die Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen für die Hafenwirtschaft. Als Besonderheit ist zu nennen, daß in Brake die Krananlagen teilweise vom Hafenamt betrieben werden. Die restliche Suprastruktur (bis auf zwei Lagerhallen) wird hingegen, wie in den meisten anderen deutschen Nordseehäfen auch, von der privaten Hafenwirtschaft finanziert und betrieben. Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen In der Braker Seehafenverwaltung ergaben sich signifikante Änderungen in der Organisations- und Managementstruktur vor allem durch Arbeitsplatzabbau und die Einführung von Budgetierung und internem Controlling. Während letzteres in der Fragebogenaktion als positiv eingeschätzt wurde, ist bemerkenswert, daß Brake die einzige Seehafenverwaltung ist, die durch eine Veränderungsmaßnahme, nämlich den Arbeitsplatzabbau, einen negativen Einfluß auf die Produktivität und Effizienz der Verwaltung verzeichnet. Auf Unternehmensseite gab es Veränderungen durch signifikante Restrukturierungsmaßnahmen, Arbeitsplatzabbau, Automation und die Einführung von Budgets. Alle Maßnahmen haben sich positiv auf die Effizienz und Produktivität der betrieblichen Abläufe ausgewirkt. Für die Zukunft wird eine stärkere Dezentralisierung der operativen Einheiten angestrebt, um die Voraussetzung für Kooperationen in Teilbereichen zu schaffen. Außerdem sollen neue Geschäftsfelder zwecks Risikodiversifikation aufgebaut werden. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Öffentliche Hand und Privatwirtschaft arbeiten in Brake vor allem in den Bereichen Hafenentwicklungsplanung, Hafenmarketing, Investitionen, Sicherheit und Umweltschutz zusammen. Die gegenwärtige Zusammenarbeit wird von der Verwaltungsseite als gut, von Unternehmensseite als eher befriedigend eingeschätzt. Eine Ausweitung der Zusammenarbeit auf die Bereiche wettbewerbsorientierte Tarifierung der Hafeninfrastruktur und deren wettbewerbsorientierte(r) Vorhaltung (Ausbau) sowie die Ansiedlung hafengebundener Industrien wird als wünschenswert angesehen. Weitgehende Einigkeit besteht in der Einschätzung der Probleme, die durch die gegenwärtigen Eigentums-, Organisations- und Managementstrukturen im Hafen entstehen: Hauptproblem sind die unterschiedlichen BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-23

145 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Managementansätze und -kulturen von Seehafenverwaltung und privatwirtschaftlich gelenkten Unternehmen Wettbewerber und Kooperationen Die Hafenunternehmen sehen sich in einem durch nationale und regionale Verzerrungen gekennzeichneten Wettbewerb. Als Hauptkonkurrenten werden die großen Universalhäfen Hamburg und Bremen, überregional die ARA-Häfen sowie Vlissingen und Terneuzen gesehen. In den vergangenen Jahren sind Kooperationen mit Hinterlandtransportunternehmen und externen Hafenbetrieben in den Bereichen Operation und Marketing eingegangen worden, um die Angebotspalette zu erweitern und den Kunden ein verbessertes Serviceangebot machen zu können. Gleichzeitig soll die Kapazitätsauslastung gesteigert bzw. gesichert und Rationalisierungseffekte realisiert werden. Die Zusammenarbeit wird als gut bis befriedigend eingestuft. Sowohl bei den Umschlagunternehmen als auch bei deren Kunden hält der Trend zur weiteren Konzentration an. Horizontale und vertikale Zusammenschlüsse von Unternehmen der Transportbranche werden auch in Zukunft notwendig sein, um das Überleben zu sichern. Dabei ergeben sich die Chancen der horizontalen Verflechtung aus einer besseren Kapazitätsausnutzung, der breiteren Marktabdeckung und der Stabilisierung des Erlösniveaus. Eine horizontale Kooperation mit anderen Weserhäfen, im besonderen mit Bremerhaven, ist vor diesem Hintergrund durchaus denkbar 18. Die vertikale Verflechtung ermöglicht ein integriertes Dienstleistungsangebot und die Steuerung komplexer Logistikfunktionen/-abläufe. Die Politik hat bzw. nimmt auf die Entscheidung hinsichtlich Kooperationen keinen Einfluß, steht diesem aber positiv gegenüber. Veränderungen der Wettbewerbssituation, insbesondere auch zum Nachteil von Brake, werden durch die Kürzung der Bundesmittel für Infrastrukturprojekte erwartet, die zusätzlich zu der mit der Budgetierung einhergehenden (erwartet niedrigeren) Mittelverfügbarkeit des örtlichen Hafenamtes kommt, da dadurch ein bedarfsgerechter Ausbau der Verkehrsanbindung gefährdet ist. Außerdem werden negative Auswirkungen durch die Verabschiedung und Umsetzung der EU-Beihilferichtlinie erwartet. Schließlich erkennt auch Brake die negativen Folgen der Erhöhung der Dieselsteuer für die Wettbewerbsbeziehungen mit den ARA-Häfen. Andererseits ergibt sich daraus auch eine Chance für das von der EU propagierte "From-Road-to-Sea- Konzept", dessen Erfolgschancen als eher gering eingeschätzt werden, wenn der Straßenverkehr europaweit nicht noch teurer gemacht wird Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Die Hafenverwaltung in Brake plant den Bau zusätzlicher Aufstellgleise und die Herrichtung eines Hafenerweiterungsgeländes von 22 ha Größe. Eine Begradigung der Südpier wird zur Zeit diskutiert. 18 Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven BLG C HPC ISL OIR PLANCO

146 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Nordenham Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Das Fahrwasser der Unterweser ist in den letzten zehn Jahren nicht ausgebaut worden, so daß der seewärtige Zugang unverändert ist. Für das tideabhängige Einlaufen wurde im Probebetrieb eine Erhöhung des maximalen Tiefgangs von zusätzlich 40 cm auf 11,00 m zugelassen. Eine Vertiefung der Strecke Bremerhaven - Nordenham auf Außenweserniveau, die Ankunftstiefgänge von 14,5 m erlaubt, wird von den Hafennutzern gefordert (zu Lotsen und VTS siehe ). Nordenham wurde 1998 von 353 Seeschiffen angelaufen, davon waren 155 Massengutschiffe. Der maximale Tiefgang wird von Schiffen, die Nordenham anlaufen, relativ häufig genutzt. Einlaufende Massengutschiffe hatten zu 95 % (147 Schiffe) einen Tiefgang von bis zu 10 % unter der höchstzulässigen Tauchtiefe. Bei Stückgutschiffen lag dieser Anteil lediglich bei 8 %. Der Anteil der Schiffe, die nur teilbeladen einlaufen oder auslaufen konnten, lag bei 85 % Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Die Nordpier wird zur Zeit um 215 m verlängert. An diesem Kai wird eine Ro-Ro-Anlage erstellt. Ansonsten ist die Hafenfläche gegenüber 1989 unverändert. Nordenham hat ein eigenes Informations- und Kommunikationssystem (IuK), bestehend aus einem PC- Netzwerk, installiert. Das System wird in erster Linie "hafenintern" genutzt, zur Einbindung der Kunden in das System erfolgten keine Angaben Hinterlandanbindungen Die Hinterlandanbindung Nordenhams ist ähnlich wie die von Brake nicht ausreichend. Der Hafen ist an das Fernbahnnetz nur unzureichend angeschlossen. Aufgrund des schlechten Zustandes der Bahnstrecke zwischen Hude und Brake kann Nordenham nur über Langsamfahrstrecken per Bahn erreicht werden. Die Straßenanbindung ist nur durch zweispurige Bundesstraßen gewährleistet, der Anschluß an die Autobahn A 27 wird in der nächsten Zeit durch den Bau des Wesertunnels verbessert. Neben Brake ist Nordenham der einzige deutsche Nordseehafen ohne direkten Autobahnanschluß. Die Forderungen das Binnenwasserstraßennetz betreffend sind gegenüber 1989 unverändert. Analog zu den anderen Weserhäfen ist auch Nordenham nach dem Ausbau von Mittelland- und Elbe-Seiten-Kanal nicht mit Großmotorgüterschiffen über die Binnenwasserstraßen zu erreichen Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Der Seehafen Nordenham ist ein rein privatwirtschaftlich organisierter Transportknotenpunkt. Eigentümer, Träger der Hafenverwaltung und Betreiber sind somit identisch. Gegenüber der letzten Befragung hat sich lediglich der Name des Eigentümers/Betreibers geändert: MIDGARD firmiert heute als Rhenus Midgard. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-25

147 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen In Nordenham gab es in den letzten Jahren kaum Veränderungen in der Organisations- und Managementstruktur. Lediglich ein signifikanter Arbeitsplatzabbau mit nicht näher bezeichneten Effekten auf die Produktivität und Effizienz der Unternehmensabläufe, die sich positiv ausgewirkt hat, sind zu verzeichnen. Weitere Veränderungen sind in naher Zukunft nicht geplant. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Eine Zusammenarbeit zwischen der öffentlichen Hand und dem privatem Eigentümer/Betreiber des Hafens erstreckt sich auf die Kernbereiche Hafenmarketing, Investitionen, Sicherheit und Umweltschutz. Die Zusammenarbeit gestaltet sich aus Sicht des Seehafens als gut. Eine weitergehende Zusammenarbeit auch in anderen Bereichen wird als nicht notwendig erachtet Wettbewerber und Kooperationen Nordenham hat zum Thema Wettbewerb und Kooperationen keine Angaben gemacht Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Zur Zeit wird die Nordpier um 215 m verlängert. Diese Anlage soll mit einer Ro-Ro-Anlage versehen werden Cuxhaven Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Durch die Vertiefung der Außenelbe (Cuxhaven) auf KN 19-14,6 m konnten die maximal zulässigen Tiefgänge auf ca.13,0 m tideunabhängig (12,7 für Post-Panmax-Schiffe) erhöht werden. Tideabhängig sind Höchsttiefgänge von etwa 16,0 m einlaufend und 13,8 m auslaufend möglich. Cuxhaven wurde 1998 von Seeschiffen mit einem mittleren Tiefgang von 6 m angelaufen. Zur Ausnutzung der höchstzulässigen Tiefgänge wurden keine Angaben gemacht. Lotsen und VTS Die stadtbediensteten Cuxhavener Hafenlotsen sind zum 1. April 1999 in die öffentlich-rechtliche Lotsenbrüderschaft Elbe integriert worden, die jetzt die Aufgaben der Hafenlotsen wahrnimmt (zu Lotsen und VTS siehe ). 19 KN: Karten-Null BLG C HPC ISL OIR PLANCO

148 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Die Rückgabe des ehemals hamburgischen Amerikahafens an Niedersachsen sowie die Inbetriebnahme des Mehrzweckterminals "CuxPort" hatten eine wesentliche Veränderung der Flächenverfügbarkeit in Cuxhaven zur Folge. Die gesamte Hafenfläche beträgt zur Zeit 175 ha an Land- und 91 ha an Wasserflächen. In den Flächennutzungsplänen sind weitere 250 ha für Hafennutzungen vorgesehen. Zur Zeit werden Flächen des Bebauungsplanes 110 erschlossen, der einen kleineren Massengut-Terminal am Ostende des neuen Fischereihafens vorsieht. Mit dem CuxPort ist in Cuxhaven eine leistungsfähige Mehrzweckanlage entstanden. Dem Terminal steht eine Kailänge von m am Amerikahafen und direkt an der Elbe mit zwei modernen Ro-Ro-Rampen zur Verfügung. Der Terminal dient im Ro-Ro-Linienverkehr mit England und Skandinavien als "Wayport". Daneben wird die Anlage als Distributionsknoten für Kraftfahrzeuge genutzt und als Umschlagplatz für Massenstückgüter, z.b. Stahl, genutzt. Die Hafenwirtschaft in Cuxhaven ist via eines TCP/IP-Routers elektronisch mit der Hafenverwaltung verbunden. Dieses System dient dem hafenbezogenem Datenaustausch für Abrechnungszwecke und den Belangen der Sicherheit und des Umweltschutzes. Die Hafenverwaltung ist an das Niedersächsische Port Informationssystem angeschlossen Hinterlandanbindungen Der Zustand der Hinterlandverbindungen Cuxhavens und die Forderungen des Hafens sind gegenüber 1989 unverändert. Bahn und Straßenanbindung werden als nicht ausreichend beurteilt. Lediglich die Autobahnverbindung über die A 27 nach Bremen entspricht den Erfordernissen 20. Durch die erneute Etablierung einer Fährverbindung nach Brunsbüttel ist die Anbindung Schleswig-Holsteins und Dänemarks verbessert worden Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe In Cuxhaven haben sich die Eigentums- und Verwaltungsstrukturen seit der letzten Befragung wenig geändert: das Land Niedersachsen ist weiterhin Eigentümer von Grund und Boden und verantwortlich für den Ausbau der Infrastruktur. Die Verwaltung ist zuständig für hoheitliche Aufgaben und die Schaffung günstiger Rahmenbedingungen. Seit 1997 wird der Stückgutumschlag (insbesondere im Ro-Ro-Verkehr), der das Hafengeschehen dominiert, von der Cuxport Seehafen-Dienstleistungen GmbH wahrgenommen. Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen In der Seehafenverwaltung des Standortes Cuxhaven gab es in den letzten Jahren Veränderungen durch Arbeitsplatzabbau und die Einführung der Budgetierung. Während letzteres sich positiv auf die Produktivität und Effizienz der Verwaltung ausgewirkt hat, sind die Einflüsse des Arbeitsplatzabbaus unklar. Die Einführung eines internen Controllings wurde als nicht wesentlich angesehen, hatte jedoch positive Effekte auf Produktivität und Effizienz. 20 Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-27

149 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte In der Hafenwirtschaft hatten Restrukturierungsmaßnahmen, Arbeitsplatzabbau und die Einführung eines internen Controllings einen positiven Effekt auf die Produktivität und Effizienz der innerbetrieblichen Abläufe. Weitere Maßnahmen, wie die Straffung von Betriebsabläufen und die Schaffung von Profit Centers, sind geplant. Als problematisch in der gegenwärtigen Struktur von Eigentum, Organisation und Management wurde das Vorhandensein unterschiedlicher Zielsetzungen zwischen Verwaltung und privatwirtschaftlichem Betreiber angesehen. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Öffentliche Verwaltung und der private Betreiber der Hafenanlagen arbeiten in mehreren Bereichen zusammen, z.b. in Hafenmarketing, Standortentwicklung und Sicherheit. Die Zusammenarbeit ist organisiert in Koordinationsrunden und Arbeitskreisen und wird als gut bis befriedigend eingeschätzt. Die Hafenwirtschaft wünscht sich eine weitergehende Zusammenarbeit im Bereich Tarifierung - und hier speziell eine Abstimmung der öffentlichen Tarife mit anderen Standorten Wettbewerber und Kooperationen Die Cuxhavener Hafenwirtschaft sieht sich selbst speziell in den Englandverkehren in starkem Wettbewerb mit den anderen deutschen Nordseehäfen. Zudem wird der Short-Sea-Verkehr in Richtung Osteuropa potentiell als eine starke Konkurrenz für den direkten Lkw-Verkehr betrachtet. Der Wettbewerb wird insgesamt als verzerrt durch nationale und regional unterschiedliche Politiken eingeschätzt. Es sind in der Vergangenheit Kooperationen mit Reedereien und Verladern, aber auch mit anderen externen und internen Hafenbetrieben eingegangen worden. Diese Kooperationen erstreckten sich auf die Bereiche Operation, Marketing und Schaffung gemeinsamer Kommunikationssysteme. Insgesamt soll damit das Ziel eines verbesserten und breiteren Leistungsangebotes für die Kunden erreicht werden. Außerdem erhofft man sich von Kooperationen eine Verbesserung der Marktposition, eine bessere Kapazitätsauslastung sowie nicht näher spezifizierte Rationalisierungseffekte. Die Zusammenarbeit innerhalb der Kooperationen wird als gut bezeichnet. Kooperationen und weitere Konzentrationen innerhalb der Hafenwirtschaft sowie unter Hafenkunden werden auch weiterhin den Transportsektor bestimmen. Dabei wird die Zukunft eher von horizontalen als von vertikalen Kooperationen und Zusammenschlüssen bestimmt sein, was tendenziell gegen den Gedanken des Dienstleistungsangebots aus einer Hand entlang der Transportkette spricht. Die Risiken der vertikalen Verflechtung werden vor allem in möglichen einseitigen Abhängigkeiten und der Abschreckung von Drittkunden gesehen. Eine Kooperation mit anderen Hafenstandorten, wie Hamburg, Brunsbüttel und Bremerhaven, wird jedoch grundsätzlich positiv beurteilt Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven BLG C HPC ISL OIR PLANCO

150 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Die Hafenwirtschaft konstatiert, daß die politischen Entscheidungsträger keinen Einfluß auf die Kooperationsbestrebungen der Hafenwirtschaft nehmen bzw. haben, diesen aber generell positiv gegenüberstehen Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Die Erschließung des Bebauungsplanes 110 wird zur Zeit durchgeführt. Dabei handelt es sich um die Entwicklung einer Fläche am Ostende des "Neuen Fischereihafens", auf der ein Bulk-Terminal errichtet werden soll. Vor dem Hintergrund der laufenden Diskussion um den Standort für einen Tiefwasser-Containerhafen hat der Stadtrat von Cuxhaven im März dieses Jahres die Vergabe einer Studie für die Errichtung eines Containerterminals beschlossen. Diese Untersuchungen sind inzwischen abgeschlossen worden. Im April ist von den Wirtschaftsministern bzw. Senatoren der Bundesländer Bremen, Hamburg und Niedersachsen eine Arbeitsgruppe eingerichtet worden, welche die Standortfrage für einen Tiefwasser- Containerhafen an der deutschen Küste untersuchet hat Emden Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Die Wassertiefe unter Seekartennull hat seit 1989 um 20 cm abgenommen, heute wird jedoch tideabhängig ein maximaler Tiefgang von 10,7 m zugelassen. Von den Nutzern des Hafens wird eine Vertiefung des Fahrwassers um 1 m auf dann SKN - 9,5 m gefordert. Im Jahr 1998 haben Seeschiffe den Emder Hafen angelaufen. Zu der Anzahl der Schiffe, die den Hafen nur teilbeladen anlaufen konnten, wurden keine Angaben gemacht. Der höchstzulässige Tiefgang, d.h. bis zu 10 % unter der maximalen Tauchtiefe, wurde von 13 Schiffen (0,44 %) erreicht. 71 Seeschiffe hatten einen Tiefgang, der 10 bis 20 % unter der maximalen Tauchtiefe lag. Beim Lotswesen und VTS gab es keine nennenswerten Veränderungen gegenüber Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Die Größe der reinen Hafenfläche ist in den letzten zehn Jahren kaum verändert worden. Zur Zeit werden Flächen für den Stau von Kraftfahrzeugen hergerichtet, ein KLV-Terminal gebaut, der Borkumkai für den Inselverkehr ausgebaut und erschlossen und Produktionsflächen für die Verpackung von CKD-Teilen im Königspolder erschlossen. Die Abwasserbeseitigungsanlagen werden im gesamten Hafengebiet auf den neuesten Stand gebracht. 22 Vgl.: Zu diesem Thema werden z.z. zwei Studien angefertigt: "Analyse des Bedarfs für einen Tiefwasser-Containerhafen an der deutschen Nordseeküste" (Planco Consult, Essen) und "Untersuchung der Standortfrage für einen Tiefwasser- Containerhafen an der deutschen Nordseeküste - Cuxhaven oder Wilhelmshaven?" (Roland Berger & Partner). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-29

151 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Die Emder Hafenverwaltung hat keine Angaben zu Informations- und Kommunikationssystemen (IuK) gemacht. Ein Hafenbetrieb nutzt eigene moderne EDV-gestützte IuK-Systeme für die terminalinterne Kommunikation (z.t. Datenfunk) und das Internet für den Datenaustausch mit den Kunden Hinterlandanbindungen Angaben zum Modal-Split der Hinterlandverkehrsträger wurden in den Fragebögen nicht gemacht. Der größte Teil der Forstprodukte und der Flüssigkreide wird mit Binnenschiffen in das Hinterland transportiert (Großkunde in Dörpen). Die Anbindung Emdens an das Fernbahnnetz ist gegenüber 1989 unverändert. Eine zweigleisig elektrifizierte Bahnverbindung über Leer nach Oldenburg wird gefordert, um die Anbindung an das östliche Hinterland zu verbessern. Die Anbindung an das deutsche und niederländische Straßennetz ist durch den Bau der Autobahn A 28 grundlegend verbessert worden. Der fehlende Lückenschluß der A in das Ruhrgebiet wird jedoch bemängelt. Die Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz ist durch den Dortmund-Ems-Kanal grundsätzlich ausreichend; ein Ausbau des nördlichen Kanalteils für Großmotorgüterschiffe aber wünschenswert, um nach dem Ausbau von Mittelland-, Elbe-Seiten-Kanal und eventuell auch Mittelweser keinen Wettbewerbsnachteil zu haben Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Bezüglich der Eigentums-, Verwaltungs- und Betreiberstrukturen hat sich gegenüber der letzten Befragung wenig verändert. Eigentümer des Grund und Bodens sind nach wie vor das Land Niedersachsen und hafenabhängige Industriebetriebe, z. B. Werften, während die Hafenverwaltung neben den hoheitliche Aufgaben als Eigentümerin die Verwaltung der hafengebundenen Liegenschaften wahrnimmt. Planung und Ausbau der Hafeninfrastruktur gehört ebenfalls zum Kompetenzbereich der Hafenverwaltung. Die Hafenanlagen werden von der Privatwirtschaft betrieben, die auch für Ausbau und Unterhalt der Suprastruktur sorgt. Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen Veränderungen in der Seehafenverwaltung gab es in den letzten Jahren durch Restrukturierungsmaßnahmen und die Einführung der Budgetierung, die beide einen positivem Einfluß auf Effizienz und Produktivität hatten. Diese Maßnahmen haben zur Verminderung von Zuständigkeitsproblemen und zu positiven Effekten in der Zusammenarbeit von Hafenverwaltung und Hafenwirtschaft geführt. Der signifikante Arbeitsplatzabbau konnte in seinen Wirkungen nicht abgeschätzt werden. Weitere Änderungen wird es in nächster Zeit durch die Schaffung einer zentralen Marketingagentur (Port Promotion Agency/PPA) geben. Im Bereich der Umschlagunternehmen wurden ebenfalls positive Effekte durch Restrukturierung und die Einführung des internen Controllings registriert. 23 laut Gutachten des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Münster 3-30 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

152 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Öffentliche Hand und Privatwirtschaft arbeiten gut in den Bereichen Entwicklungsplanung, Marketing, Investitionen und Betrieb zusammen. Eine weitere Zusammenarbeit wünscht die Hafenwirtschaft im Bereich des Lotswesens (hafenübergreifend). Allerdings wird auch konstatiert, daß die gegenwärtige Struktur von Eigentum, Organisation und Management nicht nur Zuständigkeitsprobleme schafft, sondern auch die unternehmerischen Entfaltungsmöglichkeiten einschränkt (dies wird sogar seitens der Verwaltung anerkannt) Wettbewerber und Kooperationen Die Hafenwirtschaft steht im Wettbewerb zu den Häfen an der Weser und den holländischen Emshäfen, insbesondere in den Segmenten Kfz- und Holzumschlag. Der Wettbewerb wird als durch nationale und regional unterschiedliche Politiken verzerrt eingeschätzt. Kooperationen bestehen innerhalb der lokalen Hafenwirtschaft aber auch mit Reedereien, Verladern und externen Hafenbetrieben. Die als gut beurteilte Zusammenarbeit im Bereich Betrieb und Marketing festigt die Marktposition, lastet Kapazitäten aus und ergibt Rationalisierungseffekte. Es wird erwartet, daß die (notwendige) Konzentration in der Transportwirtschaft, und speziell in der Seehafenwirtschaft, weitergeht - sowohl vertikal als auch horizontal. Eine (weitere) Konzentration bei den Hafenkunden ist allerdings nicht zu erwarten. Insgesamt kann die Verflechtung von Transportbetrieben zur Realisierung von Kostenvorteilen, einer größeren Angebotspalette, der besseren Nutzung von Ressourcen und damit zu einer stärkeren Marktposition führen. Die Politik hat bzw. nimmt auf die Entscheidung der Hafenwirtschaft hinsichtlich Kooperationen keinen Einfluß, steht der vertieften Zusammenarbeit aber insgesamt positiv gegenüber Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Emden plant umfangreiche Hafenausbaumaßnahmen. Ein Ro-Ro-Terminal und ein zusätzlicher Liegeplatz für große Automobiltransporter in Verlängerung der Emspier sollen gebaut werden. Die Flüssigkreidepier und der Containerterminal sollen ebenfalls ausgebaut werden (Baubeginn 2001). Des weiteren sehen die Planungen in Emden den Bau von zusätzlichen Abstellflächen ( m²) für Kraftfahrzeuge, die Schaffung eines KLV-Terminals, den Ausbau der Schieneninfrastruktur sowie den Ausbau und die weitere Erschließung des Borkumkais vor Wilhelmshaven Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Die vorgehaltene Wassertiefe der Innen- und Außenjade wurde in den letzten zehn Jahren von SKN -18,5 m auf SKN -18 m reduziert. Die maximal zulässigen Tiefgänge für Schiffe sind unverändert geblieben. Die Anzahl der Schiffsanläufe betrug Seeschiffe, von denen kein Schiff die erlaubte Tauchtiefe ausgenutzt hat. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-31

153 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Lotsen und VTS Der Lotsdienst auf der Jade wird von der Lotsenbrüderschaft Weser II/Jade durchgeführt. Das VTS ist seit 1989 nicht nennenswert verändert worden (zu Lotsen und VTS siehe ) Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Sowohl die Wasser- als auch die Landflächen sind seit 1989 auf ha zurückgegangen (Veränderung: ha). Die Flächenutzungspläne sehen weiter ha für Hafennutzungen vor, die Flächen sind aber nicht vergabereif. Zur Zeit wird das Osnabrücker Ufer als Dockliegeplatz hergerichtet und eine Ro-Ro- Rampe am Braunschweigkai gebaut. In Wilhelmshaven sind zur Zeit keine hafenspezifischen IuK-Systeme vorhanden, ihre Einführung ist jedoch für 2002 geplant Hinterlandanbindungen Die in Wilhelmshaven umgeschlagenen Güter werden zu über 60 % per Pipeline in das Hinterland transportiert. Die Bahnanbindung ist unzureichend, denn die Bahnstrecke nach Oldenburg ist eingleisig, nicht elektrifiziert und baulich in schlechtem Zustand (Langsamfahrstrecken). Eine Sanierung der Bahnstrecke ist dringend erforderlich. Die Anbindung an das Fernstraßennetz wird durch die Autobahn 29 als sehr gut bezeichnet. Der Bau des Wesertunnels wird die Straßenanbindung weiter verbessern. Die Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz wird als unzureichend angesehen. Der Ems-Jade-Kanal kann nur von Schiffen bis 200 t Tragfähigkeit befahren werden. Der Bau einer Verbindung zur Weser wird daher als eine wettbewerbsrelevante Verbesserung angesehen. In der Diskussion befindet sich sowohl ein Kanal durch Budjadingen als auch der Ausbau der Kaiserbalje für Binnenschiffe Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Veränderungen gegenüber der letzten Befragung in den Eigentümer-, Verwaltungs- und Betreiberstrukturen haben sich dadurch ergeben, daß die Stadtwerke Wilhelmshaven als Vertreter der Stadt nun gleichzeitig Träger der Hafenverwaltung für die städtischen Häfen, Miteigentümer an Grund und Boden und Betreiber einiger Hafenteile sind. Für den Landeshafen, der durch das Niedersächsische Hafenamt Wilhelmshaven verwaltet wird, haben sich keine Veränderungen ergeben. Die Vor- und Nachteile einer Zusammenlegung beider Hafenverwaltungen zu einer Hafenbehörde (auf die schon in der letzten Befragung hingewiesen wurde) werden zur Zeit im Rahmen der Aufstellung eines Hafenentwicklungsplanes geprüft. Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen Innerhalb des Niedersächsischen Hafenamtes Wilhelmshaven gab es Veränderungen durch Arbeitsplatzabbau und die Einführung von Budgetierung und internem Controlling. Einen positiven Einfluß auf Produktivität und Effizienz hatte nur das interne Controlling. Die Effekte der anderen beiden Maßnahmen sind unklar. Als weitere Maßnahme ist ein weiterer Arbeitsplatzabbau geplant. 24 Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven BLG C HPC ISL OIR PLANCO

154 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte In der Hafenwirtschaft wurden positive Effekte durch Maßnahmen im Bereich Automation und die Einführung eines internen Controllings erreicht. Weitere Maßnahmen sind nicht geplant. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Eine Zusammenarbeit zwischen den genannten Sektoren findet in den Bereichen Sicherheit, Werbung, Umweltschutz und Infrastruktur statt und wird als überwiegend gut bezeichnet. Eine weitergehende Zusammenarbeit könnte sich auf den Bereich Tarifierung erstrecken. Interessant ist, daß die Hafenverwaltung angibt, mit der Privatwirtschaft im Bereich Hafenentwicklungsplanung zusammenzuarbeiten, dieses der privaten Hafenwirtschaft aber nicht bekannt ist. Die gegenwärtigen Eigentums-, Organisations- und Managementstrukturen im Hafen werden überwiegend als problematisch gesehen, da diese durch Zuständigkeitsprobleme und unterschiedliche Zielsetzungen belastet sind. Im Endeffekt schränken diese Strukturen die unternehmerischen Entfaltungsmöglichkeiten ein, eine Sichtweise, die auch die Hafenverwaltung teilt Wettbewerber und Kooperationen Je nach Marktsegment sind die Konkurrenten unterschiedlich. Beim Umschlag von flüssigem Massengut z.b. heißt der Hauptwettbewerber Rotterdam; im Umschlag von Nahrungsmitteln konkurriert Wilhelmshaven mit Hamburg, Vlissingen, Antwerpen, Zeebrügge, Barry und Triest. Der Wettbewerb wird als hart aber fair, mitunter aber auch durch nationale Politiken verzerrt bezeichnet. Für die Konkurrenzfähigkeit eines deutschen Seehafenstandortes ist es von Nachteil, daß Deutschland EU-Umweltrichtlinien übererfüllt. Als Beispiel wird die Anlage zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen genannt, die insbesondere die Konkurrenzfähigkeit von Betrieben mit Flüssiggutumschlag gegenüber ihren holländischen Konkurrenten schwächen. Kooperationen wurden nicht eingegangen, obwohl Kooperationsvorteile durch bessere Kapazitätsauslastung, Markterweiterung und Marktsicherung und einem verbesserten Service-Angebot gegenüber Kunden durchaus anerkannt werden. Hinsichtlich zukünftiger Konzentrationstendenzen in der Transportwirtschaft hatten die befragten Unternehmen keine eindeutige Meinung Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Gegenwärtig wird in Wilhelmshaven das Osnabrücker Ufer instandgesetzt und am Braunschweigkai eine Ro-Ro-Anlage installiert. Seit Anfang der 90er Jahre verfolgt die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e.v. die Idee eines Container- und Mehrzweckhafens in Wilhelmshaven. Ziel ist dabei zum einen, an den wachsenden Mengen des Containerverkehrs in der Nordrange zu profitieren und der drohenden weiteren Konzentration der Containerladung auf die Westhäfen entgegenzuwirken. Zum anderen soll hierdurch der Wirtschaftsraum gestärkt werden. Mittlerweile sind die entsprechenden Potentialstudien sowie eine Studie zur technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit mit positiven Ergebnissen abgeschlossen. Die Resultate wurden durch die BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-33

155 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Absichtserklärung der EUROGATE, Betreiber eines dann entstehenden Containerterminals zu werden, bestätigt. Der geplante Terminal wird in der ersten Ausbaustufe eine Stromkaie mit einer Länge von rd m und einer ausbaufähigen Liegeplatztiefe von 16,5 m haben. Die Lage ist so gewählt, daß in künftigen Ausbaustufen, eine Integration der bestehenden Umschlaganlagen für feste und flüssige Massengüter problemlos möglich ist. Für den Aufbau des Terminals und die Ansiedlung von Unternehmen nachgelagerter Wertschöpfungsprozesse stehen Fläche von bis zu 900 ha (einschließlich der aufgespülten Terminalfläche) zur Verfügung. Aufgrund der Lage ist ein Ausbau der Stromkaje auf eine Gesamtlänge von bis zu 10 km möglich. Die Machbarkeitsstudie hat keine Hinweise auf gravierende Probleme aus technischer, wirtschaftlicher oder ökologischer Sicht geliefert, die eine Realisierung des Projektes ausschließen. Entsprechend soll in den kommenden Monaten die Einleitung des erforderlichen Raumordnungsverfahrens und auch des Planfeststellungsverfahrens erfolgen. Ziel ist die Inbetriebnahme des stark auf Transhipment ausgerichteten Terminals im Jahre Die dadurch zusätzlich geschaffene Kapazität beträgt mindestens 1,8 Mio. TEU pro Jahr. Als Reaktion auf die derzeit geführte Diskussion um den Standort eines Tiefwasser-Containerterminals 25 haben die Wirtschaftsminister bzw. Senatoren der Länder Niedersachsen, Bremen und Hamburg eine Arbeitsgruppe etabliert, die die Standortfrage abschließend klären soll. Abb. 3-5: Lageplan des geplanten Jade Weser Port Quelle: Projektkonsortium Jade-Port; Feasibility Studie Vgl. hierzu auch Cuxhaven (Kapitel ) 3-34 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

156 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Brunsbüttel Seewärtige Erreichbarkeit und Sicherheit des seewärtigen Hafenzugangs Die seewärtige Erreichbarkeit des "Elbehafens" in Brunsbüttel ist mit der des Hamburger Hafens vergleichbar. Nach der Fertigstellung der neuen Kaimauer im Elbehafen (Mai 2000) ist das Tiefgangslimit im Liegeplatzbereich des Hafens an den Tiefgang im Fahrrinnenbereich der Elbe angepaßt worden. Dies gilt jedoch nicht für den Flußbettbereich zwischen Fahrrinne und Hafen. Dort können zur Zeit tideabhängige Schiffe nur innerhalb eines bestimmten Hochwasserfensters mit 13,8 m Tiefgang passieren. Die Hafenwirtschaft hält es daher dringend erforderlich, daß der Zufahrtsbereich zu den Liegeplätzen an die Tiefgangsverhältnisse der Elbfahrrinne und des Liegplatzbereiches angepaßt wird. Für die Hafenteile am Nord-Ostsee-Kanal gelten Abmessungsbeschränkungen auf 235 m Schiffslänge. Bis zu einem Tiefgang von 8 m sind 32,5 m Schiffsbreite zulässig. Der Höchsttiefgang beträgt 10,4 m bei einer maximalen Rumpfbreite von 27 m. Die Hafenanlagen in Brunsbüttel sind 1998 von Seeschiffen angelaufen worden. Zu deren Tiefgängen erfolgten keine Angaben. Lotsen und VTS Für das Anlaufen der Hafenteile innerhalb des Nord-Ostsee-Kanal muß die Dienstleistung eines Lotsen der Brüderschaft NOK I für die Passage von der Reede Brunsbüttel durch die Schleusen bis zum Liegeplatz in Anspruch genommen werden. Auslaufend muß ein NOK-Lotse vom Liegeplatz bis zu den Schleusen an Bord sein. In dem VTS hat es keine nennenswerten Veränderungen gegenüber 1989 gegeben Infra- und Suprastruktur, Informations- und Kommunikationssysteme Im Hafen von Brunsbüttel werden in erster Linie öffentliche IuK-Systeme verwendet, d.h. neben der Kommunikation per Fax werden zusätzlich Internet und -Dienste genutzt, in die Kunden nach Absprache eingebunden werden. Die Systeme sind für alle relevanten hafeninternen Aufgaben wie Sicherheit und Umweltschutz, Terminal-Steuerung, Abrechnungswesen u.ä. nutzbar Hinterlandanbindungen Der Hafen Brunsbüttel verfügt über einen Bahnanschluß. Die Straßenanbindung an das Autobahnnetz ist durch die ausgebaute B 5 ausreichend, die Elbquerung bei Hamburg stellt jedoch einen Engpaß dar. Der Bau einer zusätzlichen Elbquerung westlich von Hamburg im Zuge der A 20 ist daher aus verkehrstechnischer Sicht wünschenswert. Vom Elbehafen Brunsbüttel aus verkehren täglich bzw. mehrmals wöchentlich Shuttle-Bahn-/Shuttle- Binnenschiffsverkehre nach Hamburg und anderen Knotenpunkten im Inland. Die Bahnanbindung entspricht nicht mehr den Leistungsanforderungen, bedingt durch eine fehlende Anschlußelektrifizierung zwischen 26 Siehe auch BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-35

157 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Itzehoe und Brunsbüttel und dem bekannten Engpaß zwischen Elmshorn und Pinneberg. Hier sind dringend Abhilfemaßnahmen erforderlich, um den wirtschaftlichen Einsatz von Ganzzügen sicherzustellen. Brunsbüttel ist durch Elbe- und den Elbe-Seiten-Kanal in Nord-Süd-Richtung hervorragend an das Binnenwasserstraßennetz angebunden. Der Nord-Ostsee-Kanal bietet eine entsprechende Anbindung in Ost-West-Richtung. Es verkehren täglich Binnenschiffe (Shuttleverkehre) zwischen Hamburg und Brunsbüttel (hauptsächlich Container und flüssiges Massengut). Die unzureichenden Tauchtiefen auf der Mittelelbe sind aber ein Hemmnis Entwicklung und Status-quo von Hafenorganisation, Hafenunternehmen und Dienstleistungsgewerbe Nachdem das Land Schleswig-Holstein beschlossen hatte, sich von den bislang landeseigenen Häfen in Brunsbüttel (Elbehafen, Ölhafen und Hafen Ostermoor) zu trennen, hat die Gesellschaft, der bereits die gesamte Suprastruktur im Elbehafen gehört, die Hafengesellschaft Brunsbüttel mbh (sie verwaltete bereits seit 1977 für das Land Schleswig-Holstein die Häfen in Brunsbüttel und betrieb diese auch zum Teil eigenständig), die Häfen im gesamten Umfang übernommen. Dieser Schritt ist zum 1. Dezember 1999 vollzogen worden, wobei die Häfen auch weiterhin als öffentliche Häfen betrieben werden, auch wenn Verwaltung und Betrieb des Hafens nun in privatwirtschaftlich organisierter Hand liegen. Änderungen der Organisations- und Managementstrukturen Neben der signifikanten Veränderung und Ausweitung der Aufgabenbereiche hat die Hafengesellschaft Brunsbüttel durch Einführung eines Qualitätsmanagements im Bereich ISO 9002 und SGU/SCC insbesondere für eine innerbetriebliche Neuordnung gesorgt. Als weitere Maßnahmen sind die Straffung der Personaleinsatz-Koordination und die Zusammenlegung von Betriebsleiter-Funktionen zur Vermeidung von Parallelläufen geplant. Strukturen der Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor Auch wenn Verwaltung und Betrieb des Seehafens nun in einer Hand sind, findet doch eine Zusammenarbeit mit Behörden statt. Diese erstreckt sich vor allem auf die Bereiche Investitionen, Sicherheit und Umweltschutz und wird von der Hafengesellschaft als gut bezeichnet. Vor allem sinnvoll wird die Aufgabenteilung im Bereich hafenbehördlicher Belange gewertet Wettbewerber und Kooperationen Auf regionaler Ebene wird Hamburg als Hauptkonkurrent betrachtet, überregional steht Brunsbüttel im Wettbewerb mit allen deutschen Nordseehäfen. Der Wettbewerb herrscht in allen Bereichen des Seehafengeschäfts. Er wird als hart aber fair, z.t. aber auch verzerrt durch nationale Politiken bezeichnet. Allianzen und Kooperationen gibt es mit Hinterlandtransportunternehmen aber auch mit dem Hafen Hamburg mit dem Ziel, Leistungen zu bündeln und eine Hafenregion mit zwei Hafenzentren zu bilden, die den Elbe-Verkehr stärken soll. Die Zusammenarbeit erfolgt in den Bereichen Inlandwerbung und Hafenpräsentation und wird als gut bezeichnet. Insgesamt werden die Vorteile von Kooperationen in der 3-36 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

158 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Möglichkeit zur Markterweiterung/-einstieg/-sicherung, einem verbesserten Service gegenüber dem Kunden, der Nutzung fremder Kapazitäten und der Ausschöpfung von Rationalisierungspotentialen gesehen. Ob die Konzentrationstendenzen in der Seehafenwirtschaft und bei deren Kunden anhalten und wie die Zukunft der Transportwirtschaft aussehen könnte, läßt Brunsbüttel offen und unbeantwortet. Aus horizontalen Verflechtungen ergeben sich nach Meinung der Hafengesellschaft größere Marktchancen, da die Leistungspalette breiter und flexibler wird und das Unternehmerrisiko sich auf mehrere Schultern verteilt. Vertikale Verflechtungen ermöglichen die Spezialisierung auf einzelne Bereiche, in denen der Anbieter besondere Erfahrungen hat. Dadurch kann in Hinsicht auf Qualität und Flexibilität die Kundenzufriedenheit gesteigert werden. Negativ ist anzumerken, daß aus Sicht der Partner durch eben diese Spezialisierung ein hohes Risiko der Abhängigkeit besteht. Politische Entscheidungsträger haben bzw. nehmen Einfluß auf die Unternehmensentscheidungen hinsichtlich Kooperationen, sie stehen diesen aber positiv gegenüber Zukünftige Hafenausbau- und Hafenentwicklungsplanungen Mit der Fertigstellung der Liegeplatzvertiefung im Elbehafen auf 14,8 m können nunmehr auch Cape-Size- Massengutschiffe mit Abladungen von / t abgefertigt werden. Für weiterhin dringend erforderlich wird die Anpassung des Zuganges zu den Liegeplätzen an die Fahrrinne der Elbe gehalten. 27 Zur Verbesserung der Umschlagleistungen wurde ein weiteres schienengebundenes Umschlaggerät in Auftrag gegeben, da ab Mitte 2001 einsatzbereit sein wird. 3.2 Markt- und Wettbewerbsstrukturen der deutschen Nordseehäfen für spezielle Marktsegmente Hier werden die Marktsegmente sowohl für die einzelnen Ladungsarten als auch für die verschiedenen Güterarten untersucht Spezielle Ladungsarten Die Markt- und Wettbewerbsstrukturen der deutschen Nordseehäfen werden zuerst unter dem Gesichtspunkt Ladungsart analysiert. Die Ladungsart gibt keinen Aufschluß über das transportierte Gut, sondern lediglich Umschlag- und Transportart. Grundlage dafür ist die Auswertung der Fragebögen an die Hafenverwaltungen und Hafenbetriebe. Die folgende Tabelle zeigt den Anteil der Ladungsarten am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen auf Gewichtsbasis. 27 siehe BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-37

159 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-1: Ladungsarten und deren Anteile am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Ladungsart Anteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen trockenes Massengut 22,5 % flüssiges Massengut 36,7 % konventionelles Stückgut inkl. Ro-Ro-Güter 8,4 % containerisiertes Stückgut 32,4 % Das Verhältnis zwischen Stückgütern und Massengüter beträgt demnach etwa 2 : 3. Trockene Massengüter Die beiden großen Universalhäfen Hamburg und die Bremischen Häfen haben mit einem Anteil von zusammen knapp 80 % eine dominante Stellung. Diese beiden Häfen werden von den Hafenbetrieben der anderen Nordseehäfen, in denen trockene Massengüter eine erhebliche Bedeutung haben (Brake und Nordenham), als die größten Wettbewerber auf nationaler Ebene gesehen. In Brake und Wilhelmshaven werden weitere nennenswerte Mengen trockener Massengüter (jeweils mehr als 5 %) umschlagen. In den übrigen Nordseehäfen beträgt der Anteil weniger als 8 % am Gesamtumschlag der trockenen Massengüter an der deutschen Nordseeküste. Flüssige Massengüter Der Hauptumschlagplatz für flüssige Massengüter ist - durch die großen Mengen importierten Rohöls (mehr als 40 Mio. t pro Jahr) - Wilhelmshaven. Die betreffenden Hafenbetriebe an der Jade fühlen sich nicht im Wettbewerb mit anderen deutschen Nordseehäfen, sondern in erster Linie mit Rotterdam. Der Anteil der flüssigen Massengüter am Gesamtumschlag der einzelnen Häfen variiert zwischen mehr als 80 % in Brunsbüttel und unter 5 % in Cuxhaven. Containerisiertes Stückgut An der deutschen Nordseeküste werden 99 % aller Container in Hamburg oder den Bremischen Häfen umgeschlagen. Die beiden Häfen stehen sowohl untereinander als auch mit Rotterdam und Antwerpen in starkem Wettbewerb. In den anderen Häfen spielt der Containerumschlag nur eine untergeordnete Rolle. Konventionelles Stückgut Zu dieser Gruppe gehören zahlreiche verschiedene Güter (wie z.b. Forstprodukte, Stahl, Kraftfahrzeuge, Sackgüter und Projektladung), die mit verschiedenen Methoden, wie "Roll on - Roll off" oder "Load on - Load off", umgeschlagen werden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

160 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Im Bereich des konventionellen Stückguts haben die Bremischen Häfen mit einem Anteil von mehr als 40 % den größten Marktanteil, gefolgt von Hamburg (knapp 30 %). In Wilhelmshaven, Nordenham und Brunsbüttel liegt der Anteil am Gesamtstückgutumschlag der deutschen Nordseehäfen jeweils unter 1,5 %. Die übrigen Häfen schlagen jeweils ca. 10 % des konventionellen Stückguts um. Eine aussagefähige Betrachtung ist aufgrund der Verschiedenartigkeit der Umschlaggüter nur unter Einbeziehung der verschiedenen Güterarten möglich Spezielle Güterarten Grundlage für die folgenden Analyse sind Umschlagangaben für verschiedene Gütergruppen der deutschen Nordseehäfen im Jahr Die Daten basieren auf Grunddaten aus Kapitel 4 (Anlage 4). Bei den Mengenangaben kann es zu teilweise erheblichen Abweichungen von den Angaben in den Fragebögen kommen, da sich die Angaben in den Fragebögen auf die Ladungsart beziehen und die einzelnen Gütergruppen nur bedingt einer Ladungsart zugeordnet werden können. Zum Beispiel werden Forstprodukte sowohl in Containern als auch konventionell oder gar als Massengut umgeschlagen. Die im folgenden betrachteten Güterarten repräsentieren über 70 % der in den deutschen Nordseehäfen umgeschlagenen Güter. Die Auswahl wurde auf Grundlage der in den Fragebögen der Hafenverwaltungen gemachten Angaben vorgenommen. Eisenerz Der Marktanteil Hamburgs und der Bremischen Häfen 28 beim Import von Eisenerz 29 beträgt zusammen fast 98 %. Die restlichen 2 % ( t) wurden über Nordenham importiert. Tab. 3-2: Eisenerzumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen Nordenham Brunsbüttel Gesamt Eisenerz Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 57,5 % 40,4 % 2,0 % 0,1 % 100 % 28 Der Umschlag von Eisenerz wurde 1992 und 1993 vollständig auf die stadtbremischen Häfen verlagert. 29 Der Export spielt keine nennenswerte Rolle, es wurden 1998 lediglich t über Hamburg exportiert. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-39

161 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Das in Bremen umgeschlagene Eisenerz wird in erster Linie vor Ort in den Stahlwerken Bremen verhüttet, während das über Hamburg importierte Eisenerz hauptsächlich per Bahn zu den Stahlwerken im Raum Peine-Salzgitter weitertransportiert wird. Erhebliche Mengen sind aber auch für die Eco-Stahlwerke in Eisenhüttenstadt bestimmt 30. Kohle Das Marktsegment Kohleumschlag ist ebenfalls durch einen sehr hohen Importüberschuß (99,3 %) gekennzeichnet. Importkohle wird von den Häfen Hamburg, Wilhelmshaven, Bremen, Nordenham und Brunsbüttel sowohl in das Hinterland weitertransportiert als auch in lokalen Kohlekraftwerken verstromt oder in lokalen Industriebetrieben weiterverarbeitet. Der Anteil der anderen Nordseehäfen am Kohleumschlag ist gering. Tab. 3-3: Kohleumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen 31 Wilhelmshaven Emden Nordenham Brunsbüttel Gesamt Kohle Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 37,6 % 18,7 % 28,7 % 0,1 % 10,3 % 4,7 % 100 % Agrarprodukte Die Gütergruppen Getreide, Futtermittel und Ölsaaten sind hier zur Güterart Agrarprodukte zusammengefaßt worden. Der Importanteil beträgt ca. 60 % am Gesamtumschlag. Beim Umschlag dieser Güter haben Hamburg und Brake eine dominierende Stellung, beim Versand von Agrarprodukten ist der Marktanteil Hamburgs gegenüber Brake höher als beim Import dieser Güter. Die Verlagerung des Getreideumschlages von Bremen nach Brake erfolgte wegen mangelnder Rentabilität des Umschlages in Bremen (zu geringe Mengen, Tiefgangsprobleme) und wurde 1998 abgeschlossen. 30 Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven. 31 Kohle wird hauptsächlich in Bremen umgeschlagen (98 % des Umschlags der Bremischen Häfen) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

162 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-4: Agrarproduktumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen Emden Brake Nordenham Cuxhaven Brunsbüttel Gesamt Agrarprodukte Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 66,1 % 12,5 % 0,2 % 19,5 % 0,4 % 0,0 % 1,3 % 100 % Der Getreideumschlag hat im Hafen von Brake mit einem Anteil von 43,3 % am Gesamtumschlag (nur Brake) eine herausragende Bedeutung. In Hamburg beträgt dieser Anteil knapp 10 %, in den anderen Häfen unter 4 %. Eisen und Stahl Beim Umschlag von Eisen und Stahl in den deutschen Nordseehäfen überwiegt der Versand (72 % des Gesamtumschlages). Auch in dieser Gütergruppe haben Hamburg und die Bremischen Häfen mit einem Marktanteil von über 80 % eine dominierende Rolle. Während die Bremischen Häfen und Brake beim Versand mit einem Marktanteil von zusammen 66 % Marktführer sind, sind die Elbehäfen Hamburg und Cuxhaven mit knapp 50 % beim Import Marktführer. Tab. 3-5: Eisen- und Stahlumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Emden Brake Nordenham Häfen 32 Cuxhaven Brunsbüttel Gesamt Eisen und Stahl Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 35,4 % 48,3 % 2,9 % 10,4 % 0,2 % 2,8 % 0,0 % 100 % Eisen und Stahl erreichen in Brake (10 %), Cuxhaven (8,3 %) und in den Bremischen Häfen (6,3 %) nennenswerte Anteile am Gesamtumschlag. 32 Eisen und Stahl wird vorwiegend in den stadtbremischen Häfen umgeschlagen (85 % vom bremischen Eisen- und Stahlumschlag). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-41

163 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Kraftfahrzeuge Der Umschlag von Kraftfahrzeugen wird nur in Hamburg, den Bremischen Häfen 33 und in Emden durchgeführt. Tab. 3-6: Kraftfahrzeugumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen Emden Gesamt Kraftfahrzeuge Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 24,7 % 59,3 % 16 % 100 % Kraftfahrzeuge haben in Emden (25 %) einen erheblichen Anteil am Gesamtumschlag, in Bremerhaven beträgt der Anteil 8,6 %. In Hamburg ist die Bedeutung des Kfz- Umschlags eher gering (1,6 % vom Gesamtumschlag). Forstprodukte Zu dieser Güterart sind die Gütergruppen Papier und Pappe, Zellstoff und Altpapier sowie Holz zu rechnen. Diese Güter werden hauptsächlich in Hamburg, den Bremischen Häfen, in Emden und in Brake umgeschlagen. Die Mengen in den übrigen Häfen betragen weniger als 3 % der in den deutschen Nordseehäfen umgeschlagenen Forstprodukte. Der Empfang von Forstprodukten (68,6 % am Gesamtumschlag) überwiegt gegenüber dem Versand, lediglich in Hamburg entspricht der Versandanteil mit knapp 48 % nahezu dem Empfang von Forstprodukten. Über die Hälfte der Forstprodukte (52,5 %) wird im Hamburger Hafen umgeschlagen. Tab. 3-7: Forstproduktumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen 34 Wilhelmshaven Emden Brake Nordenham Brunsbüttel Gesamt Forstprodukte Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 52,5 % 24,4 % 0,3 % 8,0 % 12,9 % 1,9 % 0,0 % 100 % 33 Kraftfahrzeuge werden in den Bremischen Häfen zu 99 % in Bremerhaven umgeschlagen. 34 Anteil Bremerhavens am Forstproduktumschlag der Bremischen Häfen: 64 % BLG C HPC ISL OIR PLANCO

164 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte In Brake und Emden tragen die Forstprodukte zu über 20 % zum Gesamtumschlag der Häfen bei, in allen anderen deutschen Nordseehäfen liegt der Anteil am Gesamtumschlag unter 6 %. In Brake hat der Umschlag von Zellulose eine herausragende Bedeutung, der Marktanteil betrug 40% des Zelluloseumschlag der deutschen Nord- und Ostseehäfen 35. Nahrungs- und Genußmittel, Obst, Gemüse und lebende Tiere Diese Güter werden zu 97,7 % in Hamburg (60,4 %) und den Bremischen Häfen 36 (37,3 %) umgeschlagen. Der Anteil am Umschlag dieser Häfen beträgt in Hamburg 8,6 % und in den Bremischen Häfen 11,7 %. Der Empfangsanteil in dieser Gütergruppe beträgt knapp 60 %. In den übrigen Nordseehäfen hat der Umschlag von Nahrungs- und Genußmittel, Obst, Gemüse und lebenden Tiere nur sehr geringe Bedeutung. Rohöl Der Umschlag von Rohöl beschränkt sich auf die Häfen Hamburg, Wilhelmshaven und Brunsbüttel. Knapp 98 % der umgeschlagenen Menge ist Importware. Fast ein Viertel aller in den deutschen Nordseehäfen umgeschlagnen Güter fallen in die Gruppe Rohöl. Tab. 3-8: Rohölumschlag in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Wilhelmshaven Brunsbüttel Gesamt Rohöl Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 11,8 % 76,2 % 12,0 % 100 % Der Anteil am Gesamtumschlag der betreffenden Häfen ist in Wilhelmshaven mit 74,4 % und in Brunsbüttel mit 65 % relativ hoch, aber auch in Hamburg trägt der Rohölumschlag mit 12 % zum Gesamtergebnis bei. Mineralölerzeugnisse Bei dieser Güterart sind Hamburg (39,5 %) und Wilhelmshaven (42,6 %) Marktführer. Während in Hamburg die Einfuhren überwiegen, sind Wilhelmshaven und Brunsbüttel eher Versandhäfen für Mineralölprodukte. Generell werden an der deutschen Nordseeküste aber mehr Mineralölprodukte exportiert (54 %) als importiert. 35 Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven. 36 Anteil Bremerhaven am Umschlag von Nahrungs- und Genußmitteln, Obst, Gemüse und lebende Tieren: 87 %. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-43

165 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-9: Umschlag von Mineralölerzeugnissen in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen Wilhelmshaven Emden Brake Nordenham Brunsbüttel Gesamt Mineralölerzeugnisse Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen 39,5 % 12,0 % 42,6 % 0,7 % 0,7 % 0,6 % 3,9 % 100 % Der Anteil am Gesamtumschlag des Hafens beträgt in Wilhelmshaven 17,9 %, in Hamburg und Brunsbüttel knapp unter 10 % und in den übrigen Häfen 6,5 % und weniger. Steine, Erden und Baustoffe Knapp 70 % der Güter dieser Gruppe werden in Hamburg oder den Bremischen Häfen umgeschlagen. Tab. 3-10: Umschlag von Steinen, Erden und Baustoffen in t und Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen (1998) Hafen Hamburg Bremische Häfen Wilhelmshaven Emden Brake Nordenham Cuxhaven Brunsbüttel Gesamt Steine, Erden und Baustoffe Marktanteil am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen ,0 % 19,3 % 7,8 % 13,1 % 0,8 % 0,4 % 5,2 % 3,4 % 100 % Der Anteil des Empfangs beträgt 80 %, der Versandanteil ist in Hamburg am größten. Steine, Erden und Baustoffe haben in Emden (32 %) und Cuxhaven (26,4 % am Gesamtumschlag) eine herausragende Bedeutung. In den restlichen Häfen liegt der Anteil am Umschlag des betreffenden Nordseehafens unter 5 % BLG C HPC ISL OIR PLANCO

166 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte 3.3 Wettbewerbshäfen Niederländische Nordseehäfen Rotterdam Umschlagentwicklung und Hafenfazilitäten Die Konkurrenzposition Rotterdams wird größtenteils durch die Qualität seiner Transportverbindungen bestimmt. Hierbei wirkt sich vor allem die strategisch günstige Lage des Rotterdamer Hafen- und Industriekomplexes an der Rheinmündung positiv aus. Als Binnenwasserstraße von internationaler Bedeutung ermöglicht der Rhein den Zugang zu verschiedenen Wirtschaftszentren im europäischen Hinterland. Wie wichtig der Rhein als Hinterlandanbindung für den Hafen Rotterdam ist, zeigt sich darin, daß das Aufkommen an Massengütern, die für einen Weitertransport mit Binnenschiffen prädestiniert sind (wie z.b. Erdöl- bzw. Erdölprodukte, Kohle und Erze), traditionell ausgesprochen hoch ist. So lag der Gewichtsanteil der Massengüter am Gesamtumschlag des Rotterdamer Seehafens 1998 bei etwa 75 %. Der Rotterdamer Hafen gehört zu den wichtigsten Seehafenstandorten der deutschen Wirtschaft. Über den Rhein haben fast dreißig deutsche Terminals eine Verbindung mit Rotterdam. In Duisburg fungiert das Europe Combined Terminal (ECT) als Satellit des Seehafens. Direkte Bahnshuttleverbindungen bestehen zwischen Rotterdam und den deutschen Städten München, Germersheim, Neuss, Mainz und Mannheim. Rotterdam ist der bedeutendste Massenguthafen in Europa. Neben der günstigen geographischen Lage verdankt der Rotterdamer Hafen seine internationale Stellung hierbei vor allem den Kostenvorteilen, die sich als Folge der Möglichkeit großvolumiger Anfuhr mit Schiffen mit einem Fassungsvermögen von bis zu BRZ ergeben, und der Nähe zu Industriekomplexen, in denen die Rohstoffe z.t. weiterverarbeitet werden. Bei den umgeschlagenen Massengütern, die 1998 ein Gesamtgewicht von nahezu 230 Mio. t hatten, handelt es sich zum weit überwiegenden Teil um Importrohstoffe. Fast die Hälfte der angeführten Materialien ist Rohöl, ungefähr ein Fünftel Eisenerz und Schrott. Weitere wichtige Importgüter sind Kohle, agrarische Massenladungen, wie z.b. Getreide, ölhaltiges Saatgut, Öle und Fette, sowie Derivate, Ölprodukte, Petcokes und Mineralien. Auch für die deutsche Wirtschaft ist der Hafenstandort von großer Bedeutung, da über Rotterdam mehr für Deutschland bestimmte Rohstoffe eingeführt werden als über alle deutschen Häfen zusammen. Die Tabelle 3-11 stellt die Entwicklung des Hafenumschlags in Rotterdam zwischen 1992 und 1998 dar. Sie zeigt, daß sich die Menge an Massengütern nach einem leichten Rückgang in den Jahren 1993 bis 1996 mittlerweile wieder auf den Wert von 1992 (226 Mio. t) stabilisiert hat. Deutliche Zuwächse waren dagegen im Segment des Stückgutumschlags festzustellen. So erhöhte sich die Gesamtmenge der im Rotterdamer Hafen umgeschlagenen Stückgüter zwischen 1992 und 1998 von 65 auf 81 Mio. t um knapp 24 %. Im besonderen Maße profitierte hierbei der Containerverkehr, da sich der Anteil der containerisierten Stückgüter von 66 auf knapp 74 % steigerte. In TEU gemessen, stieg der Containerumschlag von 4,1 auf 6,0 Mio. Einheiten, was einem Zuwachs von 48 % entspricht. Es ist daher davon auszugehen, daß sich die weiteren Entwicklungsstrategien des Seehafens Rotterdam auf die Steigerung des Containerumschlags konzentrieren werden. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-45

167 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-11: Entwicklung des Hafenumschlags in Rotterdam WR Empfang Massengut (in Mio. t) 195,40 184,53 193,25 193,82 188,52 200,72 204,57 4,7 davon flüssig 118,65 115,49 116,22 115,68 118,23 122,98 125,51 5,8 davon trocken 76,75 69,04 77,03 78,14 70,29 77,74 79,06 3,0 Stückgut (in Mio. t) 32,91 31,90 35,41 35,77 35,35 38,57 40,49 23,0 Davon in Containern 19,47 18,97 21,28 21,77 23,07 25,86 27,47 41,1 Gesamt (in Mio. t) 228,31 216,43 228,66 229,59 223,87 239,29 245,06 7,3 Container (in Mio. TEU) 2,027 1,972 2,240 2,323 2,489 2,849 3,042 50,1 Containerisierungsgrad (in %) 59,2 59,5 60,1 60,9 65,3 67,0 67,8 Versand Massengut (in Mio. t) 31,01 29,28 27,75 26,09 24,81 23,67 21,61-30,3 davon flüssig 19,94 18,15 17,09 16,09 13,73 13,51 13,52-32,2 davon trocken 11,07 11,13 10,66 10,00 11,08 10,16 8,09-26,9 Stückgut (in Mio. t) 32,26 33,14 37,01 35,55 35,68 40,33 40,19 24,6 Davon in Containern 23,76 24,83 26,58 26,31 27,77 31,54 32,06 34,9 Gesamt (in Mio. t) 63,27 62,42 64,76 61,64 60,49 64,00 61,80-2,3 Container (in Mio. TEU) 2,032 2,070 2,202 2,282 2,417 2,682 2,962 45,8 Containerisierungsgrad (in %) 73,7 74,9 71,8 74,0 77,8 78,2 79,8 Gesamtumschlag Massengut (in Mio. t) 226,42 213,81 221,00 219,91 213,34 224,40 226,18-0,1 davon flüssig 138,59 133,63 133,31 131,77 131,97 136,49 139,03 0,3 davon trocken 87,83 80,17 87,69 88,14 81,37 87,91 87,15-0,8 Stückgut (in Mio. t) 65,16 65,04 72,42 71,31 71,03 78,90 80,68 23,8 davon in Containern 43,23 43,80 47,87 48,08 50,83 57,40 59,53 37,7 Gesamt (in Mio. t) 291,58 278,85 293,42 291,22 284,37 303,30 306,86 5,2 Container (in Mio. TEU) 4,059 4,042 4,442 4,605 4,906 5,531 6,004 47,9 Containerisierungsgrad (in %) 66,3 67,3 66,0 67,4 71,6 72,8 73,8 Quelle: ISL Hafendatenbank Containerumschlag Bereits seit dreißig Jahren ist Rotterdam der führende Containerhafen Europas. Weltweit nimmt Rotterdam (nach den asiatischen Häfen Singapur, Hongkong und Kaohsiung) den vierten Platz in der Liste der größten Containerhäfen ein. Der Containerumschlag im Hafen von Rotterdam findet hauptsächlich im Bereich der Maasvlakte sowie im Waal- und Eemhaven statt. In der nachfolgenden Tabelle 3-12 sind die Ausstattung und die Kapazitäten der wichtigsten Rotterdamer Containerterminals aufgeführt. Besonders leistungsfähig und modern ausgestattet sind die Einrichtungen von ECT, dem größten in Rotterdam ansässigen Unternehmen in der Branche des Containerumschlags. Dazu gehören der ECT Home Terminal (im Eemhaven) sowie die auf dem Gebiet der Maasvlakte gelegenen Terminals ECT Delta Multiuser, ECT Delta Sealand und ECT Delta Dedicated East. In den ECT Delta Terminals beträgt der Operationsbereich der Kräne 16 Containerbreiten. Im Delta Sealand Terminal wird der Transport der Container und die entsprechende Plazierung am Lagerungsort bereits vollkommen automatisiert durchgeführt. Zum Einsatz kommen hierbei dieselbetriebene Fahrroboter, die als "Automated Guided Vehicles" (AGV) bezeichnet werden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

168 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-12: Ausstattung und Kapazitäten der bedeutendsten Containerterminals im Hafen Rotterdam (1998) ECT Delta Terminals ECT Home Terminal Waalhaven Pier 5/6/7 Drei Terminals Insgesamt Kailänge (in m) Wassertiefe (in m) 16, ,35-13,4 11,35-16,6 Containerbrücken Terminalfläche (in ha) Jahreskapazität (in TEU) Umschlag 1998 (in TEU) Hafenentwicklung Der Städtische Hafenbetrieb Rotterdam (GHR) erwartet bis zum Jahr 2020 eine Steigerung des Containerumschlags auf 10 bis 17 Mio. t/a. In einer im Jahr 1998 abgeschlossenen und veröffentlichten Untersuchung stellte der GHR fest, daß die verfügbaren Flächen im Hafengebiet einschließlich aller Reserveareale im Falle einer positiven weltwirtschaftlichen Entwicklung bereits im Jahr 2002 bis 2004 an ihre Grenzen stoßen werden, und daß deshalb eine Erweiterung der Wirtschafts- und Verkehrsflächen unbedingt erforderlich ist. So wurden die Planungen des Rotterdamer Hafens zur Erweiterung der künstlichen Halbinsel Maasvlakte ("Projekt Maasvlakte II") nach einem Regierungsbeschluß im Sommer 1997 fortgesetzt. Das Vorhaben soll den Flächenbedarf des Hafens bis zum Jahr 2035 decken. Dieser soll durch das Aufspülen von ha Hafenerweiterungsfläche und 750 ha ökologischer Ausgleichsfläche gesichert werden. Für den Baubeginn wird das Jahr 2001 gehandelt. Endgültig beschlossen sind diese Pläne jedoch noch nicht, da einerseits von seiten des Finanzministeriums Vorbehalte gegen die finanziellen Belastungen (insgesamt 3-7 Mrd. HFL) geäußert wurden und andererseits Differenzen zwischen den Hafenexperten hinsichtlich des Flächenbedarfs bestehen. Bis zu einer Entscheidung haben sich alle Beteiligten das Ziel gesetzt, Alternativen für eine Erweiterung des Hafens zu finden. Bereits seit einigen Jahren wird weiterhin an der Realisierung des Hafenplans 2010 gearbeitet, wobei die wichtigsten Projekte bis 2002 abgeschlossen sein sollen. Eines der zentralen Ziele ist die Fertigstellung des Delta Terminals auf dem bereits bestehenden Bereich der Maasvlakte. Auf einer Gesamtfläche von 140 ha sollen hier Umschlaganlagen und acht Liegeplätze für Großcontainerschiffe mit einer Gesamtkailänge von m entstehen. Dies würde eine Erhöhung der Umschlagkapazität der Maasvlakte auf 3,5 Mio. TEU jährlich bedeuten. Jedem Liegeplatz sollen eine Fläche von 15 ha und zwei Kräne zur Verfügung stehen. Der Investitionsbedarf liegt bei rund 2,2 Mrd. HFL, wobei sich die Stadt Rotterdam und ECT die Kosten etwa gleichmäßig teilen. Andere wichtige Projekte des Hafenplans sind der weitere Ausbau des Short-Sea-Terminals im Eemhaven, die Erweiterung des Fruitports im Bereich Vierhaven/Merwehaven 37, der Ausbau und die Elektrifizierung der Hafenbahn, die Errichtung von Rail- Service-Zentren (RSC) auf der Maasvlakte und im Eemhaven sowie der Bau neuer Eisenbahn- und Straßentunnel. 37 Hier begann das Unternehmen Seabrex Anfang 2000 mit dem Bau eines neuen Kühllagers. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-47

169 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Im Juli 1996 wurden die ersten drei der acht Liegeplätze mit rd Kaimetern an der Nordseite des Amazonehavens dem Betrieb übergeben. "The Global Alliance" 38, ein Konsortium, an dem seinerzeit die Reedereien Nedlloyd, OOCL, APL, MISC und MITSUI angeschlossen waren, ist der erste Betreiber auf diesem Gelände gewesen. Zusammen mit der dahinter liegenden Infrastruktur bilden diese Liegeplätze das Delta Dedicated East Terminal (DDE). Mit Ende des Jahres 2004 ist die Fertigstellung des Delta Dedicated West Terminal (DDW) - inkl. fünf weiterer Liegeplätze - geplant. Zusätzlich wird der Amazonehaven um m ergänzt. ECT hat auf dem in Betrieb genommenen DDW-Terminals bereits 100 computergesteuerte Transporteinheiten eingesetzt. Ein weiteres Projekt im Hafen von Rotterdam trägt den Namen "2000-Short" und ist von der niederländischen Regierung bei der Europäischen Kommission als förderungswürdig für die Transeuropäischen Netze (TEN) angemeldet. Ziel dieses Projektes ist der Umbau des Margiet-Terminals im Eemhaven-/Waalhavengebiet zu einem hochmodernen Short-Sea-Shipping-Terminal. Nach dem Konkurs der Reederei Bell Lines wurde deren Mertens-Terminal im Eemhaven - mit einer Jahreskapazität von TEU - unter dem Namen "Rotterdam Short Sea Terminal" zu 1/3 Eigentum von ECT und zu 2/3 von Deka. In Anbetracht der Entwicklung Rotterdams in der Vergangenheit und des zu erwartenden Wachstums in der Zukunft sollen Kooperationen mit Vlissingen insbesondere im Stück- und Massengutumschlag die Entwicklungsfähigkeit Rotterdams sichern. Zu den Kooperationsbereichen zählen auch das Handling von Holz-, Eisen- und Stahlprodukten sowie von Kfz. Hierfür werden 133 ha neue Flächen sowie ein 340 m breites und 17 m tiefes Hafenbecken mit einer Kailänge von m an der Westerschelde-Mündung gebaut. Das Investitionsvolumen liegt bei ca. 200 Mio. HFL, wovon 30 Mio. HFL von der öffentlichen Hand getragen werden. Neben den in der Planung bzw. Realisierung befindlichen Projekten gibt es Überlegungen zu strukturellen Veränderungen beim Hafenbetrieb. Der GHR prüft hierbei, inwieweit eine Umstrukturierung in der Hafenverwaltung dieser zu einer aktiveren Rolle bei der Lenkung der Hafenaktivitäten verhelfen könnte. Die weitergehende Bereitstellung der Infrastruktur im Rahmen des Projekts Delta oder im geplanten Rail-Service-Center könnten bereits auf eine solche Entwicklung deuten Amsterdam Umschlagentwicklung und Hafenfazilitäten Der Hafen von Amsterdam liegt etwa 20 km von der Nordseeküste entfernt und ist über den Nordsee-Kanal für Seeschiffe bis 16,5 m Tiefgang zu erreichen. 38 Die ehemalige Global Alliance ist heute vertreten durch die New World Alliance mit den Reedereien APL, MOL, Hyundai, Matson, Yangming (vgl. Kap. 2, Tab. 2-7) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

170 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-13: Entwicklung des Hafenumschlags in Amsterdam Empfang WR Massengut (in Mio. t) 34,79 34,10 33,99 36,73 39,72 42,45 43,04 23,7 davon flüssig 7,50 6,93 6,05 6,18 8,29 8,07 7,20-4,0 davon trocken 27,29 27,17 27,94 30,55 31,43 34,38 35,84 31,3 Stückgut (in Mio. t) 2,68 2,88 2,99 2,74 3,87 2,95 3,18 18,7 davon in Containern 0,51 0,60 0,61 0,62 1,03 0,45 0,28-45,1 Gesamt (in Mio. t) 37,47 36,98 36,98 39,47 43,59 45,40 46,22 23,4 Container (in TEU) 41,09 52,79 49,64 53,48 81,43 39,12 22,09-46,2 Containerisierungsgrad (in %) 19,0 20,8 20,3 22,6 26,6 15,4 8,6 Versand Massengut (in Mio. t) 7,84 7,10 6,75 6,82 6,73 6,72 6,32-19,4 davon flüssig 3,27 3,31 3,23 3,57 2,73 2,83 2,66-18,7 davon trocken 4,57 3,79 3,52 3,25 4,00 3,89 3,66-19,9 Stückgut (in Mio. t) 3,85 4,71 4,38 3,99 4,44 4,40 3,19-17,1 davon in Containern 0,39 0,46 0,45 0,49 0,69 0,37 0,19-51,3 Gesamt (in Mio. t) 11,69 11,81 11,13 10,81 11,17 11,12 9,51-18,7 Container (in TEU) 30,75 38,90 39,97 37,63 55,14 25,12 13,08-57,5 Containerisierungsgrad (in %) 10,1 9,9 10,4 12,4 15,6 8,4 6,1 Gesamtumschlag Massengut (in Mio. t) 42,63 41,20 40,74 43,55 46,45 49,17 49,36 15,8 davon flüssig 10,77 10,24 9,28 9,75 11,02 10,90 9,86-8,4 davon trocken 31,86 30,96 31,46 33,80 35,43 38,27 39,50 24,0 Stückgut (in Mio. t) 6,53 7,59 7,36 6,73 8,31 7,35 6,37-2,5 davon in Containern 0,90 1,06 1,06 1,11 1,72 0,83 0,47-47,8 Gesamt (in Mio. t) 49,16 48,79 48,10 50,28 54,76 56,52 55,73 13,4 Container (in TEU) 71,85 91,69 89,61 91,11 136,57 64,23 35,18-51,0 Containerisierungsgrad (in %) 13,8 14,0 14,4 16,5 20,7 11,2 7,4 Quelle: ISL Hafendatenbank Die Häfen von Amsterdam sind traditionell schwerpunktmäßig auf den Umschlag von Massengütern ausgelegt. Von besonderer Bedeutung ist hierbei der Umschlag von festen Schüttgütern, wie Erzen, Kohle, Futtermitteln und landwirtschaftlichen Erzeugnissen 39. Bei etwa einem Viertel der Massengüter handelt es sich um flüssige Güter (Liquid Bulk), wie z.b. Rohöl, Erzeugnissen der petrochemischen Industrie und - zu einem geringeren Anteil - auch Chemikalien. Nach der überaus expansiven Entwicklung in den Jahren 1995 bis 1997 war in den von der städtischen Hafengesellschaft betriebenen Amsterdamer Häfen (Amsterdam, Beverwijk, Velsen und Zaanstad) 1998 eine Stagnation des Massengutumschlags zu beobachten (siehe Tabelle 3-13). Beim Stückgutumschlag war zudem ein Rückgang festzustellen. Zurückzuführen war dies in erster Linie auf den Rückzug der Containerlinien-Konsortien NCL und Eurosal. 39 Amsterdam gehört zu den weltweit wichtigsten Kakao-Häfen; etwa 20 % der Weltproduktion an Kakaobohnen werden hier umgeschlagen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-49

171 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Nach einem Abschlußbericht des Amsterdamer Hafens zeichneten sich 1999 folgende Entwicklungen beim Gesamtgüterumschlag ab: Besonders hohe Zuwächse von 38 % bzw. 30 % waren beim Umschlag von Rohöl und containerisierten Stückgütern festzustellen. Mit Zuwachsraten von 12 % bzw. 4 % hat sich weiterhin das Güteraufkommen an landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Produkten der petrochemischen Industrie deutlich erhöht. Mit - 11 % und - 8 % deutlich vermindert hat sich dagegen das Aufkommen an Ro-Ro-Gütern und Eisenerz, was in erster Linie auf eine Verringerung der Kfz-Importe aus Japan sowie eine verminderte Nachfrage in der stahlproduzierenden bzw. -verarbeitenden Industrie zurückzuführen war. Ein um 2-4 % verringertes Güteraufkommen war des weiteren bei anderen flüssigen Massengütern (wie z.b. Chemikalien), Kohle, mineralischen Baustoffen und konventionellen Stückgütern zu beobachten. Containerumschlag Nachdem sich das Containeraufkommen im Amsterdamer Hafen zwischen 1996 und 1998 vorübergehend von TEU auf TEU vermindert hatte, was vor allem auf den Standortwechsel der Linienkonsortien NCL und Eurosal Anfang 1997 zurückzuführen war, erhöhte sich der Containerumschlag in 1999 wieder auf etwa TEU. Der bedeutendste Umschlagplatz für Seecontainer in der Amsterdamer Hafenregion befindet sich gegenwärtig im Westhaven. Hier betreibt Ceres Terminals Inc. (einer der drei größten Containerumschlagbetriebe der USA) den Ceres Amsterdam Marine Terminal (CAMT), der 1996 vom Unternehmen Combined Terminal Amsterdam (CTA) übernommen wurde. Im CAMT werden neben Containern auch konventionelle Stückgüter und Ro-Ro-Güter umgeschlagen. Im CAMT stehen etwa m 2 für den Containerumschlag zur Verfügung. Die Kais haben eine Gesamtlänge von m und sind mit drei Containerbrücken und 12 Mehrzweckkränen bestückt. Der Terminal, der eine Jahreskapazität von etwa TEU hat, kann von Containerschiffen mit einem Tiefgang von maximal 12,5 m angelaufen werden. Hafenentwicklung Innerhalb der letzten Jahre hat die Amsterdamer Hafenregion an Einfluß gewonnen. Von besonderer wirtschaftlicher Bedeutung war hierbei der steigende Umschlag an Massengütern, die zum großen Teil in der Region industriell weiterverarbeitet werden. Durch diese hafengebundenen Aktivitäten konnte in der jüngeren Vergangenheit eine Vielzahl von neuen Arbeitsplätzen im Großraum Amsterdam entstehen. Im Februar 1999 wurde der Stadt Amsterdam die Genehmigung erteilt, mit dem Bau eines bereits seit längerem geplanten zusätzlichen Hafenbeckens, dem sogenannten Afrikahaven, zu beginnen. Im Zusammenhang mit dem Afrikahaven und den ihm angegliederten Entwicklungszonen soll die Ansiedlung 3-50 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

172 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte von hafenaffinen Industrien und Distributionsunternehmen unterstützt werden, durch die, nach Ansicht der Planer, bis zu neue Arbeitsplätze entstehen könnten. Als weitere Maßnahme zur Steigerung der Konkurrenzfähigkeit des Hafens von Amsterdam strebt das Hafenmanagement den Bau einer neuen Schleuse mit einer Länge von 500 m, einer Breite von 70 m und einer Wassertiefe von 17 m an. Mit der Inbetriebnahme dieser Schleuse wird sich (voraussichtlich ab 2005) die benötigte Anfahrtszeit zu den Häfen Amsterdams soweit vermindern, daß Amsterdam schneller von der Nordsee aus zu erreichen ist als beispielsweise Hamburg oder Antwerpen. Neben der Modernisierung bzw. Rationalisierung des bereits bestehenden CMA-Terminals im Westhaven (Investitionsvolumen: ca. 10 Mio. US$) strebt das Unternehmen Ceres Terminals Inc. zusammen mit der Amsterdamer Hafengesellschaft den Neubau eines etwa 50 ha großen Containerterminals im Amsterdamer Amerikahaven an. Das ausgesprochen ambitionierte Planungsziel ist es, in diesem neuen Terminal einen jährlichen Gesamtumschlag von TEU zu realisieren. Im Mai 1999 erhielten der Amsterdamer Hafen und Ceres Terminals Inc. von der Stadtregierung die endgültige Zustimmung zum Bau des neuen Containerterminals. Die für den Bau benötigten Investitionsmittel in Höhe von rd. 380 Mio. HFL sollen zu etwa 75 % vom Hafen und zu 25 % von Ceres aufgebracht werden. Mit der Inbetriebnahme des neuen Containerterminals wird im Jahr 2001 gerechnet. Als Gründe für den Ausbau der Umschlagkapazitäten für Container im Hafen von Amsterdam nennt Ceres Terminals Inc. die gute Zugänglichkeit des Hafens, die ausgezeichneten Hinterlandverbindungen sowie die Vernetzung zu anderen Hafenregionen Europas. Bereits jetzt ist absehbar, daß der neue Terminal in Amsterdam gute Chancen hat, vom Markt angenommen zu werden. Hierfür spricht vor allem, daß er der erste Terminal der Welt sein wird, in dem Containerschiffe (bis max. 13,7 m Tiefgang) mit der doppelten Anzahl von Kränen über beide Bordwände hinweg abgefertigt werden können. Denn durch diese Technik kann die Produktivität im Terminal verdoppelt und die Liegezeit der Schiffe halbiert werden Belgische Nordseehäfen Antwerpen Umschlagentwicklung und Hafenfazilitäten Der Seehafen Antwerpen hat eine Fläche von rd ha und erstreckt sich über beide Ufer der Schelde. Zu erreichen ist er nach einer ca. 70 km langen Revierfahrt. Der Hafen, der von der städtischen Hafengesellschaft verwaltet und von Privatunternehmen betrieben wird, besteht im Prinzip aus drei Bereichen: den tideabhängigen Liegeplätzen direkt an der Schelde, den Docks am rechten Scheldeufer, die durch sechs Schleusen mit der Schelde verbunden sind, und den Docks am linken Scheldeufer. Der Hafenstandort zeichnet sich durch eine gute Erreichbarkeit im Straßen- und Schienenverkehr sowie durch eine zentrale Lage zu den belgischen und rheinisch-westfälischen Industriezentren aus. Innerhalb des BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-51

173 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Hafens werden die Güter über ein Straßennetz von 280 km und ein Schienennetz von 960 km Länge transportiert. Jeder Anlegekai ist mit zwei bis fünf Schienensträngen ausgestattet, und die meisten der hinter den Kais liegenden Lagerflächen sind direkt an das Schienennetz angeschlossen. Antwerpen ist Europas größter Hafen für konventionelles Stückgut. Zu den wichtigsten Gütergruppen zählen hierbei Eisen und Stahl sowie Zellulose und Papier bzw. Papierzuschlagstoffe. In der Liste der bedeutendsten Containerhäfen Europas liegt Antwerpen hinter Rotterdam und Hamburg auf Platz drei. Der Anteil der Stückgüter, die in Containern umgeschlagen werden, lag 1998 bei etwa 59 %. Der in der Vergangenheit stark expansive Containerverkehr hat zum Entstehen zahlreicher Dienstleistungsunternehmen im Hafen von Antwerpen geführt. Zu diesen Service-Unternehmen gehören Sammelladungsfirmen und Betriebe, die sich um die Deponierung, Vermietung und/oder Ausbesserung von Containern kümmern. Die Bündelung von LCL-Verkehren ("Less than Container Load") stellt eine spezielle Aktivität dar, in der Antwerpen führend ist. Jährlich werden von hochspezialisierten Sammelladungsfirmen gut TEU be- und entladen, was einer Stückgütermenge von mehr als 5 Mio. t entspricht. Tab. 3-14: Entwicklung des Hafenumschlags in Antwerpen Empfang WR Massengut (in Mio. t) 42,72 39,85 43,60 43,37 38,28 39,55 44,22 3,5 davon flüssig 18,01 18,32 20,77 18,44 17,95 20,25 20,97 16,4 davon trocken 24,71 21,53 22,83 24,93 20,33 19,30 23,25-5,9 Stückgut (in Mio. t) 19,35 17,79 19,32 21,74 21,62 23,51 27,58 42,5 davon in Containern 8,32 8,23 9,58 10,67 12,17 13,81 15,44 85,6 Gesamt (in Mio. t) 62,07 57,64 62,92 65,11 59,90 63,06 71,80 15,7 Container (in Mio. TEU) 0,902 0,920 1,066 1,146 1,296 1,461 1,631 80,8 Containerisierungsgrad (in %) 43,0 46,2 49,6 49,1 56,3 58,7 56,0 Versand Massengut (in Mio. t) 15,61 15,19 16,17 14,03 16,04 15,90 15,43-1,2 davon flüssig 8,91 9,08 8,89 7,12 9,11 8,87 8,52-4,4 davon trocken 6,70 6,11 7,28 6,91 6,93 7,03 6,91 3,1 Stückgut (in Mio. t) 25,95 29,02 30,41 28,93 30,59 32,93 32,57 25,5 davon in Containern 11,34 12,11 14,76 15,12 17,29 19,62 19,94 75,8 Gesamt (in Mio. t) 41,56 44,21 46,58 42,96 46,63 48,83 48,00 15,5 Container (in Mio. TEU) 0,934 0,957 1,142 1,183 1,358 1,508 1,635 75,1 Containerisierungsgrad (in %) 43,7 41,7 48,5 52,3 56,5 59,6 61,2 Gesamtumschlag Massengut (in Mio. t) 58,34 55,05 59,77 57,40 54,32 55,45 59,63 2,2 davon flüssig 26,92 27,41 29,66 25,56 27,06 29,12 29,48 9,5 davon trocken 31,42 27,64 30,11 31,84 27,26 26,33 30,15-4,0 Stückgut (in Mio. t) 45,30 46,81 49,73 50,68 52,21 56,44 60,15 32,8 davon in Containern 19,66 20,33 24,34 25,80 29,46 33,43 35,38 80,0 Gesamt (in Mio. t) 103,64 101,86 109,50 108,08 106,53 111,89 119,78 15,6 Container (in Mio. TEU) 1,836 1,877 2,208 2,329 2,654 2,969 3,266 77,9 Containerisierungsgrad (in %) 43,4 43,4 48,9 50,9 56,4 59,2 58,8 Quelle: ISL Hafendatenbank 3-52 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

174 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Neben dem Stückgut- und Containerverkehr ist der Umschlag von flüssigen Massengütern, wie Rohöl und Produkten der petrochemischen Industrie, und Schüttgütern - vor allem Erz und Kohle - von erheblicher Bedeutung für die Antwerpener Hafenwirtschaft. Ein vergleichsweise neues Betätigungsfeld stellt der Automobilumschlag dar. Durch erhebliche Zuwachsraten beim Im- und Export von Neu- und Gebrauchtwagen konnte sich Antwerpen in der Gruppe der drei bedeutendsten Drehscheiben für den seeseitigen Kfz-Umschlag in Europa etablieren. In der vorstehenden Tabelle 3-14 ist die Entwicklung des Hafenumschlags in Antwerpen von 1992 bis 1998 dargestellt. Während die Menge an Massengütern mit knapp 60 Mio. t nahezu konstant geblieben ist, war im Segment des Stückgutumschlags ein konstantes Wachstum zu beobachten. So erhöhte sich die Gesamtmenge der im Hafen umgeschlagenen Stückgüter zwischen 1992 und 1998 von 45 auf 60 Mio. t, also um knapp 33 %. Im besonderen Maße profitierte hiervon der Containerverkehr. Gemessen in TEU, steigerte sich der Umschlag von 1,84 auf 3,27 Mio. Einheiten, was einem Zuwachs von 78 % entspricht. Nach einer vorläufigen Bilanz mußte der Antwerpener Hafen 1999 beim Gesamtumschlag einen Rückgang von etwa 4 % gegenüber dem Rekordjahr 1998 hinnehmen. Die Verluste waren vor allem beim nichtcontainerisierten Stückgut und beim Massengut zu verbuchen. Besonders stark verminderte sich die Anfuhr von Kohle (- 20 %) und Erz (- 9 %). Beim Containerverkehr dagegen war 1999 eine noch größere Steigerung als im Vorjahr zu beobachten. Insgesamt wurden 1999 wenigstens 3,5 Mio. TEU umgeschlagen, was einer Steigerung von mindestens 7 % entspricht. Da der Containerisierungsgrad bei den umgeschlagenen Stückgütern noch deutlich steigerungsfähig ist, wird der Containerverkehr im Hafen von Antwerpen zukünftig weiter an Bedeutung gewinnen. Containerumschlag Aufgrund des beständig steigenden Containerisierungsgrades im Seegüterverkehr wurden/werden die Fazilitäten für den Containerumschlag im Hafen von Antwerpen beständig erweitert. Die bedeutendsten Containerterminals befinden sich im Nordteil des Hafens. Direkt am rechten Scheldeufer gelegen sind der Europaterminal, der 1990 in Betrieb genommen wurde, und der Noordzeeterminal, der seit Anfang 1997 genutzt wird. Große Containerterminals befinden sich weiterhin im Bereich der Liegeplätze , und des Delwaide-Docks. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ausstattungsmerkmale und Kapazitäten der genannten Containerumschlageinrichtungen dargestellt. Tab. 3-15: Ausstattung und Kapazitäten der bedeutendsten Containerterminals im Antwerpener Hafen (1997) Delwaide-Dock-Liegeplätze Europa- Noordzee- Gesamt Terminal Terminal Kailänge (in m) Wassertiefe (in m) 15,3 15,3 16,1 14,3 14,5 14,3-16,1 Containerbrücken Terminalfläche (in ha) Jahreskapazität (in TEU) Umschlag 1997 (in TEU) BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-53

175 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Hafenentwicklung Die Eröffnung der Berendrechtschleuse (der weltweit größten Schleuse) vor zehn Jahren stellte den Höhepunkt beim Ausbau des hinter dem rechten Scheldeufer liegenden Hafenkomplexes dar. Denn mit der Inbetriebnahme der Schleuse hat sich die Zugänglichkeit zu den dahinterliegenden Hafenbecken (und damit auch den Liegeplätzen im Bereich des Delwaide-Docks) maßgeblich verbessert. Die Hafenentwicklungsplanung Antwerpens sieht zum einen den Ausbau der bereits bestehenden Containerterminals am rechten Scheldeufer vor. Da jedoch erkannt wurde, daß die explosionsartige Zunahme des Containerverkehrs nur durch einen zusätzlichen schleusenfreien Containerterminal aufgefangen werden kann, verlagert sich die Expansion der Containerinfrastruktur zukünftig vor allem auf das linke Scheldeufer. Nach jahrelangem Zögern wurde 1998 der Bau des dritten Con-tainerterminals am linken Scheldeufer endgültig beschlossen. Der Beschluß hatte sich so lange hingezogen, weil es soziale und finanzielle Probleme im Zusammenhang mit dem neugeplanten Terminal gab. Von besonderer Brisanz war hierbei, daß die Realisierung des Projektes die Umsiedlung von etwa 900 Anwohnern erforderlich macht. Das neue Gezeitenbecken für Containerschiffe soll nach Abschluß der Arbeiten eine Kailänge von insgesamt m haben. Die Umschlagkapazität des dritten Containerterminals wird mit etwa 3,5 Mio. TEU/a veranschlagt, wodurch sich die gegenwärtige Gesamtkapazität des Antwerpener Hafens verdoppeln wird. Der Bau des Terminals wird Investitionen in einer Höhe von 13,7 Mrd. BFR erfordern, wovon 60 % von der flämischen Regierung und die verbleibenden 40 % vom Hafen übernommen werden sollen. Das Bauvorhaben soll in drei Stufen durchgeführt werden. In der ersten Phase, die bereits angelaufen ist, soll ein m langer Kai gebaut werden, der voraussichtlich in der zweiten Hälfte des Jahres 2000 in Betrieb genommen wird. Mit der Fertigstellung eines weiteren Teilstücks des Terminals soll 2005 die zweite Phase des Projektes abgeschlossen werden. Mit der Inbetriebnahme der restlichen Anlagen ist im Jahr 2010 zu rechnen. Die Anlage des dritten Containerterminals in Antwerpen zieht natürlich den Neu- bzw. Ausbau von Infrastrukturen, wie z.b. der landseitigen Zufahrtswege, nach sich. Außerdem hat das Projekt tiefgreifende Einflüsse auf die regionale Industriepolitik, da das neue Gezeitenbecken auf einem Gelände angelegt wird, das ursprünglich für eine hafenindustrielle Nutzung bestimmt war. Den betroffenen Industriebranchen müssen also zum Ausgleich neue Flächen zur Verfügung gestellt werden; ein Vorgang, der die Ausweisung zusätzlicher Ausgleichsflächen erfordert und somit zu umweltpolitischen Kontoversen führt. Weitere Maßnahmen, die auf eine zukünftige Konsolidierung bzw. Stärkung des Hafenstandortes Antwerpen in den Marktsegmenten Stückgut-, Erdöl- und Kfz-Umschlag hindeuten, sind die Einführung neuer Tarifstrukturen für den Umschlag von konventionellem Stückgut, die umfangreichen Investitionen (ca. 1,0 Mrd. BFR) der Belgian Refining Corporation in den Ausbau der im Hafen befindlichen Großraffinerie für Rohöl, wodurch sich deren Kapazität im Jahr 2001 von 4,0 auf 5,5 Mio. t steigern wird, und der für die nächsten Jahre geplante Ausbau des Produktionsstandortes von Opel-Belgium in Hafennähe. Von immenser Bedeutung für den Seehafen von Antwerpen ist die Vertiefung der Schelde, mit der 1999 begonnen wurde. Die Kosten werden auf ca. 10 Mrd. BFR veranschlagt. Mit Beendigung der 3-54 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

176 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Baggerarbeiten können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 14,5 m innerhalb einer Tide den Hafen anlaufen, während gleichzeitig Schiffe bis 13,0 m Tiefgang den Hafen mit der Tide flußabwärts verlassen können. Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 11,5 m sollen die Schelde künftig tideunabhängig in beiden Richtungen befahren können. Für Schiffe mit 13,2 m Tiefgang soll ab 2002 zweimal täglich ein sechsstündiges Tidefenster zur Verfügung stehen. Mit Hinblick auf den Trend zu immer größeren Containerschiffen ist eine weitere Vertiefung in Planung. Aufgrund der Tatsache, daß Antwerpen im Hafen nur über einen Anschluß an das Hinterland verfügt, soll eine neue Schienenstrecke den Bahnhof Antwerpen-Noord mit Lier verbinden. Hierfür sind Investitionen in Höhe von insgesamt 7,2 Mrd. BFR bis zum Jahr 2006 vorgesehen. Ähnlich wie Rotterdam mit der Betuwe- Linie zielt Antwerpen auf eine Verbesserung der Anbindung an das deutsche Hinterland ab. Hierbei wird besonders an die Wiedereröffnung der Schienenstrecke "Eiserner Rhein" gedacht, die von Antwerpen über Herentals und Roermond in den Niederlanden nach Mönchengladbach führte. Änderungen in der Verwaltungsstruktur haben Anfang 1997 dazu geführt, daß der "Autonome kommunale Hafenbetrieb Antwerpen" nunmehr ein rechtlich selbständiges Unternehmen mit der Stadt Antwerpen als alleinigem Eigentümer ist. Ein wesentliches Ziel der Umstrukturierung war es, einen am Markt flexibleren Hafenbetrieb durch Verkürzung der Entscheidungswege zu erhalten. Weiterhin sollen weitere Bereiche für die Privatisierung identifiziert werden, wie z.b. Baggerarbeiten, das Schleppwesen und die Wartung der städtischen Wasserfahrzeuge. Die bisherige Teilung von Infra- und Suprastruktur soll dagegen beibehalten werden. Die dem Hafen verbundenen Institutionen sollen weiterhin verstärkt zusammenarbeiten Zeebrügge Umschlagentwicklung und Hafenfazilitäten Zeebrügge besteht aus einem inneren und einem äußeren Hafenteil. Der innere Hafen ermöglicht durch Schleusung eine Wassertiefe von max. 18,5 m. Hier werden in erster Linie Ro-Ro-Überseeverkehre sowie Massen- und Stückguter abgefertigt. Der tidenabhängige äußere Hafen bietet einen Tiefgang von 15 m und wird überwiegend für den Container-, Ro-Ro- und Short-Sea-Verkehr genutzt. Direkt an der belgischen Nordseeküste gelegen, ist Zeebrügge einer der wichtigsten Abfahrts- bzw. Zielhäfen im Fährverkehr zwischen Großbritannien und dem Kontinent. Weiterhin spielt Zeebrügge in Nordwesteuropa eine bedeutende Rolle als Umschlagplatz für Erdgas, Neufahrzeuge und Früchte. Im Vergleich mit Antwerpen ist der Containerumschlag im Hafen von Zeebrügge noch verhältnismäßig gering. Die Tabelle 3-16 stellt die Entwicklung des Hafenumschlags in Zeebrügge zwischen 1992 und 1998 dar. Sie zeigt, daß sich die Menge an Massengütern innerhalb dieses Zeitraum um 36 % verringert hat. Die Gründe hierfür liegen in der stark verminderten Kohleeinfuhr und der vollständigen Einstellung von Erzimporten (die sich 1992 noch auf 2,8 Mio. t beliefen). Der Umschlag von flüssigem Massengut (hauptsächlich Flüssiggas) ist etwa konstant geblieben. Erhebliche Zuwächse waren dagegen im Segment des Stückgutumschlags festzustellen. So erhöhte sich die Gesamtmenge der im Zeebrügger Hafen umgeschlagenen Stückgüter zwischen 1992 und 1998 von 19,17 auf 24,12 Mio. t um 26 %. Im besonderen Maße profitierte hierbei der Containerverkehr. Gemessen in TEU, stieg der Containerumschlag von auf Einheiten, was einem Zuwachs von etwa 48 % entspricht. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-55

177 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-16: Entwicklung des Hafenumschlags in Zeebrügge Empfang WR Massengut (in Mio. t) 12,55 9,49 9,54 8,43 7,47 7,97 7,67-38,9 davon flüssig 4,41 4,35 4,28 4,45 4,16 4,55 4,25-3,6 davon trocken 8,14 5,14 5,26 3,98 3,31 3,42 3,42-58,0 Stückgut (in Mio. t) 8,97 9,14 10,57 10,23 9,72 10,49 10,76 20,0 davon in Containern 3,06 2,78 3,33 2,84 2,76 3,29 4,02 31,4 Gesamt (in Mio. t) 21,52 18,63 20,11 18,66 17,19 18,46 18,43-14,4 Container (in TEU) 262,02 243,74 303,68 260,31 271,95 316,43 388,44 48,3 Containerisierungsgrad (in %) 34,1 30,5 31,5 27,8 28,3 31,4 37,4 Versand Massengut (in Mio. t) 1,73 2,29 0,95 0,95 0,80 1,33 1,50-13,3 davon flüssig 0,53 0,56 0,64 0,72 0,66 0,59 0,55 3,8 davon trocken 1,20 1,73 0,31 0,23 0,14 0,74 0,95-20,8 Stückgut (in Mio. t) 10,20 10,52 11,83 10,98 10,52 12,62 13,36 31,0 davon in Containern 3,38 3,35 4,07 3,51 3,51 4,35 5,13 51,8 Gesamt (in Mio. t) 11,93 12,81 12,78 11,93 11,32 13,95 14,86 24,6 Container (in TEU) 263,49 246,29 305,63 268,17 277,48 331,72 387,92 47,2 Containerisierungsgrad (in %) 33,2 31,8 34,4 32,0 33,3 34,4 38,4 Gesamtumschlag Massengut (in Mio. t) 14,28 11,78 10,49 9,38 8,27 9,30 9,17-35,8 davon flüssig 4,94 4,91 4,92 5,17 4,82 5,14 4,80-2,8 davon trocken 9,34 6,87 5,57 4,21 3,45 4,16 4,37-53,2 Stückgut (in Mio. t) 19,17 19,66 22,40 21,21 20,24 23,11 24,12 25,8 davon in Containern 6,44 6,13 7,40 6,36 6,26 7,64 9,15 42,1 Gesamt (in Mio. t) 33,45 31,44 32,89 30,59 28,51 32,41 33,29-0,5 Container (in TEU) 525,51 490,03 609,31 528,48 549,42 648,15 776,36 47,7 Containerisierungsgrad (in %) 33,6 31,2 33,0 30,0 30,9 33,0 37,9 Quelle: ISL Hafendatenbank Nach Angaben der Hafenbehörde wurden in Zeebrügge 1999 insgesamt 35,44 Mio. t Güter umgeschlagen, was gegenüber dem Vorjahr einer Steigerung von 6,5 % entspricht. Ein besonders hoher Zuwachs war hierbei beim Umschlag von Neu-Kfz zu verzeichnen. So wurden 1999 mit 0,91 Mio. Kfz etwa 18 % mehr Neufahrzeuge umgeschlagen als Durch diese Entwicklung konnte Zeebrügge seine Position als zweitwichtigster Standort Europas für den seewärtigen Umschlag von Im- und Exportfahrzeugen ausbauen. Eine sehr positive Entwicklung zeichnete sich auch im Bereich des Containerumschlags ab. Gemessen an der Anzahl der Container (in TEU) konnte zwischen 1998 und 1999 eine Steigerung des Umschlags um 9,5 % realisiert werden. Während beim Umschlag von flüssigen Massengütern, der in Zeebrügge als Europas größtem Importhafen für Flüssiggas traditionell eine wichtige Rolle spielt, ein Zuwachs von 7,1 % zu verzeichnen war, verringerte sich die Menge an Schüttgütern (hauptsächlich Kohle, Koks und mineralische Baustoffe) innerhalb des gleichen Zeitraumes um 4,9 %. In den vergangenen Jahren nahm der Umschlag von Lebensmitteln und Früchten stark zu (allein in 1999 um etwa 25 %). Heute ist Zeebrügge bereits der drittwichtigste europäische Hafenstandort in diesem Marktsegment BLG C HPC ISL OIR PLANCO

178 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Containerumschlag Der Containerverkehr spielt auch in Zeebrügge eine immer wichtigere Rolle in der Hafenwirtschaft. Die Einrichtungen für den Umschlag bzw. die Lagerung von Seecontainern befinden sich im äußeren Hafenteil. Von größter Bedeutung sind hierbei der Flanders Container Terminal (FCT) sowie der Ocean Container Terminal (OCT) begann das Unternehmen Seaport Terminals mit dem Betrieb des FCT im äußeren Hafenbereich. Bei einer maximalen Umschlagkapazität von TEU im Jahr stehen im Terminal rd m Kaimauer und eine Nutzfläche ca. 105 ha zur Verfügung, so daß insgesamt drei große Containerschiffe zeitgleich bedient werden können. Eine Verlängerung der Kaianlagen um weitere 300 m auf m ist bereits in Planung. Tab. 3-17: Ausstattung und Kapazitäten der beiden wichtigsten Containerterminals im Hafen von Zeebrügge (1998) OCT (Hessenatie) FCT (Flanders) Gesamt Kailänge (in m) Wassertiefe (in m) , ,5 Containerbrücken Terminalfläche (in ha) Jahreskapazität (in TEU) Umschlag 1998 (in TEU) Der Betreiber des OCT ist das Unternehmen Hessenatie, das auch im Hafen von Antwerpen vertreten ist. Gegen Ende 1998 wurde im OCT eine neue Kaimauer von 400 m Länge fertiggestellt und mit einer Post- Panmax-Containerbrücke bestückt. Somit stehen im OCT nunmehr auf ca m Kailänge insgesamt fünf Panmax- und drei Post-Panmax-Brücken für den Containerumschlag zur Verfügung (siehe Tabelle 3-17). Hafenentwicklung Mit Blick auf die vorhandene Wassertiefe will sich Zeebrügge, dessen Hafenbetrieb bei Reedereien für seinen schnellen Service bekannt ist, bereits seit einigen Jahren von einem reinen Ro-Ro- und Fährhafen zu einem Containerumschlagplatz entwickeln. So haben in der Vergangenheit die beiden größten Terminalbetreiber Antwerpens bereits große Summen in Zeebrügge investiert, da der Hafen aufgrund seiner günstigen Seelage von einem Vorhafen zu einem Konkurrenten Antwerpens werden könnte. Die Hafendirektion von Zeebrügge rechnet damit, daß sich der seewärtige Containerumschlag bis zum Jahr 2003 (von 9,15 Mio. t/a in 1998) auf 15 Mio. t/a steigern wird. Bereits jetzt ist abzusehen, daß die noch freien Kapazitäten im FCT bei weitem nicht ausreichen werden, um dem erforderlichen Bedarf nach neuen Liegeplätzen, zusätzlicher Umschlagtechnologie und erweiterten Stellplätzen gerecht zu werden. Abhilfe schaffen soll hier zunächst einmal die Fertigstellung des vorderen Hafengebietes, wo durch den Bau des Nordkais der Containerterminal Albert II entsteht. Nach Abschluß der ersten Bauphase im Jahr 2000 sollen hier 750 m Kaimauer mit einer Wassertiefe von 16 m und einer Terminalfläche von 40 ha bereitstehen. In der zweiten Phase sind weitere 750 m Kaimauer und 60 ha zusätzliche Fläche für den Terminalbetrieb BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-57

179 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte geplant. Betrieben werden soll der Containerterminal von Hessenatie, nachdem Maersk gegen Ende 1998 definitiv auf eine Ansiedlung in Zeebrügge verzichtet hatte. Um der in der Zukunft wachsenden Nachfrage nach Dienstleistungen im Bereich des Containerumschlags gerecht zu werden, wird des weiteren der Ausbau der hafeneigenen Verkehrsinfrastrukturen sowie die Ausweitung der Flächen für Distributionszentren angestrebt. Von der flämischen Regierung fordert die Hafendirektion außerdem die Finanzierung und den Betrieb eines Lashs, welches zwischen den Containerterminals von Zeebrügge und Everingen an der Westerschelde eingesetzt werden soll. Bereits jetzt ist abzusehen, daß der Umschlag von Lebensmitteln und Früchten im Seehafen Zeebrügge zukünftig weiter an Bedeutung gewinnen wird. So beschloß der französische Importkonzern Pomona Anfang 2000 den Bau eines neuen Distributionszentrums für Südfrüchte, über das der französische und deutsche Markt erschlossen werden soll. Weiterhin ist davon auszugehen, daß der Kfz-Umschlag in Zeebrügge in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird, denn Ende 1999 wurde zwischen der Hafengesellschaft und dem Automobilkonzern Toyota ein Vertrag geschlossen, der den Bau eines Verteilzentrums für japanische Importfahrzeuge im inneren Hafen Zeebrügges regelt. Die ca. 38 ha große Anlage, die über eigene Hafenfazilitäten verfügen wird, soll bereits Anfang 2001 in Betrieb genommen werden. Da der Anteil der Bahntransporte im Verkehr zwischen Zeebrügge und dem Hinterland gegenwärtig bei lediglich ca. 20 % liegt, sollen die Schienenkapazitäten durch den Bau eines dritten Gleises zwischen Brügge und Brüssel sowie durch zwei neue Gleise zwischen Brügge und Gent erhöht werden. Dagegen ist der von Zeebrügger Seite beabsichtigte Bau eines 50 km langen Kanals direkt zur Schelde, mit geplanten Kosten in Höhe von etwa 11 Mrd. BFR, aufgrund fehlender öffentlicher Gelder offenbar nicht realisierbar Duisburg als Konkurrenzhafen im deutschen Hinterland Der Hafen Duisburg, der sowohl von Seeschiffen als auch von Binnenschiffen angelaufen wird, liegt inmitten der Rhein-Ruhr-Region mit mehr als 30 Mio. Verbrauchern innerhalb eines Radius von 150 km. Innerhalb von acht Stunden können von Duisburg aus rd. 150 Mio. Menschen und damit etwa 40 % der Gesamtbevölkerung der Europäischen Union erreicht werden. Der Seehafen Rotterdam ist über den Rhein in 12 Stunden mit einem Containerschiff zu erreichen. Der Hafen- und Wirtschaftsstandort Duisburg bietet somit die Möglichkeit aller logistischen Dienstleistungen, wobei ihm die hervorragenden Anbindungen an das Binnenwasserstraßen-, Gleis- und Straßennetz hilfreich sind. Das Kernstück des Hafens bilden die Hafengruppen Ruhrort, Hochfeld und Rheinhausen mit einer Gesamtfläche von ha. Davon nimmt das Areal des neuen "Logport", betrieben von der Ende 1998 gegründeten "Logistik Center Duisburg", allein 265 ha ein. Die Entwicklung des ehemaligen Krupp- Hüttengeländes zum trimodalen Logistikzentrum Logport wurde von Beginn an auch von internationalen Unternehmen der Systemlogistik nachgefragt und schreitet schnell voran. Bereits zwölf Monate nach Tätigkeit der Vermarktungsgesellschaft waren etwa 30 % der Nutzflächen vermarktet. Hierbei konnten mit der Ansiedlung der britischen P&O-Gruppe und einer Tochtergesellschaft der japanischen Reederei Nippon Yusen Kaisha zwei führende Transport- und Logistikkonzerne für den Duisburger Hafen gewonnen werden. Der Containerterminal soll 2001 seinen Betrieb aufnehmen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

180 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-18: Entwicklung des Hafenumschlags in Duisburg Gesamtumschlag WR Massengut (in Mio. t) 14,20 12,16 13,66 13,69 11,85 13,20 12,68-12,0 Stückgut (in Mio. t) 2,57 2,85 3,37 3,56 3,13 3,76 4,47 73,9 davon in Containern 0,48 0,55 0,59 0,71 0,60 0,80 0,97 102,1 Gesamt (in Mio. t) 16,77 15,01 17,03 17,25 14,98 16,96 17,15 2,3 Container (in TEU) 63,38 73,42 76,56 91,34 71,13 96,99 121,90 92,3 Quelle: Port Agency Duisburg 2000 Die insgesamt 22 Hafenbecken des Duisburger Hafens umfassen rd. 180 ha Wasserfläche und haben eine Uferlänge von insgesamt 40 km. Der Hafen verfügt über ca. 17 km Umschlagufer mit Gleisanschluß wurden hier knapp Schiffe abgefertigt, davon Seeschiffe. In Duisburg dem größten Binnenhafen Europas und einem der größten weltweit wurden 1998 insgesamt 17,15 Mio. t Hafengüter umschlagen. Der Hafen ist traditionell vor allem auf den Umschlag von Massengütern ausgerichtet (siehe Tab. 3-18). Von besonderer Bedeutung sind hierbei Kohle, Koks, Mineralöle und Produkte der chemischen bzw. mineralölverarbeitenden Industrie. Bis in die zweite Hälfte der 90er Jahre hinein spielte weiterhin der Erzumschlag eine tragende Rolle im Massengutumschlag. Der deutliche Rückgang im Massengutaufkommen, der sich bereits im Zeitraum von 1992 bis 1998 abzeichnete, setzte sich auch in 1999 fort und ist vor allem auf den strukturell bedingten Wegfall von Erzmengen zurückzuführen. Der Strukturwandel im Ruhrgebiet und somit auch im Duisburger Hafen machte die Entwicklung neuer Strategien für den Binnenhafen notwendig. Daß durch eine Umstrukturierung des Hafens bereits zwischen 1992 und 1998 eine deutliche Steigerung des Stückgutumschlags (+ 74 %) und hierbei vor allem beim Umschlag von containerisiertem Stückgut (+ 102 %) erreicht werden konnte, zeigt die vorstehende Tabelle. Damit sich diese Entwicklung fortsetzt, soll Duisburg in den nächsten Jahren vom Massenguthafen zu einem zentraleuropäischen Güterverteilzentrum für höherwertige Stückgüter aus- bzw. umgebaut werden. Als Wachstumspol wird hierbei schwerpunktmäßig auf den weltweit zunehmenden Containerverkehr gesetzt. Die Umschlageinrichtungen in Ruhrort und im neuen Logport-Terminal sollen Duisburg künftig weit überdurchschnittliche Mengensteigerungen im Containerumschlag ermöglichen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-59

181 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte 3.4 Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen in der Beurteilung von Reedereien (Befragungsergebnisse im Überblick) Wesentliche Funktionen der Häfen im Güterverkehr Die vom Reeder als wesentlich empfundenen Hafenfunktionen sind grundsätzlich deckungsgleich mit den klassischen Hafenfunktionen: sicherer und schneller Ladungsumschlag; ausreichende Lagerkapazitäten für alle Arten von Gütern. Weiterhin betonen die Reeder, daß professionelles Management und hochwertige technische Hafeninfrastruktur zur ökonomischen Abfertigung der Schiffe wünschenswert sind. Nach den Vorstellungen der Reeder wäre dies möglich, wenn Häfen ohne Rücksicht auf starre Schichtsysteme ihre Dienstleistungen kontinuierlich rund um die Uhr, 365 Tage pro Jahr, anbieten würden. Dies gilt entsprechend für die Vermeidung von Engpässen im Gate-Bereich auf der Landseite. Ausserdem ist eine EDI-/XML-gestützte Abwicklung der gesamten Transportdokumentation unter Einbindung des Schiffes und der Behörden (Zoll) sinnvoll, um die Produktivität weiter zu steigern Veränderungen in den Hafenfunktionen Die wesentlichsten Veränderungen der Hafenfunktionen sind nach Reedermeinung in den drei folgenden Bereichen zu beobachten: Bereitstellung von Netzen zum computergestützten Datenaustausch; Erweiterung des Logistikangebotes; vermehrte Aktivitäten im Bereich Umweltschutz. Die Erweiterung des Logistikangebotes bezieht sich auf die vom Hafen angebotene Organisation von Inlandsverbindungen im Containerverkehr. Im Bezug auf den computergestützten Datenaustausch wird positiv hervorgehoben, daß eine immer größere Anzahl von administrativen Vorgängen zur transportbegleitenden Dokumentation in Netzwerken bearbeitet werden können, was diese Abläufe vereinfacht und ökonomischer gestaltet. Die Reedereien nennen zwei Bereiche, in denen sie eine zukünftige Erweiterung der Hafenfunktionen für sinnvoll halten: 1. Die Nutzung der Marktposition des Hafens, der große Mengen Ladung auf die verschiedenen Verkehrsträger bündeln könnte, zur Organisation der Containervor- bzw. -nachläufe. 2. Die Häfen sollten bei der Erfüllung der angestiegenen Sicherheits- und Umweltauflagen behilflich sein BLG C HPC ISL OIR PLANCO

182 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Stärken und Schwächen der deutschen Nordseehäfen Zu den Stärken der deutschen Nordseehäfen werden von allen Reedern fast identische Aussagen gemacht. Die Häfen werden als effizient bezeichnet. Sie garantieren ein hohes Maß an Zuverlässigkeit, insbesondere in der Erfüllung zugesagter Umschlagleistung, Rechtssicherheit, und ein stabiles Ladungsaufkommen. Die günstige Lage Bremerhavens zur offenen Nordsee wurde hervorgehoben. Außerdem ermöglichen die deutschen Nordseehäfen durch Freihafenregelungen und gute Feeder- oder Hinterlandanbindungen eine effiziente Abwicklung des Ladungstransportes. Als herausragende Schwäche der deutschen Nordseehäfen wird durch die Reeder die Kostenstruktur angeführt. Die Kosten sind die eindeutig höchsten in der Nordrange und damit für die Reeder inakzeptabel. Weiterhin seien die arbeitsorganisatorischen Rahmenbedingungen nicht mehr zeitgemäß. Das Festhalten der Gewerkschaften an etablierten Schichtsystemen und Regelungen zur Wochenendarbeit blockiere eine noch flexiblere Abfertigung der Schiffe. Vereinzelt wird die geographische Situation der deutschen Nordseehäfen bemängelt. Im allgemeinen beziehen die Reeder dies auf die lange Revierfahrt bis Hamburg oder die Tiefgangs- beziehungsweise Kapazitätsbeschränkungen auf der Elbe. Außerdem läßt die Verkehrsanbindung an das Binnenwasserstraßensystem aus und nach Hamburg zu wünschen übrig und bedingt ein Ausweichen auf die teureren Verkehrsträger Lkw und Bahn. Wünschenswert wäre von Seiten der Reeder: der wirtschaftliche Einsatz der Hafenfazilitäten in Bezug auf den Feeder- und Binnenschiffsumschlag; der weitere Ausbau der bereitgestellten Informations- und Kommunikationstechnologien; die Bereitstellung von ausreichend großen und EDV-verwalteten Lagerflächen speziell für Projektladungen, die schnelleren und planbareren Umschlag ermöglichen; eine stärkere Kundenorientierung der im Hafen tätigen Behörden. Zusammengefaßt bewerten die Reeder die geographische Lage und die seewärtige Erreichbarkeit überwiegend positiv. Das gleiche gilt für die Qualität des Umschlages, der IT-Vernetzung der Häfen, die Sammel- und Verteilerfunktion für die östlichen Verkehre und die als insgesamt stabil bezeichneten Ladungsmengen. Die Reeder beurteilen die Kapazitätsanpassungen (Ausbauplanungen) der Nordseehäfen positiv, zumal auch ihre Zukunftssicherung von der Realisierung von Hafenerweiterungen abhängt. Als sehr positiv werden die Hinterlandanbindungen der deutschen Nordseehäfen über die Straße und die Bahn bewertet Der Seehafenwettbewerb aus der Sicht der Reederei Der Wettbewerb zwischen den Seehäfen wird von Linienreedern (harter Wettbewerb) und Charterreedern (kaum Wettbewerb) sehr unterschiedlich empfunden. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-61

183 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Tab. 3-19: Ergebnisse der Reederbefragung zum Thema Seehafenwettbewerb * hart aber fair verzerrt durch nationale Politik verzerrt durch unterschiedliche regionale Politik ruinös und ohne Subventionen nicht durchzuhalten Bedeutung des Wettbewerbs wird übertrieben Wettbewerb kaum spürbar * Mehrfachnennungen waren möglich Zur Konkurrenzsituation der deutschen Nordseehäfen Als Konkurrenz zu den deutschen Nordseehäfen benennt die Mehrheit der Reedereien die großen Westhäfen Antwerpen und Rotterdam. Aufgrund differenzierter Subventionspolitik der Niederlande können diese Häfen eine günstigere Kostenstruktur nutzen. Außerdem stellt die Rheinschiene die Nähe zu großen deutschen Wirtschaftszentren her. Hinterlandanbindungen durch alle Verkehrsträger (einschl. den kostengünstigen Lkw-Anbietern aus den Niederlanden und Osteuropa) ermöglichen vielfältige Transportvarianten. 3.5 Beurteilung der Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen und Entwicklungsvergleich zur Standortanalyse Standortfaktoren der deutschen Nordseehäfen Die traditionellen Standortfaktoren, wie seewärtige Erreichbarkeit (insbesondere im Hinblick auf Tiefgangsverhältnisse und Länge der Revierfahrt), Qualität der Infra- und Suprastrukturausstattung, Hinterlandanbindung, Kapazität, Flexibilität der Einsatzplanung und einzelne Kostenaspekte, spielen nach wie vor eine dominierende Rolle, wenn nach den Stärken und Schwächen eines Seehafens gefragt wird. Dies wird auch dadurch deutlich, daß diese Faktoren in engem Zusammenhang mit den dem Seehafen zugeschrieben traditionellen Funktionen stehen, die sich nur langsam zu wandeln scheinen. Neben der Umschlagfunktion und der Funktion als Zwischenlager wird der Hafen mehr und mehr auch als Logistik- Zentrum verstanden, in dem die ganze Palette logistischer Dienstleistungen angeboten werden können (Verzollung, Verpackung, speditionelle Dienstleistungen, Distribution etc.). Logistische Dienstleistungen In diesem Zusammenhang ist auch vermehrt der Wunsch der Hafenwirtschaft zu hören, daß der Seehafen die Rolle als reine Durchgangsstation für Waren aufgibt und mehr Verantwortung bei der Gestaltung ganzer Transportketten übernimmt. Der Hafen sollte stärker in kundenorientierte Konzepte (z.b. SCM) eingebunden werden und gleichzeitig eine Koordinierung von Hafendienstleistungen und Hinterlandtransport (im Sinne von One-Stop-Shopping) anbieten. Auf diese Weise könnte sich der Seehafen als Ansprechpartner für die Gesamtlogistik eines Kunden stärker etablieren. Allerdings scheint die für diese Aufgabe notwendige 3-62 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

184 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Ausgestaltung einer ausgereiften IT-Lösung noch nicht von allen Beteiligten gesehen zu werden. Keiner der Befragten nannte die IT-Vernetzung von Seehafen, Seehafenwirtschaft und Hafenkunden als wichtigen Standortfaktor oder zu erreichendes Ziel, obwohl die Auswertung der IT-Fazilitäten in den Häfen zeigte, daß hier noch Nachholbedarf herrscht. Verbreitet ist auch die Idee, den Seehafen als Standort für (hafennahe) Industrieansiedlungen zu (re)aktivieren, um zusätzliches Geschäft im Bereich Ver- und Entsorgungsverkehre zu attrahieren. Zumal in der Mehrzahl der befragten Häfen die hierfür benötigten Flächen zur Verfügung zu stehen scheinen. Dies deutet darauf hin, daß der Wettbewerb zwischen den Seehäfen härter wird und eine Grundauslastung durch ein quasi-unbestreitbares Hafenumland zunehmende Bedeutung erhält. Dabei muß allerdings darauf geachtet werden, daß keine Monostrukturen entstehen, denn die Hafenwirtschaft und auch die Verwaltungen sind sich durchaus bewußt, daß die Spezialisierung auf eine Ladungskategorie bzw. auf ein Gut nicht nur die Realisierung von "Economies of Scale" und Lernkurveneffekten bedeutet, sondern gleichzeitig auch eine starke Abhängigkeit von konjunkturellen Schwankungen und möglicherweise eine hohe Spezifität von für die Ladungsbehandlung notwendigem Spezialequipment. Aus diesem Grunde gaben fast alle Unternehmen auch an, neue Geschäftsfelder erschließen zu wollen und die Bandbreite der angebotenen Leistungen deutlich auszuweiten. Das gebotene Instrument dafür scheinen Kooperationen zu sein, die von fast allen Befragten bereits mit gutem bis befriedigendem Erfolg eingegangen worden sind. Sicherheit und Umweltschutz Immer wieder werden auch die Umweltbestimmungen in den Häfen (und im Hinterlandverkehr) als Standortfaktor genannt. Auf diesen Bereich zielt dann offensichtlich auch die Kritik, wenn der Standortwettbewerb als durch nationale Politiken verzerrt eingeschätzt wird. Insbesondere der Bundespolitik aber teilweise auch den regionalen Verwaltungen wird seitens der Hafenwirtschaft vorgeworfen, EU- Richtlinien überzuerfüllen bzw. strenger auszulegen als die Nachbarstaaten, mit deren Häfen die deutschen Nordseehäfen in Konkurrenz stehen. Weiterhin steht auch die deutsche Energiepolitik (Öko-Steuer) und die Straßenverkehrspolitik in der Kritik, denen vorgeworfen wird, die (meist energieintensiven, weil automatisierten) Arbeitsabläufe in den Häfen und die Hinterlandtransporte, für die der Lkw trotz aller Kritik immer noch von großer Bedeutung ist, einseitig und unnötig zu verteuern. Die Sicherheitsbestimmungen werden hingegen nicht als problematisch angesehen, im Gegenteil, es gibt Stimmen, die die hohen Sicherheitsstandards in den deutschen Seehäfen ausdrücklich als Standortvorteil ansehen. Seewärtige Erreichbarkeit Im Bereich der Tiefgangsbedingungen der Seezufahrten ist ein zukünftiger Bedarf an weiteren Maßnahmen und Investitionen in den befragten Häfen zur Zeit noch nicht absehbar. Für die meisten befragten Seehafenverwaltungen und Umschlagunternehmen spielt die Tiefgangsproblematik für das gegenwärtige Geschäft keine Rolle, Innovationen im Schiffsbereich und die erwartete Schiffsgrößenentwicklung haben für die zukünftige Unternehmensplanung der Mehrzahl der Hafenwirtschaftsbetriebe keine Bedeutung. Die Bremer Hafenverwaltung hat eine weitere Vertiefung der Außenweser zum Bundesverkehrswegeplan BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-63

185 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte (BVWP) angemeldet. Hamburg hat auf den Staatsvertrag von 1921 und die Sicherstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen in den Zufahrten von Weser und Elbe hingewiesen. Gleichwohl wird an der Elbe von namhafter Reederseite über die Medien Druck auf die politischen Entscheidungsträger ausgeübt, über weitere Elbvertiefungsmaßnahmen nachzudenken, da zur Zeit etwa 8 % der den Hamburger Hafen anlaufenden Schiffe, diesen gerade noch voll abgeladen verlassen können, während knapp 1 % dazu schon nicht mehr in der Lage sind. Es wird befürchtet, daß die in Kapitel 2 dargestellte erwartete Schiffsgrößenentwicklung in der Containerschiffahrt die seewärtige Zufahrt schnell wieder zum Engpaßfaktor werden lassen könnte. In letzter Konsequenz kann es durch das Nichtanlaufen der großen Voll-Containerschiffe, die große Mengen an Ladung bündeln, zu einem überproportionalen Ladungsverlust/-entgang kommen. Aber auch in Nordenham deutet sich ein Engpaß an, der allerdings in der Befragungsaktion nicht explizit angegeben wurde: 95 % der den Hafen anlaufenden Massengutschiffe nutzen den maximalen Tiefgang fast vollständig aus, und 85 % der Massengutschiffe können Nordenham nicht voll abgeladen erreichen oder verlassen. Wirtschaftliche Bedeutung der Häfen Die wirtschaftliche Bedeutung eines Hafens wird immer wieder an der Fähigkeit zur Wertschöpfung festgemacht und damit auch an der Anzahl der mit den Hafenaktivitäten verbundenen Arbeitsplätzen. In diesem Zusammenhang ist auch die Kenngröße "Loco-Quote" zu sehen, die angibt, wieviel Prozent der im Hafen umgeschlagenen Güter ihre Quelle oder Senke in der näheren Umgebung (im Rahmen des Fragebogens wurde ein Umkreis von 75 km vorgegeben) haben und damit auch ein Maß für die Verflechtung des Hafens mit der regionalen Wirtschaft ist. De facto ist diese Rate nur schwer zu bestimmen, da die punktgenaue Erhebung von Quelle-Ziel Daten keine routinemäßige Arbeit von Hafenstatistikern ist. Die in den Fragebögen angegebenen Werte beruhen daher auf groben Schätzungen der befragten Hafenverwaltungen. Aus den Angaben in den Fragebögen geht hervor, daß im Grunde alle Häfen eine hohe regionale Bedeutung haben und relativ viele Arbeitsplätze binden, obwohl die Anzahl der direkten Hafenbeschäftigten gegenüber der Befragung von 1989 (und dem Update von 1993) überall zurückgegangen ist. So hat in Hamburg zwar die Anzahl der direkt mit der Abfertigung von Schiff und Ladung beschäftigten Arbeitnehmer gegenüber 1993 um 45 % auf knapp Arbeitnehmern abgenommen (darunter ca Angestellte der Gesamthafenbetriebsgesellschaft), trotzdem gibt die Seehafenverwaltung weiterhin die Zahl von Arbeitsplätzen (das sind etwa 16 % aller Hamburger Arbeitsplätze) auf dem Gebiet der FHH, die direkt oder indirekt mit Hafenaktivitäten verbunden sind, an. Hinzu kommt eine nicht näher spezifizierte Anzahl von Arbeitsplätzen in den angrenzenden niedersächsischen und schleswig-holsteinischen Kreisen, so daß die Anzahl der hafenabhängigen Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg noch höher ausfallen dürfte. Diese große Bedeutung des Hamburger Hafens für den regionalen Arbeitsmarkt findet nicht zuletzt ihren Ausdruck in einer Loco-Quote von ca. 30 % des Gesamtumschlags, in der der Hamburger Hafen neben seiner verkehrsgeographischen Lage (Nähe zu den Absatzmärkten in Mittel- und Osteuropa sowie Skandinavien) und der guten Hinterlandanbindung seinen größten Standortvorteile sieht. Noch höher wird die Loco-Quote in Brake angegeben: ca. 40 % des Gesamtumschlags. Dadurch erklärt sich auch, daß ca. 21 % der in der Stadt Brake vorhandenen Arbeitsplätze dem Hafen zuzurechnen sind (zusätzlich einer nicht näher spezifizierten Anzahl von Arbeitsplätzen im Umland). Diese Zahlen 3-64 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

186 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte verdeutlichen die hohe regionale Bedeutung des Braker Hafenstandorts. Als Hauptquell- und zielgebiete der im Hafen umgeschlagenen Güter gelten Niedersachsen und das angrenzende Nordrhein-Westfalen. Den Spitzenwert erreicht Wilhelmshaven. Hier ergibt sich rechnerisch eine Loco-Quote von 50 % des Gesamtumschlags, da ein Großteil der in Wilhelmshaven empfangenen Flüssiggüter in der näheren Umgebung weiterverarbeitet werden. Der Hafen ist Grundvoraussetzung für Aktivitäten der vorhandenen Großindustrie. Insgesamt zählt Wilhelmshaven und Umgebung etwa hafenabhängig Beschäftigte. In Cuxhaven erreicht die Loco-Quote 32 % des Gesamtumschlags. Obwohl die Anzahl der im Hafen beschäftigten Arbeitnehmer gegenüber der letzten Befragung deutlich gesunken ist, hat sich die Anzahl der unmittelbar oder mittelbar von der Existenz des Hafens abhängigen Beschäftigten von auf erhöht. Unklar ist, ob darunter auch die Arbeitsplätze zu zählen sind, die ihre Existenz dem Fischereistandort verdanken In Emden wird die Loco-Quote mit 25 % des Gesamtumschlags angegeben, die Anzahl der direkt oder indirekt von Hafenaktivitäten abhängigen Beschäftigten hat sich gegenüber der letzten Befragung nicht verändert und liegt nach wie vor bei Die Verwaltung gibt die regionale Bedeutung des Hafens als sehr hoch an und betont den Beitrag, den die Hafenwirtschaft selbst und die Werften zum regionalen Einkommen leisten. Aber auch der wirtschaftliche Vorteil, den ein hafennaher Standort bietet, darf nicht unterschätzt werden. Bremen gibt die Loco-Quote als sehr gering an, ohne sie näher zu spezifizieren. Gleichwohl ist es unbestritten, daß die Bremischen Häfen eine wichtige Rolle in der Regionalentwicklung des Raumes Bremen spielen. Lediglich in Nordenham besteht Unklarheit hinsichtlich der regionalen Bedeutung des Seehafens: Da Transit- und Transhipment-Verkehre in Nordenham eine sehr untergeordnete Rolle spielen, ist zu vermuten, daß der Hafen eine hohe regionale Bedeutung aufweist. Tatsächlich gibt Nordenham aber nur eine relativ geringe Loco-Quote von 10 % bezogen auf den Gesamtumschlag an. Daher stehen auch nur etwa 340 Arbeitsplätze in unmittelbarer oder mittelbarer Abhängigkeit zu hafenbezogenen Aktivitäten. Hinterlandanbindung Der kritische Faktor in der logistischen Kette des Seetransportes über die Häfen ist die Hinterlandanbindung, insbesondere dann, wenn eine geringe Loco-Quote wenig zur Bindung von Güterströmen an den Standort beiträgt. Über die Gründe der herausragenden Bedeutung einer angemessenen Hinterlandanbindung für die Wettbewerbsposition der Nordseehäfen soll an dieser Stelle kein weiteres Wort verloren werden. Zu offensichtlich ist die Kausalität und zu zahlreich sind die Studien und Fachveröffentlichungen zu diesem Thema. Daher soll hier nur kurz eine Einschätzung der Hinterlandanbindung in den Häfen vorgenommen werden. Insgesamt ist die Qualität der Hinterlandanbindung in den befragten Häfen von Verkehrsträger zu Verkehrsträger höchst unterschiedlich. Natürlich haben fast alle Seehäfen Bedarf nach einem weiteren Ausbau oder einer Verbesserung der landseitigen Infrastruktur. Da jedoch alle Seehäfen sich im Markt behaupten können, spricht vieles dafür, daß die gegenwärtige Infrastrukturanbindung als zumindest ausreichend, wenn auch nicht optimal, angesehen werden kann. Dies spricht jedoch den Träger der Infrastrukturentwicklung nicht von der Verantwortung frei, sich intensiv mit den Wünschen der Seehäfen BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-65

187 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte auseinanderzusetzen um frühzeitig (insbesondere angesichts langer Planungsvorlaufzeiten) auf drohende Benachteiligungen durch unzureichende Hinterlandanbindungen zu reagieren. In Hamburg dominiert insgesamt der Lkw als Hinterlandtransportmittel, ein Hinweis auf die enge Verflechtung der Hamburger Wirtschaft mit dem Hafen, gerade vor dem Hintergrund, daß die Bahnanbindung des Hafens zur Zeit ausreichend bezeichnet werden kann, denn Hamburg verfügt mit dem Bahnhof Alte Süderelbe über einen der modernsten Eisenbahnknoten Europas. Insgesamt zeigen die Zuund Ablaufverkehre eine befriedigende Anbindung des Hamburger Hafens an die landseitige Infrastruktur 40. Auch Bremen hat insgesamt eine befriedigende Hinterlandanbindung, gleichwohl sind nach Meinung der Befragten Verkehrstrecken verbesserungswürdig (s.o.). Absoluten Vorrang sollte dabei der Ausbau der Bahnstrecke Bremen - Langwedel - Uelzen - Salzwedel -Stendal haben. Als vom Massengut dominierter Seehafen (knapp 2/3 des Braker Gesamtumschlags fällt in diese Kategorie) ist Brake insbesondere abhängig von einer guten Hinterlandanbindung der massenleistungsfähigen Transportträger. Diese ist für Bahn (53 % des gesamten Zu- und Ablaufverkehrs) und Binnenschiff (25 % des gesamten Zu- und Ablaufverkehrs) grundsätzlich vorhanden, auch wenn die Zu- und Ablaufstrecken der Bahn dringend sanierungsbedürftig sind und das Binnenwasserstraßennetz im Hinterland noch nicht per Großmotorgüterschiff befahrbar ist, so daß die Hafenwirtschaft die Hinterlandanbindung Brakes insgesamt als weiter verbesserungswürdig einschätzt. Daß der Straßengüterverkehr trotz der unzureichenden Hafenanbindung gerade im Ablaufverkehr sich auf ähnlichem Niveau wie Bahn und Binnenschiff befindet, ist sicherlich auch der hohen Verflechtung des Hafens mit der regionalen Wirtschaft zuzuschreiben. Eine Verschiebung der genannten Anteile am Hinterlandverkehr wird in den nächsten Jahren nicht erwartet. Im Hinterlandverkehr von Nordenham dominieren die massengutaffinen Verkehrsträger Binnenschiff (Anteil von 56,7 % am gesamten Zu- und Ablaufverkehr) und Bahn (Anteil von 36,2 % am gesamten Zu- und Ablaufverkehr). Lkw-Verkehre sind von untergeordneter Bedeutung. Diese Hinterlandverkehrsaufteilung unterstützt tendenziell die These von einer relativ geringen Verflechtung von Seehafen und regionaler Wirtschaft in Nordenham. Cuxhaven hat eine gute straßenseitige Anbindung, was auch durch seine Stellung als starker Ro-Ro- Standort im England-Verkehr unterstrichen wird. Als von konventionellem Stückgutumschlag dominierter Hafen (konventionell: knapp 53 %, Container 12 % des Gesamtumschlags) ist es nicht verwunderlich, daß der Lkw 72 % der Zu- und Ablaufverkehre übernimmt, während die Bahn nur auf 20 % kommt (vor allem Baustoffe und Stahl). Trotz der guten Anbindung (abhängig von der Wetterlage) über die Elbe an das Binnenschiffsnetz spielt der Hinterlandverkehr auf Binnenschiffen keine nennenswerte Rolle. Für die Zukunft, nicht zuletzt auch wegen der straßenverkehrsfeindlichen Politik, wird eine Verlagerung von Vorund Nachlaufverkehren auf den Wasserweg Elbe erwartet. Ein weiterer Ausbau der Hinterlandanbindung für alle Verkehrsträger wird als notwendig angesehen, um die Konkurrenzfähigkeit des Hafens zu erhalten. Zum Hinterlandverkehr macht die Seehafenverwaltung Emden keine Angaben, jedoch erwartet die Hafenwirtschaft eine Verschiebung zugunsten von Binnenschiff und Bahn, vor allem aufgrund politischer Einmischung, aber auch weil eine Überlastung der Straßen absehbar scheint. 40 Modal-Split: Lkw 51,4 %, Bahn 34,1 %, Binnenschiff 14,5 % BLG C HPC ISL OIR PLANCO

188 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Im Hinterlandverkehr von Wilhelmshaven findet die Spezialisierung des Hafens auf Flüssiggut seinen Niederschlag: 60 % der Zu- und Ablaufverkehre gehen über die Pipeline, während Lkw und Bahn sich zu gleichen Teilen mit dem Rest begnügen. Das Binnenschiff spielt aufgrund der unzureichenden Anbindung keine Rolle. Angaben zum Modal-Split im Hinterlandverkehr konnte Brunsbüttel nicht machen, es wird aber erwartet, daß durch politische und auch eigene Initiative der Modal-Split sich zugunsten der Bahn und Wasserstraße ändern wird. Vor diesem Hintergrund werden auch die Chancen von Short-Sea-Shipping und From-Road-to- Sea positiv beurteilt, wenn sichergestellt wird, daß die preislichen Wettbewerbsvorteile der Straße ausgeglichen/kompensiert werden. Hafenfunktionen Als ein weiterer wichtiger Faktor ist die Anzahl und Art der Funktionen, die ein Hafen ausübt, zu nennen. Als grundlegende klassische Hafenfunktionen sind das Umschlagen, Lagern und Sammeln von ein- und ausgehender Ladung zu Partiegrößen zu nennen. Diese Funktionen werden von allen Seehäfen wahrgenommen, so daß ein Seehafen schon mehr bieten muß, um sich von seinen Konkurrenten abzuheben. Gern wird in diesem Zusammenhang auf den Ausbau des Hafens zu einem Logistik- und Distributionszentrum hingewiesen. Mittels Kooperationen, z.b. zwischen Umschlagunternehmen und Hinterlandtransportunternehmen, soll der Hafen als intermodaler Knotenpunkt mit Lagerhallen, Kühlhäusern etc. und einem Angebot an "Value-Added-Services" rund um die Ladung (und auch Transportmittel) für den Kunden einziger Ansprechpartner für die Organisation der Gesamtlogistik werden. Unabhängig von der Größe des Seehafens, egal ob Universal- oder Spezialhafen, die Einsicht in die Notwendigkeit der Erweiterung der Hafenfunktionen um diesen Ansatz ist fast schon Standard, so daß die Differenzierung nicht über die Frage ob der Hafen ein Logistikzentrum ist (oder hat), sondern über die Konsequenz und Qualität der Umsetzung des integrierten Logistikgedankens erfolgt. So gibt z.b. Brake an, daß der Hafen wesentliche Aufgaben als Verkehrsträgerschnittstelle ("KV-Terminal für alle Verkehrsträger") mit einem breiten Logistik-Dienstleistungsangebot (Umschlag, Lagerei, Distribution, Bearbeitung, Spedition, Klarierung, Befrachtung) wahrnimmt. Insbesondere die Distributionsfunktion hat sich in den letzten Jahren in Brake erweitert und könnte nach Meinung der Hafenwirtschaft noch stärkere Bedeutung erhalten (z.b. durch Ansiedlung von Distributionslagern und hafennahen Industrie- und Gewerbebetrieben die Dienstleistungstiefe erhöhen, Bündelung von konventionellem Güterumschlag und containerisierter Warenlogistik). Und auch in Brunsbüttel nimmt der Seehafen Brunsbüttel vor allem die Funktionen eines Umschlagplatzes, Zwischenlagers, Logistik-Zentrums und KV-Terminals wahr, wobei die Funktion als Logistik-Zentrum in den letzten Jahren zugenommen hat und die des KV-Terminals neu hinzugekommen ist. Die Hafenwirtschaft wünscht sich außerdem, daß der Hafen stärker als bisher die Verund Entsorgungsfunktion für die regionale Industrie übernimmt. In diesem Zusammenhang wird insbesondere in den kleineren Häfen auch darüber nachgedacht, die industrielle und gewerbliche Basis (z.b. Warenveredelung) in den Häfen zu revitalisieren bzw. zu stärken, um einerseits die Verflechtung mit der regionalen Wirtschaft zu stärken (Loco-Quote), andererseits aber auch Kunden für die angebotenen logistischen Dienstleistungen zu binden. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-67

189 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Spezialisierung und Diversifizierung Ob ein Seehafen erfolgreich ist oder nicht, ist nicht so sehr ein Zusammenspiel der verschiedenen Standortfaktoren, sondern vielmehr auch eine Frage der Strategie und konsequenten Ausrichtung des Hafens auf bestimmte Schlüsselstärken. So haben Hamburg und die Bremischen Häfen die Wettbewerbsvorteile, die eine verkehrsgünstige Lage zusammen mit positiven Agglomerationseffekten und einer gut ausgebauten Infrastruktur mit sich bringen, genutzt, um ein breites Angebot an Umschlag- und anderen Hafendienstleistungen rund um (verschiedenartige) Ladung und Transportmittel aufzubauen. Das Volumen und die Bandbreite der umgeschlagenen Güter ermöglicht es ihnen sowohl die "Economies of Scale" (Kostenvorteile durch Massenproduktion) als auch die "Economies of Scope" (Synergieeffekte bei der Herstellung von auf den ersten Blick verschiedenartiger Produkte) zu realisieren. Kleinere Häfen verfolgen demgegenüber zumeist eine Spezialisierungsstrategie und konzentrieren sich auf Nischenprodukte oder bestimmte Fahrtgebiete, bei denen sie komparative Vorteile gegenüber ihren Mitbewerbern haben. So begründet sich die wechselseitige Abhängigkeit der regionalen Wirtschaft und des Hafens nicht nur auf Tradition und der Nähe zu industriellen Produktionszentren, sondern wurde und wird vor allem auch gefördert durch gezieltes Marketing und die Wahrnehmung von Nischenfunktionen. So verfügt z.b. Brake über ein spezielles Schwefelterminal, über das 16 % des Braker Gesamtumschlags abgewickelt wird. Diese Spezialisierung zusammen mit dem Vorhandensein von moderner Infra- und Suprastruktur und der mittelständischen Unternehmensstruktur der Suprastrukturbetreiber wird als Hauptstärke des Seehafens Brake angesehen. Nordenham ist ein Spezialhafen, dominiert vom Umschlag trockner Massengüter (knapp 80 % am Gesamtumschlag), der seine Nischen im Umschlag von Holz (13 % am Gesamtumschlag) und NE- Konzentraten (11 % am Gesamtumschlag) gefunden hat. Diese Nischenfunktion hat der Hafen zum einen einer gezielten Marketingstrategie zu verdanken, zum anderen seinem Angebot an Spezial- Umschlaganlagen und von Fazilitäten für die Holzbearbeitung als sekundäre Seehafendienstleistung. Bei den wichtigsten Fahrtgebieten dominiert sowohl im Empfang als auch im Versand von Massengütern Europa (57 % bzw. 76 % aller empfangenen bzw. versendeten Massengüter). Daneben spielen im Empfang Südamerika (26 %) und im Versand Asien/Australien (24 %) eine wichtige Rolle. Die Fahrtgebiete im Stückgutverkehr sind hingegen stark diversifiziert, lediglich der Empfang von Gütern aus Westafrika (11,5 %) ragt heraus. Cuxhaven gibt an, daß die Spezialisierung auf bestimmte Verkehre einerseits auf den Standortvorteil der geographisch günstigen Lage des Hafens und andererseits auf gezieltes Marketing zurückzuführen ist. Fast 90 % der empfangenen und versendeten Stückgüter werden mit Großbritannien abgefertigt, während im Empfang von Massengut Norwegen (64 %) dominiert und im Versand Spanien (45 %). In Emden halten sich Massengutumschlag und Stückgutumschlag in etwa die Waage. Als Nischenhafen ist Emden spezialisiert auf den Umschlag von Kfz (26 % des Gesamtumschlags), Forstprodukte (23 %) und Flüssigkreide (20 %), wobei letztere reine Transitgüter sind (Emden verfügt über keine Transhipment- Ladung). Massengüter werden vor allem aus Norwegen nach Emden verbracht (72 % des Massengutumschlags), während im Stückgutbereich der Warenverkehr aus Finnland überwiegt. Im Stückgutversand sind vor allem Großbritannien (30 %) und die USA (19 %) wichtige Partner des Seehafens Emden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

190 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Die starke Stellung des Hafens bei den genannten Umschlaggütern begründet die Verwaltung mit der regionalen Wirtschaftsstruktur, der Nähe zu Rohstoffen und industriellen Produktionszentren und den verkehrsgeographischen Vorteilen, vor allem aber gezieltem Marketing und der guten Infrastrukturanbindung. Ein Sonderfall ist in gewissem Sinne Wilhelmshaven. Der Hafen verdankt seine Stellung als zweitgrößter deutscher Seehafen seiner starken Position im Flüssiggutumschlag, der über 90 % des Gesamtumschlaggeschäfts ausmacht. Im Stückgutverkehr werden lediglich knapp 6 % aller Güter abgefertigt (mit Kartoffeln, Holz und Fleisch als wichtigsten Gütern). Die Spezialisierung des Hafens ist im Massengutverkehr bedingt durch seine Lage als zur Zeit einziger deutscher Tiefseewasserhafen, der von großen Tankern ohne Tiefgangsprobleme erreicht werden kann. Im Stückgutverkehr ist seine Stellung auf gezieltes Marketing und die Bereitstellung entsprechender Fazilitäten (z.b. Kühlhäuser) zurückzuführen. An Wilhelmshaven wird gleichzeitig aber auch ein immer wieder genanntes Grundproblem der Spezialisierung deutlich: die Abhängigkeit. Während in Hamburg und den Bremischen Häfen zum einen konjunkturell unterschiedliche Schwankungen in einzelnen Güterarten als auch Schwankungen in der Kundenstruktur zumeist recht gut aufgefangen werden können 41, sind Spezialhäfen in ihrer Entwicklung meist von konjunkturellen Faktoren (z.b. Öl-Monostruktur in Wilhelmshaven) oder gar einzelnen Kunden (z.b. VW in Emden) abhängig. Die Spezialisierung auf einzelne Güterarten oder Kunden geht meist mit Investitionen in hochspezialisiertes Equipment und Know-How einher, das zumindest kurzfristig nicht für den Umschlag anderer Güterarten bzw. für andere Kunden nutzbar ist. Die Folge können Schwankungen im Ladungsaufkommen sein, die sich negativ auf die Gesamtrentabilität des Seehafengeschäfts auswirken können. Personal Daß alle Häfen innerhalb der Nordrange über qualifiziertes Personal verfügen, technisch gut ausgerüstet sind und eine hohe Leistungsfähigkeit besitzen, ist inzwischen so selbstverständlich, daß es nur bei zwei Häfen einer expliziten Nennung wert war. Politische Rahmenbedingungen Weitere die Standortgunst beeinflussende Maßnahmen werden aus dem Bereich der Politik erwartet. Zum einen wurde hier der Bereich des Lotswesen genannt, wobei noch unklar ist, welche Entscheidungen auf bundespolitischer Ebene hierzu getroffen werden. Zum anderen kommen Maßnahmen aus dem Umweltund Sicherheitsbereich auf die Häfen zu. Hinsichtlich letzterem wird kritisiert, daß einige Regionalbehörden einen besonderen Ehrgeiz haben, immer an der Spitze der Bewegung zu sein und EU-Normen überzuerfüllen bzw. sehr streng auszulegen. Dadurch entstehen den betroffenen Unternehmen hohe Kosten, die ihre Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu den Mitkonkurrenten in anderen Häfen schwächen. Als Beispiel seien zum einen die Auflagen beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen genannt, die 41 In Hamburg z.b. resultiert die Größe des Hafens und breite Produktpalette aus einer geringen Abhängigkeit von einzelnen Kunden: Zur Zeit bedienen etwa 200 Dienste den Hafen, wobei die vier aufkommensstärksten Dienste etwa 20 % des Gesamtumschlags ausmachen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-69

191 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte insbesondere die Konkurrenzfähigkeit von Flüssigmassengutumschlagbetrieben gegenüber ihren holländischen Konkurrenten schwächen. Zum anderen schwächt die Preisbildungspolitik der Westhäfen im schienengebunden Hinterlandverkehr die Wettbewerbsposition der deutschen Nordseehäfen Entwicklungsvergleich mit Ergebnissen der "Standortanalyse 1989" der deutschen Nordseehäfen Entwicklung der seewärtigen Zufahrten Der ausschlaggebende Parameter für die Beurteilung der Qualität der seewärtigen Hafenzufahrt ist die Wassertiefe und daraus folgend die höchstzulässige Tauchtiefe der Schiffe. Die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen Nord und Nordwest haben für die einzelnen Nordseehäfen folgende Angaben zu Wassertiefen und maximal zulässigen Schiffstiefgängen gemacht: Tab 3-20: Wassertiefen und Schiffstiefgänge für die deutschen Nordseehäfen Hafen Wassertiefe unter SKN 42 max. Schiffstiefgang tideunabhängig max. Schiffstiefgang tideabhängig (einlaufend) Hamburg 43 14,4 m 44 / 15,3 m 12,6 m 15,1 m Bremen 43 9,0 m 7,6 m 10,7 m Bremerhaven 14,0 m 12,6 m 14,5 m Brake 9,15 m 7,93 m 11,9 m Nordenham 11,0 m 9,15 m 13,0 m Cuxhaven 14,6 m ca. 13,0 m ca. 16,0 m Emden 8,5 m 8,2 m 10,7 m Wilhelmshaven 18,0 m 45 16,5 m 46 20,0 m Brunsbüttel 47 13,0 m 12,0 m 48 14,5 m 42 Seekartennull: entspricht im Allgemeinen dem mittleren Mittlerem Tideniedrigwasser (MTnw). Im Bereich des Hamburger Hafens liegt das MTnw jedoch rund 10 cm unter Kartennull. 43 Die höchstzulässigen Tiefgänge für Hamburg und Bremen sind Frischwassertiefgänge, die größer als die Seewassertiefgänge sind. 44 Die Wassertiefen sind auf der Elbe unterschiedlich: im Bereich des Hamburger Hafens: 15,3 m von Nienstedten bis Lühesand: aufsteigend auf 14,4 m von Lühesand bis Otterndorf: 14,4 m von Otterndorf bis zum Großen Vogelsand: abfallend auf 15,2 m 45 temporär 46 Die Fahrrinnentiefe für einen maximalen Tiefgang von 20 m in Seewasser ist planfestgestellt. Die Tiefe wird bedarfsweise unterhalten, ein Tiefgang von 18 m ist z.z. Mindesttiefgang. Vgl. aktuelle Bekanntmachung zur Seeschiffahrtsstraßenordnung 47 gegenwärtige natürliche Tiefe im Zufahrtsbereich der NOK Nordost-Reede (Zufahrt Elbehafen) 48 der höchstzulässige Tiefgang ist zur Zeit geringer, wird aber in Kürze auf 14,5 m erhöht 3-70 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

192 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Eine Erhöhung der maximalen Schiffstiefgänge ist durch den Ausbau der Seeschiffahrtstraßen und durch neue Erkenntnisse bei Ausnutzung der unterhaltenen Solltiefe möglich geworden. Die Veränderungen seit 1989 sind in der folgenden Grafik dargestellt: Abb. 3-6: Veränderungen der Wassertiefen und höchstzulässigen Tiefgänge Veränderungen der Wassertiefen und höchstzulässigen Tiefgänge Veränderung der Wassertiefe über SKN Veränderung des höchstzulässigen tideabhängigen Tiefgangs Veränderung des höchstzulässigen tideunabhängigen Tiefgangs (einlaufend) Veränderung in m 2,5 2 1,5 1 0,5 0-0,5-1 HH BHV CUX EMD WHV Brunsbüttel Die seewärtigen Zufahrten der Häfen Hamburg, Cuxhaven und Bremerhaven sind seit 1989 ausgebaut worden. Auf der Jade konnte der Maximaltiefgang sowohl bei tideabhängiger als auch bei tideunabhängiger Fahrt bei Verringerung der Wassertiefe beibehalten werden. Für Cuxhaven sind 1989 keine gesonderten Festsetzungen für maximal zulässige Tiefgänge bei tideabhängiger Fahrt gemacht worden Entwicklung der Hinterlandanbindung Bahn Die Anforderung der einzelnen deutschen Nordseehäfen an die Schienenanbindung haben sich teilweise seit 1989 geändert. In den Bremischen Häfen, Cuxhaven und Emden ist die Beurteilung der Schienenanbindung unverändert. Die Hafenverwaltungen halten zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit die Sanierung bzw. den Ausbau und eine Elektrifizierung bestehender Bahnstrecken für notwendig. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-71

193 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Während man in Hamburg 1989 noch die Ost-West-Bahnstrecken für problematisch hielt, treten jetzt Engpässe in den Nord-Süd-Verkehren auf. Der Bau der Y-Trasse von Hamburg/Bremen nach Hannover würde zusätzliche Kapazitäten für Güterzugverbindungen zu den deutschen Nordseehäfen schaffen. Die Weserhäfen Brake und Nordenham leiden unter einer dringend sanierungsbedürftigen Anbindung an das Fernbahnnetz. Zur Zeit können die Strecken nur im Langsamfahrbetrieb genutzt werden. Das Gleiche trifft für Wilhelmshaven zu, dort wird zusätzlich eine Elektrifizierung der Bahnanbindung für notwendig erachtet. Straße Die Straßenanbindung der deutschen Nordseehäfen ist in allen Fällen auszubauen. Der Umfang der Ausbaumaßnahmen ist jedoch unterschiedlich und seit 1989 teilweise verändert. Die folgende Tabelle zeigt die für notwendig erachteten Baumaßnahmen auf: Tab. 3-21: Beurteilung der Straßenanbindung der deutschen Nordseehäfen Hafen Generelle Beurteilung der Straßenanbindung Wettbewerbsrelevante Verbesserungen Hamburg Ausbau des Elbtunnels Ausbau des Elbtunnels A 26 Hamburg Stade Verbindung A1 A7 (südl. Hafenquerspange) Bremische Häfen Engpässe an der linken Weserseite Fortführung bzw. Bau der A 281 zwischen A1 und A27 A Magdeburg Halle A 33 Osnabrück Paderborn A 49 Kassel Giessen Brake Völlig unzureichende Anbindung B 212 Ortsumgehung Berne B 211 Brake - Oldenburg-Nord Nordenham Völlig unzureichende Anbindung Wesertunnel Cuxhaven Emden Wilhelmshaven Brunsbüttel B73 schlechte Straßenverbindung mit Hamburg Anbindung an das Rhein-Ruhr Gebiet unzufriedenstellend ausreichende Anbindung, Engpässe im Hamburger Raum A 26 Hamburg Stade B 73 Ausbau Stade CUX Lückenschluß A31 Wesertunnel A 20 mit westl. Elbquerung Nicht mehr aufgeführt wurden von den Hafenverwaltungen die fertiggestellten oder im Bau befindlichen Straßenbaumaßnahmen: Anbindung der A 28 an das niederländische Autobahnnetz (fertiggestellt), Bau des Wesertunnels (in Bau) und Ausbau des Elbtunnels (in Bau) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

194 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Binnenwasserstraßen Die Anforderungen der deutschen Nordseehäfen an das Binnenwasserstraßennetz haben sich seit 1989 nur unwesentlich verändert. In erster Linie werden folgende Bau- und Ausbaumaßnahmen für notwendig gehalten: Ausbau der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals (neue Anforderung 2000), Bau eines Jade-Weser-Kanals (neue Anforderung 2000); Ausbau des Jade-Ems-Kanals; Ausbau der Mittelweser; Ausbau des Küstenkanals; Ausbau des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg (in Bau); Ausbau des Wasserstraßenkreuzes Minden (Baubeginn 2001); Ausbau der Elbe; Brückenanhebungen zwischen Magdeburg und Berlin Umschlagentwicklung Die Gesamtumschlagmenge hat sich in den Jahren 1989 bis 1998 von 118,7 Mio. t um 50,8 Mio. t auf knapp 170 Mio. t erhöht. Die größten Mengensteigerungen sind bei flüssigen Massengütern (+ 27,7 Mio. t) und containerisierten Stückgütern (+ 25,9 Mio. t) zu verzeichnen. Die Umschlagmenge trockener Massengüter ist nur um knapp 3 Mio. t gestiegen und das konventionelle Stückgut hat sogar um 5,2 Mio. t abgenommen. Durch den Zuwachs an containerisierten Stückgütern bei gleichzeitiger Abnahme des konventionellen Stückguts ist der Containerisierungsgrad um 20 % auf 79,1 % gestiegen. Die geringe absolute Steigerung des trocken Massengüterumschlags hat zu einem relativen Rückgang des Anteiles am Gesamtumschlag geführt (um - 12,6 % auf 22,5 %). 49 Ergebnis des Workshops mit Hafenwirtschaftsvertretern am in Bremerhaven. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-73

195 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Abb. 3-7: Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen im Vergleich der Jahre kilotonnen Veränderungen der Umschlagmengen der deutschen Nordseehäfen in kilotonnen Gesamt Total trockenes Massengut Flüssiggut konventionelles Stückgut containerisiertes Stückgut Abb. 3-8: Relative Veränderungen der Umschlagmengen der deutschen Nordseehaäfen nach Ladungsarten im Vergleich der Jahre 1989 und 1998 Relative Veränderungen der Umschlagmengen der deutschen Nordseehäfen kilotonnen 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% -10,0% -7,2% 7,6% Total -8,0% 8,0% trockenes Massengut konventionelles Stückgut Flüssiggut containerisiertes Stückgut Veränderung der Marktanteile der einzelnen Häfen am Gesamtumschlag der Nordseehäfen Zu den größten Veränderungen bei den Marktanteilen der einzelnen Häfen am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen ist es in Wilhelmshaven, Hamburg und den Bremischen Häfen gekommen. Während Wilhelmshaven durch die Zunahme des flüssigen Massengutumschlags seinen Marktanteil in den letzten neun Jahren fast verdoppeln konnte, haben die großen Universalhäfen Hamburg (- 4 % auf 44,8 %) 3-74 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

196 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte und die Bremischen Häfen (- 7 % auf 20,4 %) Anteile verloren. Die übrigen Häfen blieben nahezu unverändert mit Abweichungen von unter 1 %. Abb. 3-9: Veränderungen der Marktanteile einzelner Häfen am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen im Vergleich der Jahre 1989 und ,0% 13,6% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -0,8% -1,0% -0,3% -7,0% 0,1% -4,0% -0,6% Emden Wilhelmshaven Norden ham Brake Bremische Häfen Cuxhaven Hamburg Bruns büttel Die Grafik zeigt, daß die Marktanteilssteigerung Wilhelmshavens in erster Linie zu Lasten von Hamburg und den Bremischen Häfen ging Veränderungen der Marktstrukturen in den einzelnen Häfen Die Veränderungen der Strukturen in den einzelnen Häfen waren zwischen 1989 und 1998 in einzelnen Häfen zum Teil erheblich. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-75

197 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Abb. 3-10: Relative Veränderungen der Umschlagstrukturen in den deutschen Nordseehäfen im Vergleich der Jahre Relative Veränderungen der Umschlagmengen der deutschen Nordseehäfen kilotonnen 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% -20,0% -40,0% -60,0% Emden Wilhelmshaven Norden ham Brake Bremische Häfen Cuxhaven Hamburg Bruns büttel trockenes Massengut konventionelles Stückgut Flüssiggut containerisiertes Stückgut Hamburg Durch die hohe Zunahme des containerisierten Stückgutumschlags sind die übrigen Ladungsarten relativ und zum Teil auch absolut zurückgegangen. Tab. 3-22: Hamburg Veränderung der Marksegmente 1989 gegenüber 1998 Hamburg Veränderung absolut in kt Veränderung relativ Gesamt Trockene Massengüter ,9 % Flüssige Massengüter ,3 % konventionelles Stückgut ,0 % containerisiertes Stückgut ,1 % Absolut konnte die Umschlagmenge bei den containerisierten Stückgütern um 19 Mio. t und bei den trockenen Massengütern um ca. 4 Mio. t gesteigert werden. Bei den flüssigen Massengütern (- 0,4 Mio. t) und den konventionellen Stückgütern (- 5 Mio. t) sind die umgeschlagenen Mengen jedoch auch absolut zurückgegangen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

198 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Bremische Häfen Die Entwicklung in den Bremischen Häfen ist mit der Hamburgs vergleichbar. Im Gegensatz zu Hamburg sind dort aber auch die Umschlagmengen für trockene Massengüter (- 1,8 Mio. t) zurückgegangen. Tab. 3-23: Bremische Häfen Veränderung der Marktsegmente 1989 gegenüber 1998 Bremische Häfen Veränderung absolut in kt Veränderung relativ Gesamt Trockene Massengüter ,0 % flüssige Massengüter ,5 % Konventionelles Stückgut ,7 % Containerisiertes Stückgut ,1 % Brake Die Umschlagmengen in Brake sind bei den Massengütern und beim konventionellen Stückgut absolut gestiegen. Die Entwicklung im konventionellen Stückgut ist in erster Linie auf den gestiegenen Import von Zellulose zurückzuführen. Tab. 3-24: Brake Veränderung der Marksegmente 1989 gegenüber 1998 Brake Veränderung absolut in kt Veränderung relativ Gesamt trockene Massengüter ,9 % flüssige Massengüter ,9 % konventionelles Stückgut ,7 % containerisiertes Stückgut ,0 % Durch das überproportionale Wachstum bei den flüssigen Massengütern und den konventionellen Stückgütern sind die Segmente trockene Massengüter relativ und die containerisierten Stückgüter absolut und relativ zurückgegangen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-77

199 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Nordenham Die absolute Umschlagmenge in Nordenham ist zwischen 1989 und 1998 um t zurückgegangen. Auffällig beim allgemeinen Ladungsverlust ist der relativ hohe Rückgang der flüssigen Massengüter. Die Gründe für den Rückgang gehen aus den Fragebögen nicht hervor. Neben der Einstellung der Dünnsäureverklappung in der Nordsee wird aber auch der Abzug von US-Streitkräften, die den Hafen von Nordenham stark genutzt haben, zum Rückgang der Umschlagmenge geführt haben. Tab. 3-25: Nordenham Veränderungen der Marktsegmente 1989 gegenüber 1998 Nordenham Veränderung absolut in kt Veränderung relativ Gesamt Trockene Massengüter ,5 % flüssige Massengüter ,1 % Konventionelles Stückgut ,7 % Containerisiertes Stückgut ,2 % Cuxhaven Die absolut umgeschlagene Ladungsmenge ist zwischen 1989 und 1998 um ca. 50 % auf 1,6 Mio. t gestiegen. Die Steigerungen sind in erster Linie im konventionellen Stückgutbereich zu verzeichnen und mit der Inbetriebnahme des CuxPort-Mehrzweckterminals 1994 zu begründen. Emden Die größte Verschiebung in den Marktsegmenten ist in Emden zu verzeichnen. Innerhalb von neun Jahren hat sich der Hafen von einem Massenguthafen zu einem Stückguthafen entwickelt. Tab. 3-26: Emden Veränderungen der Marktsegmente 1989 gegenüber 1998 Emden Veränderung absolut in kt Veränderung relativ Gesamt + 12 trockene Massengüter ,0 % flüssige Massengüter ,7 % konventionelles Stückgut ,8 % containerisiertes Stückgut ,5 % 3-78 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

200 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte Die Gesamtumschlagmenge ist nahezu konstant geblieben, es wurde aber der Rückgang im Umschlag trockener Massengüter durch den Zuwachs bei den Stückgütern (in erster Linie Kfz-Umschlag) kompensiert. Der Zuwachs an flüssigen Massengütern kommt durch den Umschlag von Flüssigkreide zustande. Wilhelmshaven Die mengenmäßig größten Umschlagzuwächse (von 29 Mio. t auf 43,8 Mio. t) sind in Wilhelmshaven zu verzeichnen. Die Steigerungen liegen nahezu ausschließlich im Bereich flüssige Massengüter. Deren Anteil am Gesamtumschlag ist dadurch von 90 % auf 93 % gestiegen. Der Anteil der Stückgüter am Gesamtumschlag ist unverändert. Der Anteil trockener Massengüter ist trotz gestiegener absoluter Mengen (+ 1,3 Mio. t) relativ um 3 % zurückgegangen. Brunsbüttel Die Zunahme des Gesamtumschlags kommt ausschließlich durch die Steigerung der flüssigen Massengutmengen (+ 0,7 Mio. t) zustande. Der Anteil trockener Massengüter (in erster Linie Importkohle) hat sich dagegen deutlich vermindert. Seit 1998 werden von Brunsbüttel zunehmend Container der lokalen Industriebetriebe über den Elbehafen mit Binnenschiffen nach Hamburg transportiert. Der Umschlag lag 1999 bei Boxen (entsprechend ca TEU bzw. ca t), im Jahr 2005 werden bis zu Boxen erwartet Entwicklung der Konkurrenzhäfen der deutschen Nordseehäfen Von zentraler Bedeutung bei der Bewertung der derzeitigen bzw. zukünftigen Konkurrenzhäfen, die sich westlich der deutschen Seehafenstandorte befinden, sind Rotterdam und Antwerpen, die zu den bedeutendsten europäischen Drehscheiben für den seeseitigen Umschlag von Massen- und Stückgütern gehören. In ihrer Funktion als Transhipment-, Feeder- und Industriehäfen von internationalem Rang zeichnen sich Rotterdam und Antwerpen durch moderne und leistungsfähige Hafenfazilitäten, gute Hinterlandanbindungen, eine Vielzahl von Verknüpfungspunkten zu den im Vor- bzw. Nachlauf beteiligten Transportmedien sowie durch effektive Organisationsstrukturen aus. Daß beim Umschlag von Stückgütern ein Containerisierungsgrad von % erreicht wird, gibt Aufschluß darüber, wie gut die Häfen bereits an den anhaltenden Trend zum Container (als genormtem und daher im kombinierten Verkehr von Schiff, Lkw und Bahn einsetzbarem Transportbehälter) angepaßt sind. Die zukünftig zu erwartende expansive Entwicklung im Seegüterverkehr und hierbei vor allem im Containerverkehr wird zum einen eine erhöhte Nachfrage nach Flächen für den Umschlag und die Lagerung von Gütern bzw. Leercontainern in den Hafengebieten nach sich ziehen. Weiterhin wird durch den Trend zu immer größeren Schiffen auch eine Erweiterung bzw. Vertiefung der Hafenbecken notwendig. Als Reaktion auf das kontinuierlich wachsende Containeraufkommen werden die Kapazitäten für den Containerverkehr in den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen derzeit erweitert. Sollte sich die Expansion des Containermarktes jedoch auch im nächsten Jahrzehnt mit ähnlich hohen Zuwachsraten fortsetzen wie bisher, was aufgrund der zunehmenden internationalen Wirtschaftsverflechtungen wahrscheinlich erscheint, so ist davon auszugehen, daß die in den Häfen zur Verfügung stehenden Erweiterungsareale bzw. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 3-79

201 Kapitel 3 Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte umnutzbaren Flächen langfristig nicht ausreichen werden, um der Nachfrage nach neuen Wirtschafts- und Verkehrsflächen gerecht zu werden. Daher ist in den Häfen Zeebrügge und Amsterdam, die derzeit noch einen vergleichsweise geringen Containerverkehr zu verzeichnen haben, eher mit überproportionalen Wachs-tumsraten zu rechnen. Zu den Vorteilen, die zu einer maßgeblichen Steigerung des Containerumschlags in Zeebrügge führen werden, gehört die günstige Lage des Hafens direkt an der Nordseeküste, wodurch er schneller erreichbar ist als z.b. Antwerpen. Weiterhin bietet Zeebrügge als Tiefseehafen auch Großcontainerschiffen der sogenannten 5. Generation, welche eine Stellplatzkapazität von bis zu TEU und einen Tiefgang bis zu 14 m aufweisen, Zugang. Auch der Hafen von Amsterdam, der zukünftig um einen 50 ha großen Containerterminal mit einer Gesamtkapazität von 0,95 Mio. TEU/a erweitert werden soll, kann von großen Containerschiffen angelaufen werden. Durch die Inbetriebnahme einer neuen Schleuse werden sich die Anfahrtszeiten zum Amsterdamer Hafen soweit verkürzen, daß er zukünftig von der Nordsee aus schneller zu erreichen ist als Hamburg oder Antwerpen. Auch der Binnenhafen Duisburg kann indirekt zu den Konkurrenten der deutschen Nordseehäfen gezählt werden. Vor allem aus den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen werden Güter per See- bzw. Binnenschiff in großen Mengen und vergleichsweise kostengünstig nach Duisburg transportiert. Hierbei handelt es sich in zunehmendem Maße auch um höherwertige Stückgüter, die z.t. in Containern transportiert werden. Nicht zuletzt wegen der günstigen Lage inmitten einer der stärksten Wirtschaftsregionen der Europäischen Union, der hervorragenden multimodalen Erreichbarkeit und der Entwicklung neuer Terminals wird Duisburg zukünftig überdurchschnittliche Mengensteigerungen beim wasserseitigen Containerumschlag realisieren können BLG C HPC ISL OIR PLANCO

202 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Umschlagentwicklung in den deutschen Nordseehäfen Vorgehensweise Grundlage Die nachfolgend zusammengefaßten Entwicklungstrends wurden im Rahmen einer Prognose des Seehafen-Hinterlandverkehrs ausgewertet, die PLANCO im Zuge der Vorbereitung der neuen Bundesverkehrswegeplanung erstellt hat. 1 Die dort mit dem Jahr 1997 endenden Zeitreihen wurden für die Zwecke dieser Studie um das Jahr 1998 ergänzt Gütersystematik In der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) wird von einer Differenzierung in 12 Gütergruppen ausgegangen, die ursprünglich vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) entwickelt wurde und daher als DIW-Systematik bezeichnet wird. Diese Gütersystematik hat den Nachteil, vielfach Stück- und Massengüter zu vermengen, so daß Veränderungen im Modal Split, Hafenmarktanteilen und Containerisierungsgraden durch Verschiebungen zwischen Massengut und Stückgut innerhalb der Gütergruppen unkontrolliert verzerrt werden. Dies trifft besonders für die folgenden DIW-Gütergruppen zu: Tab. 4-1: DIW-Gütergruppen Übersicht DIW-Gütergruppen Überwiegend Massen- bzw. Massenstückgut darin enthalten überwiegend Stückgüter 1 Landwirtschaftliche Erzeugnisse Getreide Früchte, Gemüse 2 Nahrungs- und Futtermittel Futtermittel, Ölsaaten, Ölfrüchte Getränke, Nahrungs- und Genußmittel 12 Verbrauchsgüter Zellstoff, Papier Sonstige Halb- und Fertigwaren, Besondere Transportgüter Diese Nachteile versucht eine Systematik von PROGNOS durch weitergehende Untergliederung der 12 DIW-Gruppen in 26 Gruppen zu vermeiden. Dies gelingt ihr allerdings ebenfalls nicht in den DIW- Gütergruppen 1 und 2, in denen Saug- und Stückgüter ähnlich wie in der DIW-Systematik vermengt werden. Aus diesem Grunde hat PLANCO für Seehafen-Umschlagprognosen eine abweichende Systematik entwickelt und in zahlreichen Prognosen verwendet. 2 Diese im folgenden verwendete Systematik unterscheidet 22 Gütergruppen sowie 3 Gruppen für separat ausgewiesene Eigengewichte von Containern 1 Um die Ergebnisse in die DIW- bzw. in die Prognos-Systematik überführen zu können, ist die PLANCO-Systematik im Vergleich zu früheren Arbeiten leicht verändert worden. 2 im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft der Institute Intraplan, ifo, BVU und PLANCO BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-1

203 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen bzw. von Lkw sowie Eisenbahnwaggons im Ro-Ro-Verkehr. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Gütergruppierung. 3 Tab. 4-2: PLANCO-Gütergruppen (Übersicht) Nr. PLANCO-Gütergruppe 1 NE-Metallerze, Schrott 2 Eisen, Stahl 3 NE- Metalle 4 Nahrungs-, Genußmittel (NuG) 5 Obst, Gemüse, Lebende Tiere 6 Chem. Erzeugnisse 7 Fahrzeuge 8 Maschinen, Elektroerzeugnisse 9 Leder, Textilien 10 Papier und Pappe 11 Sonstige Halb- und Fertigwaren 12 Zellstoff 13 Holz 14 Getreide 15 Futtermittel 16 Ölsaaten 17 Kohle 18 Rohöl 19 Mineralöl 20 Eisenerze 21 Steine, Erden, Baustoffe 22 Düngemittel 23 Eigengewichte von Containern 24 Eigengewichte von Trailern und Lkw im Ro-Ro-Verkehr 25 Eigengewichte von Eisenbahnwaggons im Ro-Ro-Verkehr Die PLANCO-Gütergruppen lassen sich, wie in der Anlage 4 (Tab. 4-1) gezeigt, zu den zwölf DIW- Gütergruppen aggregieren und können somit mit anderen Ergebnissen aus der Bundesverkehrswegeplanung verglichen werden. Die von PLANCO gewählte Gütergruppendifferenzierung ist für Prognosezwecke sinnvoll, weil sie es erlaubt, branchenspezifische Trends der Außenhandelsentwicklung abzubilden. Für die Zwecke der Hafenplanung ist sie jedoch in der Regel zu breit. Diese Hafenplanungen orientieren sich eher an Aggregaten, die Güter ähnlicher Umschlageigenschaften und Anforderungen an die Hafeninfra- bzw. -suprastruktur zusammenfassen. Diese Aggregate werden hier als Ladungskategorien bezeichnet. Die 3 Detailangaben für die verschiedenen Systematiken der Verkehrs-, Außenhandels- bzw. Transitstatistik finden sich in der Anlage 4 (Tab. 4-1 bis 4-4). 4-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

204 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen PLANCO-Systematik erleichtert eine solche Zusammenfassung zu Ladungskategorien, die aus den genannten Gründen in der DIW- und der PROGNOS-Systematik schwer fällt. PLANCO unterscheidet sieben Ladungskategorien, auf die sich die folgende Zusammenfassung konzentriert: Tab. 4-3: Ladungskategorie Kürzel PLANCO-Ladungskategorien Beschreibung hierin enthaltene Güter C Containergut alle Gütergruppen, soweit im Container umgeschlagen F Ro-Ro-Gut auf Lkw, Trailer oder Bahn alle Gütergruppen, soweit im Ro-Ro-Fährverkehr per Trailer, Lkw und Bahn befördert S Konventionelles Stückgut alle Güter, die nicht als Container-, Fähr- oder Massengut eingestuft sind FlM Flüssiges Massengut PLANCO-Gütergruppen 6 (Chemische Erzeugnisse), 18 (Rohöl) und 19 (Mineralöl), soweit nicht als Container- oder Ro-Ro-Gut erfaßt SgM Sauggut PLANCO-Gütergruppen 14 (Getreide), 15 (Futtermittel) und 16 (Ölsaaten), soweit nicht als Container- oder Ro-Ro-Gut erfaßt TrM Trockenes Massengut PLANCO-Gütergruppen 1 (NE-Metallerze, Schrott) 17 (Kohle), 20 (Eisenerze), 21 (Steine, Erden, Baustoffe) oder 22 (Düngemittel), soweit nicht als Container- oder Ro-Ro-Gut erfaßt E Eigengewichte Keine Güter, sondern lediglich Eigengewichte der Transportbehälter im Container- bzw. Fährverkehr (23, 24, 25) Die Ladungskategorie F umfaßt ausschließlich die Güter, die per Lkw, Trailer oder Eisenbahnwaggon transportiert werden. Solche Verkehre treten in größerem Maße in den Ostseefährhäfen 4 auf und bilden den größten Teil des Fährverkehrs. Jedoch ist diese Abgrenzung deutlich von der gesamten Beförderungsleistung der Fährschiffslinien zu unterscheiden, da auch weitere Güter (z.b. in Containern oder auf Mafi-Trailern) mit den Fährschiffen befördert werden, die nicht in dieser Ladungskategorie erfaßt sind Transitländer Über die deutschen Häfen werden deutsche Inlandsverkehre per Seeschiff sowie deutsche Außenhandelsverkehre abgewickelt. Daneben wickeln diese Häfen jedoch in hohem Maße seewärtigen Außenhandel für andere Staaten Europas ab (= Transit), vereinzelt auch Handel zwischen Staaten anderer Kontinente (z.b. Verkehre zwischen Amerika und Afrika). 4 Vgl. Kapitel 9 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-3

205 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Tab. 4-4: Transit ausgewählter Länder über die Bremischen Häfen und den Hamburger Hafen in 1998 in t Transitland Hafen Hamburg Bremische Häfen Dänemark Finnland Schweden Norwegen Österreich Schweiz Polen Tschechien Slowakei Ungarn Russland Summe genannte Länder Gesamttransit einschl. nicht genannter Länder Anteil der genannten Länder am Gesamttransit 93,8% 94,8% Anmerkung: Die Tabelle basiert auf Transitstatistiken Bremens und Hamburgs. Es wird die Summe der Einfuhr- und Ausfuhrmengen der jeweiligen Länder dargestellt. Hierbei kann es länderweise zu Doppelzählungen kommen; z.b. Verkehre zwischen Schweden und Österreich, aber auch Dänemark mit Dänemark. See-See-Verkehre, d.h. Verkehre, die per Seeschiff kommen und gelöscht werden und auf ein anderes Seeschiff geladen werden, werden in der Statistik wegen des zweifachen Umschlags doppelt gezählt. In obiger Tabelle wurde diese Doppelzählung in der Zeile Gesamttransit eliminiert. Wichtige Transitländer für die deutschen Seehäfen sind die Staaten des Ostseeraumes (hier insbesondere Skandinavien und Russland), ferner Staaten im landseitigen Hinterland, insb. Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Österreich und die Schweiz. Auf diese Länder entfallen mehr als 90 % des gesamten Transits Regionen, Fahrtgebiete Im Seeverkehr werden von PLANCO die folgenden Regionen bzw. Fahrtgebiete als Ziel- bzw. Quellregionen des seewärtigen Verkehrs unterschieden. Detailangaben zur Zusammensetzung der einzelnen Fahrtgebiete finden sich in der Anlage 4 (Tab. 4-5). 4-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

206 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Tab. 4-5: Regionen/ Fahrtgebiete Nr. Bezeichnung 1 Westeuropa 2 Nordeuropa 3 Osteuropa 4 übriges Europa 5 Nordafrika 6 Westafrika 7 Zentralafrika 8 Ostafrika 9 Südafrika 10 Nordamerika 11 Mittelamerika 12 Südamerika 13 Westasien 14 Südostasien 15 Nordostasien 16 Ozeanien Datenquellen Die Umschlagentwicklung wird der Seeverkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes entnommen. Diese Statistik unterscheidet räumlich nach Kreisen, die im Regelfall mit einzelnen Häfen übereinstimmen, in Einzelfällen aber auch mehrere Häfen umfassen können. Für die Bremischen Häfen sowie für Hamburg wurden ergänzend in der Gütersystematik differenzierte Daten der Statistischen Landesämter (nach NSTR 3-Stellern) verwendet 5. Zwischen den Angaben des Statistischen Bundesamtes und denjenigen der Häfen treten wiederholt Abweichungen auf. Kleinere Abweichungen erklären sich z.b. durch vom Statistischen Bundesamt nicht berücksichtigten Umschlag von Schlammbaggergut oder durch unterschiedliche Behandlung von Eigengewichten. Größere Abweichungen ergaben sich insbesondere in den Häfen Kiel und Rostock. Für Kiel sind Angaben des Statistischen Bundesamtes für 1992 um 123 kt höher als die der Hafenstatistik. Für 1993 bis 1996 liegen Angaben des Statistischen Bundesamtes jedoch niedriger als diejenigen des Hafens (1994 um 677 kt, 1995 um 504 kt). Seit 1996 wurden die Abweichungen deutlich geringer (1996: 79 kt, 1997: 2 kt, 1998: 61 kt). Für Rostock gibt das Statistische Bundesamt an, daß der Wert des Jahres 1995 aufgrund der Schließung einer Zollstelle um rd. 1,2 Mio. t untererfaßt ist. Der Umstand, daß der Seeumschlag nur nach Kreisen und nicht nach Häfen bekannt ist, bereitet in den Fällen Schwierigkeiten, in denen die Hafenstadt nicht gleichzeitig eine kreisfreie Stadt ist, wie in Ostholstein 5 Personenverkehre und hiermit verbundene Gewichtsgrößen, wie z.b. das Ladungsgewicht der Pkw im Personenverkehr, wurden nicht berücksichtigt. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-5

207 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Puttgarden, Neustadt, Heiligenhafen, Mölln etc.), Wesermarsch (Brake, Nordenham, Elsfleth) oder Rügen. Der Umschlag des Kreises Wesermarsch wurde unter Verwendung weniger detaillierter Statistiken des Statistischen Landesamtes Niedersachsen auf die Häfen Brake und Nordenham aufgeteilt. In den restlichen Kreisen erfolgte keine weitere Differenzierung. Für Transitverkehre wurde auf Statistiken der Bremischen Häfen und Hamburgs (nach Ländern und EGW- Gütergruppen) zurückgegriffen 6. Für die relevanten Ostseehäfen Kiel, Ostholstein (Puttgarden), Lübeck, Rostock und Rügen (Sassnitz/Mukran) wurden die Transitströme für 1994 auf Grundlage einer Studie über die Auswirkungen einer festen Querung des Fehmarn-Belt 7 geschätzt. Um die Konkurrenzsituation mit den niederländischen und belgischen Häfen darzustellen, wurde auf niederländische Daten (verfügbar für den Zeitraum nach NSTR 3-Stellern) bzw. belgische (verfügbar nur für den Zeitraum 1996 und 1997 nach NSTR 2-Stellern) zurückgegriffen Statistische Schwierigkeiten Aus der Seeverkehrsstatistik kann lediglich der Verkehr zwischen Lade- und Löschhafen entnommen werden. Bei in deutschen Seehäfen geladenen Mengen kann es sich um Güter mit ausländischem (Polen, Österreich, Schweiz etc.) oder deutschem Quellgebiet handeln. Auch ist nicht gesagt, daß die erfaßten Güter im Löschhafen (z.b. Singapur) verbleiben. Sie können durchaus im Rahmen von Verteiler- bzw. Feederverkehren weiter in nordostasiatische bzw. auf europäischer Seite in angrenzende europäische Staaten (z.b. Russland) befördert werden. Diese Transportkette, die für eine auf Daten der Außenhandelsstatistik basierende Außenhandelsprognose erwünscht wäre, erfaßt die Seeverkehrsstatistik nicht. Daher wurde diese Information für Verkehre aus/für Drittstaaten über die deutschen Seehäfen aus der Transitstatistik übernommen. Diese verwendet allerdings eine abweichende Gütersystematik (EGW), wodurch sich Zuordnungsprobleme ergeben. Auch erfaßt die Transitstatistik nicht die Containereigenschaft eines Transports. Die seehafenrelevanten Außenhandelsströme Deutschlands über die betrachteten Häfen ergeben sich dann für Hamburg und Bremische Häfen, Lübeck, Rostock, Kiel, Ostholstein und Rügen aus der Differenz von Gesamtumschlag und aus unterschiedlichen Quellen geschätztem - Transitumschlag, für die übrigen deutschen Häfen: aus dem Gesamtumschlag (kein Nachweis, aber regelmäßig auch geringe Bedeutung von Transitverkehren) und für die ausländischen Häfen: aus dem nachgewiesenen Umschlag für deutsche Ziele/Quellen. Aus den genannten Gründen müssen die Quell- und Zielorte der Transitstatistik nicht mit denen der Seeverkehrsstatistik übereinstimmen. So kann es durchaus sein, daß in der Transitstatistik 6 Eine Transitstatistik steht für den ganzen Betrachtungszeitraum auf deutscher Seite nur für Hamburg und die Bremischen Häfen zur Verfügung. Über vorliegende Studien (Passagier- und Güterverkehrsprognose für eine feste Querung über den Fehmarn- Belt) konnten auch Transitverkehre für die relevanten Ostseehäfen abgeschätzt werden. Des weiteren liegt die Seeverkehrsund Transitstatistik der niederländischen Häfen für den Zeitraum , die belgische Seeverkehrsstatistik für den Zeitraum sowie die Transitstatistik der belgischen Häfen für die Jahre 1996 und 1997 vor. 7 FTC: Fehmarnbelt Traffic Demand Survey and Forecast (Final Report); Januar BLG C HPC ISL OIR PLANCO

208 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Außenhandelsverkehre in der Seerichtung nach Australien vorhanden sind, die der Seeverkehrsstatistik nicht entnommen werden können. Dieses Problem tritt insbesondere bei Stückgut- und Containerverkehren auf, da hier das sogenannte "Transhipment" eine besondere Rolle spielt. Zudem erschweren gütergruppenspezifische Unterschiede den Vergleich zwischen den Statistiken. In der Transitstatistik wird das Warengewicht zuzüglich der produktspezifischen Verpackungen aufgeführt. In der Seeverkehrsstatistik wird auch das Gewicht von Umverpackungen (Flaschen, Kartons etc.) und der Transportbehälter (z.b. Container, Paletten) berücksichtigt. Erhebungsbedingte Abweichungen kommen hinzu. So sind Gewichtsangaben der Seeverkehrs- und Transitstatistik nur eingeschränkt vergleichbar. Andererseits enthalten beide Quellen sich ergänzende Informationen und müssen daher nebeneinander berücksichtigt werden. Dies erforderte umfangreiche Abgleicharbeiten. Dennoch konnten nicht alle in der Transitstatistik aufgeführten Mengen in der Verkehrsstatistik rekonstruiert werden Ergebnisdarstellung Ergebnis der beschriebenen Schätzungen sind für jeden Hafenkreis Gütermengen in folgender Differenzierung: Quelle-Ziel-Verkehre nach Ländern/Fahrtgebieten (35 europäische Länder 9 und 16 Fahrtgebiete; so wird z.b. bei den südamerikanischen Staaten nicht mehr zwischen Brasilien und Argentinien differenziert); drei Verkehrsrichtungen (See-See-Verkehr, Land-See-Verkehr und See-Land-Verkehr); 25 PLANCO-Gütergruppen (einschl. der Behältergewichte im Container- und Fährverkehr 10 ). acht Ladungskategorien (Massengut, Containergut, Fährgut Straße, Fährgut Bahn, sonst. Konventionelles Stückgut, Eigengewichte von Containern, Eigengewichte Lkw/Trailer, Eigengewichte Bahn); Gütergewichte und im Containerverkehr Anzahl der in den Häfen umgeschlagenen Containereinheiten (differenziert nach 20-Fuß- und 40-Fuß-Einheiten sowie beladenen und leeren Containern). Hieraus lassen sich errechnen: relations- und gütergruppenspezifische Containerisierungsgrade; relations- und gütergruppenspezifische Fährverkehrsanteile; Marktanteile der Häfen im Container- bzw. im Fährverkehr. 8 Dies ist bei den späteren Auswertungen des Transitverkehrs zu berücksichtigen. Aufgrund der aufge-führten Probleme können nicht alle in der Transitstatistik enthaltenen Mengen dargestellt werden. Dies bedeutet jedoch nicht, daß diese Mengen fehlen, es führt lediglich zu einer Überbewertung des deutschen Außenhandels über deutsche Seehäfen. 9 Mit Ausnahme der Türkei und Islands wurden Transitverkehre separat für alle europäischen Staaten berücksichtigt. 10 Die Transitverkehre werden aus der Transitstatistik (bzw. aus den in der Fehmarn-Belt-Studie gewonnenen Erkenntnissen) erfaßt. Verpackungsgewichte, wie z.b. Eigengewichte von Containern oder Trailern etc., werden in dieser Statistik nicht erfaßt. Beim Abgleich beider Statistiken können solche Gewichte somit nicht auf Drittländer verteilt werden, obwohl sie mit der entsprechenden Transitladung untrennbar sind. Um das Ausmaß des Transitverkehrs in den deutschen Häfen richtig abzubilden, werden diese Gewichte entsprechend dem Container- bzw. Fährverkehrsaufkommen auf die einzelnen Relationen verteilt. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-7

209 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Umschlagentwicklung in den deutschen Seehäfen Umschlagentwicklung In den hier betrachteten deutschen Nordseehäfen wurden Mio. t umgeschlagen (rund zwei Drittel davon im See-Eingang); dies entspricht einer Steigerung gegenüber 1992 um jahresdurchschnittlich 3 %. Tab. 4-6: Umschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in t Hafenkreis Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt in % Wachstum in % Hamburg ,8 2,7 Bremerhaven ,9 4,4 Bremen-Stadt ,9-0,1 Brake ,7 0,1 Nordenham ,1-8,5 Cuxhaven ,9 2,3 Wilhelmshaven ,3 5,7 Emden ,8 9,6 Brunsbüttel ,6 0,0 (Dithmarschen) Summe ,0 3,0 Hamburg ist mit einem Umschlag von 76,2 Mio. t der bedeutendste Hafen Deutschlands, Cuxhaven ist mit einem Umschlag von 1,5 Mio. t der kleinste. Wilhelmshaven ist mit 44,0 Mio. t dem Umschlagvolumen nach zweitgrößter deutscher Hafen. Das Aufkommen von Wilhelmshaven besteht zu 92 % aus Rohöl und Mineralölprodukten. Nutzer des Hafens sind lokale bzw. aus dem weiteren norddeutschen Einzugsbereich stammende Unternehmen der Mineralölindustrie. Die überregionale Bedeutung Wilhelmshavens ist aus diesem Grund geringer als diejenige der Häfen mit starkem Stückgutaufkommen wie Hamburg bzw. Bremerhaven (mit einem Umschlag von 20,7 Mio. t drittgrößter Nordseehafen), deren Hinterlandverkehre Quelle und Ziel nicht nur in ganz Deutschland, sondern auch in Drittstaaten haben. Neben Bremerhaven wurden 1998 in Bremen-Stadt 13,8 Mio. t umgeschlagen. Zwischen den beiden Bremischen Häfen (Bremen-Stadt und Bremerhaven) hat sich eine Arbeitsteilung ergeben, wobei in Bremen-Stadt mittlerweile fast nur noch Massen- und konventionelles Stückgut für die dortige Industrie umgeschlagen wird, in Bremerhaven hingegen überwiegend Container für ein weites Hinterland. Das Containerladungsaufkommen in Bremen-Stadt ist auf nur noch 0,3 Mio. t (1998) zurückgegangen. Emden verzeichnete im Betrachtungszeitraum mit 9,6 % p.a. die höchsten Zuwachsraten. Ursachen sind insb. die Verlagerung des Zellstoffverkehrs nach Dörpen (früher über Bremen-Stadt) sowie ein höherer Umschlag an Baustoffen und Fahrzeugen. Überdurchschnittlich ist auch das Aufkommen von Wilhelmshaven (5,7 % p.a.) und von Bremerhaven (4,4% p.a.) gestiegen. Deutlich vermindert hat sich aufgrund des Rückgangs beim Umschlag an flüssigen und trockenen Massengütern das Aufkommen in Nordenham. 4-8 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

210 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Umschlagentwicklung nach Ladungskategorien Die Umschlagentwicklung nach Ladungskategorien ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Eine Darstellung nach PLANCO-Gütergruppen und Häfen bzw. Kreisen kann der Anlage 4 (Tab. 4-6 bis 4-130) entnommen werden 11. Die Übersicht zeigt, daß das Umschlagwachstum im Betrachtungszeitraum durch den Containerverkehr (7,3 % p.a.) getragen wurde. Der Umschlag in den sonstigen Ladungskategorien hat sich hingegen nur unterdurchschnittlich entwickelt, beim Sauggut ist sogar eine negative Entwicklung festzustellen. Während sich der Umschlag in den Nordseehäfen auf mehrere Ladungskategorien verteilt, bei denen der Containerverkehr eine immer größere Bedeutung einnimmt, konzentriert sich das Aufkommen in den Ostseehäfen auf Ro-Ro-Güter 12. Zwei Drittel des Umschlagaufkommens werden in den Kategorien Ro-Ro-Fährverkehr und Eigengewichte (überwiegend Eigengewichte von Lkw/Trailern und Eisenbahnwaggons) umgeschlagen. Tab. 4-7: Umschlagentwicklung in den Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,5 F (Ro-Ro-Fährgut) ,0 S (sonst. Stückgut ) ,5 FlM (flüs. Massengut) ,7 SgM (Sauggut) ,2 TrM (trockenes Massengut) ,2 E (Eigengewichte) ,0 Insgesamt ,0 11 Zu den Häfen sind hier Hafenprofile mit der Umschlagentwicklung nach PLANCO-Gütergruppen und Fahrtgebieten für den Gesamt-, Container- und Fährverkehrsumschlag erstellt worden. 12 Vgl. Kapitel 9 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-9

211 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Abb. 4-1: Umschlagentwicklung der Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t 4-10 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

212 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Containerumschlag Das stärkste Umschlagwachstum ergab sich im Containerverkehr. Er konzentriert sich auf die beiden Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven, während er in den stadtbremischen Häfen in den 90er Jahren aufgrund von Verlagerungen nach Bremerhaven von 1,1 Mio. t auf 0,3 Mio. t zurückging. Der Containerumschlag in Bremerhaven nahm mit 8,5 % p.a. etwas stärker zu als in Hamburg (7,8 % p.a.). Tab. 4-8: Containerumschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in in t Hafen Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil in % Wachstum in % Hamburg ,1 7,8 Bremerhaven ,3 8,5 Bremen-Stadt ,6-20,9 Brake ,1-4,6 Nordenham ,0-15,2 Cuxhaven ,4 13,0 Wilhelmshaven ,3 Emden ,1 146,4 Summe ,0 7,5 In Hafenstatistiken wird der Containerumschlag nicht nur nach dem Gewicht der Containergüter angegeben, sondern auch nach der Anzahl der umgeschlagenen Containereinheiten (TEU 13 ). Insgesamt wurden in ,4 Mio. TEU (leere und beladene Container) in den betrachteten Seehäfen umgeschlagen. Der jahresdurchschnittliche Zuwachs lag bei 7,2 %, geringfügig höher als gemessen in Güter-t. Anders als beim Containerladungsaufkommen ist das Hamburger TEU-Aufkommen stärker angestiegen als das von Bremerhaven. Dies ergibt sich aus einer deutlich stärkeren Erhöhung der durchschnittlichen Ladungsgewichte je beladenen Container in Bremerhaven als in Hamburg. Tab. 4-9: Containeraufkommen der deutschen Nordseehäfen in TEU Wachstum in % Hamburg ,9 Bremerhaven ,9 Bremen ,9 Cuxhaven ,1 Emden ,3 Wilhelmshaven S u m m e ,2 13 TEU: Twenty Foot Equivalent Unit = 20 -ISO-Containereinheit. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-11

213 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Ro-Ro-Fährverkehr Nennenswerter Ro-Ro-Fährverkehr besteht unter den Nordseehäfen lediglich in Cuxhaven (1998: 231 kt gegenüber 340 kt in 1992) Umschlag nach Fahrtgebieten Zu fast 50 % werden in den deutschen Nordseehäfen Güter umgeschlagen, die aus West- und Nordeuropa kommen bzw. in diese Regionen gehen. Das Umschlagaufkommen von/nach diesen Fahrtgebieten ist im Betrachtungszeitraum mit 4,4 % p.a. bzw. 0,4 % p.a. angestiegen. Wesentliche Anteile am Umschlagaufkommen der deutschen Nordseehäfen haben auch die Regionen Osteuropa (7,3 %), Nordamerika (9,9 %), Südamerika (7,8 %) und Nordostasien (7,9 %). Die höchsten Zuwächse wurden im Verkehr mit Südafrika (+ 6,4 %) und Nordostasien (+ 5,8 % p.a.) realisiert. 14 Das Aufkommen aus Ost- und Westafrika ist auf niedrigem Niveau rückgängig. Tab. 4-10: Fahrtgebietsverteilung des Güterumschlags in deutschen Nordseehäfen in % Zuwachs in % Westeuropa 28,0 29,7 31,0 29,2 29,0 29,1 30,4 4,4 Nordeuropa 21,2 20,5 19,5 20,7 20,4 19,6 18,1 0,4 Osteuropa 6,3 5,5 5,4 5,0 6,2 7,1 7,3 5,6 Übr. Europa 0,7 0,9 0,9 1,2 1,1 0,9 1,1 11,3 Nordafrika 3,5 3,1 3,0 2,7 2,5 2,0 3,6 3,3 Westafrika 1,2 0,8 0,7 0,9 1,2 1,6 0,8-3,9 Zentralafrika 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,5 16,9 Ostafrika 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1-16,3 Südafrika 2,3 2,1 2,7 2,6 3,0 3,0 2,8 6,4 Nordamerika 11,0 10,3 9,3 10,0 9,9 9,3 9,9 1,2 Mittelamerika 1,7 1,7 1,4 1,5 1,2 1,2 1,5 0,8 Südamerika 8,6 8,0 8,0 7,5 7,1 7,9 7,8 1,4 Westasien 2,2 2,6 2,5 2,4 2,3 1,7 1,9 0,4 Südostasien 5,2 5,9 6,1 5,9 6,1 6,6 5,3 3,4 Nordostasien 6,8 7,7 8,3 8,8 8,6 8,3 7,9 5,8 Ozeanien 0,9 0,8 0,9 1,2 0,9 1,4 1,2 8,4 Summe 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 3,0 14 Die höchsten Zuwächse wurden eigentlich im Verkehr mit Zentralafrika, dem Übrigen Europa und Ozeanien realisiert. Das absolute Verkehrsaufkommen ist hier jedoch sehr niedrig BLG C HPC ISL OIR PLANCO

214 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Transitverkehr über deutsche Nordseehäfen nach Ladungskategorien Der Transitumschlag (Verkehre, die in einem deutschen Hafen umgeschlagen werden, deren Ziel und Quelle jedoch außerhalb Deutschlands liegen) kann für die Häfen Hamburg, Bremerhaven und Bremen aus den Transitstatistiken abgeschätzt werden. In den übrigen Häfen spielt der Transitverkehr keine wesentliche Rolle. Er wird statistisch nicht gesondert erfaßt, so daß der gesamte Verkehr dort grundsätzlich als Verkehr für deutsche Quellen bzw. Ziele dargestellt wird. Der Transitverkehr ist statistisch insofern von besonderer Bedeutung, da er zu einem hohen Anteil per Seeschiff ein- und wieder ausgeht (sog. See-See- oder Transhipmentverkehre) und wegen des zweimaligen Umschlags doppelt gezählt wird. In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung des Transitumschlags über die deutschen Nordseehäfen dargestellt. Tab. 4-11: Transitverkehr über die deutschen Nordseeehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,4 F (Ro-Ro-Fährgut) S (sonst. Stückgut ) ,1 FlM (flüs. Massengut) ,7 SgM (Sauggut) ,2 TrM (trockenes Massengut) ,4 E (Eigengewichte) ,5 Insgesamt ,9 Anteil an Gesamt in % 10,0 10,6 9,4 10,5 10,4 11,0 11,8 Insgesamt ist im Betrachtungszeitraum der Umschlag für die Transitländer von 14,5 Mio. t auf 20,5 Mio. t mit 5,9 % p.a. gestiegen. Der Transitverkehr konzentriert sich auf den Containerverkehr. Transitverkehre in den anderen Ladungskategorien sind rückläufig. Insgesamt ist der Transitanteil am Umschlagaufkommen der hier betrachteten Seehäfen von 10 % (1992) auf 12 % (1998) gestiegen Inlandsverkehre per Seeschiff (Deutscher Küstenverkehr) nach Ladungskategorien Die Entwicklung des (inner-)deutschen Küstenverkehres im Betrachtungszeitraum kann der folgenden Tabelle entnommen werden. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-13

215 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Tab. 4-12: Entwicklung des deutschen Küstenverkehrs in den deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,4 F (Ro-Ro-Fährgut) ,0 S (sonst. Stückgut ) ,6 FlM (flüs. Massengut) ,7 SgM (Sauggut) ,9 TrM (trockenes Massengut) ,7 E (Eigengewichte) ,7 Insgesamt ,8 Mit einem Aufkommen von 5,7 Mio. t (1998) ist der Küstenverkehr für den Gesamtumschlag der Nordseehäfen von relativ geringer Bedeutung. Er ist darüber hinaus 1998 geringer als in 1992 (6,8 Mio t), wenngleich er sich nach einem Tief in 1994 später wieder erholte. Im Küstenverkehr dominiert der Umschlag flüssiger Massengüter (Rohöl und Mineralölprodukte). Jedoch spielt auch Containergut eine wichtige Rolle (insb. Feederverkehre zwischen Hamburg und Bremerhaven). Der Umschlag an flüssigen Massengütern ist rückläufig. Eine Rolle spielen hierbei insbesondere verminderte Rohölverkehre zwischen Rostock und Wilhelmshaven, ferner eine zunehmende Belieferung der Industrie und Tanklager mit Mineralölprodukten aus ausländischen Standorten Deutscher Außenhandelsverkehr über Nordseehäfen nach Ladungskategorien Nach Abzug von Transit- und Küstenverkehren vom Gesamtumschlag verbleibt derjenige Umschlagsanteil, der aus deutschem Außenhandel entsteht. Dieser hat sich im Zeitraum in den deutschen Nordseehäfen jahresdurchschnittlich um 2,9 % p.a. erhöht. Tab. 4-13: Entwicklung des deutschen Außenhandels über die deutsche Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,2 F (Ro-Ro-Fährgut) ,0 S (sonst. Stückgut ) ,1 FlM (flüs. Massengut) ,7 SgM (Sauggut) ,5 TrM (trockenes Massengut) ,5 E (Eigengewichte) ,5 Insgesamt , BLG C HPC ISL OIR PLANCO

216 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Wachstumsträger war deutlich der Containerverkehr, in geringerem Maße auch der Umschlag flüssigen und trockenen Massenguts Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen per Landverkehrsträger in 1997 Der Seehafen-Hinterlandverkehr ergibt sich aus dem Seehafenumschlag abzüglich des Ro-Ro- Fährverkehrs 15, des See-See-Umschlags, des Umschlags für die Hafenregion selbst (Loco-Verkehr) und des Umschlags von Leercontainern. Die Definition des Loco-Verkehrs ist in der Praxis nicht einheitlich. Für die räumliche und modale Aufteilung des Hinterlandverkehrs wurde im Rahmen der Prognose für die Bundesverkehrswegeplanung auf Binnenverkehrsdaten zurückgegriffen, die von BVU geschätzt wurden. Die Hinterlandverkehre von/nach Transitländern (ohne modale Verteilung) konnten der PLANCO-Datenbank entnommen werden. Die Verkehrsmatrix von BVU für das Jahr 1997 enthält nicht den Strassengüternahverkehr, d.h. Verkehre mit Lastkraftwagen, die über eine Nahverkehrslizenz verfügen und in einem Umkreis von bis zu 75 km (ausgehend vom Standort des Unternehmens) abgewickelt werden. Damit können im Grenzfall im Umkreis der Seehäfen Strassenverkehre in einem Gebiet von 150 km Durchmesser unberücksichtigt geblieben sein. Dies ist insofern problematisch, als ein großer Teil des Seehafenverkehrs in das nähere Umland fließt. Teilweise fallen in den 75 km-umkreis auch größere Ballungsgebiete (z.b. Lübeck und Hamburg). Verkehre zwischen diesen Gebieten sind nach obiger Definition Nahverkehre und werden in der Matrix nicht vollständig erfaßt. Dies zwang zu einer räumlich sehr weiten Definition der Loco-Quoten. Loco-Quoten wurden für die Bremischen Häfen und Hamburg in einem ersten Schritt mit Hilfe der Außenhandelsstatistik abgeschätzt und nachfolgend unter Berücksichtigung der dargestellten Problematik modifiziert. Für übrige Häfen können Loco-Quoten nicht aus der Außenhandelsstatistik abgeleitet werden. Hier erfolgten eigene Schätzungen auf der Grundlage persönlich geführter Gespräche, von Literaturangaben und eines Abgleichs zwischen der Seeverkehrs- und Güterbewegungsstatistik. Die so geschätzten Loco-Quoten sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. Tab. 4-14: Loco-Quoten der deutschen Nordseehäfen (Anteil am Gesamtumschlag) 1997 Hafenregion Loco-Quote 1997 in % Dithmarschen (Brunsbüttel) 96,0 Hamburg 49,2 Bremen 75,5 Bremerhaven 45,3 Emden 50,1 Wesermarsch (Brake/Nordenham) 40,4 Wilhelmshaven 99,6 Cuxhaven 58,0 15 Der Vor- bzw. Nachlauf von Fährverkehren wird in der BVWP-Logik nicht als Hinterlandverkehr behandelt, da die Fährverkehrsstrecke als schwimmende Brücke interpretiert wird. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-15

217 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die Hinterlandregionen erfordert eine Reihe von Schätzungen und Abgleichen mit der Binnenverkehrsstatistik: 1. Schritt: Der deutsche Außenhandelsverkehr wird gütergruppenspezifisch in der Unterscheidung "Container" und "Nicht-Container" auf die Bundesländer entsprechend der Verteilung in der Außenhandelsstatistik verteilt. 2. Schritt: Unter Berücksichtigung der vorhandenen Daten wird der seehafenrelevante Containerverkehr per Binnenschiff und Bahn sowie der seehafenrelevante Nichtcontainerverkehr per Bahn abgeschätzt. Der "Restcontainerverkehr" wird als Straßenverkehr behandelt. Die verbleibende "Nicht-Container"-Verkehrsmenge wird anteilsmäßig auf Binnenschiff und Lkw umgelegt. 3. Schritt: Anschließend werden die so ermittelten Aufkommen mit der BVU-Gesamtverkehrsmatrix gütergruppen- und bundeslandspezifisch abgeglichen. Sind die Gesamtverkehrsmengen nach Verkehrträger immer noch größer als die in Schritt 2 ermittelten Verkehrsmengen, so handelt es sich bei dieser Restmenge um eine Binnenverkehrsmenge. Sind jedoch die in Schritt 2 ermittelten Verkehrsmengen größer als die Gesamtverkehrsmengen je Verkehrsträger, wird geprüft, ob entsprechende Mengen eines anderen Verkehrsträgers verfügbar sind. Ist dies nicht der Fall, werden diese Mengen auf die anderen Bundesländer verteilt. Der so abgeschätzte seehafenrelevante Hinterlandverkehr nach DIW-Gütergruppen ist für 1997 der folgenden Tabelle zu entnehmen. Tab. 4-15: DIW-Gütergruppe Landwirtschaftliche Erzeugnisse Nahrungs- und Futtermittel, Ölsaaten Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen per Landverkehrsträger in t nach DIW-Gütergruppen in 1997 (ohne Pipeline- und ohne Ro-Ro-Fährverkehre) Seehafen-Hinterlandverkehr in t Anteil des Seehafen-Hinterlandverkehrs am Hafenumschlag in % Summe Versand* Empfang** Summe Versand* Empfang** ,6 42,9 16, ,5 31,4 51,7 Kohle ,0 31,4 50,9 Rohöl ,0 0,0 0,0 Mineralölprodukte ,6 44,2 0,9 Eisenerz ,8 56,0 0,0 NE-Metallerze, Schrott ,8 16,9 45,2 Eisen und Stahl ,2 39,2 53,3 Steine, Erden, Baustoffe ,8 23,6 61,7 Chemische Düngemittel Erzeugnisse, ,0 28,8 20,9 Investitionsgüter ,9 6,7 43,7 Verbrauchsgüter ,8 27,4 16,9 Summe ,6 26,1 24,7 * Versand = Versand aus der Hafenregion (entspricht auf der Umschlagseite dem See-Eingang) ** Empfang = Empfang aus dem Hinterland (entspricht auf der Umschlagseite dem See-Ausgang) 4-16 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

218 Kapitel 4 Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen Insgesamt wurde für die deutschen Seehäfen ein relevanter Hinterlandverkehr in 1997 von 59,6 Mio. t ermittelt. Dies entspricht 26 % des Gesamtumschlags dieser Häfen. Bei Eisenerz, Eisen und Stahl sowie bei Investitionsgütern gehen über 45 % der in den Häfen umgeschlagenen Gütermengen in das Hinterland. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die Hafenregion selbst, deren Aufkommen im Hinterlandverkehr nicht enthalten ist, sehr weit definiert wurde. Abb. 4-2: Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen per Binnenverkehrsträger 1997 in regionaler Aufteilung (1.000 t) BLG C HPC ISL OIR PLANCO 4-17

219 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 ABBILDUNGSVERZEICHNIS KAPITEL 5 Abb. 5-1: Entwicklung des Umschlages westeuropäischer Häfen nach Regionen Abb. 5-2: Entwicklung des Gesamtumschlages der Nordrangehäfen Abb. 5-3: Entwicklung des Massengutumschlages der Nordrangehäfen Abb. 5-4: Abb. 5-5: Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Umschlag trockener Massengüter innerhalb der Nordrange Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Umschlag flüssiger Massengüter innerhalb der Nordrange Abb. 5-6: Entwicklung des Stückgutumschlages der Nordrangehäfen Abb. 5-7: Abb. 5-8: Abb. 5-9: Abb. 5-10: Abb. 5-11: Abb. 5-12: Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Umschlag von konventionellem Stückgut innerhalb der Nordrange Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Container Umschlag innerhalb der Nordrange Containerumschlagentwicklung der vier führenden Nordrangehäfen Entwicklung der Marktanteile im Containerverkehr der bedeutendsten Nordrangehäfen Einbindung der führenden Nordrangehäfen in den seewärtigen Außenhandel Deutschlands Anteile der Verkehrsträger am deutschen Transit über Rotterdam bzw. Antwerpen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

220 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Wichtige Wettbewerber der Nordseehäfen sind die Westhäfen Rotterdam und Amsterdam sowie Antwerpen und Zeebrügge. Im Rahmen dieses Arbeitspaketes soll analysiert werden, ob und in welchem Umfang strukturelle Veränderungen im Hinblick auf den Güterverkehr der Häfen zu beobachten sind, die zu Wettbewerbsverlagerungen zwischen den führenden Häfen der Nordrange geführt haben. Es geht hierbei insbesondere darum, güter- und relationsspezifische Unterschiede in der Umschlagentwicklung der Häfen zu evaluieren. Besondere Bedeutung wird der Analyse des Containerverkehrs beigemessen. Um die Bedeutung der niederländischen und belgischen Häfen für den deutschen Außenhandelsverkehr darzustellen, wird zusätzlich in einer speziellen Auswertung der Transitverkehr der Bundesrepublik Deutschland über die Nachbarhäfen analysiert. 5.1 Umschlagentwicklung europäischer Seehäfen Eckdaten zur Entwicklung des Gesamtumschlags westeuropäischer Häfen Im folgenden soll ein kurzer Überblick über die Umschlagentwicklung führender westeuropäischer Häfen im Zeitraum gegeben werden. Im Vergleich mit ausgewählten westeuropäischen Seehäfen 1 lassen sich für die deutschen Nordseehäfen im Zeitraum von 1992 bis 1998 folgende Trends beobachten: Der Gesamtumschlag der westeuropäischen Häfen (einschließlich deutsche Häfen) hat sich im Betrachtungszeitraum jährlich um durchschnittlich 2,1 % erhöht, wobei der Umschlag der deutschen Nordseehäfen im Vergleich deutlich höhere Zunahmen von 3,2 % aufwies. 66,7 % des Gesamtumschlags der westeuropäischen Häfen entfiel im Jahr 1998 auf trockene und flüssige Massengüter. Der Anteil des Massengutumschlags der deutschen Nordseehäfen lag bei 57,6 %. Der Massengutumschlag der westeuropäischen Häfen hat sich gegenüber 1992 um 7,7 % erhöht. Im Untersuchungszeitraum ist der Umschlag durchschnittlich um 1,2 % pro Jahr angewachsen, wobei der Anstieg der deutschen Häfen bei 4,7 % lag. Deutlich höhere Wachstumsimpulse als beim Massengutumschlag gehen vom Stückgutumschlag aus, der sich in den westeuropäischen Häfen jährlich durchschnittlich um 4,3 % erhöht hat. Der Anstieg in der deutschen Häfen betrug im Zeitraum von 1992 bis ,2 %. Der Anteil der deutschen Häfen am Gesamtumschlag der hier betrachteten westeuropäischen Häfen hat sich von 11,5 % im Jahr 1992 auf 12,3 % im Jahr 1998 erhöht. 1 Die nachfolgenden Übersichten schließen alle deutschen, niederländischen, belgischen französischen, englischen, irischen, spanischen und portugiesischen Häfen an Atlantik- und Nordseeküste ein, für die vollständige Zeitreihen vorlagen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-1

221 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Abb. 5-1: Entwicklung des Umschlages westeuropäischer Häfen nach Regionen (Index 1992 = 100) Index 1992 = Gesamtumschlag Flüssiges u. festes Massengut Stückgut incl. Container TEU Deutsche Häfen Westeuropäische Häfen Westhäfen ISL2000 Westeuropäische Häfen: Alle Häfen an der europäischen Atlantik- und Nordseeküste. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden nur Häfen ausgewählt deren Zeitreihen den vollständigen Untersuchungszeitraum abdecken. Quelle: ISL Hafendatenbank Eckdaten des Containerverkehrs führender europäischer Häfen Die Umschlagentwicklung der führenden europäischen Containerhäfen (mit mehr als 1 Mio. TEU Gesamtumschlag im Jahr 1998) zeigt eine unterschiedliche Wachstumsdynamik. Hier ist, wie die nachstehende Tabelle zeigt, insbesondere das überproportionale Wachstum der südeuropäischen Häfen zu nennen. Hierbei sind es insbesondere Gioia Tauro und Algeciras-La Linea, die sich als Transhipmenthäfen in nur kurzer Zeit etabliert haben. Im Zeitraum ist das TEU-Umschlagaufkommen der südeuropäischen Häfen jährlich durchschnittlich um 23,7 % gestiegen. Das Wachstum der vier führenden Nordrangehäfen lag im gleichen Zeitraum mit 7,5 % deutlich niedriger, was zeigt, daß die südeuropäischen Häfen ihren Anteil am europäischen Containerverkehr deutlich ausweiten konnten. Auch die übrigen hier untersuchten Häfen wiesen mit einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme von 11,0 % eine höhere Steigerungsrate als die Nordrangehäfen auf. Der Anteil der Nordrangehäfen am TEU-Gesamtumschlag der führenden europäischen Containerhäfen hat sich von 65 % im Jahr 1992 auf nunmehr 53 % im Jahr 1998 verringert. 5-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

222 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Tab. 5-1: Containerumschlag führender europäischer Häfen 1992 und 1998 in TEU Angaben in 1000 TEU Empfang Ø WR Versand Veränd. Ø WR in % Veränd. Ø WR in % Veränd in % Nordrange Häfen Rotterdam ,0 50, ,5 45, ,7 47,9 Hamburg ,9 57, ,8 56, ,8 57,2 Antwerpen ,4 80, ,8 75, ,1 77,9 Brem. Häfen ,3 36, ,6 38, ,5 37,7 Gesamt ,7 56, ,4 53, ,5 54,5 andere westeurop. Häfen Felixstowe ,0 58, ,5 63, ,3 61,0 London ,0 49, ,9 75, ,3 61,5 Le Havre ,6 73, ,4 80, ,0 76,8 Dublin ,4 269, ,7 258, ,0 264,3 Gesamt ,5 82, ,6 93, ,0 87,5 Südrange Häfen Gioia Tauro (a) Algeciras - La Linea ,9 130, ,5 137, ,2 134,0 Genua ,6 273, ,7 276, ,6 274,9 Barcelona ,6 103, ,6 93, ,1 98,3 Valencia ,7 180, ,5 163, ,1 171,3 Gesamt ,8 260, ,6 256, ,7 258,6 Häfen mit einem Containerumschlag von mehr als 1 Mio. TEU (incl. Leer-Container) (a) Gioia Tauro wurde 1995 in Betrieb genommen ISL Hafendatenbank 2000 Gesamt 5.2 Analyse der Wettbewerbshäfen der Nordrange Die Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen wird wesentlich auch durch die Konkurrenzsituation mit den niederländischen und belgischen Häfen determiniert. Die nachfolgende Untersuchung der Konkurrenzhäfen soll dabei zeigen, ob in den Seehäfen eine gleichgerichtete, in überwiegendem Maße durch ökonomische Faktoren bestimmte Entwicklung des Güterumschlags zu verzeichnen war oder ob Änderungen des Umfangs und der Struktur des Umschlags einzelner Häfen, hier dargestellt anhand von Ladungsekategorien, auf veränderte Wettbewerbsbeziehungen zwischen den Häfen hinweisen. In die Untersuchung einbezogen sind die Häfen Rotterdam und Amsterdam sowie Antwerpen und Zeebrügge Gesamtumschlagentwicklung der Nordrangehäfen In den hier betrachteten Häfen der Nordrange wurden im Jahr 1998 insgesamt rd. 689,6 Mio. t umgeschlagen, davon entfiel ein Anteil von über 25 % auf die deutschen Nordseehäfen. Der Gesamtumschlag konzentriert sich zu etwa 53 % auf die niederländischen Häfen. 2 Als deutsche Häfen sind Hamburg, die Bremischen Häfen, Wilhelmshaven, Emden, Brake, Nordenham, Cuxhaven und Brunsbüttel erfaßt. Die Umschlagangaben basieren auf PLANCO-Auswertungen. Letzteres gilt auch für die Ladungskategorien. Angaben der niederländischen und belgischen Häfen basieren auf Statistiken des Centraal Bureau voor de Statistiek, den Rotterdam Port Statistics, dem Statistischen Jahrbuch des Hafenbedrijf Antwerpen sowie Auswertungen aus ISL-Datenbanken, hier insbesondere der ISL-Hafendatenbank. Die herangezogenen Grundinformationen unterscheiden sich deutlich im Hinblick auf Datenverfügbarkeit und Datenqualität. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-3

223 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Von 1992 bis 1998 hat sich das Umschlagniveau der Nordrangehäfen um 66,3 Mio. t erhöht, was mit einem prozentualen Anstieg von 10,6 % gleichzusetzen ist. Dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 1,7 %. Wachstumsimpulse gingen insbesondere vom einkommenden Verkehr aus. Die Empfangseite hatte 1998 einen Anteil von 72,4 % am Gesamtumschlag. Mit einem Gesamtumschlag von annähernd 307 Mio. t im Jahr 1998 ist Rotterdam, gefolgt von Antwerpen mit ca. 120 Mio. t und Hamburg mit 76 Mio. t, Europas größter Universalhafen. Tab. 5-2: Eckdaten - Gesamtumschlag der Nordrangehäfen 1992 und 1998 Empfang Versand Insgesamt Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Nordseehäfen Hamburg 41,5 47,3 2,2 9,3 9,5 23,3 28,9 3,6 13,3 15,2 64,8 76,2 2,7 10,4 11,0 Bremische Häfen 18,9 21,0 1,8 4,2 4,2 11,1 13,5 3,4 6,3 7,1 29,9 34,5 2,4 4,8 5,0 Wilhelmshaven 24,9 35,0 5,9 5,6 7,0 6,7 8,9 4,9 3,8 4,7 31,6 44,0 5,7 5,1 6,4 Emden 1,1 2,3 13,0 0,2 0,5 0,7 0,8 2,6 0,4 0,4 1,8 3,1 9,6 0,3 0,4 Brake 2,8 2,8 0,2 0,6 0,6 1,9 1,9-0,2 1,1 1,0 4,7 4,8 0,1 0,8 0,7 Nordenham 2,4 1,8-4,7 0,5 0,4 1,0 0,2-22,7 0,6 0,1 3,4 2,0-8,5 0,5 0,3 Cuxhaven 0,9 1,0 1,7 0,2 0,2 0,4 0,5 3,6 0,2 0,3 1,3 1,5 2,3 0,2 0,2 Brunsbüttel 6,1 6,2 0,3 1,4 1,2 1,8 1,8-0,8 1,0 0,9 7,9 7,9 0,0 1,3 1,1 Dt. Nordseehäfen 98,5 117,4 3,0 22,0 23,5 47,0 56,5 3,1 26,8 29,6 145,5 173,9 3,0 23,3 25,2 Amsterdam 37,5 46,2 3,6 8,4 9,3 11,7 9,5-3,4 6,7 5,0 49,2 55,7 2,1 7,9 8,1 Rotterdam 228,3 245,1 1,2 51,0 49,1 63,3 61,8-0,4 36,1 32,4 291,6 306,9 0,9 46,8 44,5 Niederl. Häfen 265,8 291,3 1,5 59,3 58,4 75,0 71,3-0,8 42,7 37,4 340,7 362,6 1,0 54,7 52,6 Antwerpen 62,1 71,8 2,5 13,9 14,4 41,6 48,0 2,4 23,7 25,2 103,6 119,8 2,4 16,6 17,4 Zeebrügge 21,5 18,4-2,5 4,8 3,7 11,9 14,9 3,7 6,8 7,8 33,4 33,3-0,1 5,4 4,8 Belgische Häfen 83,6 90,2 1,3 18,7 18,1 53,5 62,9 2,7 30,5 33,0 137,1 153,1 1,9 22,0 22,2 Nordrange-Häfen 447,8 498,9 1,8 100,0 100,0 175,4 190,7 1,4 100,0 100,0 623,3 689,6 1,7 100,0 100,0 davon Westhäfen 349,3 381,5 1,5 78,0 76,5 128,4 134,2 0,7 73,2 70,4 477,8 515,7 1,3 76,7 74,8 Dt. Nordseehäfen 98,5 117,4 3,0 22,0 23,5 47,0 56,5 3,1 26,8 29,6 145,5 173,9 3,0 23,3 25,2 Quellen: Deutsche Häfen: Umschlagangaben auf Basis von PLANCO-Auswertungen (vgl. Kap. 4); Westhäfen: ISL Hafendatenbank Die Entwicklung des Gesamtgüterumschlag der einzelnen Häfen und Hafengruppen zeigt im Betrachtungszeitraum deutliche Unterschiede. Das Umschlagwachstum der deutschen Häfen lag sowohl für den Empfang als auch Versand über dem der Westhäfen. Diese Umschlagentwicklung hat zu Marktanteilsveränderungen geführt. Die deutschen Häfen haben sowohl im einkommenden als auch ausgehenden Verkehr ihre Marktposition verbessert. Der einkommende Verkehr der deutschen Nordseehäfen wuchs jährlich durchschnittlich um 3,0 %, während der Anstieg der Westhäfen bei lediglich 1,5 % lag. Überproportionale Zuwächse verzeichneten die deutschen Nordseehäfen auch auf der Versandseite. Im Zeitraum nahm der Versand über deutsche Häfen jährlich durchschnittlich um 3,1 % zu (gegenüber einem Anstieg von nur 0,7 % in den Westhäfen) lag der Anteil der deutschen Häfen am Gesamtempfang der 12 Häfen bei 23,5 % gegenüber 22,0 % im Jahr Auf der Versandseite hat sich der Marktanteil noch deutlicher von 26,8 % im Jahr 1992 auf 29,6 % im Jahr 1998 erhöht. 5-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

224 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Mit Blick auf die Entwicklung einzelner Häfen zeigen Emden und Wilhelmshaven die stärksten Umschlagzuwächse im Zeitraum Mit 44 Mio. t erzielte Wilhelmshaven 1998 das höchste Umschlagvolumen seit Emden hat sein Umschlagvolumen gegenüber 1992 um etwa 74 % erhöht wurden in Emden 3,1 Mio. t umgeschlagen. Abb. 5-2: Entwicklung des Gesamtumschlages der Nordrangehäfen (Index 1992=100) Empfang Versand Westhäfen Dt.-Nordseehäfen Nordrange-Häfen Insgesamt ISL2000 Westhäfen: Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und Zeebrügge; Nordrangehäfen: Westhäfen plus deutsche Nordseehäfen Güterumschlag nach Ladungskategorien Die Umschlagentwicklung der Nordseehäfen wird, wie die Anteilsverteilung nach Ladungskategorien im Jahr 1998 zeigt, maßgeblich von dem Umschlag massenhafter Güter bestimmt. Trockene und flüssige Massengüter repräsentierten mit 449 Mio. t im Jahr % des Gesamtumschlags der Nordrangehäfen. Im Jahr 1992 lag der Massengutanteil bei noch etwa 70 %. Auch für die deutschen Häfen zeigt sich eine deutlich rückläufige Tendenz. Der Anteil massenhafter Güter hatte im Jahr 1998 nur noch einen Anteil von 60 % am Gesamtumschlag gegenüber 64 % im Jahr BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-5

225 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Die nachstehenden Auswertungen verdeutlichen, daß sich die Wachstumstendenzen für einzelne Ladungskategorien und/oder Hafengruppen unterschiedlich darstellen. Überproportionale Umschlagzunahmen zeigen sich im Zeitraum für den Stückgut- und Containerumschlag. Der Containerumschlag (Containerladung einschließlich Eigengewichte) der deutschen Nordseehäfen hat sich im Betrachtungszeitraum jährlich durchschnittlich um 7,2 % erhöht. Abb. 5-3: Entwicklung des Massengutumschlages der Nordrangehäfen (Index 1992=100) trockenes Massengut flüssiges Massengut Empfang Versand Insgesamt Westhäfen Dt. Nordseehäfen Nordrange-Häfen ISL2000 Westhäfen: Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und Zeebrügge; Nordrangehäfen: Westhäfen plus deutsche Nordseehäfen 5-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

226 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr Ladungskategorie: Trockene Massengüter Im Jahr 1998 wurden 201,5 Mio. t trockene Massengüter in den Nordrangehäfen umgeschlagen. Der Umschlag trockener Massengüter zeigt im Zeitraum nur geringe Wachstumstendenzen. Das Gesamtaufkommen hat sich gegenüber 1992 nur geringfügig erhöht. Das Umschlagniveau der deutschen Häfen lag 1998 bei 40,3 Mio. t und hat sich gegenüber 1992 um 4,2 % erhöht. Die deutschen Häfen konnten ihren Marktanteil von ca. 20 % am Umschlag der Nordrangehäfen behaupten. Der führende Hafen der Nordrange ist Rotterdam mit deutlichem Vorsprung vor den übrigen Häfen lag der Marktanteil Rotterdams bei über 43 %. Nennenswerte Marktanteilsverbesserungen verzeichnete insbesondere Amsterdam. Der Marktanteil Amsterdams hat sich gegenüber 1992 um 4 % auf annähernd 20 % erhöht. Abb. 5-4: Rotterdam 43% Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Umschlag trockener Massengüter innerhalb der Nordrange Antwerpen 15% Zeebrügge 2% Dt. Nordseehäfen 20% 2,9 1,3 4,0 übrige dt. Nordseehäfen Emden Bremen Amsterdam 20% 11,9 Hamburg ISL2000 Tab. 5-3: Eckdaten - Umschlag trockener Massengüter der Nordrangehäfen 1992 und 1998 Empfang Versand Insgesamt Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Nordseehäfen Hamburg 13,8 16,7 3,2 8,4 9,7 7,6 7,3-0,8 21,8 25,3 21,4 23,9 1,9 10,8 11,9 Bremische Häfen 6,3 7,6 3,2 3,8 4,4 1,1 0,5-13,4 3,2 1,7 7,4 8,1 1,4 3,7 4,0 Wilhelmshaven 2,0 2,5 3,9 1,2 1,4 0,1 0,0-11,2 0,3 0,2 2,1 2,5 3,4 1,0 1,3 Emden 0,6 0,5-3,5 0,3 0,3 0,2 0,0-47,1 0,6 0,0 0,8 0,5-8,1 0,4 0,2 Brake 1,9 1,5-3,1 1,1 0,9 1,0 0,7-7,2 2,9 2,3 2,9 2,2-4,5 1,4 1,1 Nordenham 1,4 1,5 1,5 0,8 0,9 0,6 0,0-41,1 1,7 0,1 2,0 1,5-4,2 1,0 0,8 Cuxhaven 0,4 0,4 1,9 0,2 0,3 0,0 0,0-10,9 0,1 0,0 0,4 0,5 1,5 0,2 0,2 Brunsbüttel 1,0 0,6-9,6 0,6 0,3 0,7 0,6-3,1 2,0 2,0 1,7 1,1-6,7 0,9 0,6 Dt.-Nordseehäfen 27,3 31,3 2,3 16,6 18,1 11,4 9,0-3,8 32,6 31,6 38,7 40,3 0,7 19,4 20,0 Amsterdam 27,3 35,8 4,6 16,6 20,7 4,6 3,7-3,7 13,1 12,8 31,9 39,5 3,6 16,0 19,6 Rotterdam 76,8 79,1 0,5 46,7 45,7 11,1 8,1-5,1 31,7 28,2 87,8 87,2-0,1 44,1 43,2 Niederl. Häfen 104,0 114,9 1,7 63,4 66,5 15,6 11,8-4,7 44,8 41,0 119,7 126,6 3,5 60,1 62,8 Antwerpen 24,7 23,2-1,0 15,1 13,4 6,7 6,9 0,5 19,2 24,1 31,4 30,2-0,7 15,8 15,0 Zeebrügge 8,1 3,4-13,4 5,0 2,0 1,2 0,9-3,9 3,4 3,3 9,3 4,4-11,9 4,7 2,2 Belgische Häfen 32,9 26,7-3,4 20,0 15,4 7,9 7,9-0,1 22,6 27,4 40,8 34,5-2,7 20,5 17,1 Nordrange-Häfen 164,2 172,9 0,9 100,0 100,0 35,0 28,7-3,3 100,0 100,0 199,1 201,5 0,2 100,0 100,0 davon Westhäfen 136,9 141,6 0,6 83,4 81,9 23,5 19,6-3,0 67,4 68,4 160,4 161,2 0,1 80,6 80,0 Dt. Nordseehäfen 27,3 31,3 2,3 16,6 18,1 11,4 9,0-3,8 32,6 31,6 38,7 40,3 0,7 19,4 20,0 Quellen: Deutsche Häfen: Umschlagangaben auf Basis von PLANCO-Auswertungen (vgl. Kap. 4) als Aggregat von Sauggütern und trockenen Massengütern; Westhäfen: ISL Hafendatenbank BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-7

227 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr Ladungskategorie: Flüssige Massengüter Der Umschlag flüssiger Massengüter konzentrierte sich im Jahr 1998 zu 74 % auf die Westhäfen und hier mit über 56 % auf Rotterdam. Das Gesamtumschlagvolumen der Nordrangehäfen lag 1998 bei 247,6 Mio. t. Gegenüber 1992 hat sich das Güteraufkommen somit um 11,3 Mio. t erhöht. Zuwächse verzeichneten, wie die Auswertungen zeigen, insbesondere die deutschen Häfen, die hierdurch ihren Marktanteil von 23,3 % im Jahr 1992 auf 26,0 % in 1998 ausweiten konnten. Ein deutlicher Umschlaganstieg ist insbesondere für Wilhelmshaven zu beobachten. Wilhelmshaven hatte 1998 einen Marktanteil von 16,6 % am gesamten Nordrangeumschlag (1992: 12,5 %). Abb. 5-5: Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Umschlag flüssiger Massengüter innerhalb der Nordrange Rotterdam 56% Antwerpen 12% Zeebrügge 2% Wilhelmshaven 16,6 Amsterdam 4% Dt. Nordseehäfen 26% 5,3 4,1 Hamburg übrige dt. Nordseehäfen ISL2000 Tab. 5-4: Eckdaten - Umschlag flüssiger Massengüter der Nordrangehäfen 1992 und 1998 Empfang Versand Insgesamt Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Nordseehäfen Hamburg 13,3 10,6-3,7 6,9 5,1 1,7 2,4 6,3 3,9 6,3 15,0 13,0-2,3 6,3 5,3 Bremische Häfen 2,6 2,2-2,9 1,3 1,0 0,2 0,1-5,9 0,4 0,3 2,8 2,3-3,1 1,2 0,9 Wilhelmshaven 22,9 32,4 6,0 11,8 15,5 6,5 8,7 5,0 15,3 22,6 29,4 41,2 5,8 12,5 16,6 Emden 0,2 0,1-12,2 0,1 0,1 0,1 0,0-28,2 0,2 0,0 0,3 0,1-15,7 0,1 0,1 Brake 0,0 0,1 66,5 0,0 0,1 0,2 0,7 20,1 0,6 1,9 0,3 0,9 22,8 0,1 0,4 Nordenham 0,8 0,1-30,5 0,4 0,0 0,3 0,2-7,7 0,6 0,4 1,1 0,3-21,4 0,5 0,1 Cuxhaven 0,0 0,0-11,2 0,0 0,0-0, ,0 0,0 0,0-10,9 0,0 0,0 Brunsbüttel 5,0 5,6 1,7 2,6 2,7 1,1 1,1 0,1 2,6 3,0 6,2 6,7 1,4 2,6 2,7 Dt. Nordseehäfen 44,9 51,1 2,2 23,2 24,4 10,1 13,4 4,7 23,7 34,6 55,0 64,5 2,7 23,3 26,0 Amsterdam 7,5 7,2-0,7 3,9 3,4 3,3 2,7-3,3 7,6 6,9 10,8 9,9-1,4 4,6 4,0 Rotterdam 118,6 125,5 0,9 61,3 60,0 19,9 13,5-6,3 46,6 35,0 138,6 139,0 0,1 58,7 56,1 Niederl. Häfen 126,1 132,7 0,8 65,2 63,5 23,2 16,2-5,8 54,2 41,9 149,3 148,9-0,1 63,2 60,1 Antwerpen 18,0 21,0 2,6 9,3 10,0 8,9 8,5-0,7 20,8 22,1 26,9 29,5 1,5 11,4 11,9 Zeebrügge 4,4 4,3-0,6 2,3 2,0 0,5 0,6 0,5 1,2 1,4 4,9 4,8-0,5 2,1 1,9 Belgische Häfen 22,4 25,2 2,0 11,6 12,1 9,4 9,1-0,7 22,1 23,5 31,9 34,3 1,2 13,5 13,8 Nordrange -Häfen 193,5 209,0 1,3 100,0 100,0 42,8 38,6-1,7 100,0 100,0 236,3 247,6 0,8 100,0 100,0 davon Westhäfen 148,6 157,9 1,0 76,8 75,6 32,6 25,3-4,2 76,3 65,4 181,2 183,2 0,2 76,7 74,0 Dt. Nordseehäfen 44,9 51,1 2,2 23,2 24,4 10,1 13,4 4,7 23,7 34,6 55,0 64,5 2,7 23,3 26,0 Quellen: Deutsche Häfen: Umschlagangaben auf Basis von PLANCO-Auswertungen (vgl. Kap. 4); Westhäfen: ISL Hafendatenbank 5-8 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

228 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr Ladungskategorie: Stückgüter Der Umschlag konventioneller Stückgüter und der Containerumschlag der Nordrangehäfen erreichte im Jahr 1998 ein Gesamtvolumen von 240,5 Mio. t. Gegenüber 1992 hat sich das Umschlagniveau um 28 % erhöht. Wachstumsimpulse gingen, wie die nachfolgenden Eckzahlen für den konventionellen Stückgutumschlag und den Containerumschlag zeigen, fast ausschließlich von der dynamischen Entwicklung des Containerverkehrs aus. Tab. 5-5: Containerisierungsgrad des Stückgutumschlages Region Dt. Nordseehäfen 70,8 74,3 75,5 77,8 78,2 79,8 80,3 Niederl. Häfen 63,3 64,5 63,0 64,8 68,1 69,4 71,0 Belgische Häfen 40,5 39,8 44,0 44,7 49,3 51,6 52,8 Westhäfen 49,5 49,8 50,4 52,0 55,5 57,1 58,0 Nordrange-Häfen 57,5 58,7 60,0 61,7 64,7 66,4 67,3 Quellen: Deutsche Häfen: Umschlagangaben auf Basis von PLANCO- Auswertungen (vgl. Kap. 4); Westhäfen: ISL Hafendatenbank BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-9

229 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Abb. 5-6: Entwicklung des Stückgutumschlages der Nordrangehäfen (Index 1992=100) Containerladung incl. Eigengewichte Empfang Übriges Stückgut Versand Insgesamt Westhäfen Dt. Nordseehäfen Nordrange-Häfen ISL2000 Westhäfen: Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und Zeebrügge; Nordrangehäfen: Westhäfen plus deutsche Nordseehäfen Die Entwicklungen für den Stückgutumschlag lassen sich wie folgt zusammenfassen: Der Anteil des Containerumschlags am gesamten Stückgutumschlag der Nordrangehäfen hat sich von 57,5 % im Jahr 1992 auf 67,3 % im Jahr 1998 erhöht. Der Containerisierungsgrad der in den deutschen Nordseehäfen umgeschlagenen Stückgüter lag 1998 bei 80,3 % und ist somit höher als in den Westhäfen. Mit Blick auf die Marktanteile der deutschen Häfen zeigt sich eine gegenläufige Entwicklung. Der Anteil am konventionellen Stückgutumschlag ist leicht rückläufig, er lag 1998 bei etwa 17 % (1992: 19 %), während sich der Anteil der deutschen Nordseehäfen am Containerumschlag geringfügig erhöht hat. Im 5-10 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

230 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Jahr 1998 hatten die deutschen Häfen einen Anteil von rd. 34 % am gesamten Containerladungsaufkommen der Nordrangehäfen. Über 50 % des konventionellen Stückgutumschlags entfielen im Jahr 1998 auf die belgischen Häfen. Führender Hafen für den Umschlag konventioneller Stückgüter ist Antwerpen, gefolgt von Rotterdam und Zeebrügge. Für die Bremischen Häfen und mehr noch Hamburg zeigen sich rückläufige Entwicklungen im konventionellen Stückgutumschlag, die zu Marktanteilsverlusten geführt haben. Demgegenüber hat Emden sein Umschlagaufkommen und damit seinen Marktanteil am konventionellen Stückgut im Betrachtungszeitraum von 1992 bis 1998 beträchtlich ausgeweitet. Das Containerladungsaufkommen der Nordrangehäfen hat sich von 108,1 Mio. t im Jahr 1992 auf 161,9 Mio. t in 1998 erhöht. Dies ist gleichzusetzen mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 7,0 %. Abb. 5-7: Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Umschlag von konventionellem Stückgut innerhalb der Nordrange Antwerpen 31,5% Rotterdam 24,6% Zeebrügge 19,0% Amsterdam 7,5% Dt. Nordseehäfen 17,3% 2,9 3,4 3,4 7,8 Emden übrige dt. Nordseehäfen Hamburg Brem. Häfen ISL2000 Tab. 5-6: Eckdaten - Umschlag von konventionellem Stückgut der Nordrangehäfen 1992 und 1998 Empfang Versand Insgesamt Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Nordseehäfen Hamburg 2,9 1,5-10,1 7,2 3,7 1,9 1,2-8,3 5,0 3,2 4,9 2,7-9,3 6,1 3,4 Bremische Häfen 4,2 3,0-5,3 10,3 7,2 3,0 2,9-0,6 7,6 7,8 7,2 5,9-3,2 9,0 7,5 Wilhelmshaven 0,0 0,1 30,9 0,0 0,2 0,1 0,0-7,9 0,2 0,1 0,1 0,1 8,0 0,1 0,2 Emden 0,2 1,6 37,1 0,6 3,9 0,3 0,6 13,1 0,8 1,7 0,5 2,3 26,8 0,7 2,9 Brake 0,9 1,1 4,4 2,1 2,7 0,6 0,5-3,9 1,6 1,4 1,5 1,6 1,3 1,9 2,1 Nordenham 0,1 0,2 2,7 0,3 0,4 0,1 0,0-23,8 0,3 0,1 0,2 0,2-5,1 0,3 0,2 Cuxhaven 0,4 0,4 0,3 1,0 1,0 0,3 0,3 2,4 0,7 0,8 0,7 0,7 1,2 0,8 0,9 Brunsbüttel 0,0 0,0 63,5 0,0 0,1 0,0 0,0 53,5 0,0 0,1 0,0 0,1 58,3 0,0 0,1 Dt. Nordseehäfen 8,8 8,0-1,5 21,6 19,2 6,3 5,6-2,1 16,2 15,2 15,1 13,6-1,7 18,9 17,3 Amsterdam 2,2 2,9 5,0 5,3 6,9 3,5 3,0-2,4 8,9 8,2 5,6 5,9 0,8 7,1 7,5 Rotterdam 12,8 12,1-1,0 31,5 28,9 7,9 7,2-1,4 20,2 19,7 20,7 19,3-1,1 26,0 24,6 Niederl. Häfen 15,0 15,0 0,0 36,8 35,8 11,4 10,2-1,7 29,0 27,9 26,3 25,3-0,7 33,0 32,1 Antwerpen 11,0 12,1 1,6 27,1 29,0 14,6 12,6-2,4 37,4 34,5 25,6 24,8-0,6 32,1 31,5 Zeebrügge 5,9 6,7 2,2 14,5 16,1 6,8 8,2 3,2 17,4 22,4 12,7 15,0 2,7 15,9 19,0 Belgische Häfen 16,9 18,9 1,8 41,6 45,0 21,4 20,9-0,4 54,8 56,9 38,4 39,7 0,6 48,1 50,6 Nordrange-Häfen 40,7 41,9 0,5 100,0 100,0 39,1 36,7-1,1 100,0 100,0 79,8 78,6-0,3 100,0 100,0 davon Westhäfen 31,9 33,9 1,0 78,4 80,8 32,8 31,1-0,9 83,8 84,8 64,7 65,0 0,1 81,1 82,7 Dt. Nordseehäfen 8,8 8,0-1,5 21,6 19,2 6,3 5,6-2,1 16,2 15,2 15,1 13,6-1,7 18,9 17,3 Quellen: Deutsche Häfen: Umschlagangaben auf Basis von PLANCO-Auswertungen (vgl. Kap. 4); Westhäfen: ISL Hafendatenbank Summe der Ladungskategorien konventionelles Stückgut u. Güter auf LKW, Trailern oder Bahn (Fährverkehr) BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-11

231 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Abb. 5-8: Antwerpen 21,9% Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Container Umschlag innerhalb der Nordrange Zeebrügge 5,7% Dt. Nordseehäfen 34,3% 0,6 11,3 22,6 übrige dt. Nordseehäfen Bremen Hamburg Rotterdam 37,9% Amsterdam 0,3% ISL2000 Tab. 5-7: Eckdaten - Containerumschlag der Nordrangehäfen 1992 und 1998 Empfang Versand Insgesamt Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Mio t Ø WR % Marktanteil Nordseehäfen Hamburg 11,5 18,4 8,2 23,2 24,5 12,1 18,1 7,0 20,6 20,9 23,6 36,5 7,6 21,8 22,6 Bremische Häfen 5,8 8,2 6,0 11,7 10,9 6,8 10,0 6,7 11,6 11,6 12,6 18,2 6,4 11,6 11,3 Wilhelmshaven 0,0 0,0 262,4 0,0 0,1 0,0 0,1 136,1 0,0 0,1 0,0 0,1 150,3 0,0 0,1 Emden 0,1 0,1 11,9 0,1 0,1 0,1 0,1 15,8 0,1 0,2 0,1 0,2 14,0 0,1 0,2 Brake 0,1 0,0-6,6 0,1 0,1 0,0 0,0-4,0 0,0 0,0 0,1 0,1-5,7 0,1 0,0 Nordenham 0,0 0,0-7,0 0,0 0,0 0,0 0,0-33,4 0,1 0,0 0,1 0,0-18,2 0,1 0,0 Cuxhaven 0,1 0,1 5,9 0,2 0,2 0,1 0,2 7,8 0,2 0,2 0,2 0,3 6,9 0,2 0,2 Brunsbüttel 0,0-0,0 0, , ,0 - Dt. Nordseehäfen 17,5 27,0 7,5 35,4 35,9 19,1 28,6 6,9 32,6 32,9 36,6 55,5 7,2 33,9 34,3 Amsterdam 0,5 0,3-9,8 1,0 0,4 0,4 0,2-11,0 0,7 0,2 0,9 0,5-10,3 0,8 0,3 Rotterdam 20,1 28,4 5,9 40,6 37,8 24,4 32,9 5,2 41,6 38,0 44,4 61,3 5,5 41,1 37,9 Niederl. Häfen 20,6 28,7 5,7 41,6 38,2 24,8 33,1 5,0 42,3 38,2 45,3 61,8 5,3 42,0 38,2 Antwerpen 8,3 15,4 10,9 16,8 20,6 11,3 19,9 9,9 19,4 23,0 19,7 35,4 10,3 18,2 21,9 Zeebrügge 3,1 4,0 4,7 6,2 5,4 3,4 5,1 7,2 5,8 5,9 6,4 9,1 6,0 6,0 5,7 Belgische Häfen 11,4 19,5 9,4 23,0 25,9 14,7 25,1 9,3 25,1 28,9 26,1 44,5 9,3 24,2 27,5 Nordrange-Häfen 49,5 75,1 7,2 100,0 100,0 58,6 86,8 6,8 100,0 100,0 108,1 161,9 7,0 100,0 100,0 davon Westhäfen 32,0 48,1 7,0 64,6 64,1 39,5 58,2 6,7 67,4 67,1 71,4 106,3 6,9 66,1 65,7 Dt. Nordseehäfen 17,5 27,0 7,5 35,4 35,9 19,1 28,6 6,9 32,6 32,9 36,6 55,5 7,2 33,9 34,3 Quellen: Deutsche Häfen: Umschlagangaben auf Basis von PLANCO-Auswertungen (vgl. Kap. 4); Westhäfen: ISL Hafendatenbank Angaben als Summe aus Containereigengewichten und Containerladung Vertiefte Analyse der Entwicklung des Containerverkehrs der führenden Nordrangehäfen Gesamtumschlagentwicklung (auf TEU-Basis) Der Containerverkehr der Nordrange konzentriert sich, wie bereits im Rahmen der Gesamtanalyse der zwölf Nordrangehäfen deutlich wurde, auf die vier führenden Häfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und die Bremischen Häfen. Im Jahr 1998 wurden in den vier Häfen insgesamt 14,6 Mio. TEU mit einem Containerladungsgewicht von 151,5 Mio. t (einschl. Eigengewichte) umgeschlagen. Gegenüber 1992 hat sich der TEU-Umschlag der vier Nordrangehäfen um 54,5 % erhöht, gleichzusetzen mit einem durchschnittlichen jährlichen Zuwachs von 7,5 %. Das Gesamtcontaineraufkommen (TEU) verteilt sich zu annähernd gleichen Teilen auf den ein- und ausgehenden Verkehr (50,4 % zu 49,6 %) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

232 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Im Betrachtungszeitraum war die jahresdurchschnittliche Zunahme des Containerumschlags (bezogen auf TEU) im Rotterdamer Hafen mit 6,7 % zwar durchaus positiv, im Vergleich mit den übrigen Häfen wies Rotterdam damit jedoch, neben den Bremischen Häfen (5,5 %), die niedrigste Wachstumsrate auf. Abb. 5-9: Containerumschlagentwicklung der vier führenden Nordrangehäfen (TEU) 200 EMPFANG VERSAND Antwerpen 180 Antwerpen Hamburg Rotterdam Brem. Häfen Hamburg Rotterdam Brem. Häfen INDEX 1990 = 100 ISL 2000 Trotz der deutlichen Umschlagzunahme des Containerverkehrs in allen vier Häfen zeigen sich divergierende Entwicklungen einzelner Häfen; hiermit verbunden waren, wie die nachstehende Graphik verdeutlicht, Veränderungen der Marktanteile. Mit Blick auf die einzelnen Häfen zeigen sich dabei die folgenden Marktentwicklungen: Rotterdam konnte mit einem Anteil von 41,0 % am gesamten Containerverkehr (auf TEU-Basis) im Jahr 1998 zwar seine Führungsposition halten, mußte jedoch im Vergleich zu 1992 Einbußen von 1,8 Prozentpunkten hinnehmen. Auch die Bremischen Häfen konnten ihre Stellung im Containerverkehr der Nordrangehäfen zeitweilig nicht behaupten (minus 1,5 Prozentpunkte) und kamen im Jahr 1998 auf einen Marktanteil von nur 12,4 %. Den größten Zugewinn im Vergleichszeitraum verzeichnete mit 2,9 % der Hafen Antwerpen, der im Jahr 1998 einen Marktanteil von 22,3 % am gesamten TEU-Aufkommen der vier Häfen hatte. Der Anteil Hamburgs am Nordrangeverkehr lag im Jahr 1998 bei 24,3 %. Gegenüber 1992 bedeutet dies eine geringfügige Zunahme um 0,4 Prozentpunkte. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-13

233 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Abb. 5-10: Entwicklung der Marktanteile im Containerverkehr der bedeutendsten Nordrangehäfen (TEU-%) 50,0 40,0 42,8 41,4 40,8 40,6 40,4 40,8 41,0 % Marktanteil 30,0 20,0 10,0 13,9 23,9 19,4 25,5 19,2 13,9 20,3 13,8 25,2 20,5 13,4 25,5 12,6 21,8 25,2 12,6 24,7 21,9 12,4 22,3 24,3 0, Brem. Häfen Antwerpen Hamburg Rotterdam ISL Containerverkehr nach Fahrtgebieten Einen weiteren Einblick in die Wettbewerbsstrukturen der vier Nordrangehäfen gibt die Analyse des Containerverkehrs in regionaler Verteilung. Die nachfolgende Tabelle zeigt, daß sich das gesamte Containeraufkommen der vier Nordrangehäfen schwerpunktmäßig auf die Fahrtgebiete Europa, Nordamerika und Fernost konzentriert. Diese Fahrtgebiete repräsentierten 1998 einen Anteil von 93,1 % am gesamten Containerumschlag (TEU) der untersuchten Häfen. Die nachstehenden Auswertungen verdeutlichen, daß sich bezogen auf einzelne Fahrtgebiete unterschiedliche Umschlag- und damit Wettbewerbsstrukturen zwischen den Häfen der Nordrange herausgebildet haben. Einen Überblick der regionalen Umschlagverteilung zeigt die folgende Auswertung. Tab. 5-8 Containerumschlag der Nordrangehäfen nach Fahrtgebieten 1998 in TEU und in % (1)=1000 TEU Afrika Amerika Asien Europa Oceanien unbekannt (2)=% % % % % % Gesamt Hamburg (1) 99,2 12,9 408,2 11, ,4 33, ,5 24,2 49,9 33,6 0, ,1 (2) 2,8 11,4 52,0 32,4 1,4 0,0 100,0 Bremische Häfen (1) 87,1 11,3 797,4 22,9 335,1 6,1 591,3 12,4 0,0 0,0 0, ,0 (2) 4,8 44,0 18,5 32,7 0,0 0,0 100,0 Rotterdam (1) 138,3 18, ,1 31, ,1 42, ,7 50,5 61,1 41,2 0, ,3 (2) 2,3 18,2 38,4 40,1 1,0 0,0 100,0 Antwerpen (1) 445,4 57, ,7 34,1 970,9 17,8 612,4 12,8 37,4 25,2 11, ,8 (2) 13,6 36,4 29,7 18,8 1,1 0,4 100,0 Gesamt 770,0 100, ,5 100, ,5 100, ,9 100,0 148,4 100,0 11, ,2 Quelle: ISL Port Data Base 2000 Der Containerumschlag der Bremischen Häfen und Antwerpens im Jahr 1998 konzentrierte sich zu 44 % bzw. 36,4 % auf den Amerikaverkehr, hier sind für die beiden Häfen auch die größten Zuwachsraten zu verzeichnen. Demgegenüber liegt der Schwerpunkt des Hamburger Containerumschlages im Asienverkehr (52 % des gesamten Containerumschlages). Beim Vergleich der Fahrtgebietsanteile am gesamten Containerladungsaufkommen (TEU) zeigt sich u.a., daß ein Großteil des Verkehrsaufkommens dem Fahrtgebiet Europa zuzuordnen ist. Der Europaverkehr spielt, wie die Auswertungen zeigen, eine überragende Rolle für Rotterdam hatte der Europaverkehr einen Anteil von 40 % am gesamten TEU BLG C HPC ISL OIR PLANCO

234 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Aufkommen. Der erhebliche Anteil des europäischen Verkehrs ist nicht nur ein Indiz für die zunehmende Containerisierung im europäischen Seeverkehr und die Handelsverflechtung im innereuropäischen Bereich, sondern läßt auch den Schluß zu, daß die Transhipment-Funktion in den vier betrachteten Häfen eine überragende Rolle für den gesamten Containerumschlag hat Transitverkehr der Bundesrepublik Deutschland über die Westhäfen Dem Transitverkehr der Bundesrepublik Deutschland über die niederländischen und belgischen Häfen 3 kommt im Vergleich mit der über deutsche Seehäfen umgeschlagenen Außenhandelsmenge eine überaus große Bedeutung zu. Wettbewerbsvorteile der Westhäfen sind vor allem in der unmittelbaren Nähe zu den westdeutschen Industriestandorten und in der hervorragenden Infrastruktur zu sehen. Bei den nachfolgenden Transitangaben für die niederländischen und belgischen Häfen handelt es sich um die Durchfuhr mit Umladung 4. Die in den niederländischen und belgischen Häfen umgeschlagenen Transitgüter (einschließlich Zollagerverkehre), die mit anderen Verkehrsträgern über die Landesgrenzen der Bundesrepublik transportiert werden, hatten 1998 ein Volumen von 74,4 Mio. t (ohne Rohrleitungsverkehr) 5. Tab. 5-9 Deutscher Außenhandelsverkehr über die vier großen Nordrangehäfen im Jahr 1997 (in Mio. t) Einfuhr Ausfuhr Gesamt Deutscher Außenhandelsverkehr insgesamt 483,6 250,5 734,1 Deutscher seewärtiger Außenhandel 97,0 40,9 137,9 davon über Hamburg 30,8 15,8 46,6 Bremische Häfen 11,5 5,4 16,9 Transitverkehr über Rotterdam 53,1 10,2 63,3 Antwerpen 3,6 7,5 11,1 Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; CBS Die nachfolgende Übersicht, die für die Ein- und Ausfuhren der Bundesrepublik Deutschland über die vier untersuchten Häfen im Jahr 1997 zeigt, verdeutlicht die Bedeutung der niederländischen und belgischen Häfen als Transportalternative zu den deutschen Häfen. 3 Erfaßt sind die Häfen Rotterdam und Antwerpen. 4 Erfassungsuntergrenze sind Sendungen mit einem Mindestgewicht von 500 kg. Durchfuhren ohne Umladung - in der deutschen Verkehrsstatistik als Durchgangsverkehr erfaßt - werden nicht berücksichtigt. 5 Seit geraumer Zeit ist die Aussagefähigkeit der Transitstatistiken stark eingeschränkt. Problematisch sind dabei insbesondere Veränderungen der statistischen Grunddaten, die im Zusammenhang mit dem Wegfall der Transitstatistiken für den innergemeinschaftlichen Handel stehen. Aus diesem Grund wurde auf eine Zeitreihenanalyse verzichtet. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-15

235 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Abb. 5-11: Einbindung der führenden Nordrangehäfen in den seewärtigen Außenhandel Deutschlands 1997 (in Mio. t) in Mio. t ,1 30,8 15,8 11,5 10,2 3,6 5,4 7,5 Einfuhr Ausfuhr Rotterdam Hamburg Bremische Häfen Antwerpen ISL2000 Quelle: Rotterdam: CBS; deutsche Häfen: Statistisches Bundesamt; Antwerpen: Belgische Nationalbank (BNB) Es ist deutlich zu erkennen, daß ein Unterschied in der Rangfolge der vier Häfen zwischen den Außenhandelsrichtungen besteht. Zwar sind die einkommenden Gütermengen der Häfen weitaus höher als die ausgehenden Mengen, doch während in der mengenmäßig größeren Einfuhr Rotterdam einen Spitzenplatz vor Hamburg, den Bremischen Häfen und Antwerpen einnimmt, entfällt bei der Ausfuhr diese Spitzenposition klar auf den Hamburger Hafen. Die Wettbewerbsvorteile der führenden Westhäfen resultieren vordringlich aus der Hinterlandanbindung. Die nachfolgenden Darstellungen verdeutlichen, daß unter den Verkehrsträgern die größten Anteile des deutschen Transitverkehrs der Häfen Rotterdam und Antwerpen auf den Binnenschiffsverkehr entfallen, gefolgt vom Straßenverkehr und mit deutlichem Abstand vom See- und Schienenverkehr BLG C HPC ISL OIR PLANCO

236 Kapitel 5 Umschlagentwicklung konkurrierender Seehäfen bis zum Jahr 1998 Abb. 5-12: Seeverkehr 6% Anteile der Verkehrsträger am deutschen Transit über Rotterdam bzw. Antwerpen 1997 Rotterdam Einfuhr Straße 9% Eisenbahn 6% Eisenbahn 4% Ausfuhr Binnenschiff 29% Seeverkehr 3% Binnenschiff 79% Straße 64% Straße 11% Eisenbahn 3% Einfuhr Binnenschiff 38% Antwerpen Sonstiges 30% Ausfuhr Seeverkehr 32% Seeverkehr 48% Binnenschiff 17% Eisenbahn 4% Straße 17% Quelle: Rotterdam: CBS; Antwerpen: Belgische Nationalbank (BNB) ISL2000 Rotterdam ist der bedeutendste Einfuhrhafen Deutschlands mit deutlichem Schwerpunkt auf dem Massengutumschlag 6. Im Jahr 1997 entfielen 42,5 Mio. t, gleichzusetzen mit 67 % des gesamten Transitverkehrs, auf die Ladungskategorie "Trockene Massengüter", wobei der Eisenerzverkehr einen überproportionalen Anteil am Transitverkehr Deutschlands via Rotterdam hat, gefolgt von Kohle, Chemischen Erzeugnissen und Düngemitteln. Vergleichsweise gering sind stückgutbezogene Gütergruppen. Für Antwerpen sind deutlich andere Strukturen bezogen auf die Ladungskategorien ausschlaggebend. Insgesamt dominieren die stückgutbezogenen Gütergruppen. Im Jahr 1997 hatten die Ladungskategorien, die dem flüssigen und trockenen Massengut zuzurechnen sind, einen Anteil von etwa 17,3 % am gesamten Transitverkehr Antwerpens für die Bundesrepublik Deutschland. Eisen, Stahl und NE-Metalle sind die wichtigsten Umschlaggüter, gefolgt von Chemischen Erzeugnissen. 6 Rohrleitungsverkehre sind nicht berücksichtigt. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 5-17

237 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis Methodik Die im folgenden dargestellte Umschlagprognose der deutschen Häfen wurde im Rahmen der laufenden Arbeiten zur Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans für das BMVBW von PLANCO erarbeitet (Arbeitsgemeinschaft Ifo, Intraplan, BVU, PLANCO, "Verkehrsprognose 2015"; FE-Nr: /1999). Sie ist Grundlage für im Kapitel 7 entwickelte mögliche abweichende Szenarien und wird daher als Basisprognose bezeichnet. Die Basisprognose schätzt wesentliche Einflußfaktoren über Trends ab, berücksichtigt jedoch in begründeten Fällen auch vom Trend abweichende Entwicklungserwartungen. Sie wurde im Jahre 1999 erarbeitet. Basisjahr, für das differenzierte Daten zur Verfügung standen, war Spätere Entwicklungen konnten nur in Einzelfällen berücksichtigt werden. So wurde insbesondere die jüngste Verschiebung in den Marktanteilen des Containerumschlags zwischen Hamburg und Bremerhaven für die Prognosetrends berücksichtigt. Veränderungen, die nach 1997 im Welthandel eintraten, insb. die rasche Erholung Ostasiens und das hohe Wachstum des US-amerikanischen Außenhandels, konnten hingegen nicht in die Prognose einfließen. Entsprechendes gilt für die den Außenhandelsprognosen zugrunde liegenden Prognosen für das gesamtwirtschaftliche Wachstum einzelner Staaten. Als wesentliche Einflußfaktoren werden berücksichtigt: (1) Prognose außenhandelsbedingter Veränderungen Der Außenhandel Deutschlands und der europäischen Länder, die Güter über deutsche Häfen imund exportieren, wird auf der Grundlage gütergruppenspezifischer Entwicklungen geschätzt. Hierzu werden Annahmen zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in den einzelnen europäischen Ländern sowie über die Entwicklung relevanter Branchen entwickelt. Es werden 22 Gütergruppen unterschieden. Da in einigen Gütergruppen (insb. bei Massengut) lokale Großkunden dominieren, deren Im- bzw. Exporte sich deutlich von bundesweiten Branchentrends abheben können, werden derartige Sonderfaktoren auf der Grundlage von Gesprächen vor Ort berücksichtigt. Die Entwicklung des Außenhandels der über die deutschen Häfen Außenhandel abwickelnden Staaten ist in Anlage 6 dargestellt. Grundlage sind gesamtwirtschaftliche Strukturdatenprognosen, die vom Ifo-Institut im Auftrag des BMVBW erstellt wurden. Mit Ausnahme der Türkei, Islands und einiger Kleinstaaten liegen - in unterschiedlicher Detailliertheit - Strukturdatenprognosen für alle europäischen Staaten vor. Die vom Ifo-Institut entwickelten gesamtwirtschaftlichen Prognosen sind als sehr konservativ einzustufen, für einige Länder Osteuropas (z.b. Russland) auch als pessimistisch (s.u.). Aus der Prognose der Außenhandelsentwicklung der einzelnen Länder werden je Außenhandelsrichtung, PLANCO-Gütergruppe und Weltregion (Fahrtgebiet) Wachstumsfaktoren des BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-1

238 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Außenhandels entwickelt, die auf das Aufkommen der jeweiligen Transportrelation aus der PLANCO- Datenbank angewendet werden 1. Sind in einer Transportrelation zwei Länder enthalten, für die eine Außenhandelsprognose erstellt wurde (z.b. von Schweden nach Österreich), werden die Wachstumsfaktoren beider Länder für die Prognose gewichtet. (2) Berücksichtigung weltwirtschaftlicher Gewichtsverschiebungen Dynamischen Regionen wie Ostasien stehen weniger dynamische Regionen z.b. in Westafrika gegenüber. Gewichtsverschiebungen zwischen verschiedenen Regionen werden im Rahmen der Außenhandelsprognose berücksichtigt (fahrtgebietsspezifische Differenzierung der Prognosen für die einzelnen Gütergruppen). (3) Berücksichtigung modaler Verschiebungen im Transitbereich Regionale Handelsverschiebungen können mit veränderten Verkehrsträgeranteilen verbunden sein. So ist bei einer Vielzahl von Transitrelationen die An- und Abfuhr sowohl per Schiff als auch per Hinterlandverkehrsträger möglich. Eine Abwicklung per Schiff (sog. Feederverkehr) ist i.d.r. mit einem Doppelumschlag verbunden, der den Gesamtumschlag des Hafens erhöht. Solche Verschiebungen werden im Prognosemodell implizit berücksichtigt. (4) Veränderung von Containerisierungsgraden Steigende Containerisierungsgrade gehen zu Lasten des konventionellen Umschlags. Diese Veränderungen werden über doppelte Trendrechnungen berücksichtigt: Erhöhung des Anteils containerisierbarer Güter in den einzelnen Gütergruppen ( Sättigungswerte ) und Annäherungsfunktionen der tatsächlichen Containerisierungsgrade an die Sättigungswerte. Sättigungswerte unter 100 berücksichtigen, daß innerhalb der statistisch definierten Gütergruppen häufig auch Güterarten vorkommen, die aufgrund ihrer Eigenart als Massengut behandelt werden. In Einzelfällen wurden die Trendwerte aufgrund von Plausibilitätsüberlegungen modifiziert. (5) Veränderungen von Marktanteilen Im Container- und Fährverkehr stehen die Häfen in engem Wettbewerb. Dies trifft im Containerverkehr insb. für die Häfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen und Bremerhaven zu, im Fährverkehr stärker für die Ostseehäfen (Kiel, Lübeck, Puttgarden, Rostock und Saßnitz/Mukran). Veränderungen in den Marktanteilen der Häfen werden auf der Grundlage der Trends bis 1997 fortgeschrieben. In begründeten Einzelfällen wurden diese Trends jedoch modifiziert. Derartige Modifikationen betreffen zum einen die Wettbewerbsstellung von Bremerhaven, die sich nach 1997 deutlich verstärkt hat. Die Entwicklung nach 1997 wurde in die Trendschätzung einbezogen. Auch für die Ostseehäfen wurden bisherige Trends nicht einfach fortgeschrieben, sondern zur Berücksichtigung von Einflüssen z.b. neuer landfester Verbindungen in Skandinavien oder von Verbesserungen der Hinterlandanbindung (insb. Rostock und Mukran) korrigiert. 1 Eine Ausnahme bildet die PLANCO-GG 11; diese schließt auch die NSTR-GG 99 mit ein. Da hier häufig Ladung zusammengefaßt wird, deren Güterart unbekannt ist, wurden Verkehrsrelationen in dieser Gütergruppe mit einem gewichteten Wachstumsfaktor aus den Stückgütergruppen hochgerechnet (PLANCO GG 4, 5, 8, 9, 10, 11). 6-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

239 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Im Rahmen einer Gesamtprognose, die sämtliche deutschen Häfen sowie die wichtigsten Rheinmündungshäfen umfaßt, nicht zu berücksichtigen waren hingegen Marktanteilsverbesserungen, die einzelne Häfen oder Umschlagunternehmen für die Zukunft erwarten. Sie sind Gegenstand ständigen unternehmerischen Handelns, dessen Erfolg kaum abschätzbar ist. Insofern werden die einzelnen Häfen in ihrer unternehmerischen Zielsetzung vielfach von für sie günstigeren Marktanteilsentwicklungen ausgehen. Einige Häfen haben in bestimmten Gütergruppen einen eng definierten Einzugsbereich, der in seiner Entwicklung von der allgemeinen Branchenentwicklung wesentlich abweichen kann. Durch Auswertung zur Verfügung stehender Studien 2 und auf der Grundlage persönlich geführter Gespräche vor Ort wurden solche Marktbereiche identifiziert und deren unterschiedlicher Verlauf in die Prognose einbezogen. 6.2 Annahmen Die Prognose des Umschlagaufkommens der deutschen Häfen 3 beruht auf folgenden grundsätzlichen Annahmen: Hafenseitig sind keine Restriktionen zu erwarten, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wesentlich einschränken könnten. Im Rahmen des Ro-Ro-Fährverkehrs wurde keine exogenen Veränderung des Modal-Split zwischen Bahn und Straße berücksichtigt. Die im BVWP bis zum Jahr 2010 vorgesehenen Verkehrsprojekte werden bis 2015 umgesetzt. Eine feste Fehmarn-Belt-Querung wird bis zum Jahr 2015 nicht realisiert. Nicht berücksichtigt wurden mögliche Verlagerungen von Nordsee- auf Mittelmeerhäfen (insb. im Containerverkehr in Diskussion); von Containerverkehren für Ostseeländer, die bisher über Nordseehäfen abgewickelt werden, auf Ostseehäfen (insb. Lübeck); zwischen deutschen und polnischen Ostseehäfen nach dem EU-Beitritt Polens. Derartige Verschiebungen sind denkbar, z.t. sogar wahrscheinlich, konnten aber im Rahmen dieser Untersuchung nicht hinreichend tief bearbeitet werden. Die der Prognose zugrunde liegenden gesamtwirtschaftlichen Entwicklungsannahmen für die Bundesrepublik Deutschland zeigt die folgende Tabelle: 2 Folgende Studien wurden hier einbezogen: 1) PLANCO Consulting GmbH: Prognose des Güterumschlags im Hamburger Hafen, Essen 1998; 2) ISL: Analyse und Prognose der Entwicklung der Bremischen Häfen, Bremen 1998; 3) OIR, ISL, Baltic Marine Consult: Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis 2010, Rostock 1997; 4) PLANCO Consulting GmbH: Containerumschlagprognose für die Bremischen Häfen, Essen 1996 sowie aktuelle Arbeiten der PLANCO Consulting GmbH zur Entwicklung des Umschlagaufkommens der niedersächsischen Seehäfen 3 Siehe auch Anlage 6-1. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-3

240 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-1: Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Rahmendaten für Deutschland bis zum Jahr 2015 Alle Angabe in Preisen von 1991 und in Mrd DM Bruttowertschöpfung und seine Komponenten in Mrd. DM; in Preisen 1991 Privater Verbrauch Bruttoanlageinvestitionen davon Bauten davon Ausrüstung Ausfuhr (Waren) Einfuhr (Waren) BWS Bevölkerung (in 1.000) Jährliche Wachstumsraten Privater Verbrauch 2,2% 2,1% 2,2% 2,1% Bruttoanlageinvestitionen 3,2% 1,9% 2,0% 2,5% davon Bauten 2,7% 1,2% 1,3% 1,9% davon Ausrüstung 3,9% 2,8% 2,9% 3,3% Ausfuhr (Waren) 3,9% 3,3% 3,3% 3,6% Einfuhr (Waren) 4,7% 3,0% 3,1% 3,8% BWS 2,0% 2,0% 2,0% 2,0% Bevölkerung 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% Quelle: ifo 1999 und eigene Berechnungen von PLANCO Entsprechende Annahmen für wichtige Transitländer zeigt die folgende Übersicht. Tab. 6-2: Der BVWP-Prognose zugrunde liegende Annahmen für das reale Wachstum des Bruttoinlandsprodukts wichtiger Transitländer in % pro Jahr Land in % Land in % Land in % Land in % Finnland 3,5% Italien 2,8% Estland 2,3% Rumänien 2,6% Schweden 2,6% Griechenland 2,8% Lettland 3,0% Kroatien 2,7% Norwegen 1,5% Großbritannien 2,8% Litauen 3,7% Slowenien 6,5% Dänemark 2,1% Irland 4,6% Russland -1,9% Serbien 5,4% Österreich 2,3% Portugal 3,1% Ukraine -2,1% FYROM 6,1% Schweiz 1,4% Spanien 2,5% Weißrussland -1,6% Bosnien 6,1% Niederlande 2,5% Polen 4,7% Moldavien -1,6% Albanien 6,0% Belgien 2,3% Tschechien 2,3% Ungarn 4,3% Frankreich 2,5% Slowakei 4,4% Bulgarien 1,2% Quelle: ifo-institut; zusammengestellt von PLANCO 4 Wert ohne Wohnungsvermietung. Der 1997 er Wert ist der amtlichen Statistik (Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung, Fachserie 18, Reihe 1.3, Konten und Standardtabellen, 1997) incl. Wohnungsvermietung entnommen worden und wurde analog zur 1996 er Struktur aus dem ifo Gutachten umgerechnet. 6-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

241 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis Modale Verschiebungen im Transitverkehr Der Transitverkehr spielt nur in wenigen deutschen Seehäfen eine Rolle. Hierbei handelt es sich im wesentlichen um die deutschen Fährhäfen an der Ostsee und um die beiden bedeutendsten deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. Im Transitverkehr wird zwischen Ladung unterschieden, die den Transithafen per Schiff erreicht und wieder verläßt (sog. See-See-Ladung) und zwischen Ladung, die in der einen Verkehrsrichtung per Landverkehrsträger transportiert wird (sog. Land-See- bzw. See-Land-Ladung, wie es sich auch bei der Ladung mit deutschen Quell- und Zielgebieten handelt). Der gesamte Ro-Ro-Transitverkehr über die Ostseehäfen wird i.d.r. als Land-See- bzw. See-Land-Verkehr abgewickelt, so daß das Phänomen des See-See-Verkehrs sich im wesentlich auf den über die Nordseehäfen abgewickelten Transitverkehr bezieht. Die See-See-Ladung ist für einen Hafen aufgrund des Doppelumschlags besonders relevant. Tab. 6-3: Entwicklung des Anteil des See-See-Umschlags am Transitverkehr über die deutschen Nordseehäfen in % (ohne Transit an Eigengewichten) AlleTransitländer 54,2 60,0 57,6 61,6 60,7 64,0 69,3 68,2 69,6 70,8 darunter: Finnland 60,9 72,9 71,9 87,3 88,3 88,9 92,2 94,4 95,7 96,6 Schweden 63,7 72,4 69,7 79,5 79,7 87,1 88,4 93,1 94,2 95,2 Norwegen 63,1 71,1 69,7 77,0 80,6 83,8 88,1 86,3 85,6 85,3 Dänemark 40,1 45,7 42,0 43,4 39,2 46,6 49,0 51,4 52,7 53,6 Insgesamt wurden 1998 rd. 69% des Transitverkehrs in den Nordseehäfen als See-See-Ladung umgeschlagen. Der Anteil der See-See-Ladung an der gesamten Transitladung ist gegenüber 1992 von 54 % auf 69 % gestiegen. Dies trug wesentlich zum Umschlagwachstum bei. See-See-Ladung kann nur im Verkehr mit den Ländern abgewickelt werden, die über einen Seezugang verfügen. Österreichische oder schweizerische Transitverkehre werden immer in der einen Richtung per Landverkehrsträger (hierzu wird auch das Binnenschiff gezählt) abgewickelt. Die bedeutendsten Transitländer, die über einen Seezugang mit der Möglichkeit der Durchführung solcher See-See-Verkehre verfügen, sind die vier skandinavischen Staaten. Rund 86 % des See-See-Umschlags entstehen im Güterverkehr mit den skandinavischen Ländern. Bezogen auf Finnland werden 92 % des Transitverkehrs über die deutschen Nordseehäfen als See-See- Ladung umgeschlagen. Auch die schwedischen und norwegischen Transitverkehre werden zu rd. 88 % als See-See-Verkehre abgewickelt; lediglich für die dänischen Transitverkehre hat der See-See-Verkehr eine geringere Bedeutung. Die zukünftige Entwicklung der See-See-Verkehre am gesamten Transitaufkommen wurde je Hafen, Transitland, Außenhandelsrichtung (Im- und Export) und Gütergruppe durch Trendrechnungen geschätzt. Danach wird der See-See-Anteil am gesamten Transitaufkommen weiterhin leicht zunehmen: von 69 % (1998) auf 71 % (2015). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-5

242 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis Entwicklungsaspekte für den Massengutumschlag der deutschen Nordseehäfen Flüssiges Massengut Grundlage der Trendprognose sind die aktuellen Entwicklungen in der Energiepolitik, die sich in Erwartungen über die zukünftige Entwicklung des inländischen Primärenergie- und Mineralölverbrauchs widerspiegeln und in der Energieprognose der Esso Deutschland GmbH aus dem Jahre 1998 dargestellt werden. Hierbei wird trotz wirtschaftlichem Wohlstand für die Zukunft von einer Senkung des Primärenergieverbrauchs von 494 Mio. t SKE 5 auf 482 Mio. t SKE im Jahr 2015 ausgegangen 6. Der Mineralölverbrauch wird demnach von 195 Mio. t SKE (1997) auf 172 Mio. t SKE (2015) sinken. Eine Halbierung der Energieerzeugung durch Kernkraftwerke ist in der Prognose bereits berücksichtigt. Da auch die Energiegewinnung aus Kohle ziemlich stabil bleiben wird, wird eine Verdrängung des Mineralöls durch Gas sowie die Nutzung weiterer Energiesparpotentiale durch neue Technologien erwartet. Deutlich abnehmen wird trotz höherer Motorisierung der Absatz von Benzin (1997: 30,2 Mio. t; 2015: 23 Mio. t). Der Rückgang des inländischen Mineralölverbrauchs wird Druck auf die vorhandenen Produktionskapazitäten ausüben, da höhere Exportmengen aufgrund der gegebenen Überkapazitäten in West- und Osteuropa sowie der bestehenden Standortnachteile der deutschen Raffinerien nicht zu erwarten sind. Dies wird von mehreren Instituten (u.a. auch von prognos) im Rahmen des 1995 veröffentlichten Energiereports 2010 detailliert beschrieben. Trockenes Massengut Die Erwartungen der Basisprognose berücksichtigen die aktuellen Entwicklungen in der Kohlepolitik, die zu einem zunehmenden Ersatz heimischer Kohle durch Importkohle führen. Trotz des aktuellen Stahlbooms wird ferner ein langfristiger Rückgang der inländischen Rohstahlproduktion erwartet, der zu rückläufigen Einfuhren an Eisenerz führen wird. Erhöhungen von Eisenerzimporten sind in der Regel betrieblich bedingt und auf eine Substitution von Schrott durch Eisenerz zurückzuführen. Deutliche Umschlagzuwächse werden aufgrund der Lockerung der Importkohlerestriktionen bei der Kohle erwartet. Die in der Basisprognose enthaltenen Verkehrsmengen wurden unter Berücksichtigung der benötigten Kohlemengen aller Verbrauchsstandorte in Niedersachsen, Bremen, Hamburg und Schleswig- Holstein ermittelt. Hierbei wird von einer fast vollständigen Umstellung der Standorte auf Importkohle ausgegangen. Eine Abweichung von der Basisprognose ist möglich, wenn die Kapazitäten der Standorte erhöht werden. Dies ist zwar nicht ausgeschlossen, aber nach heutiger Kenntnis, was Kohlekraftwerke betrifft, wenig wahrscheinlich. 5 SKE: Steinkohleeinheit. 6 Diese Werte können von der ESSO-Energieprognose 98 leicht abweichen, da sie im Rahmen der BVWP-Prognose an die BVWP-Strukturdaten angepaßt wurden und die Zwischenjahre (z.b. 2015) aus den Prognosewerten für 2010 und 2015 abgeleitet wurden. 6-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

243 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 In Diskussionen mit Vertretern der Hafenwirtschaft 7 wurde die Möglichkeit veränderter Versorgungswege für den Berliner Raum diskutiert. Berlin wird gegenwärtig mit polnischer Kohle versorgt. In Polen befindet sich die Steinkohleförderung, wie auch in Deutschland, in einem noch nicht abgeschlossenen Umstrukturierungsprozeß. So sind die Fördermengen in Polen von 130 Mio. t in 1993 auf 109 Mio. t in 1999 zurückgegangen. Im gleichen Zeitraum stiegen die Ausfuhren von 23 Mio. t auf 25 Mio. t, wobei sich die deutschen Einfuhren polnischer Kohle von 2,7 Mio. t auf 5,8 Mio. t mehr als verdoppelten. Der Anpassungsprozeß im polnischen Steinkohlebergbau wird sich fortsetzen. Nach Angaben des Vereins der deutschen Kohleimporteure erwarten Gutachter einen Rückgang der Förderung auf bis zu 83 Mio. t im Jahr In welchem Maße der Export betroffen sein wird, bleibt offen. Die Aussagen mehrerer Studien, u.a. auch der IEA (aus dem Jahre 1995), widersprechen sich hier. Die räumliche Nähe der Kohlegruben zum Berliner Raum, die hohe qualitative Wettbewerbsfähigkeit der polnischen Kohle 8 und die kostengünstigen Produktionsbedingungen waren maßgeblich dafür, daß in der Basisprognose für den Berliner Raum weiterhin die Nutzung polnischer Kohle angenommen wurde. Führt der Umstrukturierungsprozeß in der polnischen Kohlewirtschaft jedoch im Prognosezeitraum zu einer stärkeren Einschränkung der Fördermengen, so ist eine zumindest teilweise Substitution polnischer Kohle durch Überseekohle möglich. 6.5 Entwicklung der Containerisierungsgrade Während der Gesamtumschlag im wesentlichen von der Außenhandelsentwicklung der bedienten Länder sowie des Marktanteils der deutschen Häfen hieran abhängt, wurde die Entwicklung des Containerverkehrs in den deutschen Seehäfen wesentlich von steigenden Containerisierungsgraden (Anteil Güter in Containern am gesamten Umschlag) bestimmt. Die Containerisierungsgrade unterscheiden sich stark nach Gütergruppen aber auch nach Fahrtgebieten. Der Containerisierungsgrad ist in den deutschen Seehäfen in den letzten sechs Jahren in beiden Verkehrsrichtungen stark gestiegen. Bezogen auf die Summe aller Güter ist er im See-Ausgang mit 28 % fast doppelt so hoch wie im stärker durch Massengüter geprägten See-Eingang (14 %). In den beiden bedeutendsten deutschen Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven, in denen 1998 rd. 96 % des deutschen Containerladungsaufkommens umgeschlagen wurden, ist der Containerisierungsgrad deutlich höher. In Bremerhaven sind sogar fast 70 % der Hafengüter containerisiert; berücksichtigt man nur den Nettoumschlag (ohne Eigengewichte), dann liegt der Containerisierungsgrad bei rd. 84 % der Gesamtladung. 7 Siehe Kapitel 9. 8 So ist der Heizwert polnischer Kohle z.b. höher als der von Kohle aus Südafrika oder Kolumbien. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-7

244 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-4: Entwicklung des Containerisierungsgrades in den deutschen Nordseehäfen (in % vom Gesamtumschlags inkl. Eigengewichte) Jahr See-Ein- und See-Ausgang 14,9 17,0 18,0 18,4 18,4 19,3 19,2 See-Eingang 10,9 12,3 13,3 13,8 14,0 14,2 14,4 See-Ausgang 22,4 25,7 25,8 26,0 25,7 28,1 28,0 davon Hamburg 28,7 32,0 34,2 33,8 36,4 37,4 38,4 davon Bremerhaven 54,6 63,9 68,0 70,3 69,1 69,2 69,1 davon Bremen 8,1 6,9 5,7 4,6 3,3 1,9 2,0 davon Lübeck 4,4 5,1 4,9 4,2 4,7 4,4 3,9 Die zukünftige Entwicklung des Containeraufkommens wird daher nicht nur von den Wachstumsaussichten der Güter abhängen, die besonders stark containerisiert sind, sondern auch von der weiteren Erhöhung der Containerisierungsgrade, die durch sinkende Containerfrachtraten und steigende Produktivitäten im Umschlag gefördert wird. Die Prognose der zukünftigen Containerisierungsgrade erfolgt separat für jeden Hafen, für jede der 22 PLANCO-Gütergruppen und für jedes Fahrtgebiet. Ausgangspunkt ist die Schätzung der langfristigen "Sättigungsgrade" der Containerisierung (= langfristig maximal erreichbarer Containerisierungsgrad). Sättigungsgrade wurden auf der Grundlage der in den letzten Jahren beobachteten Verpackungsarten bestimmt und per Trendrechnung für die Prognosejahre geschätzt: Jeder Umschlag von Gütern in einer verpackten Form (hierzu zählt Ladung auf Paletten, in Ballen, in Fässern, Kisten etc. bzw. Ladung, die bereits in Containern umgeschlagen wird) ist grundsätzlich containerisierbar. Umschlag unverpackter Güter gilt hingegen grundsätzlich als nicht containerisierbar. Im Bereich von Massenstückgut waren ergänzende Schätzungen erforderlich. Tab. 6-5: Entwicklung und Prognose des Containerisierungsgrades in den deutschen Nordseehäfen in (in % vom Gesamtumschlagaufkommen) See-Ein- und See-Ausgang 14,9 18,4 19,3 19,2 23,7 25,5 27,0 See-Eingang 10,9 14,0 14,2 14,4 18,6 20,3 21,8 See-Ausgang 22,4 25,7 28,1 28,0 32,3 34,0 35,3 Hamburg 28,7 33,8 37,4 38,4 44,3 47,0 49,1 Bremerhaven 54,6 70,3 69,2 69,1 72,1 73,3 74,2 Bremen 8,1 4,6 1,9 2,0 1,2 0,7 0,7 Lübeck 4,4 4,7 4,4 3,9 3,9 3,8 3,7 Es ergibt sich ein weiterer Anstieg des durchschnittlichen Containerisierungsgrades in den deutschen Seehäfen von 14 % (1998) auf 21 % (2015) im See-Eingang bzw. von 27 % auf 35 % im See-Ausgang. Veränderungen in der Güterstruktur (steigender Anteil von Stückgütern am Gesamtumschlag) tragen zu dieser Entwicklung bei. 6-8 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

245 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Insbesondere in Hamburg wird eine stärkere Containerisierung des Gesamtgüteraufkommens erwartet. So werden im Jahr % des Hamburger Gesamtumschlagaufkommens containerisiert sein. Auch in Bremerhaven wird trotz des bereits sehr hohen Niveaus eine weitere Erhöhung der Containerisierung erwartet. Im Jahr 2015 werden 74 % der Hafengüter in Containern umgeschlagen werden; die Containerisierung des Nettoumschlagaufkommens liegt in 2015 dann bei 90 %. Während in Lübeck die Containerisierung relativ stabil bleiben wird, ist in Bremen aufgrund weiterer Verlagerungen des Aufkommens nach Bremerhaven ein Rückgang der Containerisierung zu erwarten. Die nachfolgende Tabelle faßt die Prognoseergebnisse nach Fahrtgebieten zusammen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-9

246 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-6: Entwicklung und Prognose der Containerisierungsgrade in den deutschen Nordseehäfen nach Fahrtgebieten in % ( ) See-Eingang Westeuropa/EU 2,9 3,0 3,4 4,2 4,6 5,0 5,6 7,7 8,9 10,0 Nordeuropa 7,1 10,2 11,1 10,0 10,0 10,2 10,0 12,7 13,7 14,5 Osteuropa 3,9 3,8 3,3 4,5 3,6 3,8 5,4 7,4 8,3 9,0 Übriges Europa 57,8 62,6 70,1 63,1 73,6 71,8 46,1 75,2 76,0 76,6 Nordafrika 1,3 2,0 3,1 4,0 3,3 3,8 2,5 3,8 4,0 4,2 Westafrika 24,2 34,6 33,3 19,3 14,0 9,5 24,1 10,4 11,4 12,5 Zentralafrika 26,6 23,3 17,7 17,0 12,1 12,0 3,0 15,1 15,9 17,5 Ostafrika 50,3 52,4 55,4 51,1 41,2 64,7 56,7 71,0 73,1 75,4 Südafrika 7,5 8,6 7,3 8,5 7,9 6,0 5,8 6,3 6,4 6,6 Nordamerika 27,3 29,0 31,2 29,0 29,7 32,5 32,2 39,6 42,1 44,3 Mittelamerika 17,4 16,9 28,4 30,8 36,3 38,8 30,1 38,1 38,9 40,0 Südamerika 8,4 11,1 12,7 12,9 13,7 12,2 10,5 15,6 17,0 18,3 Westasien 22,5 18,9 30,0 28,1 66,4 65,4 62,2 71,4 72,1 72,6 Südostasien 45,0 41,0 51,3 57,0 60,1 59,3 62,4 63,1 64,7 66,0 Nordostasien 57,0 62,3 65,1 67,9 66,4 68,0 69,7 69,2 70,2 70,9 Ozeanien 30,4 28,7 22,6 15,2 19,0 10,2 12,9 15,5 17,4 18,8 Summe 10,9 12,3 13,3 13,8 14,0 14,2 14,4 18,6 20,3 21,8 See-Ausgang Westeuropa/EU 6,7 8,3 9,4 9,8 10,4 12,9 15,4 17,5 19,7 21,7 Nordeuropa 9,0 11,4 11,6 11,4 11,9 11,6 11,3 12,5 13,1 13,4 Osteuropa 6,0 13,0 13,6 14,8 16,4 23,1 30,7 32,5 34,3 35,2 Übriges Europa 11,6 9,1 9,3 7,7 7,8 21,8 24,5 22,2 23,6 24,5 Nordafrika 26,5 26,2 28,3 23,7 25,1 25,0 16,8 22,6 23,8 24,9 Westafrika 43,5 44,3 43,9 40,3 30,6 36,6 37,4 30,7 31,0 31,3 Zentralafrika 57,3 61,4 39,8 39,3 20,1 39,5 32,8 25,6 26,7 27,3 Ostafrika 47,7 53,2 34,4 23,6 24,0 21,1 23,6 24,9 26,3 27,6 Südafrika 59,2 62,1 60,8 56,0 52,8 56,0 56,0 59,3 60,7 61,8 Nordamerika 47,6 48,9 50,5 59,9 43,3 49,3 45,3 57,0 59,5 61,3 Mittelamerika 54,8 60,8 57,6 62,7 62,9 65,5 67,6 72,3 73,7 74,6 Südamerika 32,0 33,4 32,1 39,3 41,0 45,2 42,8 45,2 46,4 47,3 Westasien 43,3 43,8 36,9 37,5 34,0 48,3 49,9 47,2 49,7 51,7 Südostasien 47,0 55,8 50,5 50,5 57,8 56,7 62,6 63,7 65,3 66,4 Nordostasien 60,0 54,5 55,3 53,8 59,5 64,6 62,3 63,9 64,9 66,0 Ozeanien 74,8 71,9 64,9 62,7 60,5 64,7 61,6 67,3 67,4 67,6 Summe 22,4 25,7 25,8 26,0 25,7 28,1 28,0 32,3 34,0 35,2 Die höchsten Containerisierungsgrade werden im See-Eingang in den drei asiatischen Fahrtgebieten, im "Übrigen Europa" und in Ostafrika erreicht. In Westasien sowie im Fahrtgebiet Übriges Europa und Ostafrika liegen sie in der Prognose bei über 70 %. In den übrigen Fahrtgebieten sind die Containerisierungsgrade 6-10 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

247 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 niedriger. Dies liegt zum Teil am unterschiedlichen Entwicklungsstand der Containerschiffahrt, vor allem jedoch an der Güterstruktur im jeweiligen Fahrtgebiet. Darauf deuten auch die recht unterschiedlichen Werte je Verkehrsrichtung hin. So wird der See-Eingang aus europäischen und amerikanischen Fahrtgebieten stärker durch Massengüter bestimmt als der See-Ausgang. Im See-Ausgang sind die Containerisierungsgrade in den Fahrtgebieten Süd- und Nordostasien, Nord- und Mittelamerika, Südafrika und Ozeanien am höchsten. Überdurchschnittliche Steigerungen der Containerisierungsgrade werden im Fahrtgebiet Nordamerika und in Osteuropa erwartet. In der Vergangenheit resultierte ein hoher Teil des Umschlagwachstums von Containerladung aus der steigenden Containerisierung. So erklären sich im Zeitraum 1992 bis % des zusätzlichen Aufkommens aus steigenden Containerisierungsgraden und 50% aus der Außenhandelsentwicklung. Ohne die zunehmende Containerisierung wäre das Containeraufkommen statt um 8,8 % lediglich um 4,8 % p.a. angestiegen. Das zukünftige Wachstum des Containerladungsaufkommens wird nur noch zu etwa einem Viertel durch weiter steigende Containerisierungsgrade getragen, zu drei Vierteln vom Außenhandelswachstum. Dies liegt daran, daß die Containerisierungsgrade mittlerweile ein so hohes Niveau erreicht haben, daß nur noch wenig Spielraum für ein weiteres Wachstum besteht. Hieraus ergibt sich ein gegenüber der Vergangenheit dämpfender Einfluß auf das Umschlagwachstum. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-11

248 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-7: Entwicklung der Containerisierungsgrade (in %) in der Nordrange bis zum Jahre 2015 nach PLANCO-Gütergruppen Gütergruppe NE-Metallerze, Schrott 4,0 4,5 5,0 5,5 7,2 9,3 12,6 13,2 13,9 2 Eisen und Stahl 11,1 13,4 14,7 15,6 16,7 20,5 24,1 24,9 25,5 3 NE-Metalle 35,7 35,1 43,4 41,9 51,1 46,1 47,5 47,7 47,9 4 Nahrungs- und Genußmittel 69,0 71,6 74,5 76,5 78,4 80,6 83,1 83,6 84,1 5 Obst- und Gemüse, Lebende Tiere 27,5 27,7 31,3 33,6 34,9 37,8 37,7 38,2 38,9 6 Chemische Erzeugnisse 53,4 58,1 60,4 63,2 66,5 69,8 73,6 74,4 74,9 7 Fahrzeuge 42,2 45,6 49,4 48,9 49,8 53,4 57,4 59,0 60,3 8 EBM-Waren 67,4 69,7 71,9 74,6 77,3 81,0 85,1 86,2 87,0 9 Textilien, Kautschuk und Spinnstoffe 86,5 86,1 89,4 91,8 93,1 93,9 95,5 95,8 96,0 10 Papier und Pappe 71,5 73,1 72,9 72,7 76,9 80,5 83,6 84,2 84,5 11 Sonst. Halb- und Fertigwaren 80,1 82,4 83,3 87,2 86,6 89,8 91,0 91,4 91,7 12 Zellstoff und Altpapier 21,5 29,4 32,1 29,0 38,1 40,8 43,3 43,9 44,2 13 Holz 30,9 34,0 36,6 39,8 46,6 56,0 61,7 64,9 67,6 14 Getreide 5,0 5,2 5,8 4,1 6,8 13,2 10,9 10,8 10,7 15 Futtermittel 4,1 5,3 6,6 6,8 8,5 11,2 13,7 14,6 15,3 16 Ölsaaten 7,5 5,5 6,2 5,8 7,3 13,4 19,0 21,8 24,2 17 Kohle 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,1 0,1 0,1 18 Rohöl 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 19 Mineralölprodukte 1,8 2,4 3,1 3,2 3,3 2,8 4,6 4,8 5,0 20 Eisenerz 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 21 Steine, Erden, Baustoffe, Glas 22,2 23,6 23,4 24,3 29,3 34,3 35,9 36,3 36,3 22 Düngemittel 2,7 3,6 5,7 5,7 4,8 8,1 7,7 7,5 7,4 Summe 30,3 33,4 34,8 36,0 39,0 41,0 46,0 48,6 50,9 In Gütergruppen, die hauptsächlich Massengutcharakter besitzen, wie z.b. NE-Metallerze, Schrott, Getreide, Kohle, Eisenerz, Erdöl und Mineralölprodukte, sind die Containerisierungsgrade niedriger. Auch hier werden jedoch teilweise Containerisierungsgrade von über 10 % erreicht. Wenig containerisiert sind auch Stückgüter, die Massengutcharakter haben, wie Eisen und Stahl. In Gütergruppen, die im wesentlichen Stückgutcharakter haben, wie z.b. Nahrungs- und Genußmittel, Obstund Gemüse, Textilien sowie Halb- und Fertigwaren, sind bereits jetzt Containerisierungsgrade von teilweise über 90 % festzustellen. Selbst Gütergruppen wie Chemische Erzeugnisse oder Steine, Erden und Baustoffe, sind überwiegend containerisiert. Deswegen wird in der Zukunft nur noch eine verlangsamte Erhöhung der Containerisierung erwartet BLG C HPC ISL OIR PLANCO

249 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis Marktanteile der Häfen Bei Massengut hängt das Aufkommen eines Hafens aufgrund der hohen Transportkostenempfindlichkeit wesentlich von der Nachfrage im jeweiligen Einzugsbereich ab. Verlagerungen von Massengutumschlag von einem Hafen auf einen anderen spielen nur bei deutlichen Veränderungen der Infrastruktur (Ausbau der Häfen bzw. Hinterlandinfrastruktur) eine Rolle. Im Containerverkehr ist die Beziehung zur Transportkostengunst weniger stark. Hier stehen die deutschen Häfen (insbesondere Bremerhaven und Hamburg) in intensivem Wettbewerb mit den Westhäfen. Neben der Höhe der Transportkosten haben bei der Hafenwahl andere Faktoren Bedeutung wie Servicequalität, Angebot hafennaher Dienstleistungen, Umschlagproduktivität, Nähe zu Verladern, Spediteuren, Unternehmen u.a. Daher werden die Marktanteile der Häfen durch zwei sich überlagernde Faktoren beeinflußt: durch unterschiedliche Dynamik in den verschiedenen Fahrtgebieten, in denen die einzelnen Häfen unterschiedlich stark vertreten sind dies wird im Rahmen der PLANCO-Prognose implizit berücksichtig; durch Veränderungen der Wettbewerbsstärke auf der Hafen-, der Hinterland- und der Seeseite. Die Bedeutung unterschiedlich dynamischer Fahrtgebiete zeigt die folgende Tabelle. Insgesamt wurden in 1997 über die fünf Hauptcontainerhäfen der Hamburg-Antwerpen-Range für die definierte Hinterlandregion (ohne Niederlande, Belgien; ohne britische Häfen) 104,9 Mio. t Güter in Containern (ohne Eigengewichte der Container) umgeschlagen. 9 Diese Analyse beschränkt sich auf den Zeitraum , da für 1998 für die niederländischen und belgischen Häfen keine Informationen verfügbar sind. Da die belgische Transitstatistik nur für die Jahre 1996 und 1997 zur Verfügung steht, wurden Angaben für von PLANCO unter Berücksichtigung der belgischen Umschlagstatistik (Antwerpen) geschätzt. Das Containerladungsaufkommen ist im Betrachtungszeitraum um 8,8 % p.a. gestiegen. Überdurchschnittliche Wachstumsraten gab es im Containerverkehr mit Osteuropa, dem Übrigen Europa, Südamerika, Süd- und Nordostasien sowie Nordeuropa und Nordafrika. Bedeutende Fahrtgebiete sind Süd- und Nordostasien, Nordamerika, West- und Nordeuropa. 77 % des gesamten Aufkommens an containerisierter Ladung wird im Verkehr mit diesen fünf Fahrtgebieten realisiert. Während insgesamt ein Anstieg des Containerladungsaufkommen um 3,8 % p.a. auf 204 Mio. t im Jahr 2015 erwartet wird, wird sich der Containerverkehr mit Nordostasien überdurchschnittlich (+ 4,0 % p.a.) entwickeln, ebenso mit Südostasien (+ 4,1 % p.a.), Nordeuropa (+ 4,6 % p.a.) und Osteuropa (+ 6,9% p.a.). 9 Häfen der Hamburg-Antwerpen-Range (ohne Zeebrügge, Amsterdam und kleinere Häfen). In Rotterdam wurde der Umschlag für die Niederlande und in Antwerpen der Umschlag für Belgien - also der heimische Ein- und Ausfuhrverkehr - nicht in die Auswertung einbezogen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-13

250 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-8: Containerladungsaufkommen in der Nordrange in t ( ) Zuwachs in t Ø WR in % See-Ein- und Ausgang Westeuropa/EU ,2 Nordeuropa ,6 Osteuropa ,1 Übriges Europa ,1 Nordafrika ,3 Westafrika ,3 Zentralafrika ,3 Ostafrika ,7 Südafrika ,4 Nordamerika ,4 Mittelamerika ,5 Südamerika ,3 Westasien ,8 Südostasien ,7 Nordostasien ,1 Ozeanien ,2 Summe ,8 Hamburg und Bremerhaven stehen in einem sehr engen Wettbewerb mit den Rheinmündungshäfen, insb. mit Antwerpen und Rotterdam. Das relevante Containerladungsaufkommen aus Deutschland und den anderen europäischen Staaten kann prinzipiell über jeden dieser Häfen nach Übersee verschifft werden. 10 Beim Containeraufkommen im Lübecker Hafen handelt es sich ebenfalls um Ladung, die mit Bremerhaven und Hamburg in Verbindung zu bringen ist, da Lübeck hier im wesentlichen als Transferhafen dient. Somit steht Lübeck im Containerverkehr in keiner direkten Konkurrenz zu den drei anderen deutschen Nordseehäfen. In der Vergangenheit kam es durch Entscheidungen einzelner Reedereien (z.b. zur Bildung von Konsortien) immer wieder zu Linien- und damit Ladungsverschiebungen zwischen den Häfen. Alle Häfen haben zur Festigung und Verbesserung ihrer Wettbewerbsposition wiederholt ihre Kapazitäten ausgeweitet und ihre Umschlaganlagen an veränderte Anforderungen seitens der Reeder angepaßt bzw. planen geeignete Maßnahmen (z.b. Containerterminal CT IIIa in Bremerhaven, neuer Containerterminal Altenwerder in Hamburg). Der Marktanteil der deutschen Containerhäfen ist in dem hier betrachteten Wettbewerbsmarkt von 1992 bis 1997 im See-Eingang von 41,4 % auf 40,7 % leicht gefallen, im See-Ausgang dagegen von 39,7 % auf 39,8 % gestiegen. Insgesamt ist der Marktanteil (über beide Verkehrsrichtungen) von 41,4 % auf 40,7 % gesunken. Steigende Marktanteile in Bremerhaven und Hamburg wurden durch die Marktanteilsverluste in Bremen Stadt gemindert. Diese Marktanteilsverluste Bremens sind durch die Verlagerung des Containergeschäfts nach Bremerhaven zurückzuführen und hängen mit den schwierigen nautischen 10 Die Bedeutung Bremens als Hauptanlaufhafen für Überseerelationen ist in den 90er Jahren aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung zurückgegangen. Eigentlich konzentriert sich das Ladungsaufkommen nur noch auf die restlichen vier Häfen. Bremen ist zum Zwecke einer vollständigen Übersicht in die Betrachtung aufgenommen worden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

251 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Anlaufbedingungen Bremens zusammen. Zwischenzeitlich werden nur noch geringe Containermengen (rd TEU) in Bremen Stadt umgeschlagen. Hohe Marktanteile haben die deutschen Häfen im Nordeuropa-, Mittel- und Südamerikaverkehr. Unterdurchschnittlich ist der Marktanteil der deutschen Seehäfen in den afrikanischen Relationen sowie im Verkehr mit Ozeanien und Nordamerika. Mit Ausnahme Westeuropas ist die Marktanteilsentwicklung über alle anderen Fahrtgebiete rückläufig. Insbesondere im Containerverkehr mit Osteuropa, den afrikanischen Regionen sowie den vom Umschlag her bedeutendsten Relationen Süd- und Nordostasien haben die beiden Westhäfen im Betrachtungszeitraum Marktanteile gewinnen können. Die Marktanteilsverluste der deutschen Häfen in der Vergangenheit stehen in engem Zusammenhang mit den infrastrukturellen Engpässen dieser Zeit. Sie gab es in beiden deutschen Häfen bei den Kapazitäten an Umschlags- und Lagerflächen sowie an Liegeplätzen, so daß die Häfen in den 90er Jahren gezwungen waren, durch den Abbau von Lagerhallen im Umschlagbereich oder durch größere Umstrukturierungen dem Flächenmangel zu begegnen. Ein weiteres Problem war die Schiffsgrößenentwicklung im Containerverkehr und die in diesem Zeitraum nicht beendeten Vertiefungsmaßnahmen an Unterelbe und Außenweser. Aufgrund dieser Probleme haben die beiden bedeutendsten deutschen Häfen ab 1994 bzw in vielen Diensten ihre Erst- bzw. Endhafenposition verloren und sind in Mittelpositionen abgerutscht; dies trifft für Hamburg in der Fernostfahrt und in Bremen in der Nordamerikafahrt zu. In den beiden letzten Jahren (1998 und 1999) sind die Arbeiten an der Außenweser und Elbefahrrinne abgeschlossen worden. In Hamburg wurde mit dem Ausbau von Altenwerder begonnen und in Bremerhaven wurden in 1998 die Kapazitäten des Containerterminals um TEU sowie um 800 m Kailänge erhöht. All dies sind Signale, daß die deutschen Häfen ihre alte Wettbewerbsposition zurückgewinnen wollen. Die Entscheidung von Maersk, zusammen mit Eurogate einen Reedereiterminal in Bremerhaven zu errichten und die Dienste hier zu bündeln, zeigt, daß die Reeder diese Bemühungen honorieren. Dieser Terminal ist im März 1999 in Betrieb gegangen und hat in Bremerhaven für ein überdurchschnittliches Wachstum von 24 % (1998 zu 1999) gesorgt (zum Vergleich: Rotterdam realisierte im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von 6 %, Antwerpen 8 % und Hamburg 5%). Für 2000 wird in Bremerhaven ein ähnlich starkes Wachstum aufgrund der verstärkten Konzentration der Maersk- Feederdienste aus Osteuropa und Skandinavien nach Bremerhaven erwartet. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-15

252 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-9: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordrange in % See-Ein- und Ausgang Westeuropa/EU 11,0 17,3 20,4 24,7 23,4 22,4 23,9 23,1 22,6 Nordeuropa 68,3 69,5 71,1 75,8 69,3 67,3 71,0 71,1 71,1 Osteuropa 69,5 57,9 48,2 39,4 39,1 40,1 37,2 36,0 35,2 Übriges Europa 38,3 38,3 41,9 33,7 28,0 31,6 33,4 32,3 31,5 Nordafrika 47,4 47,5 51,4 44,2 44,5 29,4 26,9 26,2 25,7 Westafrika 54,0 44,1 44,4 39,5 36,9 33,1 34,0 32,8 32,0 Zentralafrika 56,8 40,5 35,9 26,6 22,3 18,2 16,5 16,2 16,1 Ostafrika 27,3 23,8 19,7 17,6 15,1 8,8 12,6 14,3 15,4 Südafrika 43,1 41,5 39,8 43,2 43,2 37,0 40,2 40,8 41,5 Nordamerika 40,5 36,7 38,0 36,5 36,1 35,3 39,9 39,9 39,8 Mittelamerika 61,1 63,6 44,0 66,0 60,7 57,9 60,6 60,0 59,7 Südamerika 67,6 67,7 66,1 61,3 60,0 52,2 50,3 48,4 46,8 Westasien 41,8 39,6 37,8 43,6 39,0 36,0 37,9 37,2 36,6 Südostasien 57,0 54,2 51,4 50,7 51,9 49,2 50,8 50,1 49,6 Nordostasien 53,9 45,2 43,0 41,9 40,8 42,5 45,3 45,1 44,8 Ozeanien 32,3 26,0 28,1 28,3 28,6 25,5 28,3 28,3 28,4 Summe 41,4 42,7 42,9 43,4 42,1 40,7 43,5 43,2 42,9 Hamburg 27,0 28,6 28,5 28,0 28,3 27,2 27,3 26,8 26,3 Bremerhaven 12,7 12,8 13,4 14,6 13,3 13,2 16,1 16,4 16,6 Bremen 1,6 1,3 1,0 0,8 0,5 0,3 0,1 0,1 0,1 See-Eingang 43,5 45,3 45,1 45,1 43,8 41,7 45,5 45,6 45,6 Hamburg 28,9 31,2 30,9 30,1 30,2 28,7 29,3 29,1 28,9 Bremerhaven 12,6 12,7 12,9 14,1 13,1 12,8 16,1 16,4 16,7 Bremen 2,0 1,5 1,2 0,8 0,5 0,2 0,1 0,1 0,1 See-Ausgang 39,7 40,7 41,2 42,0 40,7 39,8 41,8 41,1 40,6 Hamburg 25,5 26,6 26,5 26,3 26,7 26,0 25,5 24,7 24,1 Bremerhaven 12,8 13,0 13,7 15,0 13,4 13,5 16,2 16,4 16,5 Bremen 1,4 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 0,1 0,1 0,1 Die Fertigstellung der Arbeiten in Hamburg an Altenwerder sowie die zügige Aufnahme der Planungen für eine erneute Erweiterung des Containerterminals in Bremerhaven wird weiter dazu beitragen, daß die Wettbewerbsposition der deutschen Häfen gestärkt wird. Die Prognose der Marktanteilsentwicklung geht davon aus, daß die in den letzten Jahren (bis 1997) beobachtete Dynamik der Marktanteile der deutschen Häfen je Land, Gütergruppe und Fahrtgebiet beibehalten wird. Entwicklungen in wurden nur teilweise berücksichtigt. So wurden die durch den Betrieb des Maersk-Terminals in Bremerhaven und die mit der damit verbundenen Bündelung der Maersk- Dienste auf Bremerhaven ausgehenden Effekte einbezogen. In der Prognose wird danach unterschieden, ob es sich um eine See-See- oder eine Land-See- bzw. See- Land-Relation handelt. See-See-Umschlag wird doppelt gezählt BLG C HPC ISL OIR PLANCO

253 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Es ergibt sich eine Erhöhung des Marktanteils der deutschen Seehäfen von 40,7 % in 1997 auf 42,9 % in Im See-Eingang wird sich die Wettbewerbsposition von 41,7 % auf 45,6 % stärker verbessern als im See-Ausgang von 39,8 % auf 40,6 %. Die im Jahr 2015 erreichte Marktanteilsposition wird der des Jahres 1994 entsprechen. Der Spitzenwert des Jahres 1995 wird nicht ganz erreicht werden. Marktanteilsgewinne in den Fahrtgebieten Nordostasien, Nordamerika und Nordeuropa werden durch Marktanteilsverluste in den Fahrtgebieten West- und Osteuropa sowie Südostasien teilweise kompensiert. Innerhalb der deutschen Häfen wird die Bedeutung Bremens als Containerhafen weiterhin zurückgehen. Bremerhaven wird aufgrund der beschriebenen Entwicklung deutliche Marktanteile gewinnen können, Hamburgs Marktanteile werden leicht zurückgehen. Die Konzentration der Maersk-Dienste auf Bremerhaven sowie die Schiffsgrößenentwicklung und die damit verbundenen Anlaufschwierigkeiten werden die Hamburger Wettbewerbsposition im Vergleich zu Bremerhaven relativ verschlechtern. Trotz dieser Prognose ist nicht auszuschließen, daß Hamburg in anderen Bereichen erfolgreich sein wird und seinerseits Marktanteile zurückgewinnt. 6.7 Umschlagprognose bis 2015 Insgesamt wird für die hier betrachteten Häfen eine Erhöhung des Umschlagaufkommens von 174 Mio t (1998) auf 232 Mio t (2015) erwartet. Dies entspricht einer jahresdurchschnittlichen Zuwachsrate von 1,7%. Tab. 6-10: Umschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in in t Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt Wachstum in % in % Hamburg ,2 2,2 Bremerhaven ,6 4,7 Bremen-Stadt ,4 1,3 Brake ,2 0,4 Nordenham ,2 2,0 Cuxhaven ,9 1,9 Wilhelmshaven ,3-0,9 Emden ,0 2,3 Dithmarschen ,2-0,3 Summe ,0 1,7 *) Die Konzentration der Futtermittel- und Getreideverkehre im Unterwesergebiet auf Brake wurde nicht berücksichtigt. Hierdurch ist eine Verlagerung von bis zu 1,5 Mio. t an Getreide- und Futtermittelverkehren von Bremen nach Brake möglich. Im See-Ausgang wird mit 2,5 % p.a. ein deutlich schnelleres Wachstum erwartet als im See-Eingang mit 1,8 % p.a. Das durchschnittliche Wachstum in den Ostseehäfen wird mit 2,9 % p.a. deutlich höher sein als in den Nordseehäfen (1,7 % p.a.). BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-17

254 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Abb. 6-1: Umschlag der Nordseehäfen nach Ladungskategorien 1998 und 2015 (in t) Tab. 6-11: Entwicklung des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen nach Ladungskategorien in t ( ) Wachstum in % C (Containergut) ,2 F (Ro-Ro-Fährgut) ,2 S (sonst. Stückgut ) ,5 FlM (flüs. Massengut) ,8 SgM (Sauggut) ,4 TrM (trockenes Massengut) ,2 E (Eigengewichte) ,0 Insgesamt ,7 davon. Transitverkehr ,3 davon. Dt. Inlandsverkehr ,1 davon. Dt. Außenhandel ,7 Auch in Zukunft wird Hamburg mit einem Gesamtumschlag von rd. 110 Mio. t der größte und bedeutendste deutsche Seehafen sein. Sein Wachstum wird mit 2,2 % p.a. über der Summe aller Nordseehäfen (1,7 % p.a.) liegen. Die Bremischen Häfen werden im Jahr 2015 mit rd. 63 Mio. t Umschlag an zweiter Stelle liegen. Allein in Bremerhaven wird im Jahr 2015 aufgrund des Anstiegs im Containerverkehr ein Umschlagaufkommen von 45,6 Mio. t erwartet. Wilhelmshavens Umschlag wird aufgrund der negativen 6-18 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

255 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Vorgaben aus der Außenhandelsentwicklung bezüglich der inländischen Verarbeitung von Rohöl und Mineralölprodukten auf rd. 38 Mio. t zurückgehen. Bremerhaven wird mit 4,7 % p.a. das höchste Umschlagwachstum in den Nordseehäfen realisieren. Die Häfen Emden, Hamburg, Nordenham und Cuxhaven werden alle ein Wachstum zwischen 1,9 % p.a. und 2,2 % p.a. erwarten können. In den Häfen mit einer starken Orientierung bei flüssigen Massengütern ist mit Umschlagrückgängen zu rechnen. Der Containerverkehr wird der Wachstumsmotor für die Umschlagentwicklung der deutschen Häfen bleiben. Mit über 88 Mio. t und einem Wachstum von 4,2 % p.a. wird es im Jahr 2015 die dominierende Ladungsart in den deutschen Nordseehäfen sein. Der Umschlag an flüssigem Massengut wird leicht zurückgehen. Diese Ladungskategorie wird jedoch mit 56 Mio. t auch in Zukunft die zweitbedeutendste Ladungsart darstellen. Der Umschlag an sonstigen Gütern wird sich unterdurchschnittlich entwickeln. Überdurchschnittlich wird mit 6,3 % p.a. der Transitverkehr zunehmen. Das über die deutschen Nordseehäfen umgeschlagene deutsche Außenhandelsaufkommen wird insgesamt nur mit 1,1 % p.a. wachsen. Dadurch wird der Transitanteil am Umschlag der hier betrachteten deutschen Seehäfen weiter steigen. Tab. 6-12: Fahrtgebietsverteilung des deutschen Seehafenumschlags (in %) See-Eingang und See-Ausgang Zuwachs in % Westeuropa 23,1 22,5 22,9 23,9 18,9 17,1 15,8-0,4 Nordeuropa 36,7 38,6 37,2 35,0 38,7 39,8 40,8 3,0 Osteuropa 7,0 6,9 7,5 7,7 7,8 7,9 7,9 2,2 Übr. Europa 0,5 0,9 0,7 0,9 0,7 0,7 0,7 1,1 Nordafrika 2,7 1,8 1,5 2,9 1,5 1,3 1,3-2,8 Westafrika 0,8 0,9 1,2 0,6 1,1 1,0 1,0 5,3 Zentralafrika 0,2 0,2 0,1 0,3 0,1 0,1 0,1-5,5 Ostafrika 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 5,6 Südafrika 1,7 2,1 2,2 2,1 2,3 2,3 2,3 2,5 Nordamerika 8,1 7,3 6,9 7,4 7,1 7,1 7,1 1,8 Mittelamerika 1,2 0,9 0,9 1,1 1,0 1,0 1,0 1,5 Südamerika 6,4 5,0 5,7 5,9 5,3 5,0 4,8 0,9 Westasien 1,8 1,8 1,4 1,4 1,6 1,6 1,6 2,6 Südostasien 3,9 4,2 4,7 3,9 5,3 5,6 5,9 4,5 Nordostasien 5,0 6,3 6,1 6,0 7,7 8,4 8,8 4,4 Ozeanien 0,7 0,7 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 1,5 Summe 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 2,1 Auch in der Zukunft werden in den deutschen Häfen Güter umgeschlagen, die überwiegend aus West- und Nordeuropa kommen bzw. in diese Regionen gehen. Das Umschlagaufkommen mit Westeuropa wird leicht rückläufig sein, hierfür wird jedoch das Aufkommen mit Nordeuropa mit 3,0 % p.a. überdurchschnittlich BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-19

256 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 ansteigen. Nordeuropa ist die mit Abstand bedeutendste Relation am Umschlagaufkommen der deutschen Seehäfen. Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den deutschen Nordseehäfen Wie in der Vergangenheit wird erwartet, daß das Containerladungsaufkommen sich mit 4,1 % p.a. dynamischer entwickeln wird als das Gesamtumschlagaufkommen. Tab. 6-13: Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den deutschen Nordseehäfen (in t) Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt Wachstum in % Hamburg ,9 3,7 Bremerhaven ,3 5,2 Bremen-Stadt ,1-5,5 Brake ,1 1,0 Nordenham ,0 0,2 Cuxhaven ,3 2,7 Wilhelmshaven ,1-2,9 Emden ,2 7,4 Summe ,0 4,2 Hamburg wird mit einem Aufkommen von 53,8 Mio. t der bedeutendste Containerhafen Deutschlands bleiben. Bremerhaven wird sich jedoch bis zum Jahr 2015 mit 5,2 % p.a. schneller entwickeln, wenn es gelingt, seine in den letzten Jahren gegenüber Hamburg verstärkte Wettbewerbsposition zu bewahren. Es wird damit ein Containerladungsaufkommen in Höhe von 33,8 Mio. t erreichen. Das Containerladungsaufkommen in Bremen wird 106 kt nicht überschreiten. Für Emden wird mit 7,4 % p.a. ein besonders hoher Zuwachs im Containerverkehr erwartet. Die Entwicklung des Containeraufkommens, gemessen in TEU, hängt zum einen von der Höhe des Containerladungsaufkommens, zum anderen davon ab, wie sich die Ladungsgewichte je TEU, der Anteil der 40- und 20-Fuß-Container und der Leercontaineranteil entwickeln werden. Die Entwicklung dieser Faktoren ist für die deutschen Häfen ebenfalls prognostiziert worden. Anschließend wurde das oben ermittelte Containerladungsaufkommen anhand dieser Faktoren in TEU-Einheiten umgerechnet. Es ergibt sich für die wichtigsten deutschen Häfen ein weiterer Anstieg des TEU-Aufkommens um durchschnittlich 4 % p.a. ( : 7,2 %). Damit werden im Jahr ,5 Mio. TEU in den deutschen Nordseehäfen erwartet BLG C HPC ISL OIR PLANCO

257 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-14: Containeraufkommen ausgewählter deutscher Nordseehäfen (in TEU) in % p.a. 92/98 in % p.a. 98/15 Hamburg ,9 3,4 Bremerhaven ,9 4,9 Bremen ,9-4,7 Emden ,3 8,1 Wilhelmshaven ,7 Summe ,2 4,0 Entwicklung des Ro-Ro-Ladungsaufkommens Das Ro-Ro-Verkehrsaufkommen in deutschen Nordseehäfen konzentriert sich auf Cuxhaven. Dieses wird sich mit 2,8 % p.a. von 231 kt auf 367 kt erhöhen und damit weiterhin im Vergleich mit Ostseehäfen eine geringe Größenordnung haben. Tab. 6-15: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen der deutschen Nordseehäfen (in t) Ver in % Cuxhaven ,8 6.8 Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr im Jahr 2015 Aufgrund der dargestellten Entwicklung nach Hinterlandregionen wird für das Jahr 2015 ein seehafenrelevanter Hinterlandverkehr In Höhe von 89,3 Mio. t erwartet. Der Hinterlandverkehr für 2015 nach DIW-Gütergruppen ist der folgenden Tabelle zu entnehmen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-21

258 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Tab. 6-16: Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr der deutschen Nordseehäfen per Landverkehrsträger in t nach DIW-Gütergruppen in 2015 (ohne Pipeline- und Ro-Ro-Verkehre) DIW-Gütergruppe Seehafenrel. Hinterlandverkehr in t Wachstum Versand* Empfang* Summe in % Landwirtschaftliche Erzeugnisse ,9 Nahrungs- und Futtermittel, Ölsaaten ,3 Kohle ,7 Rohöl Mineralölprodukte ,0 Eisenerz ,8 NE-Metallerze, Schrott ,4 Eisen und Stahl ,1 Steine, Erden, Baustoffe ,3 Chemische Erzeugnisse, Düngemittel ,0 Investitionsgüter ,7 Verbrauchsgüter ,5 Summe ,4 Versand = Versand aus der Hafenregion (entspricht auf der Umschlagseite dem See-Eingang) Empfang = Empfang aus dem Hinterland (entspricht auf der Umschlagseite dem See-Ausgang) Die regionale Verteilung des seehafenrelevanten Hinterlandverkehrs kann der folgenden Kartenabbildung entnommen werden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

259 Kapitel 6 Basisprognose des Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 Abb. 6-2: Erwarteter Hinterlandverkehr der Häfen nach Regionen im Jahr 2015 (in t) BLG C HPC ISL OIR PLANCO 6-23

260 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis ENTWICKLUNGSPERSPEKTIVEN DER DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN UND POTENTIALSCHÄTZUNGEN DER UMSCHLAGENTWICKLUNG BIS ZUM JAHR 2015 Im folgenden wird die künftige Entwicklung der Hafenstandorte vor dem Hintergrund der bisherigen Untersuchungsergebnisse 1 erläutert, mit dem Ziel alternative Entwicklungsszenarien zu definieren und diese Alternativszenarien in Umschlagprognosen (Potentialschätzungen) für einzelne Häfen/Ladungskategorien umzusetzen. 7.1 Beurteilung der Marktstellung der deutschen Nordseehäfen Die Entwicklung der Marktanteile der deutschen Nordseehäfen am Gesamtumschlag der untersuchten Nordrangehäfen 2 in den Jahren verdeutlicht, daß bereits in den zurückliegenden Jahren Umschlagkonzentrationen in Richtung auf die Westhäfen stattgefunden haben; dies gilt insbesondere für die massenhaften Verkehre. Bestimmende Faktoren hierfür sind die günstigen seewärtigen Zufahrtsmöglichkeiten und verkehrsgeographisch optimalen Verbindungen zum Hinterland der niederländischen und belgischen Häfen. Die Transitanalyse hat gezeigt, daß hier insbesondere der Binnenschiffsverkehr eine zentrale Rolle spielt. Die Ergebnisse der Wettbewerbsanalyse der deutschen Nordseehäfen für die Jahre lassen sich wie folgt zusammenfassen: Gemessen am Gesamtumschlag hat sich die relative Wettbewerbsposition der deutschen Nordseehäfen zwar nicht wesentlich verändert. Allerdings hat das im Vergleich zu den hier untersuchten Westhäfen höhere Umschlagwachstum der deutschen Häfen zu einer Verbesserung ihrer Marktanteile geführt. Gegenüber 1992 hat sich der Marktanteil der deutschen Häfen um 1,9 % erhöht und auf einem Niveau von 25,2 % stabilisiert. Die Marktanteilsanalyse für einzelne Ladungskategorien hat gezeigt, daß die deutschen Nordseehäfen ihre Marktposition gegenüber 1992 im trockenen und flüssigen Massengutumschlag behauptet haben. Stabilisiert hat sich insbesondere die Umschlagentwicklung im Bereich trockener Massengüter. Hier haben sich die z.t. massiven Anteilseinbußen vergangener Jahre, die auf überproportionale Rückgänge von Agrarerzeugnissen und Eisenerz zurückzuführen waren, nicht fortgesetzt. 1 Vgl. hierzu Kapitel 2, 3 und 5. 2 Unter diesem Begriff werden hier die deutschen Nordseehäfen Hamburg, die Bremischen Häfen, Wilhelmshaven, Emden, Brake, Nordenham, Cuxhaven und Brunsbüttel sowie Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge zusammengefaßt. Die von PLANCO in Kapitel 4 angegebenen Marktanteile Nordrangehäfen sind nicht unmittelbar vergleichbar, da hier nur Rotterdam und Antwerpen in die Analyse einbezogen wurden und das Gesamtumschlagaufkommen nur den Transitverkehr der Häfen berücksichtigt. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-1

261 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-1: Entwicklung des Gesamtumschlags der Nordrangehäfen Empfang Mio t Marktanteile der deutschen Nordseehäfen in % 22,0 22,8 22,3 22,5 23,2 23,3 23,5 Mio t 400 Versand Marktanteile der deutschen Nordseehäfen in % 26,8 26,2 27,5 29,4 28,9 28,2 29,6 Mio t 600 Insgesamt Marktanteile der deutschen Nordseehäfen in % 23,3 23,8 23,8 24,5 24,8 24,7 25,2 Westhäfen Dt.-Nordseehäfen ISL BLG C HPC ISL OIR PLANCO

262 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-2: Entwicklung des Massengutumschlags der Nordrangehäfen Trockenes Massengut Flüssiges Massengut Mio t Empfang Mio t Empfang Marktanteile der deutschen Häfen in % 16,6 17,4 16,7 17,5 17,7 18,8 18,1 23,2 23,7 23,1 22,7 23,7 23,2 24,4 Mio t Versand Marktanteile der deutschen Häfen in % 32,6 29,2 34,2 37,2 31,4 28,6 31,6 23,7 24,1 25,3 27,8 29,8 30,5 34,6 Mio t Insgesamt Marktanteile der deutschen Häfen in % 19,4 19,5 19,7 20,7 20,1 20,3 20,0 23,3 23,8 23,5 23,6 24,7 24,3 26,0 Mio t Mio t Versand Insgesamt Westhäfen Dt. Nordseehäfen ISL2000 Im konventionellen Stückgutumschlag, der im Zeitraum insgesamt nur geringe Wachstumstendenzen aufwies, haben die deutschen Häfen Marktanteile an die Westhäfen verloren. Im Containerverkehr, der zu den wettbewerbsintensivsten Marktsegmenten der Nordrangehäfen zählt, haben sich die deutschen Nordseehäfen nicht nur behauptet, sondern auch geringfügig ihre Marktposition gegenüber 1992 verbessert. Allerdings konnte der im Jahr 1995 erreichte Marktanteil von 36,5 % in den Folgejahren nicht wieder erreicht werden hatten die deutschen Nordseehäfen einen Anteil von 34,3 % am mengenmäßigen Gesamtaufkommen der Nordrangehäfen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-3

263 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-3: Entwicklung des Stückgutumschlags der Nordrangehäfen Containerladung incl. Eigengewichte Übriges Stückgut 60 Empfang 40 Empfang mio t 30 mio t Marktanteile der deutschen Häfen in % 35,4 37,3 37,2 38,0 36,8 36,4 35,9 21,6 20,7 20,1 19,4 19,7 19,9 19,2 60 Versand 60 Versand mio t 30 mio t Marktanteile der deutschen Häfen in % 32,6 33,9 33,7 35,1 33,6 33,3 32,9 16,2 14,4 14,4 14,0 16,1 14,7 15, Insgesamt Insgesamt mio t mio t Marktanteile der deutschen Häfen in % 33,9 35,4 35,3 36,5 35,1 34,7 34,3 18,9 17,4 17,2 16,8 17,9 17,3 17,3 Westhäfen Dt. Nordseehäfen ISL Entwicklungsszenarien der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015 Faßt man die aus den vorangegangenen Umschlaganalysen (siehe Kapitel 5) abgeleiteten Perspektiven für die deutschen Nordseehäfen zusammen, so lassen sich die folgenden Entwicklungstendenzen aufzeigen: Für die deutschen Nordseehäfen besteht unverändert die Gefahr von Wettbewerbsverlagerungen in Richtung auf die Westhäfen. Die niederländischen und belgischen Häfen werden, wie die Hafenentwicklungsplanungen zeigen, auch in den kommenden Jahren konsequent Maßnahmen zur Wettbewerbssicherung ergreifen (vgl. Kapitel 3). Neben Infra- und Suprastrukturverbesserungen zählen hierzu auch Anpassungsmaßnahmen in den Bereichen Distribution und Logistik. Darüber hinaus dürften, wie auch der ZDS in Stellungnahmen zum Ausdruck gebracht hat, Infrastrukturprojekte wie insbesondere 7-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

264 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis die Betuwe-Linie, d.h. eine speziell für den Güterverkehr reservierte Schienenverbindung zwischen Rotterdam und der deutsch/niederländischen Grenze bei Emmerich und - die Eisenbahnstrecke Eiserner Rhein von Antwerpen ins Ruhrgebiet mit Anschlußverbindungen nach Rotterdam und Zeebrüggen zu verbesserten Hinterlandverbindungen der Rheinmündungshäfen führen. Wettbewerbsnachteile für die deutschen Häfen sind auch angesichts anhaltender Subventionsmaßnahmen und der Nichtanlastung gemeinschaftlich geregelter Wegekosten, zur Verkürzung der ökonomischen Distanzen 3, weiterhin zu befürchten 4. Zunahmen des Massengutverkehrs in den deutschen Häfen werden trotz der zu beobachtenden Potentialgewinne der letzten Jahre eher als begrenzt angesehen. Auch ein deutlicher Anstieg des konventionellen Stückgutumschlags ist, nicht zuletzt aufgrund der zunehmenden Containerisierung, wenig wahrscheinlich. Wachstumspotentiale für die deutschen Nordseehäfen werden vor allem im Umschlag von Containergütern gesehen. Der Grund hierfür ist die zunehmende weltwirtschaftliche Verflechtung, die bereits jetzt zu einer weitreichenden Globalisierung der Gütermärkte und Internationalisierung der Produktion geführt hat. Der Wettbewerb im Bereich der Hafendienstleistungen - und hier insbesondere im Containerumschlag - wird sich primär zwischen Hamburg, den Bremischen Häfen, Rotterdam und Antwerpen vollziehen, da diese Hafenstandorte eine wichtige Rolle als Verteilerhäfen in Nordwesteuropa spielen. Erhebliche Veränderungen der Wettbewerbsstrukturen sind jedoch mit Blick auf den Bau eines neuen leistungsfähigen deutschen Containerterminals in Wilhelmshaven oder Cuxhaven möglich. Wachstumspotentiale der übrigen deutschen Nordrangehäfen, mit Ausnahme von Wilhelmshaven als zentralem deutschen Importhafen für Rohöl, dürften primär von standortbedingten Entwicklungen (Loco-Aufkommen) abhängen. Eine derartige standortbedingte Anpassung war z.b. in Emden (durch den Kfz-Umschlag von VW) in den zurückliegenden Umschlagperioden zu beobachten, die, wie die Marktanteilsanalyse zeigt, mit deutlichem Erfolg im Hinblick auf die Diversifikation des Hafenumschlags verbunden war. Die qualitativen Analysen der Gesamtmarktentwicklung (Kapitel 2) und der Standortanalysen (Kapitel 3) haben gezeigt, daß sich die Marktkonstellationen für die deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 in einigen Segmenten weiter verändern dürften. Maßgeblich für die deutschen Nordseehäfen dürften dabei insbesondere die folgenden zusammengefaßten Entwicklungstendenzen sein Schiffsgrößenwachstum im Containerbereich Das Schiffsgrößenwachstum im Containerbereich wird sich fortsetzen und somit zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor. Allerdings wird angenommen, daß die überwiegende Anzahl der Containerschiffe, die in der Nordrange bis zum Jahr 2010 eingesetzt werden, problemlos von den führenden deutschen Containerhäfen abgefertigt werden können. 3 Mit Transportkosten bewertete Entfernungen zwischen den Seehäfen Europas und dem Hinterland. 4 Vgl. hierzu auch Kapitel 2 Punkt Gemeinsame Plattform des Bundes und der deutschen Küstenländer BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-5

265 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Neben zunehmenden Schiffslängen und -tiefgängen richten sich viele Häfen vor allem auf breiter werdende Schiffe ein. Es gibt erste Bestellungen für Containerbrücken mit einer Reichweite über 22 Reihen Container an Deck, was einer Schiffsbreite von mehr als 56 m entspricht. Aufgrund der erforderlichen Dimensionen der Containerbrücken sind diese allerdings nur auf neuen Terminals und neuen Kaimauern realisierbar, da die weiteren Kranbahnen und die höheren Gewichte der Kräne bereits beim Bau des Terminals berücksichtigt werden müssen. Hinsichtlich der zukünftig zu erwartenden Schiffsbreiten ist jedoch das maximal zulässige Höchstmaß im Suezkanal als limitierender Faktor anzusehen. Immer wieder auftauchende Konzepte für Schiffe mit einer Ladekapazität von oder sogar TEU ignorieren diesen Zusammenhang und können daher als wenig realistisch gelten. Nach Ansicht der Gutachter haben dagegen Jumbo-Containerschiffe mit Stellplatzkapazitäten von TEU gute Chancen, sich auf den Hauptrouten zu etablieren (siehe nachfolgende Tabelle), wobei die Wahrscheinlichkeit bzw. Häufigkeit und der Zeitpunkt der Einführung solcher Schiffe derzeit noch nicht abschätzbar sind. Tab. 7-1: Erwartete Dimensionen für Jumbo-Containerschiffe Länge (m) Breite (m) Tiefgang (m) 14,5-15,5 Kapazität (TEU) Wichtige Implikationen für Investitionen in europäischen Häfen, die sich aus der Entwicklung der Containerflotte ergeben, lassen sich wie folgt zusammenfassen: Der Trend in Richtung TEU+ ist gegeben, wie auch die aktuelle Entwicklung des Orderbuchs zeigt (Vgl. Kapitel 2, Tab. 2-4). Die Schiffsgröße auf den innereuropäischen und Feeder-Trades wird sich ebenfalls deutlich erhöhen. Die Möglichkeit, auch größten Schiffen ungehinderte Zufahrt und einen Liegeplatz bieten zu können, ist ein zentraler Wettbewerbsfaktor, wenn ein Spitzenplatz unter den Häfen der Range erhalten oder erreicht werden soll. Die Zunahme der Schiffsgrößen wird den Trend beschleunigen, sich im Überseeverkehr auf das Anlaufen weniger Haupthäfen zu konzentrieren. Das erwartete Schiffsgrößenwachstum, aber auch Kapazitätsengpässe (Bremerhaven) bei weiterhin überproportional steigendem Containerladungsaufkommen, lassen den Bau eines neuen Containerterminals in Wilhelmshaven oder Cuxhaven möglich erscheinen Veränderte Unternehmens- und Managementstrukturen in den deutschen Nordseehäfen Entscheidend für die weitere Entwicklung der Häfen, so haben die bisherigen Ausführungen (siehe Kapitel 2) gezeigt, sind auch veränderte Unternehmens- und Managementstrukturen. Im Vordergrund steht hier der Trend, dem Abnehmer von Transportleistungen nicht mehr Einzelaktivitäten, sondern die komplette Organisation des Transportes zwischen Nordseehafen und Bestimmungsort anzubieten ("One Door Shopping") und/oder der reinen Transportfunktion ein erweitertes Dienstleistungsangebot zuzuordnen. Parallel 7-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

266 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 dazu ist das Zustandekommen weiterer strategischer Allianzen und Zusammenschlüsse zwischen in verschiedenen Häfen ansässigen Umschlagunternehmen zu erwarten. Im Prognosezeitraum ist nicht damit zu rechnen, daß der kooperationsverstärkend wirkende Kostendruck im Transportsektor vermindert wird. Einige konventionelle Wettbewerbsfaktoren, wie die Verfügbarkeit von Liegeplätzen, die Umschlaggeschwindigkeit und (bei hochwertigen Gütern, wie z.b. Kraftfahrzeugen) die Umschlagqualität, sind heute schon kaum mehr ausschlaggebend für die Wahl des Umschlaghafens, sondern werden vom Kunden bereits als selbstverständlich vorausgesetzt. Beim Abschluß von Verträgen zwischen Reedereien und Containerterminals bilden sie die Verhandlungsgrundlage. Dies gilt auch für den technologischen Stand des Hafens, der sich parallel zu den von den Reedereien vorgegebenen Standards 5 entwickeln muß. Bei den horizontalen und vertikalen Allianzen der Seetransport-, Hafenlogistik- und Hinterlandtransportunternehmen sind besonders die auf Dauer angelegten Fusionen von Unternehmen interessant Vertikale Kooperation Bei vertikaler Kooperation ist für den Hafen entscheidend, als Frachtführer zu fungieren, der den Transport über den eigenen Standort lenken kann. Bei dem Versuch, den Kunden an sich zu binden, steht er in Konkurrenz zu seinem traditionellen Ansprechpartner, dem Spediteur, und den anderen an der logistischen Kette beteiligten Dienstleistern. So sichern international operierende Containerreedereien ihre Marktposition durch die Übernahme von Umschlagterminals, den Aufbau eigener Feeder-, Bahn- und Lkw-Verkehre und die Organisation der gesamten Logistikkette über eigene Agenturen. Die Übernahme von Hinterlandverbindungen durch Umschlagunternehmen 6 wird sich weiter durchsetzen. Von Umschlagunternehmen initiierte vertikale Allianzen zeigen auch in Verbindung mit der Reaktion auf besondere Qualitätsanforderungen des Transportgutes 7 Erfolge bei der Ladungsbindung an den Standort. Der Trend, durch Spezialisierung logistisch anspruchsvolle Güter an spezifische Häfen zu binden, wird anhalten. Die Bedeutung von zusätzlich angebotenen Dienstleistungen 8 zur Steuerung von Transportwegen hochwertiger Güter sollte allerdings nicht überbewertet werden, da diese Dienstleistungen kurzfristig überall angeboten werden können oder schon angeboten werden, wie z.b. die Generierung von Informationen zum Ladungstransport (Tracking & Tracing) Horizontale Kooperation Nachdem 1999 mit der Fusion eines bremischen und eines hamburgischen Containerterminals zu EURO- GATE (siehe Kapitel 2.2) die horizontale Kooperation zwischen norddeutschen Häfen erstmals in großem Umfang verwirklicht wurde, sind weitere Kooperationen wahrscheinlich und - mit der Zusage von EURO- GATE, den zur Diskussion stehenden Jade/Weser Port Wilhelmshaven zu betreiben - bereits angedacht. 5 Beispiel: Containerbrückenkrane für Containerschiffe der 6. Generation mit 22 nebeneinander gestauten Containern und damit einer Schiffsbreite von 55 m. 6 ECT/Rotterdam betreibt Zugverbindungen nach Gerresheim, Neuss, Mailand und Padua; EUROGATE/Bremerhaven betreibt eine Zugverbindung nach München. Die HHLA betreibt seit zehn Jahren Ganzzugverbindungen nach Polen (POLZUG), Prag (METRANS) und HHCE nach Ungarn. Weitere Ganzzugverbindungen befinden sich in der konkreten Planungsphase. 7 Beispiel: Kfz- und Röhrenumschlag. 8 Beispiel: Konservierung und Sortierung von Autoteilen ("Logistik bis ans Montageband"), das Aufbügeln von Konfektionsware vor der Enddistribution. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-7

267 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Dies würde die Zusammenarbeit von Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven sowie den von EUROGATE im Ausland betriebenen Terminals bedeuten. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit einer regionalen Zusammenarbeit unabhängig vom Ausgang der Standortauswahl für einen neuen Tiefwasserhafen (in Cuxhaven oder Wilhelmshaven). Eine solche Allianz, die letztlich eine betriebliche Einheit der Mehrzahl der Containerterminals zwischen Weser (bzw. Jade) und Elbe bilden könnte, verspricht, die deutschen Nordseehäfen in der Konkurrenz zu den Westhäfen zu stärken. Neben den Kooperationen in der Region, die u.a. Flexibilität bei der Wahl des Umschlaghafens herstellen, zeichnet sich ein Trend zu internationaler Kooperation zwischen Häfen ab. Die 2000 erfolgte Aufnahme des Automobilumschlags in Gioia Tauro/Italien durch BLG AUTOMOBILE /Bremerhaven zielt auf die Abdeckung des Importumschlags für den größten Teil von Zentraleuropa. Unter anderem durch die Zusammenfassung der logistischen Organisation an einem der beiden Standorte verspricht eine solche Ausweitung der Unternehmensaktivitäten eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit 9. Bemerkenswert ist, daß neben der global vorherrschenden Strategie zur vertikalen Integration bzw. zur Internationalisierung 10 auch Tendenzen zur Konzentration auf einen Standort 11 zu beobachten sind Veränderte Standortfaktoren Die Entwicklung der Seehäfen ist, wie die bisherigen Ausführungen gezeigt haben, eine Frage der Strategie und konsequenten Ausrichtung des Hafens auf bestimmte Schlüsselstärken. Insbesondere die Universalhäfen Hamburg und die Bremischen Häfen haben die (Wettbewerbs-)Vorteile, die eine verkehrsgünstige Lage zusammen mit positiven Agglomerationseffekten und einer gut ausgebauten Infrastruktur mit sich bringen, genutzt, um ein breites Angebot an Umschlag- und anderen Hafendienstleistungen rund um (verschiedenartige) Ladung und Transportmittel aufzubauen. Das Volumen und die Bandbreite der umgeschlagenen Güter ermöglicht es ihnen sowohl die "Economies of Scale" (Kostenvorteile durch Massenproduktion) als auch die "Economies of Scope" (Synergieeffekte bei der Herstellung von auf den ersten Blick verschiedenartigen Produkten) zu realisieren. Kleinere Häfen verfolgen demgegenüber zumeist eine Spezialisierungsstrategie und konzentrieren sich auf Nischenprodukte oder bestimmte Fahrtgebiete, bei denen sie komparative Vorteile gegenüber ihren Mitbewerbern haben. So begründet sich die wechselseitige Abhängigkeit der regionalen Wirtschaft und des Hafens nicht nur auf Tradition und der Nähe zu industriellen Produktionszentren, sondern wurde und wird vor allem auch gefördert durch gezieltes Marketing und die Wahrnehmung von Nischenfunktionen. Neben den genannten dispositiven Faktoren, d.h. unternehmenspolitschen Strategien und Veränderungen der Managementstrukturen der Umschlagunternehmen, gehören die traditionellen Standortfaktoren, wie 9 BLG AUTOMOBILE wird z.b. die Dokumentation der betrieblichen Abläufe in Italien von Bremerhaven aus leisten, d.h. alle Daten werden aus Gioia Tauro per Satellitenfunk übertragen, in Deutschland zentral verarbeitet und Arbeitsaufträge bedarfsweise zurückgesendet. 10 Beispiel: PSA Singapur, P&O Australien, BLG Bremen. 11 Beispiel: HHLA Hamburg, ECT Rotterdam. 7-8 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

268 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 seewärtige Erreichbarkeit (insbesondere im Hinblick auf Tiefgangsverhältnisse und Länge der Revierfahrt), Qualität der Infra- und Suprastrukturausstattung und Hinterlandanbindung unverändert zu den wichtigsten Entwicklungsdeterminanten eines Hafens. Der kritische Faktor in der logistischen Kette des Seetransportes über die Häfen ist die Hinterlandanbindung, insbesondere dann, wenn eine geringe Loco-Quote wenig zur Bindung von Güterströmen an den Standort beiträgt. Die Bedeutung einer angemessenen Hinterlandanbindung für die Wettbewerbsposition der Nordseehäfen liegt auf der Hand. Da der Bund Träger der Infrastrukturentwicklung der Hinterlandverkehrsträger ist, werden die für die zukünftige Entwicklung der deutschen Häfen relevanten Projekte gesondert unter Punkt dargestellt. Die Realisierung der überwiegenden Zahl der genannten Projekte erfolgt bis zum Jahr 2015, hat also unmittelbare Auswirkungen auf die Marktstellung und Entwickungsperspektiven der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr Hamburg Die seewärtige Erreichbarkeit ist für alle Häfen ein entscheidender Standortfaktor. Die Fahrrinne der Elbe ist 1999 den zunehmenden Tiefgängen der Schiffe entsprechend angepaßt worden und gestattet jetzt das Auslaufen von Post-Panmax-Containerschiffen mit einem Tiefgang von 13,8 m tideabhängig. 12 Die Schiffsgrößenentwicklung gerade bei den Containerschiffen 13 macht jedoch weitere Anpassungen der Fahrrinnen wahrscheinlich erforderlich. Die Tiefgangsrestriktionen der Elbe werden mit zunehmenden Schiffsgrößen die Umschlagentwicklung gerade im Containerverkehr negativ beeinflussen. Eine weitere Anpassung wird jedoch schon von einigen Reedern oder deren Agenturen gefordert. Bremen hat eine weitere Anpassung der Fahrrinnen zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet. Die Hamburger Hafenverwaltung hat vor diesem Hintergrund auf die Sicherstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen hingewiesen. Die Umschlagkapazität im Bereich Containerladung wird in Hamburg zur Zeit in erheblichem Umfang ausgebaut. Der Betrieb des Containerterminals Altenwerder wird im 4. Quartal 2001 mit einer Umschlagkapazität von ca. 1,1 Mio. TEU jährlich in der ersten Phase aufgenommen. Im Vollbetrieb (2003) stehen in Hamburg zusätzlich Umschlagkapazitäten von 1,9 Mio. TEU im Jahr auf m Kailänge zur Verfügung. Die bestehenden Terminal EUROGATE Hamburg und Tollerort Container Terminal werden weiter ausgebaut, die Erweiterung EUROGATE Hamburg ist dabei nahezu abgeschlossen. Am Containerterminal Burchardkai ist Ende 1999 der Liegeplatz 1, der eine Kapazitätssteigerung durch neue Umschlagtechnologie ermöglicht, in Betrieb genommen worden. Eine weitere Steigerung der Umschlagkapazität am Burchardkai ist durch die Umstellung der übrigen Liegeplätze auf die neue Technologie möglich. Ein weiterer wichtiger Standortfaktor eines Hafens ist der Anteil des lokalen Ladungsaufkommens. In Hamburg ist der Anteil der Ladung die ihre Quelle bzw. ihr Ziel in einer maximalen Entfernung von 75 km vom Hafen hat mit 30 % relativ hoch. Eine Konzentration auf einzelne Empfänger/Versender (Werkverkehr) ist dabei nicht zu erkennen. 12 Für das Einlaufen in den Hamburger Hafen sind Tiefgänge bis 14,9 m tideabhängig möglich. 13 Siehe Kapitel 2. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-9

269 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Hamburg versteht sich selbst als Universalhafen, der allen potentiellen Nutzern zur Verfügung steht. Das spiegelt sich auch im Umschlagmix wider: Das Verhältnis Massengut zu Stückgut ist mit ungefähr 1:1 ausgeglichen Bremische Häfen Bei den Bremischen Häfen sind Bremen und Bremerhaven unterschiedlich zu beurteilen. Die stadtbremischen Häfen schlagen überwiegend konventionelles Stückgut und Massengüter um, während in Bremerhaven in erster Linie Container und Kraftfahrzeuge umgeschlagen werden. In Bremerhaven und Bremen ist das Aufkommen lokaler Ladung mit 10 % vom Gesamtumschlag im Vergleich mit Hamburg deutlich niedriger. (1) Bremerhaven Das Fahrwasser der Außenweser ist zum Januar 1999 auf 14-14,7 m unter Seekartennull ausgebaut worden. Schiffe bis zur 4. Generation können damit Bremerhaven problemlos anlaufen. Größere Schiffe sind je nach Beladungszustand tidenabhängig. Durch die weiter zunehmenden Schiffsgrößen im Containerüberseelinienverkehr ist auch für die Außenweser eine weitere Fahrrinnenanpassung wahrscheinlich erforderlich. Der Containerterminal Bremerhaven wird durch den Containerterminal IIIa (370 m Kailänge = 1 Schiffsliegeplatz) erweitert. Er soll im Jahr 2003 in Betrieb genommen werden. Der Terminal IV mit ca. 800 m Kailänge ist im März 2000 vom Bremer Senat beschlossen worden. Eine Fertigstellung wird bis zum Jahre 2005 angestrebt. Der Umschlag stark staubender Massengüter ist in Bremerhaven durch die Unverträglichkeit mit dem Kraftfahrzeugumschlag nur bedingt möglich. Aus diesem Grund ist der Erzumschlag für die Stahlwerke Bremen 1992 nach Bremen (Weserport) verlagert worden. Die Kfz-Umschlageinrichtungen werden aber weiter ausgebaut, es sind weitere Stellflächen für Autos projektiert. (2) Bremen Das Fahrwasser der Unterweser ist seit 1989 unverändert, Ausbaumaßnahmen werden im Rahmen der Überarbeitung der BVWP bewertet. Die Hafeninfrastruktur in den stadtbremischen Häfen ist in den letzten Jahren den Erfordernissen angepaßt worden. Tendenziell werden dort Flächen, die dem reinen Ladungsumschlag dienten (Überseehafen), zu modernen logistischen Zentren umgebaut. So entsteht auf dem Gelände der ehemaligen Vulkan Werft ein Automobil-Distributionszentrum. Die Umschlagmengen der Agrarprodukte sind seit 1989 in Bremen stetig zurückgegangen, ein kostengünstiger Umschlag war aufgrund des Mengenrückgangs nicht mehr möglich ( Economies of Scale ). Der Getreideumschlag ist daher 1998 nach Brake verlagert worden. Der Erzumschlag für die Stahlwerke Bremen ist 1992 von Bremerhaven nach Bremen (Weserport) verlagert worden, da durch die Staubentwicklung beim Erzumschlag der Kfz-Umschlag behindert wurde BLG C HPC ISL OIR PLANCO

270 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Brake Da sich das Panmax-Schiff zunehmend zum Standardschiff im internationalen Getreide- und Futtermittelverkehr entwickelt, ist ein Ausbau der Unterweser von Bremerhaven bis Brake für maximale Schiffstiefgänge bis 12,8 m entsprechend 42 für den Hafen von Brake von entscheidender Bedeutung. Die Hafeninfrastruktur des Hafens wird verbessert, mit dem Ziel zusätzliche Gleisaufstellflächen herzurichten. Die Südkai wird begradigt, um die Kaianlage operativ flexibler zu nutzen. Neben den in Brake traditionellen Agrarprodukten werden zunehmend auch konventionelle Stückgüter, in erster Linie Stahl (Versand) und Zellstoffe (Marktanteil 40 % an deutschen Nord- und Ostseehäfen), umgeschlagen. Der hohe Anteil lokaler Ladung (40 %) ist teilweise auf Futtermittelimporte für die Schweinemastbetriebe im Oldenburger Raum zurückzuführen. Im Versand spielt das Schwefelwerk eine wesentliche Rolle ( t pro Jahr). Aufgrund zurückgehender Mengen beim Getreideumschlag in den stadtbremischen Häfen, wurden die Umschlagaktivitäten in diesem Segment in Bremen eingestellt und auf den Standort Brake konzentriert, da der Umschlag dort durch die großen Umschlagmengen im Bereich Agrarprodukte kostengünstiger durchzuführen ist. Eine Spezialisierung Brakes auf große Mengen Agrargüter ist nicht zu übersehen, der Anteil des konventionellen Stückgutes, in erster Linie Eisen, Stahl und Zellstoff, am Gesamtumschlag hat jedoch auch seit 1989 erheblich zugenommen, während der Anteil trockener Massengüter von über 60 % (1989) auf knapp unter 50 % zurückgegangen ist Nordenham Massengutschiffe, die Nordenham anlaufen, können selbst bei Ausnutzung des Tidefensters ihre volle Tragfähigkeit häufig nicht ausnutzen, obwohl der maximale, tideabhängige Tiefgang im Probebetrieb um 40 cm erhöht worden ist. Ein Ausbau der Weser von Bremerhaven ist daher für Nordenham von entscheidender Bedeutung. Die Hafeninfrastruktur und -suprastruktur wird zur Zeit durch die Verlängerung der Nordpier und den Bau einer Ro-Ro-Anlage verbessert. Die Loco-Quote wird von Nordenham mit nur 10 % angegeben. Die Orientierung auf feste Massengüter hat in den letzten Jahren noch zugenommen, der Anteil beträgt mehr als 75 % am Gesamtumschlag Cuxhaven Durch die Anpassung der Fahrrinne der Elbe haben sich die höchstzulässigen Tiefgänge für Cuxhaven erhöht. Zur Zeit sind dort die Fahrwasserverhältnisse aber weniger relevant. Die verbesserten Hafeneinrichtungen durch den Bau des Mehrzweckterminals in Cuxhaven sind für den Hafen ein entscheidender Standortfaktor. Die Umschlaganlagen in Grimmershörn waren nur durch eine völlig unzureichende Straßenanbindung, die durch das Stadtgebiet führte, zu erreichen. Mit dem Mehrzweckterminal "CuxPort" stehen seit Mitte der 90er Jahre leistungsfähige und gut an das Hinterland angebundene Umschlaganlagen zur Verfügung. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-11

271 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Der Anteil der lokalen Ladung (Ziel oder Quelle max. 75 km von Cuxhaven entfernt) wird mit 32 % angegeben. Daraus kann auf eine erhebliche Bedeutung des Hafens für den Wirtschaftsraum geschlossen werden. Cuxhaven ist stark im Großbritannien- und Finnlandverkehr engagiert, einige Ro-Ro-Liniendienste nutzen Cuxhaven als "Wayport". Die Short-Sea-Verkehre sollen kurzfristig ausgebaut werden. Cuxhaven ist zur Zeit als möglicher Standort für einen Tiefwasser-Containerhafen an der deutschen Nordseeküste im Gespräch Emden Für den Hafen Emden wirken sich die Restriktionen der seewärtigen Erreichbarkeit weniger gravierend aus, da Emden seit 1989 den Anteil Massengut am Gesamtumschlag zugunsten des Stückgutanteils verringern konnte und Stückgutschiffe im allgemeinen weniger tiefgangskritisch als Massengutschiffe sind. Die Entwicklung der Schiffgrößen und die Planungen der Hafenwirtschaft müssen allerdings beobachtet werden, beide lassen erwarten, daß zumindest mittelfristig eine Vertiefung der Ems notwendig wird. Die Anlagen des Emder Hafens wurden in den letzten Jahren dem veränderten Anforderungsprofil (vom Massengut zum konventionellen Stückgut) angepaßt. Um auch zukünftig den Anforderungen zu genügen, wird der Borkumkai ausgebaut und ein zusätzlicher Liegeplatz für Autotransporter am Emskai eingerichtet. Um den steigenden Anforderungen zu genügen, werden zusätzliche Kfz-Distributionsflächen hergerichtet, ein KLV-Terminal gebaut und der Containerterminal sowie die Schieneninfrastruktur erweitert. Ein Viertel des Emder Güterumschlags ist unmittelbar dem regionalen Einzugsbereich zuzurechnen. Ein entscheidender Standortfaktor speziell im Bereich Kraftfahrzeuge ist dabei das Emder Volkswagen-Werk. Der Emder Hafenwirtschaft ist es durch die Bereitstellung von Fazilitäten für den Umschlag von Flüssigkreide erfolgreich gelungen, einen Nischenmarkt zu erschließen. Mit einer weiteren Steigerung des Flüssigkreideumschlags ist zu rechnen, die Fazilitäten werden dementsprechend erweitert Wilhelmshaven Die vorgehaltene Wassertiefe der Jade reduzierte sich seit 1989 bei Beibehaltung der höchstzulässigen Tiefgänge um 0,5 m. Die Fahrwassertiefe beträgt derzeit 18 m über Seekartenull. Die Hafenanlagen sind auf den Import von Rohöl in großen Mengen ausgelegt. Über die Hälfte (60 %) des Gesamtumschlag werden durch Pipelines in das Hinterland (zum großen Teil nach Hamburg) transportiert. In Wilhelmshaven werden in naher Zukunft das Osnabrücker Ufer und der Braunschweigkai (Bau einer Ro-Ro-Anlage) umgestaltet. Der Anteil lokaler Ladung, die in Wilhelmshaven umgeschlagen wird, beträgt ca. 50 %. Der hohe "Loco-Anteil" kommt durch die Versorgung der lokalen Industrie mit Rohstoffen zustande (Raffinerie, Kohlekraftwerk und chemische Industrie). Wilhelmshaven ist zur Zeit als Standort für einen möglichen Tiefwasser-Containerhafen an der deutschen Nordseeküste im Gespräch BLG C HPC ISL OIR PLANCO

272 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Brunsbüttel Die seewärtige Erreichbarkeit des Elbehafens ist grundsätzlich analog zu den anderen Elbehäfen zu sehen. Um die Kapazität der Elbfahrrinne für den Elbehafen Brunsbüttel nutzen zu können, ist jedoch der Bereich der Zufahrt auf Fahrrinnenniveau zu vertiefen. Der östliche Hafenteil (Trockengutbereich) wurde auf eine Tiefe von 14,8 m ausgebaut. Ein Großteil des Umschlags wird in lokalen Industriebetrieben weiterverarbeitet, der Anteil lokaler Ladung ist dementsprechend hoch. Hier sei insbesondere erwähnt, daß das DEA Mineralölwerk Holstein vor kurzem mit großem Aufwand modernisiert worden ist. Die Häfen Brunsbüttel rechnen mit einer positiven Entwicklung im Geschäftsbereich Importkohle Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur der deutschen Nordseehäfen und deren Hinterlandanbindungen Die Qualität der Hinterlandanbindung in den befragten Häfen ist von Verkehrsträger zu Verkehrsträger höchst unterschiedlich. Fast alle Seehäfen haben Bedarf an einem weiteren Ausbau oder einer Verbesserung der landseitigen Infrastruktur, da die Realisierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten zur Verbesserung der seewärtigen Erreichbarkeit und der Hinterlandanbindungen für die deutschen Nordseehäfen eine wichtige Voraussetzung zur Zukunftssicherung ist. Die folgenden Ausführungen erläutern die möglichen Auswirkungen einzelner Aus- oder Neubaumaßnahmen der Hinterlandanbindungen (Schiene, Straße, Binnenwasserstraße) der deutschen Nordseehäfen. Einbezogen sind Aspekte des Umweltschutzes, die sich mit Blick auf mögliche Modal-Split-Veränderungen ergeben könnten Bahn Eine leistungsfähige Bahnanbindung ist ein wesentlicher Standortfaktor für jeden Seehafen. Für die deutschen Nordseehäfen genügt die vorhandene Bahnanbindung nicht den Erfordernissen. Nahezu alle deutschen Nordseehäfen halten daher eine Verbesserung der Schienenanbindung an das Hinterland für dringend notwendig 15. Verbesserte Schienenanbindungen erhöhen den Bahnanteil am Modal-Split des Hinterlandverkehrs der deutschen Seehäfen. Die steigenden Transportmengen im Zu- und Ablaufverkehr der Häfen verbessern die Wirtschaftlichkeit des Bahntransportes durch den höheren Anteil von Ganzzugverbindungen am Bahngüterverkehr. Damit könnte sich die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber dem Lkw erhöhen. Die Hamburger Hafenwirtschaft fordert konkret den Ausbau der Bahnstrecke Hamburg - Hannover. Von dieser Ausbaumaßnahme würde neben dem Hamburger Hafen auch der Hafen von Brunsbüttel profitieren, der einen erheblichen Anteil des Hinterlandverkehrs mit der Bahn in den Kölner Raum abwickelt. Die Hamburger und die Bremer Hafenwirtschaft fordert den Bau einer neuen Y-Trasse zwischen den Seehäfen Hamburg/Bremen und Hannover. Die zusätzliche Trasse könnte die Bahntransportkapazität für den Güterverkehr deutlich steigern. 14 Vgl. hierzu Anlagen zu Kapitel 7, Stellungnahmen zum Workshop am in Bremerhaven 15 Vgl. Kapitel 3.1. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-13

273 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Ein zusätzliches Gleis zwischen Oldenburg und Leer würde die Bahnanbindung Emdens an Ostdeutschland verbessern. Eine Elektrifizierung der Strecke zwischen Itzehoe und Brunsbüttel sowie die Beseitigung des Engpasses zwischen Elmshorn und Pinneberg würde die Wirtschaftlichkeit des Ganzzugverkehrs von und nach Brunsbüttel erhöhen Straße Die deutschen Nordseehäfen halten eine Verbesserung der Straßenanbindung der Häfen für zwingend notwendig. Im folgenden werden die einzelnen Verbesserungsmaßnahmen, die zum Teil derzeit realisiert werden oder in dem laufenden Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgenommen sind, beschrieben. 4. Elbtunnelröhre: Die vierte Elbtunnelröhre, die Ende 2001 in Betrieb genommen wird, verbessert die Hinterlandanbindung Hamburgs an wichtige lokale Märkte und das weitere nördliche Hinterland. Von der Beseitigung der bestehenden straßenverkehrlichen Engpässe werden aber auch die anderen Häfen profitieren. In erster Linie sind dies Brunsbüttel und der Kieler Hafen, die ihre Quell- oder Zielmärkte südlich der Elbe besser erreichen können. Südliche Hafenquerspange in Hamburg: Diese Baumaßnahme hat in erster Linie lokale Bedeutung für den hafeninternen und innerstädtischen Verkehr in Hamburg, sie verbessert die Anbindung der Containerhäfen im westlichen Hafenteil an die Autobahnen in das nordöstliche und östliche Hinterland. Auf die übrigen Häfen wird die Querspange keine oder nur minimale Auswirkungen haben. Bau der Autobahn A 281: Die Autobahn 281 soll die A 1 (Hamburg-Bremen-Nordrhein-Westfalen) und die A 27 (Hannover-Bremen-Bremerhaven) westlich und nördlich des Bremer Kreuzes verbinden. Die A 281 wird zu einer Entlastung der A 1 und der A 27 auf stadtbremischen Gebiet führen. Neben den stadtbremischen Häfen würden von dieser neuen Autobahnverbindung auch alle anderen Nordseehäfen an Weser, Jade und Ems profitieren, die wesentliche Teile ihres Hinterlandes bisher nur über den Bremer Raum erreichen können. Ausbau der B 211 bis zum Autobahnkreuz Oldenburg-Nord. Jährlich werden etwa eine Million Tonnen Agrarprodukte mit dem Lkw in den Südoldenburger Raum transportiert. Die B 211 kann den Bedarf nur bedingt decken. Bau einer Ortsumgehung in Berne: Diese Baumaßnahme hat in erster Linie Bedeutung für die Anbindung Brakes und Nordenhams an die Logistikeinrichtungen im Bremer Raum, die Autobahnen A 1 und A 27 und an das GVZ in Bremen. Wesertunnel: Der im Bau befindliche Wesertunnel verbessert die Anbindung der Weserhäfen Brake und Nordenham an das Autobahnnetz (A 27). Auch Bremerhaven kann von der verbesserten Anbindung an den Weser-Ems-Raum profitieren. Der Wesertunnel verbessert die Hinterlandanbindung aber in erster Linie zu relativ nah gelegenen und schwach besiedelten Märkten. Eine überregionale Bedeutung erscheint daher eher unwahrscheinlich, da zudem keiner der Häfen die durch den Tunnel erreichbaren Ziel- oder Quellregionen als besonders wichtig genannt hat. Autobahn 26 und Ausbau der B 73: Der Ausbau dieser Straßenverbindungen ist besonders wichtig für die Anbindung Cuxhavens an den Hamburger Raum und das sich daran anschließende weitere östliche Hinterland. Der Bau der Autobahn 26 würde auch die Straßenverbindung zwischen den beiden großen Häfen Hamburg und Bremerhaven wesentlich verbessern. Für den möglichen Standort eines Tief BLG C HPC ISL OIR PLANCO

274 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 wasser-containerhafens in Cuxhaven ist eine leistungsfähige Straßenverbindung in den Hamburger Raum besonders wichtig. Westlicher Teil der A 20 mit einer Elbquerung westlich Hamburgs: Diese Baumaßnahme stellt eine wichtige Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Standorte Cuxhaven und Brunsbüttel dar. Brunsbüttel hätte mit der A 20 eine wichtige und leistungsfähige Verbindung zu den Ziel- und Quellgebieten in Westdeutschland, Cuxhaven wäre günstiger an Schleswig-Holstein und Dänemark angebunden, und auch der Ostseehafen Kiel würde von einem Ausbau der A 20 profitieren. Für den Standort wäre eine zusätzliche Elbquerung, unabhängig von der Lage westlich oder östlich von Hamburg, auf jeden Fall eine Verbesserung. Die A 20 würde die jetzigen Elbquerungen der A 7 und der A 1 (und damit den gesamten Hamburger Raum) entlasten. Lückenschluß der A 31: Die Anbindung des Hafens von Emden an einen der wichtigsten Hinterlandmärkte, Nordrhein-Westfalen, würde durch eine durchgehende Autobahn verbessert. Auf die Hinterlandanbindung der anderen deutschen Nordseehäfen hätte diese Baumaßnahme aber eine eher geringe Bedeutung. Ausbau der Autobahnverbindungen Magdeburg - Halle, Osnabrück - Paderborn und Kassel - Gießen: Der Ausbau dieser Straßenverbindungen würde die Hinterlandanbindung aller deutschen aber auch der übrigen Nordseehäfen verbessern Binnenwasserstraßen Der Ausbau des deutschen Binnenwasserstraßennetzes ist für alle deutschen Nordseehäfen eine wesentliche Verbesserung des Standortfaktors "Hinterlandanbindung". Die Auswertung der Fragebögen 16 hat ergeben, daß alle deutschen Nordseehäfen eine Verbesserung des Binnenwasserstraßennetzes für zwingend notwendig halten. Dabei kommt dem Ausbau des Magdeburger Kreuzes (Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit) eine zentrale Bedeutung zu, da es als zentraler Knotenpunkt alle deutschen Nordseehäfen besser an das Hinterland anbindet. Eine Gleichstellung mit den Westhäfen, die nach Abschluß der Baumaßnahmen am Mittellandkanal Zugang mit Großmotorgüterschiffen zu den deutschen Kanalsystemen haben, muß für die deutschen Nordseehäfen gewährleistet sein. Von den übrigen Ausbaumaßnahmen profitieren, wie die nachstehende Tabelle zeigt, jeweils nur einzelne Häfen. Der Ausbau der Mittelweser ist für die Weserhäfen Bremen, Brake, Nordenham und Bremerhaven von besonderer Bedeutung, da nach dem Ausbau des Mittelland- und Elbe-Seiten-Kanals sowohl Hamburg als auch die Westhäfen mit Großmotorschiffen angelaufen werden können, während die Weserhäfen nur von kleineren und entsprechend per Ladungseinheit teureren Binnenschiffen bedient werden können. Für die Elbehäfen Hamburg, Brunsbüttel und Cuxhaven ist der Ausbau der Mittelelbe bedeutend. Im Massengutverkehr kommt es besonders in den Sommermonaten aufgrund niedriger Wasserstände zu Problemen. Im Containertransport sind die nicht ausreichenden Durchfahrtshöhen der Brücken problematisch, denn zwischen Magdeburg und Berlin kann nur eine Lage Container transportiert werden. Die Verschiebung des Brückenanhebungsprogrammes im Zuge des Projektes Deutsche Einheit Nr. 17 auf die Jahre nach 2006 wirkt sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit der Elbehäfen aus. Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals durchgängig für Großmotorgüterschiffe würde eventuelle Wettbewerbsnachteile Emdens nach dem Ausbau von Mittelland-, Elbe-Seiten-Kanal und Mittelweser verhindern. 16 Siehe auch Kapitel 3. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-15

275 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Tab. 7-2: Maßnahmen zur Verbesserung der Binnenwasserstraßenanbindung der einzelnen deutschen Nordseehäfen Ausbaumaßnahme Ausbau des Dortmund-Ems Kanals Bau eines Jade-Weser Kanals Ausbau des Jade-Ems Kanals Ausbau von Mittelweser und Küstenkanal Ausbau des Wasserkreuzes Minden Ausbau der Mittelelbe Brückenanhebungsprogramm im Projekt Deutsche Einheit Wichtig für den Hafen von Emden Wilhelmshaven Wilhelmshaven Wilhelmshaven und die Weserhäfen Bremerhaven, Nordenham, Brake, Bremen Weserhäfen Cuxhaven, Brunsbüttel und Hamburg Cuxhaven, Brunsbüttel und Hamburg 7.3 Alternative Entwicklungsszenarien im Vergleich zur Basisprognose des Umschlags der deutschen Nordseehäfen Aufgrund der Ergebnisse der qualitativen Analyse wurden für einzelne Ladungskategorien und/oder Häfen alternative Entwicklungsszenarien abgeleitet, denen, im Vergleich zu den PLANCO-Basisprognosen der BVWP andere Mengenschätzungen (Potentialschätzungen) entsprechen 17. Diese Potentialschätzungen werden unter Punkt 7.4 dargelegt. Die Annahmen, die den Basisprognosen zugrundeliegen sowie ausführliche Ergebnisdarstellungen sind in Kapitel 6 dargestellt. Zusätzlich zu den Entwicklungsannahmen der Projektgruppe wurden ergänzend Stellungnahmen der Hafenwirtschaft in die Untersuchung einbezogen 18. Generell läßt sich aus den Umschlagerwartungen der Hafenunternehmen folgern: Es werden für einige der untersuchten deutschen Nordseehäfen Umschlagsteigerungen erwartet, die über das Niveau der Basisprognose hinausgehen. Letzteres gilt insbesondere für den Containerverkehr Hamburgs und der Bremischen Häfen. Die Umschlagstrukturen im regionalen Zuschnitt der Häfen für spezielle Gütermärkte und/oder Ladungskategorien verändern sich. Kleinere Häfen verstehen sich auch als komplementäre Umschlagplätze für Hamburg (Cuxhaven, Brunsbüttel) und die Bremischen Häfen (Brake) und profitieren somit von der Wachstumsdynamik der "Leading Ports" (z.b. durch Shuttle-Services). 17 Die Gewichtung der Ergebnisse der Basisprognosen erfolgte zunächst im wesentlichen auf Basis einer "Delphi-Erhebung" (siehe Anlage 7). 18 Neben den Auswertungen der Fragebogenaktionen "Hafenverwaltung" und "Umschlagunternehmen" wurden im Rahmen der Ableitung der alternativen Umschlagschätzungen auch Stellungnahmen anläßlich eines Workshop am 8. Juni 2000 in Bremerhaven mit führenden Umschlagunternehmen der deutschen Nordseehäfen einbezogen (siehe Anlagen 7) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

276 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Umschlag trockener Massengüter 19 Der Umschlag trockener Massengüter wird für den gesamten Prognosezeitraum insgesamt als zu niedrig eingeschätzt. Zwar werden auch, wie im Rahmen der Basisprognose 20 angenommen, moderate Umschlagzuwächse unterstellt, jedoch keine so deutliche Verlangsamung des Wachstums. Insbesondere für das Prognosejahr 2015 wird von einem höheren Umschlagniveau ausgegangen. Aufgrund der unterschiedlichen Umschlagstrukturen der deutschen Nordseehäfen wird auch für die kommenden Jahre eine divergierende Wachstumsdynamik der hier betrachteten Häfen erwartet. Tab. 7-3: Trockenes Massengut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Umschlag in Mio t Ø Wachstumsrate in % Marktanteile in % Nordseehäfen Hamburg 21,4 23,9 25,6 26,4 27,2 1,9 1,0 0,8 0,7 55,3 59,3 57,9 56,8 56,3 Bremische Häfen 7,4 8,1 8,1 8,8 9,1 1,4 0,0 0,7 0,7 19,2 20,0 18,3 19,0 18,9 - Bremen Stadt 5,5 7,9 7,8 8,5 8,9 6,2-0,1 0,6 0,7 14,2 19,6 17,7 18,4 18,4 - Bremerhaven 1,9 0,2 0,3 0,3 0,3-32,3 5,3 2,9 2,1 5,0 0,5 0,6 0,6 0,5 Wilhelmshaven 2,1 2,5 2,5 2,8 3,1 3,4-0,1 0,9 1,2 5,4 6,3 5,7 6,0 6,4 Emden 0,8 0,5 0,6 0,7 0,7-8,1 4,0 2,8 2,4 2,0 1,2 1,4 1,4 1,5 Brake 2,9 2,2 3,5 3,5 3,5-4,5 6,8 3,9 2,8 7,5 5,4 7,9 7,5 7,3 Nordenham 2,0 1,5 1,9 2,1 2,3-4,2 2,9 2,7 2,3 5,1 3,8 4,2 4,5 4,7 Cuxhaven 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 1,5 5,0 3,5 2,9 1,1 1,1 1,5 1,5 1,5 Brunsbüttel 1,7 1,1 1,4 1,5 1,6-6,7 2,9 2,2 2,0 4,5 2,8 3,2 3,2 3,3 Dt. Nordseehäfen 38,7 40,3 44,2 46,4 48,2 0,7 1,3 1,2 1,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose, modifizierte Gütergruppen d. deutschen Nordseehäfen als Aggregat von Sauggütern und tockenen Massengütern Für die markierten Häfen werden alternative Szenarien angenommen Anm.: Geringe Abweichungen in der Summe sind bedingt durch Rundung Der Umschlag des Hamburger Hafens hat sich auf einem Niveau von ca. 24 Mio. t im Jahr 1998 stabilisiert. Für die Zukunft werden für den Hamburger Hafen Chancen im zusätzlichen Umschlag von Importkohle gesehen 21. Der Hamburger Hafen als führender deutscher Nordseehafen für trockene Massengüter wird seine relative Position uneingeschränkt behaupten. Die Basisprognose geht von einem Marktanteil von ca. 56 % im Jahr 2015 aus. Es ist nicht zu erwarten, daß sich zwischen den beiden führenden deutschen Häfen Potentialverlagerungen im trockenen Massengutumschlag ergeben, da der Umschlag des Hamburger Hafens ebenso wie der Bremischen Häfen wesentlich durch das Loco-Aufkommen bzw. tradierte Hinterlandstrukturen bestimmt wird. Die Umschlagerwartungen für die Bremischen Häfen gehen von moderaten Zuwächsen aus. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß es bereits in vorausgegangenen Umschlagperioden zu einer teilweisen Verlagerung des Getreide- und Futtermittelumschlags nach Brake gekommen ist. Der Umschlag trockener Massengüter wird somit überwiegend durch den Eisenerzverkehr für die Stahlwerke 19 Den trockenen Massengütern sind die PLANCO-Gütergruppen GG1: NE-Metallerze und Schrott, GG14: Getreide, GG15: Futtermittel, GG16: Ölsaaten, GG17: Kohle, GG20: Eisenerz, GG21: Steine, Erden, Baustoffe und GG22: Düngemittel zugeordnet. 20 Vgl. hierzu Kapitel Ergebnis des Workshops am 8. Juni 2000 in Bremerhaven. Vgl. aber auch DVZ vom : Hansaport investiert in den Kapazitätsausbau. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-17

277 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Bremen bestimmt. Der Umschlag trockener Massengüter wird sich aufgrund der Standortfaktoren unverändert auf die stadtbremischen Häfen konzentrieren. Über die Basisprognose hinausgehende Umschlagmengen werden bis zum Jahr 2015 nicht erwartet. Mögliche Umschlagsteigerungen über das in der Basisprognose angenommene Niveau hinaus sind ggf. für Wilhelmshaven denkbar, sofern die Hinterlandanbindung (Eisenbahn) eine Erschließung zusätzlicher Märkte ermöglicht und im Rahmen des Hafenausbaus, wie in den Entwicklungsplanungen vorgesehen, auch zusätzliche Fazilitäten für den Umschlag trockener Massengüter geschaffen werden. Derartige Überlegungen sind jedoch in den Mengenprognosen (Potentialschätzungen) des Kapitels 7 nicht explizit berücksichtigt. Für die übrigen deutschen Häfen zeichnen sich nach Einschätzung der Gutachter derzeit keine Wachstumsentwicklungen ab, die einen alternativen Prognoseansatz (Potentialschätzung) erforderlich machen. Tab. 7-4: Umschlag von trockenem Massengut der deutschen Nordseehäfen nach einzelnen Güterbereichen (Basisprognose) Umschlag in Mio. t Ø Wachstumsrate in % Getreide u. Futtermittel insgesamt 10,0 6,7 6,0 7,6 7,8-6,4-1,6 1,0 0,9 Hamburg und Bremische Häfen 6,7 4,5 3,9 4,1 4,3-6,3-1,9-0,7-0,3 Hamburg 4,2 3,3 3,7 3,9 4,1-4,2 1,8 1,5 1,3 Bremische Häfen 2,4 1,3 0,2 0,2 0,2-10,5-21,2-12,8-9,6 Übrige Häfen 3,3 2,2 2,1 3,5 3,5-6,6-0,8 3,8 2,7 Eisenerz insgesamt 9,3 11,2 10,3 10,5 10,3 3,0-1,1-0,5-0,5 Hamburg und Bremische Häfen 9,1 10,9 10,2 10,4 10,3 3,1-0,9-0,4-0,4 Hamburg 5,5 6,4 5,5 5,2 5,1 2,6-2,3-1,7-1,4 Bremische Häfen 3,6 4,5 4,8 5,2 5,2 3,7 0,8 1,1 0,8 Übrige Häfen 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 1,7-12,2-7,6-5,8 Kohle insgesamt 4,6 6,6 8,7 9,8 10,8 6,2 4,1 3,4 2,9 Hamburg und Bremische Häfen 1,7 3,7 5,3 5,9 6,3 14,4 5,3 3,9 3,2 Hamburg 0,9 2,5 3,2 3,5 3,7 17,4 3,9 3,0 2,4 Bremische Häfen 0,7 1,2 2,1 2,3 2,6 9,7 7,8 5,5 4,5 Wilhlemshaven 1,6 1,9 1,8 2,0 2,3 2,4-0,8 0,6 1,1 Übrige Häfen 1,3 1,0 1,6 1,9 2,2-4,3 7,2 5,8 4,8 Übriges trockenes Massengut insgesamt (a) 15,6 19,7 20,5 21,5 22,7 3,9 0,6 0,8 0,8 Hamburg und Bremische Häfen 11,8 15,4 16,5 17,4 18,3 4,5 1,0 1,0 1,0 Hamburg 10,4 13,4 14,6 15,3 16,1 4,3 1,2 1,1 1,1 Bremische Häfen 1,5 2,0 1,9 2,1 2,2 5,9-0,8 0,1 0,5 Übrige Häfen 3,8 4,2 4,0 4,1 4,4 1,7-0,9-0,1 0,2 Deutsche Nordseehäfen insgesamt 39,5 44,2 45,6 49,5 51,6 1,9 0,4 1,0 0,9 Hamburg und Bremische Häfen 29,3 34,6 36,0 37,8 39,2 2,8 0,6 0,7 0,7 Hamburg 21,0 25,6 27,0 28,0 28,9 3,3 0,8 0,8 0,7 Bremische Häfen 8,2 9,0 9,0 9,8 10,3 1,6 0,0 0,7 0,7 Übrige Häfen 10,3 9,6 9,5 11,7 12,4-1,2 0,0 1,7 1,6 Anm.: Die z.t. erheblichen Abweichungen zu den statistischen Auswertungen bezogen auf die Ladungskategorie "trockenes Massengut" (vgl. Tab. 7-1) ergeben sich daraus, daß Teilmengen in Containern befördert werden und damit unter die Ladungskategorie "Container fallen. (a) Gütergruppen: NE-Metallerze und Schrott, Ölsaaten, Steine, Erden, Baustoffe und Düngemittel Quelle: PLANCO-Seehafenprognose 7-18 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

278 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-4: Trockenes Massengut - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Umschlag in Mio. t 35, , ,0 23,9 20,0 15,0 10,0 2,2 8,1 5,0 0,5 1,1 1,5 0,5 2,5 0,0-9,0-7,0-5,0-3,0-1,0 1,0 3,0 5,0 Ø WR in % Umschlag in Mio. t Umschlag in Mio. t 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 8,8 2,8 26, ,5 2,1 0,7 0,7-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 Ø WR in % 35,0 30, ,0 27,2 20,0 15,0 10,0 9,1 3,5 5,0 3,1 2,3 1,6 0,7 0,7 0,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 Ø WR in % Hamburg Bremische Häfen Wilhelmshaven Emden Brake Nordenham Cuxhaven Brunsbüttel 3,5 ISL Umschlag flüssiger Massengüter Der Umschlag flüssiger Massengüter wird neben der konjunkturellen Entwicklung und der Ölpreisentwicklung wesentlich von der Energiepolitik und den Auswirkungen der Liberalisierung des europäischen Energiemarktes bestimmt. Entgegen den Erwartungen der Basisprognose geht das Alternativszenario hier, wie auch für die trockenen Massengüter, von einem höheren Wachstum des Gesamtumschlagniveaus der deutschen Häfen aus. Allerdings wird auch für das Alternativszenario kein überproportionaler Anstieg des Umschlags flüssiger Massengüter (Rohöl und Mineralölerzeugnisse) zugrundegelegt, erwartet wird vielmehr, daß auch in den nachfolgenden Umschlagperioden mindestens das 1998 realisierte Umschlagpotential erreicht wird. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-19

279 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Tab. 7-5: Flüssiges Massengut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Umschlag in Mio t Ø Wachstumsrate in % Marktanteile in % Nordseehäfen Hamburg 15,0 13,0 12,6 12,2 11,9-2,3-0,5-0,6-0,5 27,2 20,2 21,6 21,5 21,3 Bremische Häfen 2,8 2,3 2,7 2,7 2,6-3,1 2,5 1,3 0,8 5,0 3,6 4,7 4,7 4,7 - Bremen Stadt 2,1 2,0 2,4 2,3 2,3-0,4 2,4 1,2 0,7 3,8 3,1 4,1 4,2 4,1 - Bremerhaven 0,7 0,3 0,3 0,3 0,3-14,4 2,7 1,5 0,9 1,3 0,4 0,6 0,6 0,6 Wilhelmshaven 29,4 41,2 35,9 34,8 34,4 5,8-1,9-1,4-1,0 53,4 63,9 61,6 61,5 61,5 Emden 0,3 0,1 0,2 0,2 0,2-15,7 5,1 2,5 1,5 0,6 0,2 0,3 0,3 0,3 Brake 0,3 0,9 0,7 0,7 0,8 22,8-3,4-1,5-0,7 0,5 1,4 1,2 1,3 1,4 Nordenham 1,1 0,3 0,3 0,3 0,3-21,4 1,4 1,0 0,9 2,0 0,4 0,5 0,5 0,5 Cuxhaven 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-10,9 15,9 9,8 7,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Brunsbüttel 6,2 6,7 5,9 5,7 5,7 1,4-1,8-1,3-0,9 11,2 10,4 10,1 10,2 10,2 Dt. Nordseehäfen 55,0 64,5 58,3 56,5 55,9 2,7-1,4-1,1-0,8 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose Anm.: Geringe Abweichungen in der Summe sind bedingt durch Rundung Für die markierten Häfen werden alternative Szenarien angenommen Von diesen alternativen Entwicklungsannahmen ist der Umschlag von Wilhelmshaven und komplementär hierzu der Umschlag des Hamburger Hafens (Versand) sowie der Umschlag von Brunsbüttel 22 betroffen. Für die übrigen Häfen werden keine alternativen Entwicklungen erwartet. 22 Vg. hierzu auch die Stellungnahmen zum Workshop (am in BHV) in der Anlage BLG C HPC ISL OIR PLANCO

280 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-5: Flüssiges Massengut - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Umschlag in Mio. t Umschlag in Mio. t Umschlag in Mio. t 50,0 40,0 30,0 20, ,0 10,0 6,7 0,9 0,3 0,0 2,3-25,0-20,0-15,0-10,0-5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 50,0 40,0 30,0 34,8 Ø WR in % , ,2 5,7 0,7 0,3-2,0-1,5-1,0-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 Ø WR in % 34,4 20,0 10,0 11,9 5,7 2,6 0,8 0,3 0,0-2,0-1,5-1,0-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 Ø WR in % ,7 Hamburg Bremische Häfen Wilhelmshaven Brake Nordenham Brunsbüttel ISL Umschlag konventioneller Stückgüter Der Gesamtumschlag konventioneller Stückgüter der deutschen Nordseehäfen, der im Zeitraum nur geringe Zuwächse zeigte, wird sich aufgrund der Gesamtentwicklung des Stückgutumschlags auf niedrigerem Niveau, als in der Basisprognose angenommen, stabilisieren. Der Rückgang des konventionellen Stückgutumschlags als Folge des überproportionalen Anstiegs des Containerverkehrs wird sich auch in den verbleibenden Marktsegmenten des konventionellen Stückgutumschlags fortsetzen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-21

281 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Tab. 7-6: Stückgutumschlag Hamburgs und der Bremischen Häfen nach Güterarten und Containerisierungsgraden 1998 und 2015 (Basisprognose) (1.000 t; %) Hafen Konventionelles Stückgut 98 Containerisiertes Stückgut 98 Containerisierungsgrad Hamburg Obst, Gemüse. Lebende Tiere ,5 52,2 Eisen, Stahl ,9 79,9 Holz ,1 76,0 Zellstoff ,6 78,6 Fahrzeuge ,6 80,0 NE- Metalle ,5 80,4 Chemische Erzeugnisse ,1 86,0 Papier und Pappe ,9 85,6 Maschinen, Elektroerzeugnisse ,3 95,2 Nahrungs-, Genußmittel ,2 96,2 Sonstige Halb- und Fertigwaren ,3 98,1 Leder, Textilien ,4 98,2 Summe ,1 94,8 Bremen Stadt Eisen, Stahl ,5 0,8 Obst, Gemüse, Lebende Tiere ,5 0,4 Zellstoff ,7 0,7 Holz ,2 2,5 Papier und Pappe ,9 1,0 NE- Metalle ,7 18,2 Sonstige Halb- und Fertigwaren ,0 1,6 Nahrungs-, Genußmittel ,7 6,2 Fahrzeuge ,2 4,0 Chemische Erzeugnisse ,6 7,2 Maschinen, Elektroerzeugnisse ,5 6,5 Leder, Textilien ,2 32,1 Summe ,1 3,1 Bremerhaven Obst, Gemüse, Lebende Tiere ,6 23,9 Fahrzeuge ,2 48,7 Holz ,9 85,3 Maschinen, Elektroerzeugnisse ,2 95,6 Nahrungs-, Genußmittel ,5 95,4 Eisen, Stahl ,9 96,8 Sonstige Halb- und Fertigwaren ,0 98,2 Zellstoff ,0 97,8 Papier und Pappe ,9 100,0 Chemische Erzeugnisse ,0 100,0 Leder, Textilien ,0 100,0 NE- Metalle ,0 100,0 Summe ,3 93,2 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose; Gütergruppen geordnet nach aufsteigendem Containerisierungsgrad 7-22 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

282 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Die Tabellen 7-6 und 7-7 verdeutlichen, daß sich der Stückgutumschlag der Häfen für einzelne Güterbereiche unterschiedlich entwickelt, und sich somit die Potentiale für den zukünftigen konventionellen Stückgutumschlag je Hafen deutlich unterscheiden. Dabei läßt sich mit Blick auf die deutschen Stückguthäfen folgern: Das Gesamtumschlagniveau im konventionellen Stückgutumschlag wird bis zum Jahr 2015 unverändert von Hamburg und den Bremischen Häfen bestimmt. In beiden Häfen war jedoch im Zeitraum aufgrund der überproportionalen Zuwächse im Containerverkehr der konventionelle Stückgutumschlag deutlich rückläufig. Die durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten für den Hamburger Hafen lagen bei - 9,3 % und für die Bremischen Häfen bei - 3,2 % (vgl. Tab. 7-6). Auch für die Zukunft werden nur geringe Wachstumspotentiale für den konventionellen Stückgutumschlag gesehen. Für die Bremischen Häfen sind unterschiedliche Entwicklungen für Bremen Stadt (spezialisiert auf den Umschlag sog. "Hakengüter") und Bremerhaven (mit führender Position im Autoumschlag) zu konstatieren. Für die stadtbremischen Häfen, die vergleichsweise weit südlich im Binnenland liegen, wird es wesentlich darauf ankommen, inwieweit von den "From-Road-to-Sea/Waterway-Konzepten" profitiert werden kann. Die weitere Containerisierung des Stückgutumschlags von Bremen Stadt wird sonst zu weiteren Umschlagverlagerungen nach Bremerhaven führen. Bei eher stagnierendem konventionellem Stückgutumschlag von Hamburg und den Bremischen Häfen wird erwartet, daß der Umschlag der übrigen deutschen Nordseehäfen, die sich in speziellen Marktsegmenten behauptet haben, weiter erhöht. Für die Häfen Brake und Emden werden Wachstumsraten angenommen, die über das Niveau der beiden führenden deutschen Stückguthäfen hinausgehen. Für Cuxhaven wird aufgrund der bisherigen überaus positiven Umschlagentwicklung von einem höheren Prognoseansatz (im Alternativszenario) ausgegangen. Tab. 7-7: Konventionelles Stückgut - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Umschlag in Mio t Ø Wachstumsrate in % Marktanteile in % Nordseehäfen Hamburg 4,9 2,7 3,1 3,4 3,7-9,3 2,2 1,9 1,8 32,2 19,9 20,5 20,5 20,8 Bremische Häfen 7,2 5,9 6,7 7,1 7,4-3,2 1,8 1,5 1,3 47,5 43,4 43,6 42,7 42,0 - Bremen Stadt 4,9 3,5 3,9 4,1 4,3-5,5 1,3 1,3 1,2 32,8 25,9 25,2 24,9 24,7 - Bremerhaven 2,2 2,4 2,8 3,0 3,0 1,1 2,6 1,8 1,5 14,8 17,5 18,5 17,9 17,3 Wilhelmshaven 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 8,0-3,5-1,4-0,7 0,6 1,1 0,7 0,7 0,7 Emden 0,5 2,3 2,6 2,9 3,1 26,8 2,0 2,2 1,9 3,6 16,6 16,9 17,7 17,9 Brake 1,5 1,6 1,8 2,0 2,2 1,3 1,9 1,8 1,8 10,0 11,9 12,0 12,2 12,5 Nordenham 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2-5,1-0,5-0,6-0,4 1,6 1,3 1,1 1,0 0,9 Cuxhaven 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 1,2-1,3-0,2 0,3 4,5 5,3 4,3 4,2 4,3 Brunsbüttel 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 58,3 11,2 7,2 5,5 0,0 0,5 0,9 0,9 0,9 Dt. Nordseehäfen 15,1 13,6 15,4 16,5 17,6-1,7 1,8 1,6 1,5 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose, modifizierte Gütergruppen d. deutschen Nordseehäfen als Aggregat von konventionellen Stückgütern u. Gütern auf Lkw, Trailern oder Bahn (Fährverkehr) Anm.: Geringe Abweichungen in der Summe sind bedingt durch Rundung Für die markierten Häfen werden alternative Szenarien angenommen BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-23

283 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-6: Konventionelles Stückgut - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Umschlag in Mio. t Umschlag in Mio. t Umschlag in Mio. t 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 2,7 5,9 1,6 0, ,0-10,0-5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Ø WR in % 10, ,0 7,1 6,0 3,4 4,0 2,9 2,0 2,0 0,0 0,7-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 Ø WR in % 10, ,0 7,4 6,0 4,0 3,7 3,1 2,0 2,2 0,8 0,0-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 Ø WR in % ,3 Hamburg Bremische Häfen Emden Brake Cuxhaven ISL Containerumschlag Während die bisher analysierten Ladungskategorien eher durch eine vergleichsweise geringe Wettbewerbsintensität gekennzeichnet sind, ist die Wettbewerbsstruktur im Containerumschlag unter deutlich anderen Vorzeichen zu sehen. Der Umschlag der führenden deutschen Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven ist nicht nur eine vom deutschen Außenhandel abhängige Größe - wie sich gerade anhand der aktuellen Entwicklung des Containerumschlags der deutschen Nordseehäfen eindrucksvoll zeigt - sondern er wird stärker als dies in anderen Umschlagbereichen der Fall ist durch transportlogistische strategische Faktoren sowohl der Reedereien (Allianzen, Feederdienste) als auch, wie gerade in jüngster Zeit zu beobachten war, der Umschlagbetriebe (Beteiligungskonzepte) determiniert BLG C HPC ISL OIR PLANCO

284 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Basisprognose des Containerumschlags der deutschen Nordseehäfen Die Basisprognose des Containerumschlags der deutschen Nordseehäfen geht von einem Gesamtumschlagvolumen von 110 Mio. t im Jahr 2015 aus. Dies entspricht für den Zeitraum einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 4,1 % (vgl. Tab. 7-7). Dabei steigt der TEU-Umschlag der deutschen Nordseehäfen von 5,4 Mio. TEU im Jahr 1998 auf 10,5 Mio. TEU im Jahr 2015, dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 4,0 % (Tab. 7-8) bzw. einer Erhöhung des Containerumschlags von 94% gegenüber Tab. 7-8: Containergut 23 - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Umschlag in Mio t Ø Wachstumsrate in % Marktanteile in % Nordseehäfen Hamburg 23,6 36,5 50,6 58,7 66,8 7,6 4,8 4,0 3,6 64,4 65,8 61,8 61,2 60,6 Bremische Häfen 12,6 18,2 30,1 36,0 42,1 6,4 7,4 5,8 5,0 34,3 32,8 36,8 37,5 38,2 - Bremen Stadt 1,4 0,4 0,2 0,1 0,1-20,5-6,5-7,0-5,4 3,8 0,6 0,3 0,2 0,1 - Bremerhaven 11,2 17,9 29,9 35,9 41,9 8,1 7,6 6,0 5,1 30,5 32,2 36,5 37,4 38,0 Wilhelmshaven 0,1 0,3 0,2 0,2 0,2 21,0-6,0-2,9-1,7 0,2 0,5 0,2 0,2 0,2 Emden 0,1 0,2 0,5 0,6 0,6 13,9 11,6 7,2 5,3 0,2 0,3 0,6 0,6 0,5 Brake 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1-5,6 6,2 4,2 3,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 Nordenham 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0-18,3 4,4 2,9 2,5 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 Cuxhaven 0,2 0,3 0,5 0,5 0,5 6,9 5,1 3,7 5,4 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 Brunsbüttel Dt. Nordseehäfen 36,6 55,5 81,9 96,0 110,2 7,2 5,7 4,7 4,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose, modifizierte Gütergruppen d. deutschen Nordseehäfen als Aggregat von Eigengewichten u. Containergütern Anm.: Geringe Abweichungen in der Summe sind bedingt durch Rundung Für die markierten Häfen werden alternative Szenarien angenommen Der TEU-Umschlag des Hamburger Hafens wird sich nach Maßgabe der Basisprognose im Zeitraum jährlich durchschnittlich um 3,4 % erhöhen und für den Anstieg des Containerverkehrs in Bremerhaven wird eine Wachstumsrate von 4,8 % angenommen. Die unterschiedlichen Wachstumsannahmen spiegeln Marktanteilsveränderungen zwischen Hamburg und Bremerhaven wider. Der TEU-Umschlag des Hamburger Hafens wird sich im Jahr 2015 gegenüber 1998 um 78 % erhöhen, während das Wachstumspotential für die Bremischen Häfen bei 122 % liegt. Tab. 7-9: TEU - Umschlag- und Marktanteilsentwicklung der deutschen Nordseehäfen (Basisprognose) Umschlag in Mio. TEU Ø Wachstumsrate in % Marktanteile in % Hamburg 2,25 3,55 4,76 5,54 6,31 7,9 4,3 3,8 3,4 62,9 65,4 60,7 60,4 60,0 Bremische Häfen 1,31 1,81 2,93 3,47 4,02 5,5 7,1 5,6 4,8 36,8 33,3 37,3 37,8 38,2 Bremerhaven 1,19 1,77 2,90 3,45 4,00 6,9 7,3 5,7 4,9 33,3 32,7 37,0 37,6 38,1 Bremen 0,12 0,04 0,02 0,02 0,02-18,9-6,4-6,8-4,9 3,4 0,6 0,3 0,2 0,1 Cuxhaven 0,01 0,02 0,04 0,04 0,04 9,8 7,6 5,3 4,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 Emden - 0,04 0,12 0,13 0, ,6 11,2 8,2 0,0 0,7 1,5 1,4 1,3 Wilhelmshaven - 0,01 0,01 0,01 0, ,4-5,6-4,0 0,0 0,2 0,1 0,1 0,0 Nordseehäfen 3,57 5,43 7,85 9,18 10,52 7,2 5,4 4,5 4,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose 23 Einschließlich der Eigengewichte von Containern. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-25

285 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-7: Containerumschlag - Wachstumsraten und Umschlagentwicklung der führenden deutschen Nordseehäfen 1998, 2010 und 2015 (Basisprognose) Umschlag in Mio t 80, , ,0 50,0 40,0 36,5 30,0 20,0 18,2 10,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 Ø WR in % Umschlag in Mio t Umschlag in Mio t 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10, ,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 Ø WR in % 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 58, ,8 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 Ø WR in % 42,1 36,0 Hamburg Bremische Häfen Aufgrund von Engpässen in der Infrastruktur haben viele Reeder aus strategischen Gründen ihre Dienste, insbesondere seit 1995 auf die beiden großen Westhäfen konzentriert, so daß die deutschen Häfen Marktanteile eingebüßt haben 24. Marktanteilsgewinne der deutschen Häfen Anfang der 90er Jahre, die aus der Vergrößerung des Einzugsbereichs der deutschen Häfen folgten, konnten nicht aufrecht erhalten werden. Im Rahmen dieses Prozesses haben die Reeder Teile des deutschen Hinterlandaufkommens auf 24 Vgl. hierzu auch Ausführungen S BLG C HPC ISL OIR PLANCO

286 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 die Westhäfen gezogen, insbesondere aus der Rheinschiene (u.a. aufgrund dort kostengünstigerer Hinterlandtransporte per Binnenschiff). Auch konnten die Westhäfen im zunehmenden Maße Feederverkehre aus Skandinavien und Osteuropa an sich binden, wodurch sich die Marktanteile der deutschen Nordseehäfen verringerten. Die Basisprognose geht von einer Fortsetzung dieser Entwicklung aus, auch wenn durchaus die Chance für die deutschen Häfen gesehen wird, diesen Trend in ihrem Sinne zu beeinflussen. So steigen in der Basisprognose die Marktanteile der deutschen Häfen aufgrund des NTB-Effektes (Konzentration der Maersk-Feederdienste auf Bremerhaven) auf annährend 43%, bleiben jedoch auch in der Zukunft unter dem Niveau von Einem Anstieg der Marktanteile der deutschen Containerhäfen bis 2005 folgt eine Minderung im Zeitraum Tab. 7-10: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Seehäfen am gesamten Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordrangehäfen in % (Basisprognose) Westeuropa/EU 11,0 17,3 20,4 24,7 23,4 22,4 23,9 23,1 22,6 Nordeuropa 68,3 69,5 71,1 75,8 69,3 67,3 71,0 71,1 71,1 Osteuropa 69,5 57,9 48,2 39,4 39,1 40,1 37,2 36,0 35,2 Übriges Europa 38,3 38,3 41,9 33,7 28,0 31,6 33,4 32,3 31,5 Nordafrika 47,4 47,5 51,4 44,2 44,5 29,4 26,9 26,2 25,7 Westafrika 54,0 44,1 44,4 39,5 36,9 33,1 34,0 32,8 32,0 Zentralafrika 56,8 40,5 35,9 26,6 22,3 18,2 16,5 16,2 16,1 Ostafrika 27,3 23,8 19,7 17,6 15,1 8,8 12,6 14,3 15,4 Südafrika 43,1 41,5 39,8 43,2 43,2 37,0 40,2 40,8 41,5 Nordamerika 40,5 36,7 38,0 36,5 36,1 35,3 39,9 39,9 39,8 Mittelamerika 61,1 63,6 44,0 66,0 60,7 57,9 60,6 60,0 59,7 Südamerika 67,6 67,7 66,1 61,3 60,0 52,2 50,3 48,4 46,8 Westasien 41,8 39,6 37,8 43,6 39,0 36,0 37,9 37,2 36,6 Südostasien 57,0 54,2 51,4 50,7 51,9 49,2 50,8 50,1 49,6 Nordostasien 53,9 45,2 43,0 41,9 40,8 42,5 45,3 45,1 44,8 Ozeanien 32,3 26,0 28,1 28,3 28,6 25,5 28,3 28,3 28,4 Summe 41,4 42,7 42,9 43,4 42,1 40,7 43,5 43,2 42,9 Hamburg 27,0 28,6 28,5 28,0 28,3 27,2 27,3 26,8 26,3 Bremerhaven 12,7 12,8 13,4 14,6 13,3 13,2 16,1 16,4 16,6 Bremen 1,6 1,3 1,0 0,8 0,5 0,3 0,1 0,1 0,1 Quelle: PLANCO-Seehafenprognose Aufgrund der Bündelung der Maersk-Dienste auf Bremerhaven wird eine Verbesserung der Wettbewerbssituation Bremerhavens erwartet, während Hamburgs Wettbewerbsposition bei Fortsetzung der Entwicklung in den letzten Jahren leicht rückläufig sein wird. Die Marktanteilsgewinne der deutschen Nordseehäfen im BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-27

287 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Nordeuropaverkehr werden jedoch nicht ausreichen, um die Anfang der 90er Jahre herrschende Wettbewerbsstellung in den Überseefahrtgebieten wiederzugewinnen. Ursächlich hierfür sind die in der Basisprognose erwarteten Marktanteilsverluste im stark wachsenden Osteuropaverkehr (von 40% in 1997 auf 35% in 2015; in 1992 wurden noch 70% des Osteuropaverkehrs über die deutschen Häfen umgeschlagen). Der im Rahmen der Basisprognose geschätzte TEU-Umschlag steht in einem engen Zusammenhang mit der oben dargestellten Marktanteilsentwicklung. Veränderungen strategischer Entscheidungen der Reeder können jedoch zu einer weiteren Veränderung der Marktanteilssituation und des Containeraufkommen einzelner Häfen führen. Gespräche mit mehreren Reedern im Rahmen anderer Studien 25 haben ergeben, daß sich insbesondere in den Baltikumverkehren (Skandinavien und Osteuropa) nach Beseitigung aller infra- und suprastruktureller Engpässe deutliche Veränderungen zugunsten deutscher Nordseehäfen ergeben könnten. Allein Maersk plant 26, wie auch im Workshop vom deutlich geworden ist, eine stärkere Bündelung seiner Feederdienste auf die deutschen Häfen, als in der Basisprognose angenommen wurde. Andere Reeder könnten folgen. Die in den 90er Jahren erfolgte Verschiebung der Osteuropaverkehre auf die Westhäfen ist darauf zurückzuführen, daß aufgrund des geringen Ladungsaufkommens aus Osteuropa die Feederdienste auf den Haupthafen der Range konzentriert wurden. Mit steigendem Feederaufkommen aus dieser Region können die deutschen Häfen wieder stärker eingebunden werden. Langfristig können sie damit bei den Feederverkehr mit Osteuropa eine ähnliche Stellung erreichen wie in Skandinavien Alternativszenarien für den Containerumschlag der deutschen Nordseehäfen Mit Blick auf die zukünftige Entwicklung des Containerverkehrs der deutschen Nordseehäfen werden zwei alternative Entwicklungsszenarien diskutiert. Das Alternativszenario 1 geht von einem höheren Wachstum des Containerumschlags als in der Basisprognose aus 27. Zu den Entwicklungshypothesen: Angenommen wird ebenfalls, wie im Rahmen der Basisprognose, eine Wachstumsabflachung zum Ende des Prognosezeitraumes, da containerisierbare Potentiale zunehmend erschlossen sein dürften und der Containerumschlag stärker als in den zurückliegenden Jahren durch die Gesamtumschlagentwicklung determiniert wird (Vgl. auch Tab. 7-5). Die alternativen Entwicklungsszenarien berücksichtigen ebenfalls, aufgrund der im Jahr 1998 erfolgten Verlagerung der Maersk-Containerliniendienste nach Bremerhaven, Marktanteilsveränderungen zwischen den beiden führenden deutschen Häfen, die sich im Umschlagjahr 1999 deutlich manifestiert haben. Erwartet wird jedoch, daß der Hamburger Hafen ebenso wie Bremerhaven von den überproportionalen Zunahmen im internationalen Containerverkehr profitieren wird. Die Gutachter gehen davon aus, daß sich eine gegenüber der Basisprognose stärkere Zunahme des Containerverkehrs abzeichnet, wenn Entwicklungstendenzen, wie sie seit 1999 zu beobachten sind, dauerhaft anhalten. Dies sind insbesondere: 25 PLANCO Consulting GmbH: Aktualisierung der Containerumschlagprognose und Kapazitätsauslastungsuntersuchung für die Stromkaje in Bremerhaven, Essen Vgl. hierzu auch Stellungnahmen anläßlich des Workshops (Anlage 7). 27 Vgl. hierzu auch Stellungnahmen führender Umschlagbetriebe anläßlich des Workshops in Bremerhaven am (Anlage 7) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

288 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 ein noch stärker wachsender internationaler Handel mit höherwertigen Gütern - wie er sich momentan auch aufgrund der Exportbelebung des deutschen Außenhandels zeigt; eine gegenüber der Basisprognose weitergehende Containerisierung auch geringwertiger Güter; eine noch stärkere Erhöhung von Feederverkehren, die mit einem doppelten Umschlag in den großen Häfen verbunden ist. Die beiden letztgenannten Aspekte werden im Rahmen der Umsetzung der Potentialschätzung in das Prognosemodell der BVWP (Punkt 7.4.3) aufgegriffen. Das Alternativszenario 1 entspricht weitgehend einem Potentialszenario, das PLANCO im Rahmen der "Aktualisierung der Containerumschlagprognose und Kapazitätsauslastung für die Stromkaje" für den Senator für Wirtschaft und Häfen der Hansestadt Bremen als Variante zur Basisprognose erstellt hat. Die Umschlagerwartungen, die dem Alternativszenario 1 zugrunde liegen, spiegeln sich auch in den aktuellen Prognoseansätzen führender internationaler Beraterfirmen 28 für die Umschlagentwicklung der nordeuropäischen Containerhäfen wider. Die im folgenden synoptisch erfaßten Basisangaben für die Entwicklung des nordeuropäischen Containerverkehrs zeigen, trotz unterschiedlicher zeitlicher und regionaler Abgrenzungen, die in den kommenden Jahren erwarteten Wachstumspotentiale des Containerverkehrs in Nordeuropa. Tab. 7-11: Prognosen des Containerhafenumschlags in Europa (in Mio. TEU) high low high low high low Ocean Shipping Consultants: Nord- und Westeuropa 29,38 32,85 41,15 39,70 49,01 46,39 57,07 53,21 Nordkontinent 17,04 19,20 23,40 22,50 28,05 26,95 32,85 30,47 England/Irland 7,06 7,75 9,46 9,35 10,75 10,20 12,23 11,75 Skandinavien/Baltikum 3,12 3, ,10 6,67 6,14 7,83 7,15 Atlantikküste 2,16 2,45 2,95 2,75 3,54 3,10 4,16 3,84 Drewry Shipping Consultants: Westliches Europa 43,45 46,29 54,35 59,89 Nordeuropa 27,05 28,60 31,99 34,41 Südeuropa 16,40 17,69 22,36 25,48 Quelle: Ocean Shipping Consultants 1999 (The Container Market to 2012), Drewry 1999 (Container Market Outlook) 28 Ocean Shipping Consultants Ltd. und Drewry Shipping Consultants. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-29

289 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Tab. 7-12: Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten (WR) des prognostizierten Containerhafenumschlags in Europa (in %) WR WR WR WR WR WR high low high low high low Ocean Shipping Consultants: Nord- und Westeuropa 5,7 5,8 5,1 5,3 4,7 4,9 4,3 Nordkontinent 6,1 5,4 4,7 5,1 4,7 4,8 4,2 England/Irland 4,8 5,0 4,8 4,3 3,7 4,0 3,7 Skandinavien/Baltikum 5,2 9,4 8,5 7,9 7,0 6,8 6,1 Atlantikküste 6,5 5,3 4,1 5,1 3,7 4,8 4,2 Drewry Shipping Consultants: Westliches Europa 3,2 4,6 4,7 Nordeuropa 2,8 3,4 3,5 Südeuropa 3,9 6,4 6,5 Quelle: Ocean Shipping Consultants 1999 (The Container Market to 2015), Drewry 1999 (Container Market Outlook) Das Alternativszenario 2 geht von der Annahme aus, daß an der deutschen Nordseeküste ein neuer Containerterminal entsteht. Es basiert auf dem höheren Containerumschlagaufkommen der Alternative 1 und geht darüber hinaus von "strategisch" bedingten Marktanteilsgewinnen gegenüber den Westhäfen aus. Hierbei wird angenommen: Ein neuer Containerterminal an der deutschen Nordseeküste könnte eine Kapazitätsergänzung sein, um bei zusätzlichem Umschlagaufkommen die erwartungsgemäß größer werdenden Containerschiffseinheiten problemlos auch am Hafenstandort Deutsche Küste abfertigen zu können. Die Umschlagpotentiale eines neuen Terminals dürften sich weitgehend aus einem "Rückholeffekt Westhäfen" rekrutieren, wobei Markterschließungsmöglichkeiten primär im Transhipmentverkehr gesehen werden. Ein neuer Containerterminal kann frühestens 2006 in Betrieb genommen werden. Die potentiellen Umschlagmengen eines neuen Terminals lassen sich vorsichtig geschätzt auf etwa 0,4 Mio. TEU im Jahr 2010 und auf ca. 1,8 Mio. TEU im Jahr 2015 veranschlagen. Mögliche Wachstumseinbußen durch Verkehrsverlagerung werden für die Bremischen Häfen und den Hamburger Hafen mit bzw TEU veranschlagt. Das hier skizzierte Alternativszenario 2 spiegelt sich nicht in der Basisprognose wider, ist jedoch in den Potentialschätzungen (Vgl. Punkt 7.4.2) berücksichtigt worden BLG C HPC ISL OIR PLANCO

290 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Tab. 7-13: Containerschiffsabfahrten führender Containerhäfen der Nordrange (Fernost- und Nordamerika-Verkehr) 1997 und 2000 (Stand Februar) Hamburg Brem. Häfen Rotterdam Antwerpen OPERATOR/Allianz Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Fernost-Verkehr HANJIN DSR-SENATOR CHO YANG UASC SINOTRANS United Alliance Gesamt PONL HAPAG-LLOYD NYK OOCL MISC Grand Alliance Gesamt MAERSK/SEA-LAND MOL HYUNDAI APL a) NOL New World Alliance CMA NORASIA NSCSA Gesamt EVERGREEN YANGMING K-LINE Gesamt CONTSHIP MARFRET CGM Gesamt MSC LT China Shipping Container COSCON Gesamt in % (2000/1997) -14,2 6,9 32,0 63,3 20,2 39,6-22,0 3,8 Nordamerika-Verkehr HANJIN DSR-SENATOR CHO YANG United Alliance MAERSK/SEA-LAND EVERGREEN PONL HAPAG-LLOYD NYK OOCL Grand Alliance CMA COSCON K-LINE YANGMING Gesamt CONTSHIP MARFRET CGM Gesamt MSC LYKES a) TMM a) NOL b) CANADA MARITIME a) CAST Gesamt in % (2000/1997) -10,0 29,3 20,5 42,0 25,7 55,5 14,0 28,9 a:) OOCL und PONL z.t.partnerschaft mit MAERSK/SEALAND, LYKES und TMM z.t. Allianz mit HAPAG-LLOYD, Canada Maritime Partnerschaft mit OOCL ; b) seit 1999 APL/NOL Quelle: ISL 2000; basiert auf Daten von MDS Transmodal BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-31

291 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Potentialschätzungen im Vergleich mit den Basisprognosen des Umschlags der deutschen Nordseehäfen und deren Umsetzung in das Prognosemodell der BVWP Methodische Anmerkungen Im folgenden werden die im Abschnitt 7.3 dargestellten Entwicklungsannahmen für einzelne Ladungskategorien und/oder Häfen als Potentialschätzungen den Basisprognosen der BVWP (Vgl. Kapitel 6) gegenübergestellt. Hierbei ist zu betonen, daß die Potentialschätzungen als Bandbreiten der Basisprognosen zu interpretieren sind. Die Basisprognose und die Potentialschätzungen haben einen unterschiedlichen methodischen Ansatz ("top down" und "bottom up") und kommen so zu anderen Mengenpotentialen. Die Restriktionen der Basisprognose ergeben sich durch den gesamtverkehrsplanerischen Ansatz, der der BVWP zugrunde liegt. Der Außenhandel Deutschlands und der europäischen Länder, die Umschläge über deutsche Häfen durchführen, wird auf der Grundlage von Trendanalysen, Prognosen gesamtwirtschaftlicher Entwicklungen und Branchenprognosen vorausgeschätzt. Wie bereits in Kapitel 6 ausgeführt, haben einige Häfen bei einigen Gütergruppen eine Entwicklung, die von der allgemeinen Außenhandelsentwicklung wesentlich abweichen kann. Abb. 7-8: Basisprognose und Potentialschätzungen Top down Basisprognose Außenhandelsentwicklung Transitverkehr Containerisierungsgrade Umschlag Bottom up Potentialschätzungen Standortanalysen / Befragungen Seeverkehrsmarktentwicklung ISL 2000 Die Potentialschätzungen, die für einige der untersuchten Häfen im Hinblick auf die Umschlagentwicklung einzelner Ladungskategorien vorgenommen wurden, basieren auf Ergebnissen der Kapitel 2, 3 und 5 und stützen sich zusätzlich auf Befragungen von Hafenverwaltungen, Umschlagbetrieben und Reedereien BLG C HPC ISL OIR PLANCO

292 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Basisprognosen und Potentialschätzungen im Vergleich Die Potentialschätzungen sind, mit Ausnahme der Entwicklung des konventionellen Stückgutumschlags, überwiegend als die optimistische Variante der Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 zu interpretieren. Tab. 7-14: Potentialumschlagschätzungen im Abgleich mit den Basisprognosen für einzelne Häfen und Ladungskategorien für die Jahre 2005, 2010 und 2015 (Abweichungen in t) Empfang Versand Insgesamt Nordseehäfen Trockenes Massengut Hamburg Dt. Nordseehäfen Flüssiges Massengut Hamburg Wilhelmshaven Brunsbüttel Dt. Nordseehäfen Containergüter Hamburg Bremische Häfen Bremerhaven Dt. Nordseehäfen Sonstiges Stückgut Hamburg Bremische Häfen Bremen Stadt Bremerhaven Cuxhaven Dt. Nordseehäfen Insgesamt Hamburg Bremische Häfen Bremen Stadt Bremerhaven Wilhelmshaven Cuxhaven Brunsbüttel Dt. Nordseehäfen Quelle: PLANCO, ISL Gesamtumschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 (Potentialschätzungen) Die Gegenüberstellung der Auswertungen der Basisprognosen und der Potentialschätzungen verdeutlicht die unterschiedlichen Entwicklungsannahmen für einzelne Ladungskategorien und/oder Häfen: Die alternativen Potentialschätzungen gehen im Jahr 2015 von einem Gesamtumschlagvolumen von 258,2 Mio. t aus, einem Wert, der 26,3 Mio. t bzw. 11,3 % über dem der Basisprognose liegt (vgl. Tab. 7-14). Nach Maßgabe der Potentialschätzungen wird der Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen im Jahr 2015 gegenüber dem Basisjahr 1998 jährlich durchschnittlich um 2,4 % zunehmen, während BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-33

293 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 die Basisprognose nur von jahresdurchschnittlichen Zunahmen von 1,7 % ausgeht. Beide Prognoseansätze gehen also von moderaten Wachstumsannahmen aus. Die prozentual größten Abweichungen zwischen Basisprognose und den Potentialschätzungen sind beim Umschlag von Containern gegeben. Die Mengen der Potentialschätzung (Alternativszenario 1 - ohne neuen Containerterminal) liegen im Jahr 2015 um 15,6 % über denen der Basisprognose. Tab. 7-15: Abweichungen der Potentialumschlagschätzungen nach Ladungskategorien von der Basisprognose 2005, 2010 und 2015 (in Mio. t, %) 2005 Bandbreite Bandbreite Bandbreite in Mio t (+/-) in % (+/-) in Mio t (+/-) in % (+/-) Basisprognose Potentialschätzung Basisprognose Potentialschätzung Basisprognose Potentialschätzung 1998 Empfang Trockenes Massengut Flüssiges Massengut Containerumschlag (a) Sonstiges Stückgut Gesamt Versand Trockenes Massengut Flüssiges Massengut Containerumschlag (a) Sonstiges Stückgut Gesamt Insgesamt Trockenes Massengut Flüssiges Massengut Containerumschlag (a) Sonstiges Stückgut Gesamt (a) brutto, inkl. Eigengewichte Quelle: PLANCO-Seehafenprognose, ISL Die Basisprognose und mehr noch die alternativen Potentialschätzungen gehen für die Prognosejahre von überproportionalen Zuwächsen des Containerladungsaufkommen aus. Der Containerumschlag wird, wie die nachfolgende Tabelle zeigt, zunehmend das Gesamtumschlagniveau der deutschen Nordseehäfen bestimmen. Im Jahr 2015 wird annähernd jede zweite in den deutschen Nordseehäfen umgeschlagene Tonne Containerladung sein in Mio t (+/-) in % (+/-) Tab. 7-16: Anteile einzelner Ladungskategorien am Gesamtumschlag der deutschen Nordseehäfen in den Jahren 2005, 2010 und 2015 (in %) 1998 Basisprognose Potentialschätzung Basisprognose Potentialschätzung Basis- Potentialschätzung A1 A2 A1 A2 prognose A1 A2 Trockenes Massengut Flüssiges Massengut C ontainerumschlag (a) Sonstiges Stückgut Gesamt Alternative A1: ohne neuen Terminal an der deutschen Nordseeküste Alternative A2: mit neuem Terminal an der deutschen Nordseeküste Quelle: PLANCO-Seehafenprognose, ISL Aufgrund der Bedeutung des Containerumschlags für die Entwicklung der deutschen Nordseehäfen werden im folgenden die Potentialschätzungen des Containerumschlags der führenden deutschen Nordseehäfen gesondert erläutert BLG C HPC ISL OIR PLANCO

294 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Containerumschlagentwicklung der führenden deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 (Potentialschätzungen) Die alternativen Potentialschätzungen des Containerverkehrs 29 der führenden deutschen Nordseehäfen basieren auf gesonderten TEU-Prognosen, die für die Jahre 2005, 2010 und 2015 unter Einbeziehung auch der Westhäfen abgeleitet wurden und aktuelle Entwicklungen bis 1999 in die Betrachtung einbeziehen. Die Potentialschätzungen gehen für das Prognosejahr 2015 davon aus, daß etwa 37 Mio. TEU in den Nordrangehäfen 30 umgeschlagen werden und sich somit das TEU-Aufkommen gegenüber 1998 um 140 % erhöht, dies ist gleichzusetzen mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 5,3 % im Zeitraum Die hier zugrunde gelegten Entwicklungsszenarien und abgeleiteten Schätzungen gehen, wie bereits dargestellt, von zwei Varianten aus und berücksichtigen Marktanteilsveränderungen zwischen den beiden führenden deutschen Containerhäfen, die für die Alternative 1 weitestgehend auf der Marktkonstellation 31 des Jahres 1999 basieren. Tab. 7-17: Umschlagentwicklung der führenden Containerhäfen der Nordrange 2005, 2010 und 2015 (Potentialschätzungen ohne und mit neuem Containerterminal) (in Mio. TEU) Mio. TEU Mio. TEU Ø WR Ø WR Ø WR Marktanteile in % ohne neuen Containerterminal Hamburg 2,3 3,6 5,1 6,3 7,7 5,3 4,9 4,6 23,1 21,7 21,2 20,7 Bremische Häfen 1,3 1,8 3,1 3,9 4,7 8,2 6,5 5,8 11,7 13,3 13,0 12,7 Deutsche Häfen 3,6 5,4 8,3 10,2 12,4 6,3 5,4 5,0 34,8 35,0 34,2 33,4 Westhäfen (a) 6,5 10,1 15,3 19,5 24,8 6,2 5,7 5,4 65,2 65,0 65,8 66,6 Insgesamt 10,1 15,5 23,6 29,7 37,2 6,2 5,6 5,3 100,0 100,0 100,0 100,0 mit neuem Containerterminal Hamburg 2,3 3,6 5,1 6,3 7,5 5,3 4,9 4,5 23,1 21,7 21,2 20,1 Bremische Häfen 1,3 1,8 3,1 3,9 4,6 8,2 6,5 5,7 11,7 13,3 13,0 12,4 Neuer Terminal ,4 1, ,3 4,8 Deutsche Häfen 3,6 5,4 8,3 10,6 13,9 6,3 5,8 5,7 34,8 35,0 35,6 37,4 Westhäfen (a) 6,5 10,1 15,3 19,1 23,3 6,2 5,5 5,0 65,2 65,0 64,4 62,6 Insgesamt 10,1 15,5 23,6 29,7 37,2 6,2 5,6 5,3 100,0 100,0 100,0 100,0 (a) Westhäfen beinhalten Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge und Amsterdam Quelle: ISL Hafendatenbank 2000 Die Alternative 1 (ohne neuen Terminal) geht von folgenden Entwicklungshypothesen aus: Die durch die Verlagerung von Maersk nach Bremerhaven realisierten Marktanteilsverluste des Hamburger Hafens führen tendenziell zu einer dauerhaften Verbesserung der relativen Position Bremerhavens im nationalen Hafenwettbewerb. D. h. der Marktanteil Bremerhavens stabilisiert sich auf dem 1999 realisierten Niveau. 29 Die TEU-Prognosen wurden für die untersuchten Hafen mit Ladungskoeffizienten (t/teu) gewichtet, wobei für die Häfen jeweils hafenspezifische Koeffizienten angenommen werden. 30 In die Analyse einbezogen sind die Westhäfen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge. 31 TEU-Marktanteil des Hamburger Hafens am Gesamtumschlag der beiden führenden deutschen Containerhäfen 1999: 63%. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-35

295 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Trotz der 1999 eingetretenen strukturellen Marktveränderung wird der Hamburger Hafen als etablierter Weltcontainerhafen mit einer beachtlichen Loco-Quote führender deutscher Containerhafen bleiben, wenn auch die Wachstumsraten bis zum Jahr 2015 im Vergleich zu Bremerhaven tendenziell niedriger ausgewiesen sind. Tab. 7-18: Containerumschlag der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 (Basisprognose und Potentialschätzung) (in Mio. TEU; Mio. t) Basisprognose Alternative Schätzung Differenz zur Basisprognose TEU Ø WR A1 A2 TEU Ø WR A1 A2 A1 A2 A1 A2 M io. TEU M io. t M io. TEU M io. t M io. TEU M io. t De u ts che Häfe n (a) ,6 36,1 3,6 3,6 36,1 36, ,4 54,8 5,4 5,4 54,8 54, ,7 5,2 80,7 8,3 8,3 6,3 6,3 84,0 84,0 0,6 0,6 3,3 3, ,0 4,4 94,7 10,2 10,6 5,4 5,8 103,3 107,6 1,2 1,6 8,6 12, ,3 3,9 108,9 12,4 13,9 5,0 5,7 126,1 142,2 2,1 3,6 17,2 33,3 Br e m is ch e Häfe n ,3 12,6 1,3 1,3 12,6 12, ,8 18,2 1,8 1,8 18,2 18, ,9 7,0 30,1 3,1 3,1 8,2 8,2 31,2 31,2 0,2 0,2 1,1 1, ,5 5,5 36,0 3,9 3,9 6,5 6,5 38,4 38,4 0,4 0,4 2,4 2, ,0 4,8 42,1 4,7 4,6 5,8 5,7 46,9 45,9 0,7 0,6 4,8 3,8 Ham burg ,2 23,6 2,3 2,3 23,6 23, ,6 36,5 3,6 3,6 36,5 36, ,8 4,3 50,6 5,1 5,1 5,3 5,3 52,8 52,8 0,4 0,4 2,2 2, ,5 3,8 58,7 6,3 6,3 4,9 4,9 64,9 64,9 0,8 0,8 6,2 6, ,3 3,4 66,8 7,7 7,5 4,6 4,5 79,2 77,1 1,4 1,2 12,4 10,3 Neuer Terminal ,4 4,3 0,4 4, ,8 19,2 1,8 19,2 (a) nur Bremische Häfen und Hamburg A1 = ohne neuen Terminal an der deutschen Nordseeküste; A2 = mit neuem Terminal an der deutschen Nordseeküste Quelle: PLANCO-Seehafenprognose Die Potentialschätzungen der Containerumschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 lassen erkennen, daß sich die Wettbewerbsstellung der Westhäfen weiter verbessert, wenn nicht spätestens ab 2010 mit veränderten Angebotsstrukturen den veränderten Markterfordernissen begegnet werden kann (siehe Tab. 7-13) BLG C HPC ISL OIR PLANCO

296 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Abb. 7-9: Entwicklung von Marktanteilen und TEU-Umschlag der deutschen Nordseehäfen und der Westhäfen mit und ohne neuem Terminal an der deutschen Nordseeküste 1998, 2005, 2010 und 2015 Mio TEU 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 12, , , , , , D1/D2: Hamburg und Bremische Häfen W1/W2: Westhäfen (Rotterdam, Antwerpen, Zeebrügge, Amsterdam) 23, , , , , , ,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 Marktanteile in % D1/W1: ohne neuen Terminal an der deutschen Nordseeküste D2/W2: mit neuem Terminal an der deutschen Nordseeküste D1 D2 W1 W2 ISL2000 Hinsichtlich eines neuen Standortes für den seeseitigen Containerumschlag (Alternative 2) an der deutschen Nordseeküste, wird, wie bereits erläutert, davon ausgegangen, daß: ein neuer Containerterminal frühestens 2006 in Betrieb genommen werden kann; sich die Umschlagmengen des neuen Terminals im Prognosejahr 2010 vorsichtig geschätzt auf etwa 0,4 Mio. TEU und in 2015 auf ca. 1,8 Mio. TEU veranschlagen lassen; sich die Umschlagpotentiale des neuen Terminals weitgehend aus einem "Rückholeffekt Westhäfen" rekrutieren werden (Deutscher seewärtiger Außenhandel und insbesondere Transhipmentverkehr); die Bremischen Häfen und der Hamburger Hafen nach 2010 tendenziell Wachstumseinbußen hinnehmen müssen, die für die Bremischen Häfen und Hamburg mit bzw TEU veranschlagt werden. Abb. 7-10: Basisprognose und Potentialschätzungen des Containerumschlags der deutschen Häfen 2005, 2010 und t Hamburg Bremerhaven Neuer Terminal Basisprognose Alternative 1 Alternative 2 ISL2000 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-37

297 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis Einbeziehung der Potentialschätzungen in die Basisprognosen für den Containerumschlag (Alternativszenario 1) Abweichungen der Alternativszenarien von der PLANCO-Basisprognose beziehen sich insbesondere auf den Containerverkehr. Im folgenden wird analysiert, welche Modifikationen im Annahmegerüst des Basisszenarios denkbar sind, die zu einer Entwicklung des Containerumschlags gemäß Alternativszenario 1 führt. Hierbei werden zwei Einflußfaktoren modifiziert: stärker als in der Basisprognose wachsende Containerisierungsgrade; Marktanteilsgewinne der deutschen Containerhäfen gegenüber den Westhäfen. Containerisierungsgrade In der Vergangenheit wuchs der Containerverkehr in starkem Maße zu Lasten des konventionellen Stückgutumschlags, mit der Folge eines nicht nur relativen, sondern auch absoluten Rückgangs des konventionellen Stückgutumschlags. Die Basisprognose erwartet aufgrund der bereits erreichten hohen Containerisierungsgrade eine Abschwächung dieses Umschichtungsprozesses. So lag der Containerisierungsgrad des Stückguts 1998 in Hamburg bereits bei 93%, in Bremerhaven bei 85%. Die im Jahr 2015 erreichten Containerisierungsgrade in den fünf relevanten Containerhäfen der hier betrachteten Nordseerange sind in Kapitel 5 dargestellt und werden in der folgenden Tabelle den Sättigungswerten je Ladungskategorie (Anteil der verpackten Ladung am Gesamtaufkommen) gegenübergestellt. Demnach schöpfen die Containerisierungsgrade nach der Basisprognose den erwarteten Sättigungswert im Jahr 2015 bereits zu 88% aus. Im Bereich der Stückgüter und des Flüssigen Massengutes sind die Containerisierungsgrade auf rd. 90% der Sättigungswerte angestiegen. Damit wird im Jahr 2015 die Containerisierungsentwicklung fast vollständig abgeschlossen sein. Dass die Sättigungswerte nicht vollständig ausgenutzt werden, ist dadurch begründet, daß gewisse Sendungen, auch wenn es sich um Stückgüter handelt, aufgrund besonderer Bedingungen weiterhin nicht containerisiert sind (z.b. Bananen). Tab. 7-19: Gegenüberstellung der 2015 erreichten Containerisierungsgrade zu den Sättigungswerten nach Ladungskategorien Gütergruppe Containerisierungsgrad 2015 in % Sättigungswert in % Erreichen des Sättigungswertes in % Sauggut (GG 14-GG 16) 18,1 25,3 71,7 Trockenes Massengut (GG 1, GG 17, GG 20-GG 22) 16,2 28,8 56,3 Flüssiges Massengut (GG 18, GG 19, GG 6) 43,8 48,6 90,0 Stückgut (restl. GG) 80,0 89,3 89,6 Summe 50,9 57,8 88,1 Quelle: PLANCO 7-38 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

298 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Die folgende Tabelle stellt eine mögliche stärkere Erhöhung der Containerisierungsgrade dar, die zugleich auch eine Erhöhung der Sättigungswerte impliziert, indem zunehmend bislang als nicht containerisierbar anzusehende Güter in Containern befördert werden. Tab. 7-20: Alternative Entwicklung der Containerisierungsgrade bis zum Jahr 2015 (in %) in der Nordseerange nach PLANCO-Gütergruppen im Szenario 1 Gütergruppe 1997 Basisprognose Szenario 1 1 NE-Metallerze, Schrott 9,3 13,9 13,9 2 Eisen und Stahl 20,5 25,5 25,5 3 NE-Metalle 46,1 47,9 49,1 4 Nahrungs- und Genußmittel 80,6 84,1 85,1 5 Obst- und Gemüse, Lebende Tiere 37,8 38,9 62,2 6 Chemische Erzeugnisse 69,8 74,9 75,7 7 Fahrzeuge 53,4 60,3 62,6 8 EBM-Waren 81,0 87,0 88,8 9 Textilien, Kautschuk und Spinnstoffe 93,9 96,0 96,1 10 Papier und Pappe 80,5 84,5 88,0 11 Sonst. Halb- und Fertigwaren 89,8 91,7 93,4 12 Zellstoff und Altpapier 40,8 44,2 53,0 13 Holz 56,0 67,6 74,1 14 Getreide 13,2 10,7 10,7 15 Futtermittel 11,2 15,3 15,3 16 Ölsaaten 13,4 24,2 24,2 17 Kohle 0,4 0,1 0,1 18 Rohöl 0,0 0,1 0,1 19 Mineralölprodukte 2,8 5,0 5,2 20 Eisenerz Steine, Erden, Baustoffe, Glas 34,3 36,3 37,2 22 Düngemittel 8,1 7,4 7,5 Summe 41,0 50,9 52,3 Quelle: PLANCO In diesem Szenario werden gegenüber der Basisprognose höhere Containerisierungsgrade bei NE- Metallen, Holzprodukten, Obst und Zellstoff angenommen. Im Durchschnitt wird sich aufgrund der höheren Containerisierungsgrade das Containeraufkommen in der Range um 1,4 % erhöhen (von 204 Mio. t auf 209,5 Mio. t). Zum Vergleich: Bei vollständiger Ausschöpfung der Sättigungswerte laut Basisprognose ergäbe sich ein um rd. 21 Mio. t höheres Containerladungsaufkommen. Marktanteilsverschiebungen entgegen bisherigen Trends Wie in Kapitel einleitend dargelegt, wird die zukünftige Entwicklung des Containeraufkommens in den deutschen Häfen wesentlich durch Veränderungen "transportlogistisch strategischer Faktoren" beeinflußt, die sich in Marktanteilsveränderungen zwischen den Häfen der Nordseerange ausdrücken. Solche Marktanteilsverschiebungen hängen vom Erfolg der Wettbewerbsbemühungen der einzelnen Häfen ab und wurden daher in der umfassenden Basisprognose nicht berücksichtigt. Gleichwohl können und sollten die Nordseehäfen die Gewinnung zusätzlicher Marktanteile anstreben und in ihren Planungen berücksichtigen. Eine solche Möglichkeit besteht insbesondere bezüglich der Osteuropaverkehre. Hier wird im Alternativszenario 1 angenommen, daß sich bis zum Jahr 2015 der Marktanteil deutscher Häfen im Vergleich zur BLG C HPC ISL OIR PLANCO 7-39

299 Kapitel 7 Perspektiven und Umschlagpotentiale deutscher Nordseehäfen bis 2015 Basisprognose um 5%-Punkte erhöht. Da diese zusätzlichen Verkehre sich in entsprechenden Mengenzuwächsen in überseeischen Fahrtgebieten widerspiegeln, würden die deutschen Nordseehäfen in den überseeischen Fahrtgebieten die Wettbewerbsstellung zurückgewinnen, die sie Anfang der 90er Jahre innehatten. Tab. 7-21: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Seehäfen am Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordseerange in % im Alternativszenario See-Ein- und Ausgang Westeuropa/EU 11,0 17,3 20,4 24,7 23,4 22,4 23,9 23,1 22,6 Nordeuropa 68,3 69,5 71,1 75,8 69,3 67,3 72,6 74,4 76,9 Osteuropa 69,5 57,9 48,2 39,4 39,1 40,1 45,0 52,8 65,3 Übriges Europa 38,3 38,3 41,9 33,7 28,0 31,6 33,9 33,3 33,2 Nordafrika 47,4 47,5 51,4 44,2 44,5 29,4 28,8 29,4 30,1 Westafrika 54,0 44,1 44,4 39,5 36,9 33,1 33,6 33,1 32,8 Zentralafrika 56,8 40,5 35,9 26,6 22,3 18,2 16,5 17,0 18,2 Ostafrika 27,3 23,8 19,7 17,6 15,1 8,8 11,8 13,8 15,3 Südafrika 43,1 41,5 39,8 43,2 43,2 37,0 41,3 42,4 44,1 Nordamerika 40,5 36,7 38,0 36,5 36,1 35,3 39,8 41,0 43,0 Mittelamerika 61,1 63,6 44,0 66,0 60,7 57,9 62,8 62,8 63,0 Südamerika 67,6 67,7 66,1 61,3 60,0 52,2 51,0 50,1 50,3 Westasien 41,8 39,6 37,8 43,6 39,0 36,0 38,2 38,4 39,0 Südostasien 57,0 54,2 51,4 50,7 51,9 49,2 52,1 53,1 54,8 Nordostasien 53,9 45,2 43,0 41,9 40,8 42,5 46,4 47,6 49,4 Ozeanien 32,3 26,0 28,1 28,3 28,6 25,5 29,3 29,7 30,7 Summe 41,4 42,7 42,9 43,4 42,1 40,7 44,7 46,0 48,1 Hamburg 27,0 28,6 28,5 28,0 28,3 27,2 28,2 28,9 30,2 Bremerhaven 12,7 12,8 13,4 14,6 13,3 13,2 16,5 17,0 17,9 Bremen 1,6 1,3 1,0 0,8 0,5 0,3 0,1 0,1 0,1 Quelle: PLANCO Tabelle 7-20 zeigt das Ergebnis der Modellrechnung unter Berücksichtigung erhöhter Containerisierungsgrade und wiedergewonnener Marktanteile. Die sich ergebenden Umschlagmengen entsprechen denjenigen des oben beschriebenen Alternativszenarios 1. Mit Blick auf die Umsetzung nach Fahrtgebieten resultiert aus der Umlegung der zusätzlichen Potentiale die nachfolgende veränderte Marktanteilssituation für die Nordrangehäfen. Tab. 7-22: Containerumschlag der deutschen Häfen in t (einschließlich Eigengewichte) im Alternativszenario 1 Jahr Hamburg Bremerhaven WR in % 4,6 5,8% Abweichung von Basisprognose in t Quelle: PLANCO 7-40 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

300

301 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen 8 PROGNOSEBEZOGENE ANFORDERUNGEN AN DIE INFRASTRUKTUR, DIE SEEZUFAHRT UND DIE HINTERLANDANBINDUNG DER DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN SOWIE HIERAUS ABGELEITETE HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 8.1 Einzelne Hafenprofile Auf Basis der Umschlagprognosen (Basisprognosen und Potentialschätzungen) wird erläutert, welche Anforderungen sich daraus an die Kapazität der untersuchten deutschen Nordseehäfen, an ihre Seezufahrt, sowie an ihre Verkehrswege ins Hafenhinterland bis zum Jahr 2015 ergeben und wie diesen Anforderungen Rechnung getragen werden kann. Mögliche Kapazitätsanpassungserfordernisse werden für jeden der untersuchten Nordseehäfen dargestellt. Im folgenden werden die Anforderungen für jeden Hafen nach dem gleichen Schema abgehandelt, nämlich zunächst die Anforderungen an die Infrastruktur, dann an die Seezufahrt und schließlich an die Verkehrswege ins Hinterland. Dabei werden die Ausbauvorstellungen, sowie die Kapazitätsauslastung der einzelnen Häfen in die Überlegungen einbezogen Hamburg Hafeninfrastruktur/Massengut: Der prozentuale Zuwachs bei Massengut ist mit bis zu 1,7% ( ) nicht unbeachtlich, aber dennoch für die Hafeninfrastruktur unproblematisch, da genügend freie Kapazität vorhanden ist. Ein Indiz hierfür ist, daß in der Vergangenheit schon mehr Greifer- und Sauggut und erst recht viel mehr Flüssigladung im Hamburger Hafen umgeschlagen und gelagert wurde. Hafeninfrastruktur/Stückgut inkl. Containergut: Ein Zuwachs von 42,6 Mio. t (Basis 1998) auf 79 Mio. t Containergut (optimistische Variante) im Jahr 2015 erfordert vor allem für den Containerumschlag neue Fazilitäten. Aber auch die Umschlagerwartungen nach der Basisprognose (66 Mio. t) erfordern einen Ausbau der Umschlagfazilitäten in Hamburg. Diesen Anforderungen wird durch den Bau des Containerterminals Altenwerder und dem Ausbau des Eurokais und des Tollerort Containerterminals entsprochen. Aber auch Umstrukturierungs- und Umgestaltungsmaßnahmen haben mit Recht einen hohen Rang (Einführung neuer Umschlagtechnologien am Burchardkai). Im übrigen wird ohnehin mit Blick auf die voraussichtlichen künftigen Anforderungen laufend erheblich investiert. Seezufahrt: Obwohl die Fahrrinne der Elbe erst 1999 den Erfordernissen angepaßt wurde, können Containerschiffe der letzten Generation den Hamburger Hafen abgeladen nur in einem engen Tidefenster anlaufen bzw. auslaufen. Um in Hamburg Schiffe der Größenklasse abfertigen zu können, muß die Fahrrinne der Elbe erneut um ca. 1 bis 1,5 m vertieft werden. Von dieser Vertiefung können neben den Containerverkehren besonders die trockenen Massengutverkehre profitieren. Hinterlandanbindung: Die Anbindung an das Schienennetz kann derzeit als noch ausreichend, jedoch nicht optimal, eingeschätzt werden. Das gesamte Schienennetz im Eisenbahnknoten ist sehr hoch belastet und bedarf daher dringend eines Ausbaus. Gerade auf den Nord-Südverbindungen nach Hannover sind zusätzliche Kapazitäten erforderlich. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-1

302 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Die Anbindung des Hamburger Hafens an das Fernstraßennetz ist schon jetzt bei Spitzenbelastungen nicht mehr ausreichend. Die Inbetriebnahme der 4. Elbtunnelröhre wird die Elbquerung zwar kurzfristig entlasten. Um den sich aus der zukünftigen Umschlagerwartung ergebenden Mehrverkehr zu bewältigen, ist eine zusätzliche Elbquerung sowie der Bau der Hafenquerspange aber dringend erforderlich. Aus Hamburger Sicht ist es dabei belanglos ob die zusätzliche Elbquerung westlich oder östlich der Stadt eingerichtet wird. Welche Anforderungen sich aus dem prognostizierten Umschlagzuwachs an die Binnenschiffahrt und an die Qualität der Binnenwasserstraßenanbindung - also der Elbe und ihrer Kanäle - ergeben werden, läßt sich nicht schlüssig beantworten. Der Hafen Hamburg hält den Ausbau gemäß dem Brückenanhebungsprogramm im Rahmen des Projektes 17 Deutsche Einheit für erforderlich, da im besonderen der Containertransport von und nach Berlin nur bei ausreichenden Brückenhöhen wirtschaftlich durchzuführen ist (Transport in mindestens zwei Lagen übereinander). Für den Massenguttransport sind ganzjährig ausreichende Tauchtiefen sowohl für das Elbstromgebiet als auch für das westdeutsche Kanalgebiet erforderlich, wenn die Binnenschiffahrt insbesondere auch unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten ernsthaft in den Verkehrsträgerwettbewerb eingreifen soll. Tab. 8-1: Hafen Hamburg - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 13,79 16,69 3,2 17,34 17,56 0,3 0,3 19,54 20,76 1,3 1,3 Flüssiges Massengut 13,32 10,60-3,7 10,18 9,96-0,3-0,4 10,18 9,96-0,3-0,4 Containerumschlag (1) 11,49 18,44 8,2 30,18 34,60 4,2 3,8 31,50 38,44 4,6 4,4 Containerumschlag (2) ,50 37,44 4,6 4,3 Übriges Stückgut 2,91 1,54-10,1 2,03 2,24 2,3 2,2 1,50 1,40-0,2-0,6 Insgesamt (1) 41,50 47,27 2,2 59,73 64,36 2,0 1,8 62,72 70,56 2,4 2,4 Insgesamt (2) 41,50 47,27 2,2 59,73 64,36 2,0 1,8 62,72 69,56 2,4 2,3 VERSAND Trockenes Massengut 7,63 7,25-0,8 9,05 9,60 1,9 1,7 9,05 9,60 1,9 1,7 Flüssiges Massengut 1,68 2,43 6,3 1,98 1,97-1,7-1,2 2,39 2,39-0,1-0,1 Containerumschlag (1) 12,08 18,10 7,0 28,55 32,21 3,9 3,4 33,39 40,75 5,2 4,9 Containerumschlag (2) ,39 39,69 5,2 4,7 Übriges Stückgut 1,95 1,16-8,3 1,37 1,42 1,4 1,2 1,05 1,05-0,8-0,6 Insgesamt (1) 23,34 28,93 3,6 40,95 45,20 2,9 2,7 45,88 53,79 3,9 3,7 Insgesamt (2) 23,34 28,93 3,6 40,95 45,20 2,9 2,7 45,88 52,73 3,9 3,6 GESAMT Trockenes Massengut 21,42 23,95 1,9 26,38 27,16 0,8 0,7 28,58 30,36 1,5 1,4 Flüssiges Massengut 15,00 13,02-2,3 12,16 11,93-0,6-0,5 12,57 12,35-0,3-0,3 Containerumschlag (1) 23,57 36,53 7,6 58,73 66,81 4,0 3,6 64,89 79,19 4,9 4,7 Containerumschlag (2) ,89 77,13 4,9 4,5 Übriges Stückgut 4,86 2,70-9,3 3,39 3,66 1,9 1,8 2,55 2,45-0,5-0,6 Insgesam t (1) 64,84 76,20 2,7 100,67 109,56 2,3 2,2 108,60 124,35 3,0 2,9 Insgesam t (2) 64,84 76,20 2,7 100,67 109,56 2,3 2,2 108,60 122,29 3,0 2,8 (1) ohne neuen Containerterminal an der deutschen Nordseeküste (2) mit neuem Containerterminal an der deutschen Nordseeküste 8-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

303 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Bremische Häfen Hafeninfrastruktur/Massengut: Im Massengutbereich ergaben sich aus den Prognoseschätzungen nur minimale Veränderungen, d.h. keine neuen Anforderungen an die Hafeninfrastruktur. Die Verlagerung des Erzumschlages für die Stahlwerke Bremen von Bremerhaven nach Bremen hat in Bremerhaven zunächst freie Kapazitäten geschaffen. Für den Umschlag von trockenen Massengütern ist dieser Standort aber wenig geeignet, da durch die Staubentwicklung der Umschlag von Kraftfahrzeugen beeinträchtigt wird. Durch die Verlagerung des Getreideumschlages von Bremen nach Brake sind in Bremen freie Kapazitäten entstanden. Hafeninfrastruktur/Stückgut: Der erwartete Entwicklung im Containerbereich wird durch den Bau der Containerterminals IIIa und IV Rechnung getragen. Auf Grundlage der Basisprognose dürfte es nach 2010 in Bremerhaven zu Kapazitätsengpässen kommen. Werden die Werte der oberen Bandbreite der Potentialschätzung zugrunde gelegt, wird die Kapazitätsgrenze wahrscheinlich früher erreicht. Im konventionellen Stückgutbereich, in dem ein leichter Rückgang zu erwarten ist, werden die Kapazitäten als ausreichend angesehen. Tab. 8-2: Bremerhaven - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialum schlagschätzungen in M io t Ø WR in M io t Ø Wachstum srate in M io t Ø Wachstum srate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 1,93 0,19-32,4 0,26 0,26 2,7 2,0 0,26 0,26 2,7 2,0 Flüssiges Massengut 0,67 0,27-14,4 0,32 0,31 1,6 1,0 0,32 0,31 1,6 1,0 Containerumschlag (1) 5,05 8,05 8,1 16,95 19,92 6,4 5,5 18,07 22,08 7,0 6,1 Containerumschlag (2) ,07 21,61 7,0 6,0 Übriges Stückgut 1,47 1,32-1,8 1,70 1,75 2,1 1,6 1,35 1,30 0,2-0,1 Insgesam t (1) 9,12 9,82 1,2 19,23 22,24 5,8 4,9 19,99 23,95 6,1 5,4 Insgesam t (2) 9,12 9,82 1,2 19,23 22,24 5,8 4,9 19,99 23,48 6,1 5,3 VERSAND Trockenes Massengut 0,00 0,00 0,0 0,01 0, ,01 0, Flüssiges Massengut 0,03 0,01-13,7 0,01 0,01-1,1-0,8 0,01 0,01-1,1-0,8 Containerumschlag (1) 6,13 9,83 8,2 18,91 22,02 5,6 4,9 20,19 24,67 6,2 5,6 Containerumschlag (2) ,19 24,14 6,2 5,4 Übriges Stückgut 0,75 1,06 5,8 1,25 1,30 1,4 1,2 1,25 1,30 1,5 1,2 Insgesam t (1) 6,91 10,89 7,9 20,18 23,33 5,3 4,6 21,46 25,99 5,8 5,2 Insgesam t (2) 6,91 10,89 7,9 20,18 23,33 5,3 4,6 21,46 25,46 5,8 5,1 GESAM T Trockenes Massengut 1,93 0,19-32,4 0,26 0,27 2,9 2,1 0,26 0,27 2,9 2,1 Flüssiges Massengut 0,70 0,28-14,4 0,33 0,32 1,4 0,9 0,33 0,32 1,4 0,9 Containerumschlag (1) 11,17 17,87 8,1 35,86 41,94 6,0 5,1 38,26 46,75 6,5 5,8 Containerumschlag (2) ,26 45,75 6,5 5,7 Übriges Stückgut 2,23 2,38 1,1 2,95 3,05 1,8 1,5 2,60 2,60 0,8 0,5 Insgesam t (1) 16,03 20,71 4,4 39,41 45,57 5,5 4,7 41,45 49,94 6,0 5,3 Insgesam t (2) 16,03 20,72 4,4 39,41 45,57 5,5 4,7 41,45 48,94 5,9 5,2 (1) ohne neuen Containerterminal an der deutschen Nordseeküste (2) mit neuem Containerterminal an der deutschen Nordseeküste Seezufahrt: Die zukünftig zu erwartenden Schiffsgrößen im Containerlinienverkehr können, trotz der erfolgten Vertiefung der Außenweser, Bremerhaven voll abgeladen nur in einem engen Tidenfenster anlaufen bzw. verlassen. Containerschiffe der Größenklasse TEU können in Bremerhaven nur nach einer erneuten Fahrrinnenvertiefung um 1-1,5 m voll abgeladen und tideunabhängig anlaufen. Diese wird auch von der Hafenwirtschaft und -verwaltung gefordert. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-3

304 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Hinterlandanbindungen: Die Anbindung der Bremischen Häfen an das Schienen- und an das Straßennetz entspricht zur Zeit gerade noch den Erfordernissen. Auf der Bahnstrecke Bremen-Hannover kommt es jedoch schon jetzt zu Engpässen. Der Bau der Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover und der Ausbau der Bahnstrecke über Langwedel nach Uelzen ist daher anzuraten. Um die Autobahn A 27 auf stadtbremischem Gebiet zu entlasten und die Hafenteile auf der linken Weserseite einschließlich des Güterverkehrszentrums und des darin integrierten KLV-Terminals zu verbessern, ist der Bau der Autobahn A 281 erforderlich. Um die derzeitige Wettbewerbsstellung zu erhalten, ist ein Ausbau der Mittelweser für Großmotorgüterschiffe Voraussetzung. Nach dem Ausbau des Mittelland- und Elbe-Seiten-Kanals für diese Schiffskategorie verteuern sich die Binnenschifftransporte von und nach Bremen relativ zu denen der Wettbewerbshäfen Hamburg und Rotterdam erheblich. Die prognostizierten Steigerungen der Umschlagmengen rechtfertigen diese Forderung. Tab. 8-3: Bremen Stadt - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 4,37 7,43 9,2 8,27 8,60 0,9 0,9 8,27 8,60 0,9 0,9 Flüssiges Massengut 1,92 1,91-0,1 2,27 2,21 1,4 0,8 2,27 2,21 1,4 0,8 Containerumschlag (1) 0,73 0,16-22,7 0,07 0,07-6,3-4,7 0,07 0,07-6,3-4,7 Containerumschlag (2) ,07 0,07-6,3-4,7 Übriges Stückgut 2,72 1,71-7,5 2,08 2,26 1,7 1,7 1,65 1,60-0,3-0,4 Insgesamt (1) 9,75 11,20 2,3 12,69 13,14 1,0 0,9 12,26 12,47 0,8 0,6 Insgesamt (2) 9,75 11,20 2,3 12,69 13,14 1,0 0,9 12,26 12,47 0,8 0,6 VERSAND Trockenes Massengut 1,13 0,48-13,4 0,27 0,27-4,7-3,2 0,27 0,27-4,7-3,2 Flüssiges Massengut 0,15 0,11-4,6 0,08 0,08-2,6-1,7 0,08 0,08-2,6-1,7 Containerumschlag (1) 0,66 0,20-18,3 0,08 0,07-7,6-6,0 0,08 0,07-7,6-6,0 Containerumschlag (2) ,08 0,07-7,5-6,0 Übriges Stückgut 2,23 1,82-3,3 2,03 2,07 0,9 0,8 1,81 1,77-0,1-0,2 Insgesamt (1) 4,16 2,60-7,5 2,46 2,50-0,5-0,2 2,23 2,20-1,3-1,0 Insgesamt (2) 4,16 2,60-7,5 2,46 2,50-0,5-0,2 2,23 2,20-1,3-1,0 GESAMT Trockenes Massengut 5,50 7,90 6,2 8,54 8,87 0,6 0,7 8,54 8,87 0,6 0,7 Flüssiges Massengut 2,07 2,03-0,4 2,35 2,29 1,2 0,7 2,35 2,29 1,2 0,7 Containerumschlag (1) 1,40 0,35-20,5 0,15 0,14-7,0-5,4 0,15 0,14-7,0-5,4 Containerumschlag (2) ,15 0,14-7,0-5,3 Übriges Stückgut 4,94 3,53-5,5 4,12 4,34 1,3 1,2 3,46 3,37-0,2-0,3 Insgesamt (1) 13,91 13,81-0,1 15,15 15,63 0,8 0,7 14,49 14,67 0,4 0,4 Insgesamt (2) 13,91 13,81-0,1 15,15 15,63 0,8 0,7 14,49 14,67 0,4 0,4 (1) ohne neuen Containerterminal an der deutschen Nordseeküste (2) mit neuem Containerterminal an der deutschen Nordseeküste Basisprognose Potentialumschlagschätzungen 8-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

305 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-4: Bremische Häfen - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialum schlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstum srate in Mio t Ø Wachstum srate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengu 6,30 7,61 3,2 8,53 8,86 0,9 0,9 8,53 8,86 0,9 0,9 Flüssiges Massengut 2,60 2,18-2,9 2,59 2,52 1,4 0,9 2,58 2,52 1,4 0,9 Containerumschlag (1 5,78 8,20 6,0 17,02 19,99 6,3 5,4 18,14 22,15 6,8 6,0 Containerumschlag ( ,14 21,68 6,8 5,9 Übriges Stückgut 4,19 3,03-5,3 3,78 4,01 1,9 1,7 3,00 2,90-0,1-0,3 Insgesam t (1) 18,87 21,03 1,8 31,92 35,38 3,5 3,1 32,25 36,42 3,6 3,3 Insgesam t (2) 18,87 21,03 1,8 31,92 35,38 3,5 3,1 32,25 35,95 3,6 3,2 VERSAND Trockenes Massengu 1,13 0,48-13,4 0,27 0,28-4,5-3,1 0,28 0,28-4,4-3,1 Flüssiges Massengut 0,18 0,12-5,9 0,09 0,09-2,5-1,7 0,09 0,10-2,5-1,6 Containerumschlag (1 6,79 10,02 6,7 18,99 22,09 5,5 4,8 20,27 24,74 6,0 5,5 Containerumschlag ( ,27 24,21 6,0 5,3 Übriges Stückgut 2,98 2,88-0,6 3,29 3,37 1,1 0,9 3,06 3,07 0,5 0,4 Insgesam t (1) 11,07 13,50 3,4 22,64 25,83 4,4 3,9 23,70 28,18 4,8 4,4 Insgesam t (2) 11,07 13,50 3,4 22,64 25,83 4,4 3,9 23,70 27,66 4,8 4,3 GESAM T Trockenes Massengu 7,43 8,09 1,4 8,80 9,13 0,7 0,7 8,80 9,13 0,7 0,7 Flüssiges Massengut 2,78 2,30-3,1 2,68 2,61 1,3 0,7 2,68 2,61 1,3 0,8 Containerumschlag (1 12,57 18,23 6,4 36,01 42,08 5,8 5,0 38,41 46,88 6,4 5,7 Containerumschlag ( ,41 45,89 6,4 5,6 Übriges Stückgut 7,17 5,91-3,2 7,07 7,38 1,5 1,3 6,06 5,97 0,2 0,1 Insgesam t (1) 29,94 34,52 2,4 54,56 61,20 3,9 3,4 55,95 64,60 4,1 3,8 Insgesam t (2) 29,94 34,52 2,4 54,56 61,20 3,9 3,4 55,95 63,61 4,1 3,7 (1) ohne neuen Containerterminal an der deutschen Nordseeküste (2) mit neuem Containerterminal an der deutschen Nordseeküste Brake Hafeninfrastruktur/Massengut: Die vorhandene Kapazität dürfte nur knapp ausreichen, um den prognostizierten Zuwachs zu bewältigen. Die Ausbaumöglichkeiten sind jedoch sehr begrenzt. Vor diesem Hintergrund hat die Hinterlandverbindung eine erhebliche Bedeutung zur optimalen Nutzung (kurze Verweildauer) der vorhandenen Lagerkapazitäten. Um den zukünftigen Anforderungen zu genügen, wird die Südpier begradigt um eine höhere Flexibilität zu gewährleisten. Hafeninfrastruktur/Stückgut: Um zukünftig die nur moderat wachsenden Stückgutmengen umschlagen zu können, werden zur Optimierung des Hinterlandtransportes zusätzliche Gleisanlagen geschaffen. Seezufahrt: Um die Wettbewerbsposition des Hafens zu erhalten, ist eine Vertiefung der Weser zwischen Brake und Bremerhaven um 0,9 m unumgänglich. In den Futtermittelverkehren setzt sich zunehmend das Panmaxschiff als Standardschiff durch. Um diese Schiffe abfertigen zu können, muß ein maximaler Tiefgang von 42 entsprechend 12,8 m gewährleistet sein. Von der Fahrrinnenanpassung werden positive Impulse zu erwarten sein, insbesondere dann, wenn gewährleistet ist, daß die Ladungsgüter über eine gut ausgebaute Bundesstraße 211 zügig an den Empfänger ausgeliefert werden können. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-5

306 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-5: Brake - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 1,86 1,54-3,1 2,70 2,68 4,8 3,3 2,70 2,68 4,8 3,3 Flüssiges Massengut 0,01 0,13 66,8 0,08 0,08-4,0-2,9 0,08 0,08-4,0-2,9 Containerumschlag 0,06 0,04-6,5 0,06 0,07 3,9 3,2 0,06 0,07 3,9 3,2 Übriges Stückgut 0,87 1,12 4,4 1,21 1,37 0,6 1,2 1,21 1,37 0,6 1,2 Insgesamt 2,79 2,83 0,2 4,05 4,20 3,0 2,3 4,05 4,20 3,0 2,3 VERSAND Trockenes Massengut 1,02 0,65-7,2 0,79 0,83 1,6 1,4 0,79 0,83 1,6 1,4 Flüssiges Massengut 0,25 0,74 20,1 0,65 0,70-1,1-0,4 0,65 0,70-1,1-0,4 Containerumschlag 0,03 0,02-3,8 0,04 0,04 4,7 3,7 0,04 0,04 4,7 3,7 Übriges Stückgut 0,64 0,50-3,9 0,80 0,83 4,0 3,0 0,80 0,83 4,0 3,0 Insgesamt 1,94 1,92-0,1 2,28 2,39 1,5 1,3 2,28 2,39 1,5 1,3 GESAMT Trockenes Massengut 2,89 2,20-4,5 3,49 3,51 3,9 2,8 3,49 3,51 3,9 2,8 Flüssiges Massengut 0,25 0,87 22,8 0,73 0,78-1,5-0,7 0,73 0,78-1,5-0,7 Containerumschlag 0,09 0,06-5,6 0,10 0,11 4,2 3,4 0,10 0,11 4,2 3,4 Übriges Stückgut 1,50 1,62 1,3 2,01 2,19 1,8 1,8 2,01 2,19 1,8 1,8 Insgesamt 4,73 4,75 0,1 6,34 6,59 2,4 1,9 6,34 6,59 2,4 1,9 Hinterlandanbindungen: Für die jetzigen Umschlagmengen sind die Hinterlandverbindungen als ausreichend anzusehen. Um das zusätzliche Potential, das sich aus einer eventuellen Vertiefung der Weser ergeben könnte, nutzen zu können, ist eine Sanierung der Bahnanbindung (Aufhebung der Langsamfahrstrecken und Achslastbeschränkungen) erforderlich. Um die jetzige Wettbewerbsstellung zu erhalten, ist ein Ausbau der Mittelweser für Großmotorgüterschiffe und ein Ausbau der B 211 zum Autobahnkreuz Oldenburg-Nord Voraussetzung. Nach dem Ausbau des Mittelland- und Elbe-Seiten-Kanals für Großmotorgüterschiffe verteuern sich die Binnenschifftransporte von und nach Brake relativ zu denen der Wettbewerbshäfen Hamburg und Rotterdam erheblich Nordenham Infrastruktur/Massengut: Keine so große Zunahme der absoluten Mengen, als daß sich daraus Konsequenzen für die Infrastruktur ergeben müßten. Infrastruktur/Stückgut: Den wachstumsbedingten zusätzlichen Anforderungen an die Hafeninfrastruktur wird durch die Verlängerung der Nordpier und dem Bau einer Ro-Ro- Anlage entsprochen. Seezufahrt: Die Fahrrinnenverhältnisse zwischen Bremerhaven und Nordenham sind zur Zeit nicht ausreichend. Besonders einlaufende Massengutschiffe können trotz der im Probebetrieb zugelassen 40 cm Mehrtiefgang ihre Tragfähigkeit nicht voll ausnutzen. Hinterlandanbindungen: Die Anbindung an das Schienennetz entspricht kaum den Anforderungen. Nordenham ist per Bahn nur über mehrere Langsamfahrstrecken zu erreichen. Eine Sanierung der Bahnstrecke ist dringend erforderlich. Die Forderung nach dem Mittelweserausbau ist mit der Forderung Brakes identisch und hat die gleiche Priorität für die Hafenentwicklung. 8-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

307 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-6: Nordenham - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 1,37 1,50 1,5 2,03 2,21 2,6 2,3 2,03 2,21 2,6 2,3 Flüssiges Massengut 0,83 0,09-30,4 0,13 0,13 3,0 2,0 0,13 0,13 3,0 2,0 Containerumschlag 0,02 0,01-7,3 0,02 0,02 0,6 0,8 0,02 0,02 0,6 0,8 Übriges Stückgut 0,13 0,16 2,7 0,12 0,12-2,0-1,5 0,12 0,12-2,0-1,5 Insgesamt 2,36 1,76-4,7 2,30 2,48 2,3 2,0 2,30 2,48 2,3 2,0 VERSAND Trockenes Massengut 0,60 0,03-41,1 0,06 0,05 7,3 3,9 0,06 0,05 7,3 4,0 Flüssiges Massengut 0,27 0,17-7,7 0,16 0,17-0,3 0,1 0,16 0,17-0,3 0,1 Containerumschlag 0,04 0,00-33,9 0,01 0,01 9,6 7,3 0,01 0,01 9,6 7,3 Übriges Stückgut 0,11 0,02-23,8 0,04 0,05 5,7 4,4 0,04 0,05 5,7 4,4 Insgesamt 1,01 0,22-22,8 0,27 0,27 1,9 1,4 0,27 0,27 1,9 1,4 GESAMT Trockenes Massengut 1,97 1,52-4,2 2,09 2,26 2,7 2,3 2,09 2,26 2,7 2,3 Flüssiges Massengut 1,10 0,26-21,4 0,29 0,30 1,0 0,9 0,29 0,30 1,0 0,9 Containerumschlag 0,06 0,02-18,5 0,02 0,03 2,9 2,5 0,02 0,03 2,9 2,5 Übriges Stückgut 0,25 0,18-5,2 0,17 0,17-0,6-0,4 0,17 0,17-0,6-0,4 Insgesamt 3,37 1,98-8,5 2,57 2,75 2,2 2,0 2,57 2,75 2,2 2, Emden Infrastruktur: Die beachtlichen erwarteten Umschlagzuwächse, hauptsächlich im Stückgutbereich, dürften mit geplanten Hafenausbaumaßnahmen zu bewältigen sein. Im Bereich trockene Massengüter sind durch den Rückgang der Umschlagmengen in den letzten Jahren ausreichend Hafenkapazitäten vorhanden. Seezufahrt: Der maximale Tiefgang für Schiffe, die den Emder Hafen anlaufen, beträgt zur Zeit tideunabhängig 10,37 m. Da der Tiefgang auch der großen Autotransporter 10 m kaum übersteigt, sind für Stückgutschiffe keine Anpassungen der Fahrrinne erforderlich. Für den Bereich der trockenen Massenguttransporte rechtfertigen die moderaten Wachstumsraten ebenfalls keinen Ausbau des Emsfahrwassers. Hinterlandanbindungen: Die Anbindung des Emder Hafens an das Hinterland ist gut. Die Verwirklichung der Emdener Wünsche zur Verbesserung der Verkehrswege ins Hafenhinterland wird von der weiteren Entwicklung des Seegüterverkehrs abhängen. Für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals und damit des massengutaffinen Binnenschifftransportes ist die Entwicklung der Massengutverkehre von besonderer Bedeutung. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-7

308 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-7: Emden - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 0,58 0,46-3,5 0,62 0,66 2,4 2,1 0,62 0,66 2,4 2,1 Flüssiges Massengut 0,24 0,11-12,2 0,15 0,15 2,8 1,8 0,15 0,15 2,8 1,8 Containerumschlag 0,06 0,11 11,9 0,34 0,36 9,8 7,2 0,34 0,36 9,8 7,2 Übriges Stückgut 0,25 1,64 37,0 1,90 2,10 1,3 1,5 1,90 2,10 1,3 1,5 Insgesam t 1,12 2,32 12,9 3,01 3,27 2,2 2,0 3,01 3,27 2,2 2,0 VERSAND Trockenes Massengut 0,21 0,01-46,2 0,04 0,04 18,4 12,5 0,04 0,04 18,4 12,5 Flüssiges Massengut 0,11 0,02-28,2 0,01 0,01-0,3-1,0 0,01 0,01-0,3-1,0 Containerumschlag 0,06 0,14 15,9 0,23 0,23 4,3 3,2 0,23 0,23 4,3 3,2 Übriges Stückgut 0,30 0,63 13,1 1,03 1,04 4,2 3,0 1,03 1,04 4,2 3,0 Insgesam t 0,67 0,78 2,7 1,31 1,32 4,4 3,1 1,31 1,32 4,4 3,1 GESAMT Trockenes Massengut 0,78 0,47-8,1 0,66 0,70 2,8 2,4 0,66 0,70 2,8 2,4 Flüssiges Massengut 0,35 0,13-15,6 0,17 0,16 2,5 1,5 0,17 0,16 2,5 1,5 Containerumschlag 0,11 0,25 14,0 0,56 0,59 7,1 5,3 0,56 0,59 7,1 5,3 Übriges Stückgut 0,55 2,26 26,7 2,93 3,14 2,2 1,9 2,93 3,14 2,2 1,9 Insgesam t 1,79 3,10 9,6 4,32 4,59 2,8 2,3 4,32 4,59 2,8 2, Wilhelmshaven Infrastruktur: Im Wilhelmshavener Hafen gibt es zur Zeit keine Engpässe. Die geringen Zunahmen, die auch im Rahmen der Potentialschätzungen bei den Flüssigladungen erwartet werden, dürften mit der vorhandenen Infrastruktur zu bewältigen sein. Für die moderat prognostizierten Steigerungen im Bereich der trockenen Massengüter dürften die vorhanden Einrichtungen ausreichen. Seezufahrt: Keine zuwachsbedingten Anforderungen. Hinterlandanbindungen: Der Hinterlandtransport gerade der trockenen Massengüter kann in Wilhelmshaven aufgrund der nicht ausreichend vorhandenen Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz nur sinnvoll auf der Schiene durchgeführt werden. Die Anbindung an das Fernbahnnetz ist aber in einem baulich schlechten Zustand. Eine Sanierung und Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Oldenburg erscheint daher erforderlich. Die Anbindung an das Fernstraßennetz ist durch die Autobahn A29 und den im Bau befindlichen Wesertunnel gut. Im Falle der Realisierung des Jade-Port Projektes sind weder die vorhandenen Hafeninfrastruktureinrichtungen noch die Bahnanbindung an das Hinterland ausreichend. Die Hafeninfra- und suprastruktureinrichtungen müßten neu gebaut, die Bahnstrecke grundlegend saniert und elektrifiziert werden. 8-8 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

309 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-8: Wilhelmshaven - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 1,97 2,48 3,9 2,74 3,05 0,9 1,2 2,74 3,05 0,9 1,2 Flüssiges Massengut 22,89 32,43 6,0 27,65 27,44-1,3-1,0 32,00 32,00-0,1-0,1 Containerumschlag 0,00 0,05 262,4 0,02 0,03-5,1-3,2 0,02 0,03-5,1-3,2 Übriges Stückgut 0,02 0,10 31,0 0,11 0,12 1,0 1,1 0,11 0,12 1,0 1,1 Insgesamt 24,88 35,05 5,9 30,53 30,63-1,1-0,8 34,88 35,20 0,0 0,0 VERSAND Trockenes Massengut 0,10 0,05-11,4 0,06 0,05 2,3 0,8 0,06 0,05 2,3 0,8 Flüssiges Massengut 6,53 8,74 5,0 7,11 6,97-1,7-1,3 9,00 9,00 0,2 0,2 Containerumschlag 0,00 0,10 136,1 0,06 0,06-4,6-2,8 0,06 0,06-4,6-2,8 Übriges Stückgut 0,07 0,04-8,0 0,01 0,01-15,1-10,1 0,01 0,01-15,1-10,1 Insgesam t 6,70 8,92 4,9 7,23 7,09-1,7-1,3 9,12 9,12 0,2 0,1 GESAMT Trockenes Massengut 2,07 2,52 3,4 2,80 3,10 0,9 1,2 2,80 3,10 0,9 1,2 Flüssiges Massengut 29,41 41,16 5,8 34,76 34,41-1,4-1,0 41,00 41,00 0,0 0,0 Containerumschlag 0,00 0,14 150,2 0,08 0,09-4,7-3,0 0,08 0,09-4,7-3,0 Übriges Stückgut 0,09 0,14 7,9 0,12 0,13-1,5-0,7 0,12 0,13-1,5-0,7 Insgesamt 31,58 43,97 5,7 37,76 37,72-1,3-0,9 44,00 44,32 0,0 0, Cuxhaven Infrastruktur: Die vorhandenen Hafenfazilitäten dürften vollkommen ausreichen, um die prognostizierten Gütermengenzuwächse zu bewältigen. Allerdings sind die für das Jahr 2015 prognostizierten Mengen zwar prozentual recht ansehnlich, absolut jedoch nicht sehr hoch. Seezufahrt: Keine zuwachsbedingten Anforderungen. Hinterlandanbindung: Die Bahnanbindungen nach Bremen und auch nach Hamburg sind befriedigend. Durch die Autobahn A 27 ist auch die Anbindung an das Fernstraßennetz in südlicher Richtung gut. Die Anbindung an Hamburg entspricht kaum den Erfordernissen. Die Bundesstrasse 73 gehört zu den am stärksten frequentierten zweispurigen Bundesstraßen in Deutschland. Der Bau der Autobahn A 26 nach Stade und Ausbau der B 73 zwischen Cuxhaven und Stade ist erforderlich. Im Falle der Realisierung eines Tiefwasser-Containerterminals in Cuxhaven, sind weder die vorhandenen Hafeninfrastruktureinrichtungen noch die Hinterlandanbindung ausreichend. Die Bahnverbindungen wären zu sanieren und zu elektrifizieren, die Straßenverbindung in den Hamburger Raum müßten ausgebaut werden. Die nötigen Hafeninfra- und -suprastruktureinrichtungen müßten neu geschaffen werden. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-9

310 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-9: Cuxhaven - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EMPFANG Trockenes Massengut 0,40 0,45 1,9 0,68 0,74 3,6 3,0 0,68 0,74 3,6 3,0 Flüssiges Massengut 0,01 0,00-11,2 0,01 0,01 10,0 7,5 0,01 0,01 10,0 7,5 Containerumschlag 0,10 0,14 5,9 0,23 0,25 4,1 3,3 0,23 0,25 4,1 3,3 Übriges Stückgut 0,40 0,41 0,3 0,39 0,41-0,4 0,1 0,43 0,43 0,3 0,3 Insgesamt 0,91 1,01 1,7 1,32 1,42 2,3 2,0 1,35 1,43 2,5 2,1 VERSAND Trockenes Massengut 0,02 0,01-10,1 0,01 0,01-0,3-0,3 0,01 0,01-0,3-0,3 Flüssiges Massengut Containerumschlag 0,11 0,18 7,8 0,26 0,29 3,3 2,9 0,26 0,29 3,3 2,9 Übriges Stückgut 0,27 0,31 2,4 0,31 0,34 0,1 0,6 0,36 0,38 1,2 1,2 Insgesamt 0,40 0,50 3,7 0,58 0,64 1,4 1,5 0,63 0,68 2,0 1,8 GESAMT Trockenes Massengut 0,42 0,46 1,5 0,69 0,75 3,5 2,9 0,69 0,75 3,5 2,9 Flüssiges Massengut 0,01 0,00-8,9 0,01 0,01 8,8 6,7 0,01 0,01 8,8 6,7 Containerumschlag 0,21 0,32 6,9 0,49 0,54 3,7 3,1 0,49 0,54 3,7 3,1 Übriges Stückgut 0,67 0,72 1,2 0,70 0,76-0,2 0,3 0,78 0,81 0,7 0,7 Insgesamt 1,31 1,50 2,3 1,90 2,05 2,0 1,9 1,98 2,11 2,3 2, Brunsbüttel Infrastruktur: Sowohl die moderaten Wachstumserwartungen der Basisprognose als auch der etwas stärkeren Erwartungen der oberen Bandbreite der Potentialschätzungen für den Hafen von Brunsbüttel sind mit den vorhandenen Umschlagkapazitäten zu bewältigen Seezufahrt und Hinterlandanbindung: Keine zuwachsbedingten Anforderungen, um jedoch die Kapazitäten des im Mai 2000 erweiterten östlichen Hafenteils voll nutzen zu können, ist eine Zufahrt zu den Liegeplätzen auf Elbfahrrinnenniveau zu schaffen BLG C HPC ISL OIR PLANCO

311 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Tab. 8-10: Brunsbüttel - Eckdaten zur Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 Basisprognose Potentialumschlagschätzungen in Mio t Ø WR in Mio t Ø Wachstumsrate in Mio t Ø Wachstumsrate Ladungskategorie EM PFANG Trockenes Massengut 1,04 0,57-9,6 0,75 0,81 2,3 2,1 0,75 0,81 2,3 2,1 Flüssiges Massengut 5,03 5,57 1,7 4,69 4,65-1,4-1,1 5,91 6,06 0,5 0,5 Containerumschlag Übriges Stückgut 0,00 0,04 61,1 0,12 0,14 11,1 8,3 0,12 0,14 11,1 8,3 Insgesam t 6,07 6,17 0,3 5,56 5,59-0,9-0,6 6,78 7,01 0,8 0,8 VERSAND Trockenes Massengut 0,70 0,58-3,1 0,75 0,79 2,2 1,8 0,75 0,79 2,2 1,8 Flüssiges Massengut 1,13 1,14 0,1 1,05 1,07-0,7-0,4 1,05 1,07-0,7-0,4 Containerumschlag Übriges Stückgut 0,00 0,03 57,0 0,03 0,03-1,2-0,4 0,03 0,03 0,0 0,0 Insgesam t 1,83 1,75-0,8 1,83 1,88 0,4 0,4 1,83 1,89 0,4 0,4 GESAMT Trockenes Massengut 1,74 1,15-6,7 1,50 1,60 2,3 2,0 1,50 1,60 2,3 2,0 Flüssiges Massengut 6,16 6,71 1,4 5,74 5,71-1,3-0,9 6,96 7,13 0,3 0,4 Containerumschlag Übriges Stückgut 0,00 0,07 59,2 0,15 0,16 7,2 5,6 0,15 0,17 7,5 5,7 Insgesam t 7,90 7,92 0,0 7,39 7,48-0,6-0,3 8,61 8,89 0,7 0,7 8.2 Ausblick und Handlungsempfehlungen Die vorliegende Untersuchung für die deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 zeigt zum Teil erhebliche Entwicklungspotentiale auf. Die Realisierung der Potentiale ist sowohl für die gesamte Volkswirtschaft, als auch für die regionale Hafen- und Transportwirtschaft von großer Bedeutung. Abb. 8-1: Umschlagentwicklung der deutschen Nordseehäfen 1998 und 2015 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-11

312 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen Die weitere Entwicklung der Seehäfen ist dabei eine Frage der strategischen konsequenten Ausrichtung der Häfen auf bestimmte Schlüsselstärken. Den beiden großen Universalhäfen Bremen/Bremerhaven und Hamburg ermöglicht sowohl das Volumen als auch die Vielfalt der umgeschlagenen Güter die,,economies of Scale" (Kostenvorteile durch Massenproduktion) und die,,economies of Scope (Nutzung von Synergieeffekten) zu nutzen. Kleinere Häfen können sich zumeist durch eine Spezialisierung auf bestimmte Ladungsarten oder Fahrtgebiete erfolgreich im Wettbewerb behaupten. Abb. 8-2: Umschlagentwicklung 1998, Basisprognosen und Potentialschätzungen, dargestellt als Bandbreiten für das Prognosejahr 2015 (in Mio. t) Die Hafenwirtschaft und auch die Verkehrspolitik muß sich, um auch in Zukunft erfolgreich zu sein, auf veränderte Märkte einstellen. Die Hafenunternehmen reagieren laufend auf die Veränderungen des Marktes, unter anderem mit marktorientierten Unternehmensstrukturen, sowie der Bildung von Allianzen und Kooperationen zur Stärkung ihrer Wettbewerbsposition. Durch attraktivitätssteigernde Kooperationen und Partnerschaften können die Hafenunternehmen ihre Marktposition festigen und ausbauen. Im Hinterlandbereich können sie ihre Attraktivität eher steigern als im Bereich der klassischen Hafendienstleistungen, da die Hinterlandtransportkosten ein entscheidender Parameter im Seehafenwettbewerb geworden sind. Auch die Hafenverwaltungen tragen erheblich zur Stärkung der Hafenstandorte bei. Dies geschieht z. B. durch eine zunehmend marktwirtschaftlich orientierte Handlungsweise bei der Anpassung des administrativen und kommunal- bzw. landespolitischen Ordnungsrahmens. Bund und Küstenländer haben erheblichen Einfluß auf die weitere Entwicklung der deutschen Seehäfen, da sie die Standortfaktoren 1, im Besonderen die infrastrukturellen Faktoren maßgeblich beeinflussen können. Sie stellen u. a. folgende Rahmenbedingungen sicher: ausreichende seewärtige Zufahrt der Häfen, 1 vgl. Kapitel 3: Analyse der Wettbewerbsfaktoren einzelner Häfen/Hafenstandorte 8-12 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

313 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen leistungsfähige Hinterlandanbindung der Häfen, optimiertes ordnungspolitisches Umfeld entlang der seehafengestützten logistischen Ketten. Die seewärtigen Zufahrten müssen, um die Wettbewerbsfähigkeit mit anderen Häfen in der europäischen Nordwestrange zu erhalten, den Zugang von Seeschiffen, wie sie von den Kunden der Häfen in der Regel eingesetzt werden, gewährleisten. Im Allgemeinen ist in der Seeschiffahrt der Trend zu größeren Schiffseinheiten unübersehbar. Dies gilt sowohl in der Massengut- als auch in der Containerschiffahrt. So hat sich im Getreide- und Futtermitteltransport in den letzten Jahren das Panamax-Schiff, im Kohle- und Erzverkehr das "Cape-Size-Massengutschiff" als Regelschiff durchgesetzt. Um auch weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Nordseehäfen zu gewährleisten, müssen die Entwicklungen, im besonderen die Schiffsgrößenentwicklungen, im Seetransport beobachtet und die seewärtigen Zufahrten der Häfen diesen Entwicklungen angepaßt werden 2. Ob sich aus dem Größenwachstum der Containerschiffe, besonders im Ostasienverkehr, konkrete Anpassungsmaßnahmen für die Zufahrten der Containerhäfen ableiten lassen, kann zum jetzigen Zeitpunkt vor dem Hintergrund laufender Untersuchungen für einen Tiefwasser-Containerhafen an der deutschen Nordseeküste nicht abschließend beurteilt werden. Neben der seewärtigen Zufahrt hat die Hinterlandanbindung der Seehäfen per Schiene, Straße und Binnenwasserstraße eine große wettbewerbsrelevante Bedeutung. Aufgrund weitgehend optimierter Transportprozesse auf See, gewinnt die kostengünstige Hinterlandanbindung zunehmend an Bedeutung im Wettbewerb der Seehäfen. Im Bereich der Bahnanbindung sind leistungsfähige, elektrifizierte Trassen ohne besondere Achslast-, Zuglängen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen gerade für den Einsatz von besonders wirtschaftlichen Ganzzügen unabdingbar. Für den kleinräumigen Verteilerverkehr wird der LKW nicht zu ersetzen sein, d. h. die Seehäfen benötigen auch in Zukunft eine leistungsfähige Straßenanbindung. Ein leistungsfähiger Wasserstraßenanschluß ist ein wichtiger Standortfaktor, der die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen direkt beeinflußt. Als besonders wichtig ist der Ausbau der Binnenwasserstraßen für den Einsatz der Großmotorgüterschiffe anzusehen. Im Bereich Hafenadministration haben in den letzten zehn Jahren durchgeführte bzw. eingeleitete Optimierungsmaßnahmen zu einer Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den Hafenbetrieben und Reedern einerseits und den öffentlichen Verwaltungen andererseits geführt. Im europäischen Bereich sollte ein für die deutschen Seehäfen wettbewerbsneutraler ordnungspolitischer Rahmen angestrebt werden. Hier sei im Besonderen auf die Bahntransportrmodalitäten im Hinterlandverkehr der niederländischen Häfen hingewiesen. Die vorn BMVBW eingeleitete Reform des Lotswesens muß aus Sicht der deutschen Seehäfen zu deutlichen Kostensenkungen führen. In der Vergangenheit sind die fixen Hafenanlaufkosten (Hafengelder, Dienstleistungsentgelte für Assistenzschlepper, Festmacher u. ä.) für Seeschiffe nur moderat gestiegen, teilweise konnten sie wie z.b. im Bereich der Assistenzschlepper durch eine Liberalisierung des Marktes 2 vgl. Kapitel 6: Prognose der Umschlagaufkommens der deutschen Nordseehäfen bis 2015 und Kapitel 7: Entwicklungsperspektiven der deutschen Nordseehäfen und Potentialschätzungen der Umschlagentwicklung bis zum Jahr 2015 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 8-13

314 Kapitel 8 Prognosebezogene Anforderungen an die deutschen Nordseehäfen deutlich gesenkt werden. Die Kosten für das Lotswesen sind dagegen erheblich gestiegen, so daß der Anteil an den Anlaufkosten teilweise bis zu 40% beträgt. Zur Erhaltung und zum weiteren Ausbau der Position der deutschen Nordseehäfen im Seehafenwettbewerb bedarf es auch zukünftig erheblicher, gemeinsamer Anstrengungen von allen Beteiligten. Die Zusammenarbeit zwischen Bund, Küstenländern, sowie der Hafen- und Transportwirtschaft wird in der künftigen Entwicklung eine zunehmende Bedeutung haben. Die gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik unter Mitwirkung der Hafenwirtschaft ist ein Schritt in diese Richtung BLG C HPC ISL OIR PLANCO

315 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Im Rahmen der Untersuchung der deutschen Nordseehäfen wurden ergänzend die Ergebnisse der Studie "Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis zum Jahre 2010" (FE-Nummer 40316/96) aktualisiert und bis zum Jahr 2015 fortgeschrieben. Dabei war eine nochmalige detaillierte Aufnahme der Verkehrsinfrastruktur bzw. der Hafenfazilitäten nicht vorgesehen. Die Untersuchung bezieht sich sowohl auf den Güterumschlag als auch auf den Fährpassagierverkehr, d.h. den Merkmalen des Ostseeverkehrs entsprechend, beinhaltet die Analyse des Güterumschlags neben Ladungskategorien (flüssige Güter, feste Massengüter, Stückgut) Ergebnisse zum Fähr- und Ro-Ro-Verkehr. In die Untersuchung einbezogen sind die Häfen Kiel, Puttgarden, Lübeck, Wismar, Stralsund, Rostock und Sassnitz. 9.1 Zielsetzung und Untersuchungsschwerpunkte Die Untersuchung der deutschen Ostseehäfen beinhaltet die folgenden Arbeitsschritte: (1) Analyse der Umschlagentwicklung sowie Basisprognosen (BVWP) bis zum Jahr 2015 (PLANCO) (2) Aktualisierung der Ergebnisse der Studie Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis zum Jahr 2010 (OIR) (3) Fortschreibung der Prognosen des Güterumschlags (Potentialschätzungen) bis zum Jahr 2015 (OIR und ISL) (4) Aktualisierung der Studienergebnisse des Fährpassagierverkehrs und Fortschreibung der Entwicklung bis zum Jahr 2015 (ISL) 9.2 Umschlagentwicklung und Basisprognosen des Güterumschlags der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Umschlagentwicklung 1 der deutschen Ostseehäfen Umschlag nach Häfen In den hier betrachteten deutschen Ostseehäfen wurden ,2 Mio. t umgeschlagen. Dies entspricht einer Steigerung um jahresdurchschnittlich 2,7 % gegenüber 1992 (geringfügig niedrigere Wachstumsrate als in den deutschen Nordseehäfen mit 2,9 % p.a.). 1 Die Vorgehensweise (Güter-, Regionalsystematik, statistische Quellen und Schätzprobleme) wurde in Kapitel 4 ausführlich erläutert. Sie gilt auch für den Umschlag der deutschen Ostseehäfen. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-1

316 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-1 Umschlagentwicklung in deutschen Ostseehäfen in t Hafenkreis Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt in % Wachstum in % Kiel ,6 4,9 Ostholstein (Puttgarden) ,2-8,6 Lübeck ,7 6,0 Rostock ,7 9,2 Wismar ,0-1,6 Stralsund ,0-8,1 Rügen (Sassnitz/ ,0-3,3 Mukran) Summe ,0 2,7 Bedeutendster Ostseehafen ist Lübeck mit einem Umschlag von 24,7 Mio. t (1998), gefolgt von Rostock mit 18,5 Mio. t. Stralsund ist mit einem Umschlagaufkommen von 598 kt der kleinste der hier betrachteten Häfen. Sehr stark nahm mit +9,2 % p.a. der Umschlag in Rostock zu. Aber auch Lübeck (6,0 % p.a.) und Kiel (4,9 %) wiesen hohe Zuwächse auf. Deutlich zurückgegangen ist demgegenüber der Umschlag der Häfen in Ostholstein (insb. Puttgarden) als Folge der Umlenkung von Bahnverkehren von/nach Dänemark über den Großen Belt und in Stralsund (Rückgang von trockenem Massengut). Auch in Rügen (Mukran/ Sassnitz) ist der Umschlag aufgrund rückläufiger Verkehre mit osteuropäischen Staaten um jahresdurchschnittlich 3,3 % p.a. zurückgegangen Umschlag nach Ladungskategorien Die Umschlagentwicklung nach Ladungskategorien ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Eine Darstellung nach PLANCO-Gütergruppen und Häfen bzw. Kreisen kann der Anlage 4 entnommen werden 2. Deutlich wurde das Umschlagwachstum vom Ro-Ro-Fährverkehr (5,1 % p.a.) getragen. Der Umschlag von flüssigem Massengut ging zurück, während der Umschlag sonstigen Stückguts ebenfalls deutlich stieg. Übrige Ladungskategorien haben vergleichsweise geringe Bedeutung und schwache Dynamik. 2 Zu den Häfen sind hier Hafenprofile mit der Umschlagentwicklung nach PLANCO-Gütergruppen und Fahrtgebieten für den Gesamt-, Container- und Fährverkehrsumschlag erstellt worden. 9-2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

317 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-2: Umschlagentwicklung der Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,8 F (Ro-Ro-Fährgut) ,4 S (sonst. Stückgut ) ,7 FlM (flüs. Massengut) ,2 SgM (Sauggut) ,2 TrM (trockenes Massengut) ,0 E (Eigengewichte) ,8 Insgesamt ,7 Abb. 9-1: Umschlagentwicklung der Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-3

318 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr Containerumschlag Der Containerumschlag spielt in den Ostseehäfen eine, verglichen mit den Nordseehäfen, geringe Rolle. Bedeutendster Umschlagsplatz für Container in der Ostsee ist Lübeck. Dort handelt es sich zu einem erheblichen Teil um Container, die im Hinterlandverkehr der Seehäfen Hamburg bzw. Bremerhaven befördert werden. Bis 1996 wurden auch in Puttgarden Container umgeschlagen. Mit der Inbetriebnahme der Großen- Belt-Querung wurde der Containerumschlag dort jedoch eingestellt. Tab. 9-3: Entwicklung des Containerumschlags in deutschen Ostseehäfen in t Hafen Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil in % Wachstum in % Kiel ,0 27,5 Ostholstein (Puttgarden) ,0-100,0 Lübeck ,8 3,5 Rostock ,2 2,6 Rügen (Sassnitz/ Mukran) ,0 Summe ,0 1,8 Gemessen in Containereinheiten (TEU 3 ) zeigt die folgende Tabelle ein ähnliches Bild. Tab. 9-4: Containerumschlag in deutschen Ostseehäfen in TEU in % p.a. 92/98 Lübeck ,0 Kiel ,6 Rostock ,6 Summe , Ro-Ro-Fährverkehr Die größte Menge an Ro-Ro-Gütern wird mit 11 Mio. t (1998) in Lübeck umgeschlagen. Das Aufkommen nahm um durchschnittlich 7,3 % p.a. zu. Durch ein hohes Wachstum von 31 % p.a. hat sich Rostock zum zweitbedeutendsten Hafen in diesem Ladungssegment entwickelt. Zwischenzeitlich werden 4,4 Mio. t an Ro-Ro-Fährverkehrsgütern über Rostock abgewickelt. Der Wegfall der Ro-Ro-Bahnverkehre von und nach Dänemark hat in Ostholstein (Puttgarden) zu einem drastischen Umschlagrückgang geführt. 3 TEU: Twenty Foot Equivalent Unit = 20 -ISO-Containereinheit. 9-4 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

319 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-5: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen in ausgewählten deutschen Seehäfen in t Ver. in % Lübeck ,3% Rostock ,0% (Puttgar- Ostholstein den) Rügen (Mukran/ Sassnitz) ,4% ,9% Kiel ,1% Umschlag nach Fahrtgebieten In den Ostseehäfen werden aufgrund der Dominanz der Fährverkehre von und nach Skandinavien 83 % des Verkehrsaufkommens mit nordeuropäischen Ländern realisiert. Bei Einschluß der beiden anderen europäischen Fahrtgebiete West- und Osteuropa finden rd. 97 % des Güterumschlags mit europäischen Staaten statt. Entsprechend geringe Bedeutung haben Überseeverkehre. Tab. 9-6: Fahrtgebietsverteilung im Güterumschlag deutscher Ostseehäfen in % Zuwachs in % Westeuropa 9,6 10,2 8,1 8,1 7,8 7,6 6,0-5,1 Nordeuropa 79,1 79,4 80,8 79,9 79,9 80,7 82,3 3,3 Osteuropa 8,7 7,5 7,3 8,3 8,2 8,3 8,7 2,7 Übr. Europa 0,1 0,6 0,2 0,5 0,4 0,1 0,2 8,4 Nordafrika 0,3 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0,8 21,1 Westafrika 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1 35,7 Zentralafrika 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Ostafrika 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-2,7 Südafrika 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,3 0,2 22,0 Nordamerika 0,3 0,6 0,6 0,6 1,4 0,9 0,3 4,6 Mittelamerika 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2 0,0 0,0-100,0 Südamerika 0,4 0,2 0,5 0,1 0,2 0,3 0,7 14,8 Westasien 0,7 0,1 0,8 1,0 0,5 0,7 0,2-18,4 Südostasien 0,2 0,1 0,4 0,3 0,1 0,1 0,0-24,2 Nordostasien 0,4 0,8 0,9 0,7 0,9 0,6 0,5 8,6 Ozeanien 0,1 0,1 0,2 0,0 0,1 0,1 0,0-53,8 Summe 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 2, Transitverkehr für das nicht-deutsche Hinterland Ein erheblicher Teil des Umschlags deutscher Ostseehäfen erfolgt im Transit, d.h. zwischen nichtdeutschen Zielen und Quellen. Der Anteil des Transitverkehrs am Gesamtumschlag ist mit 28 % recht stabil. Transitverkehre beschränken sich auf den Ro-Ro-Umschlag. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-5

320 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-7: Transitverkehr über deutsche Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) F (Ro-Ro-Fährgut) ,4 S (sonst. Stückgut ) FlM (flüs. Massengut) SgM (Sauggut) TrM (trockenes Massengut) E (Eigengewichte) ,4 Insgesamt ,6 Anteil an Gesamt in % 28,0 27,3 26,9 26,7 27,8 27,7 28, Inlandsverkehre per Seeschiff (Deutscher Küstenverkehr) Der (inner-)deutsche Küstenverkehr hat in den deutschen Ostseehäfen mit einem Aufkommen von 0,9 Mio. t (1998) nur geringe und abnehmende Bedeutung. Der Rückgang im Küstenverkehr konzentriert sich auf flüssiges Massengut und hängt vornehmlich mit verminderten Rohölverkehren zwischen Rostock und Wilhelmshaven zusammen. Tab. 9-8: Entwicklung des deutschen Küstenverkehrs über deutsche Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,6 F (Ro-Ro-Fährgut) S (sonst. Stückgut ) ,9 FlM (flüs. Massengut) 508 1, ,5 SgM (Sauggut) ,6 TrM (trockenes Massengut) ,3 E (Eigengewichte) ,3 Insgesamt , Deutscher Außenhandel Deutsche Außenhandelsverkehre über die Ostseehäfen machen den größten Teil des Umschlags aus. Wiederum dominiert der Ro-Ro-Verkehr (mit den dazu gehörenden Eigengewichten). 9-6 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

321 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Tab. 9-9: Entwicklung des deutschen Außenhandels über deutsche Ostseehäfen nach Ladungskategorien in t Wachstum in % C (Containergut) ,8 F (Ro-Ro-Fährgut) ,2 S (sonst. Stückgut ) ,8 FlM (flüs. Massengut) ,0 SgM (Sauggut) ,0 TrM (trockenes Massengut) ,0 E (Eigengewichte) ,2 Insgesamt , Basisprognose des Güterumschlags in deutschen Ostseehäfen bis zum Jahre Methodik Die Methodik der Prognose für die Ostseehäfen entspricht derjenigen für die Nordseehäfen und wird im Kapitel 6 ausführlich erläutert. Festzuhalten ist, daß diese Prognose im Rahmen eines Gesamtsystems erstellt wird, die sämtliche deutschen Häfen (ausgenommen einige sehr kleine Umschlagsplätze) einzeln erfaßt, nach 22 Gütergruppen differenziert, die zu 7 Ladungskategorien (Umschlagarten) zusammengefaßt werden können, auf der Seeseite 16 Fahrtgebiete unterscheidet und im europäischen Hinterland alle europäischen Länder einzeln darstellt. Diese Prognose wurde im Rahmen der laufenden Arbeiten zur Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans für das BMVBW (Arbeitsgemeinschaft Ifo, Intraplan, BVU, PLANCO, "Verkehrsprognose 2015"; FE- Nr: /1999) erarbeitet. Aufbauend auf dieser Basisprognose werden in den nachfolgenden Abschnitten alternative Szenarien entwickelt. Die Basisprognose schätzt wesentliche Einflußfaktoren über Trends ab, berücksichtigt jedoch in zahlreichen Einzelfällen auch vom Trend abweichende Entwicklungserwartungen. Die Basisprognose wurde im Jahre 1999 erarbeitet. Basisjahr, für das differenzierte Basisinformationen erarbeitet wurden, war Spätere Entwicklungen konnten nur in Einzelfällen berücksichtigt werden. Als wesentliche Einflußfaktoren werden berücksichtigt: Prognose außenhandelsbedingter Veränderungen: Außenhandel aller europäischen Länder (Ein- und Ausfuhr), differenziert nach 22 Gütergruppen und 16 Fahrtgebieten. Hierbei sind für die Ostseehäfen in erster Linie die Fahrtgebiete der Ostsee von Bedeutung. Veränderung von Ro-Ro-Anteilen am Außenhandelsverkehr: Diese Verschiebungen wurden über Trendberechnungen (nach Land-Land-Relation und Gütergruppe) für den Zeitraum bis 1997 abgeleitet. Veränderungen von Marktanteilen der Häfen: In der Ostsee ist vor allem der Fährverkehr heftig umkämpft. Dies trifft insbesondere für die Häfen Kiel, Lübeck, Puttgarden, Rostock und Sassnitz/Mukran zu. Veränderungen in den Marktanteilen der Häfen werden auf der Grundlage beobachteter Trends in den neunziger Jahren, in Einzelfällen korrigiert durch plausible Schätzungen berechnet. Dies schließt BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-7

322 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 nicht aus, daß die tatsächliche Marktanteilsentwicklung aufgrund mehr oder weniger erfolgreicher Wettbewerbsmaßnahmen einzelner Häfen von vergangenen Trends abweichen wird. Solche Verschiebungen sind jedoch kaum prognostizierbar und verlaufen in der Realität vielfach in Pendelbewegungen. Die Entwicklung des Außenhandels der über die deutschen Häfen Außenhandel abwickelnden Staaten ist in Anlage 6-1 dargestellt. Grundlage sind gesamtwirtschaftliche Strukturdatenprognosen, die vom ifo-institut im Auftrag des BMVBW erstellt wurden. Mit Ausnahme der Türkei, Islands und einiger Kleinstaaten liegen - in unterschiedlicher Detailliertheit - Strukturdatenprognosen für alle europäischen Staaten vor. Aus der Prognose der Außenhandelsentwicklung der einzelnen Länder werden je Außenhandelsrichtung, PLANCO-Gütergruppe und Weltregion (Fahrtgebiet) Wachstumsfaktoren des Außenhandels entwickelt, die auf das Aufkommen der jeweiligen Transportrelation aus der PLANCO-Datenbank angewendet werden 4. Sind in einer Transportrelation zwei Länder enthalten, für die eine Außenhandelsprognose erstellt wurde (z.b. von Schweden nach Österreich), werden die Wachstumsfaktoren beider Länder für die Prognose gewichtet. Einige Häfen haben in bestimmten Gütergruppen einen eng definierten Einzugsbereich, der in seiner Entwicklung von der allgemeinen Branchenentwicklung wesentlich abweichen kann. Durch Auswertung zur Verfügung stehender Studien 5 und auf der Grundlage persönlich geführter Gespräche vor Ort wurden solche Marktbereiche identifiziert und deren unterschiedlicher Verlauf in die Prognose einbezogen. Der Prognose liegen folgende Annahmen zugrunde 6 : Hafenseitig werden keine Restriktionen berücksichtigt, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wesentlich einschränken könnten. Im Ro-Ro-Fährverkehr wurden keine exogenen Veränderungen des Modal-Split zwischen Bahn und Straße berücksichtigt. Die im BVWP bis zum Jahr 2010 vorgesehenen Verkehrsprojekte werden bis 2015 umgesetzt. Eine feste Fehmarn-Belt-Querung wird bis zum Jahr 2015 nicht realisiert. Nicht berücksichtigt wurden mögliche Verlagerungen von Containerverkehren für Ostseeländer, die bisher über Nordseehäfen abgewickelt werden, auf Ostseehäfen (insb. Lübeck); zwischen deutschen und polnischen Ostseehäfen nach dem EU-Beitritt Polens. Derartige Verschiebungen sind denkbar, z.t. sogar wahrscheinlich, konnten aber im Rahmen dieser Untersuchung nicht hinreichend tief bearbeitet werden. 4 Eine Ausnahme bildet die PLANCO-GG 11; diese schließt auch die NSTR-GG 99 mit ein. Da hier häufig Ladung zusammengefaßt wird, deren Güterart unbekannt ist, wurden Verkehrsrelationen in dieser Gütergruppe mit einem gewichteten Wachstumsfaktor aus den Stückgütergruppen hochgerechnet (PLANCO GG 4, 5, 8, 9, 10, 11). 5 Folgende Studien wurden hier einbezogen: 1) PLANCO Consulting GmbH: Prognose des Güter-umschlags im Hamburger Hafen, Essen 1998; 2) ISL: Analyse und Prognose der Entwicklung der Bremischen Häfen, Bremen 1998; 3) ÖIR, ISL, Baltic Marine Consult: Entwicklungstendenzen der deutschen Seehäfen im Ostseeraum bis 2010, Rostock 1997; 4) PLANCO Consulting GmbH: Containerumschlagprognose für die Bremischen Häfen, Essen 1996 sowie aktuelle Arbeiten der PLANCO Consulting GmbH zur Entwicklung des Umschlagaufkommens der niedersächsischen Seehäfen 6 Siehe auch Anlage BLG C HPC ISL OIR PLANCO

323 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Die der Prognose zugrunde liegenden Annahmen zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, die für die BVWP vom ifo-institut erarbeitet wurden, basieren ebenfalls auf dem Basisjahr 1997 und sind als sehr vorsichtig (z.b. Wachstumsrate Deutschland: 2,0% p.a.) einzustufen (Rußland: dauerhafte Schrumpfung) Marktanteile der Häfen Bei Massengut hängt das Aufkommen eines Hafens aufgrund der hohen Transportkostenempfindlichkeit wesentlich von der Nachfrage im jeweiligen eigenen Einzugsbereich ab. Verlagerungen von Massengutumschlag von einem Hafen auf einen anderen spielen nur bei deutlichen Veränderungen der Infrastruktur (Ausbau der Häfen bzw. Hinterlandinfrastruktur) eine Rolle. Große Teile der Außenhandelsbeziehungen zwischen den baltischen Staaten und den europäischen Kontinentstaaten werden im Fährverkehr über die deutschen Ostseehäfen abgewickelt. Hier kam es in der Vergangenheit immer wieder durch Entscheidungen einzelner Reedereien zu Veränderungen der Liniendichte und damit zu Marktanteilsverschiebungen zwischen den Häfen. Zur Festigung ihrer Wettbewerbsposition planen alle Ostseehäfen Ausbaumaßnahmen ihrer Hafenanlagen. Tab. 9-10: Anteile der Fahrtgebiete am Ro-Ro-Aufkommen der deutschen Ostseehäfen und Marktanteile einzelner Häfen (See-Eingang und See-Ausgang) Zuwachs in % Fahrtgebietsanteile Westeuropa/EU 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-5,1 Nordeuropa 95,9 95,5 95,4 94,6 94,6 93,9 95,2 5,3 Osteuropa 4,1 4,5 4,6 5,4 5,4 6,1 4,8 7,9 Übriges Europa Summe in t ,4 Marktanteile in % Lübeck 41,9 41,7 42,5 39,6 38,7 44,2 46,7 7,3 Rostock 5,1 4,2 7,5 5,6 12,1 15,2 18,8 31,0 Ostholstein (Puttgarden) 30,5 28,6 26,5 35,1 30,0 21,4 16,5-4,9 Rügen (Sassnitz/ Mukran) 18,2 19,9 17,8 13,4 11,9 12,8 12,2-1,4 Kiel 4,3 5,5 5,7 6,3 7,3 6,5 5,9 11,1 Insgesamt wurden 1998 über die fünf Ro-Ro-Fährhäfen in der Ostsee 23,5 Mio. t Ro-Ro-Güter umgeschlagen. Das Aufkommen konzentriert sich auf die Fahrtgebiete Nord- und Osteuropa und ist im Jahresdurchschnitt um 5,4 % p.a. angestiegen, wobei das Aufkommen mit Osteuropa mit 7,9 % p.a. überproportional wuchs 7. Zwischen 1998 und 1997 ist das Ro-Ro-Verkehrsaufkommen über die hier betrachteten Ostseehäfen aufgrund des Wegfalls der Bahnverkehre von/nach Dänemark über den Hafen Puttgarden (Ostholstein) um rd. 1 Mio. t gesunken. Diese Verlagerung hat auch den Marktanteil Ostholsteins von 30 % auf 16,5 % sinken 7 Einzelheiten finden sich im Kapitel 6. BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-9

324 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 lassen. Der bedeutendste Ro-Ro-Hafen ist Lübeck mit einem Marktanteil von 47 %. Rostock hat sich durch das überproportionale Wachstum (+ 31 % p.a.) zum zweitwichtigsten Fährhafen in der Ostsee entwickelt. Es wird ein weiterer Anstieg des Ro-Ro-Aufkommens auf 40,1 Mio. t (2015) bzw. um 3,2 % p.a. erwartet. Überproportional wird der Osteuropaverkehr zunehmen. Tab. 9-11: Ro-Ro-Verkehrsaufkommen nach Fahrtgebieten in den deutschen Ostseefährhäfen ( in t) See-Ein- und -Ausgang Zuwachs in % p.a. Westeuropa/EU 0,2 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 0, Nordeuropa , , , , , , ,0 3,1 Osteuropa 708, , , , , , ,9 4,2 Summe , , , , , , ,9 3,2 Der Aufbau von Fährdiensten nach Dänemark, Südschweden und Finnland ist in Rostock erst nach der deutschen Wiedervereinigung erfolgreich betrieben worden und hat die Wettbewerbssituation in der Ostsee erheblich beeinflußt. Ladungsaufkommen konnte aus den Nachbarhäfen Lübeck und Rügen (Sassnitz/Mukran) nach Rostock verlagert werden. Insbesondere Sassnitz/Mukran (Verkehrsbezirk Rügen) würde aufgrund seiner geographischen Lage und seiner mangelhaften infrastrukturellen Anbindung an das Straßennetz unter der Wettbewerbsverschärfung negativ beeinflußt. Dies wird besonders deutlich, wenn die Marktanteilssituation ohne die Verkehre über die Häfen Ostholsteins betrachtet wird. Die drei Häfen stehen auf den vom Volumen her bedeutenden Relationen Finnland und Südschweden in starkem Wettbewerb. Über Puttgarden (Verkehrsbezirk Ostholstein) werden überwiegend Dänemark- und Schwedenverkehre abgewickelt, über Kiel laufen neben Schweden- und Estlandverkehren insbesondere Norwegenverkehre. Lübeck hat unter der Wettbewerbsverschärfung ebenfalls gelitten, konnte seine Marktanteile jedoch seit 1996 u.a. durch einen Zugewinn an Ladung aus Kiel festigen. Auch für die Zukunft hat sich der größte deutsche Ostseehafen bestens vorbereitet. Mit mehreren größeren Verladern aus der Papierindustrie wurden langfristige Abkommen geschlossen, die dem Hafen ein bedeutendes Ladungspotential sichern. Diese Abkommen garantieren auch die Aufrechterhaltung des hohen und dichten Liniennetzes in der Ostsee, welches in dieser Dichte in keinem anderen Ostseehafen vorhanden ist. Eine ähnliche Situation, wie sie Lübeck vorzuweisen hat (langfristige Bindung von größeren Ladungspotentialen, hohe Liniendichte, relative Paarigkeit der Verkehrsströme), ist in dem Maße in keinem anderen Ostseehafen anzutreffen. Tab. 9-12: Marktanteilssituation der deutschen Ostseehäfen (ohne Ostholstein - Puttgarden) in % Lübeck 60,3 58,4 57,9 61,0 55,3 56,2 55,9 Rostock 7,3 5,9 10,2 8,6 17,3 19,3 22,5 Rügen 26,2 27,9 24,2 20,7 17,0 16,3 14,6 Kiel 6,2 7,7 7,7 9,8 10,4 8,2 7,0 Für die Zukunft ist zu berücksichtigen, daß das engere Hinterland von Rostock und Rügen (neue Bundesländer) durch den noch nicht zum Abschluß gekommenen Umstrukturierungsprozeß schneller wachsen wird 9-10 BLG C HPC ISL OIR PLANCO

325 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 als das engere Einzugsgebiet der westdeutschen Ostseehäfen, welches stärker auf die alten Bundesländer konzentriert ist. Dies wird dazu beitragen, daß die Liniendichte in Rostock und Rügen schneller zunehmen wird als in Lübeck und Kiel. Auch ist anzunehmen, daß die Marktanteilssituation insbesondere durch noch nicht fertiggestellte Infrastrukturmaßnahmen, wie den Bau der A 20 zwischen Lübeck und der deutsch-polnischen Grenze sowie den Bau der zweiten Strelasundquerung (inkl. dem Ausbau der B 96 und dem Neubau des Autobahnzubringers A 20 - Stralsund), berührt wird. In Schiffahrtskreisen wird erwartet, daß sich durch diese Infrastrukturmaßnahmen die Positionen der Fährhäfen Sassnitz/Mukran und Rostock im Vergleich zu Lübeck verbessern werden, so daß es zu Güterverlagerungen von Lübeck nach Rostock bzw. Rügen kommen könnte. Mit der Fertigstellung der A 20 wird im Jahr 2005 gerechnet. Die Strelasundquerung soll im Jahr 2003 fertiggestellt werden. Der Zeitpunkt für den Neubau des Autobahnzubringers ist von den finanziellen Mitteln abhängig gemacht; es wird bis zum Jahr spätestens jedoch im Jahr mit dessen Fertigstellung gerechnet. Transportkostenberechnungen der PLANCO für mehrere deutsche Relationen nach Südschweden über die Häfen Lübeck, Rostock und Rügen (Sassnitz/Mukran) unter Einbeziehung der Fährschiffskosten lassen vermuten, daß auch nach den Ausbaumaßnahmen keine drastischen Veränderungen der Einzugsbereiche eintreten werden. Auch nach Fertigstellung der A 20 werden die westdeutschen Regionen über Lübeck am transportkostengünstigsten bedient. Rostocks Einzugsgebiet erstreckt sich auch nach Fertigstellung der A20 auf die fünf neuen Bundesländer und auf Bayern. Damit hätte sich an der gegenwärtigen Situation, mit Ausnahme des Umstandes, daß Rostock im Alternativfall schneller und günstiger als heute erreichbar wäre, nichts geändert. Lübeck ist auch nach der Durchführung aller Ausbaumaßnahmen für die westdeutschen Regionen günstiger zu erreichen als Rostock. Tab. 9-13: Gesamte Transportkosten in DM pro t Lkw-Ladung für verschiedene deutsche Hinterlandregionen nach Südschweden über die Häfen Lübeck, Rostock und Rügen (Sassnitz/Mukran) nach Fertigstellung der A20 Lübeck Rostock Rügen Hinterland von... Berlin Rügen Dresden Rügen Leipzig Rostock Magdeburg Rostock Hannover Lübeck München Rostock Frankfurt Lübeck Nürnberg Rostock Mannheim Lübeck Stuttgart Lübeck Essen Lübeck Karlsruhe Lübeck Anders stellt sich die direkte Wettbewerbssituation zwischen Rostock und Sassnitz/Mukran (Rügen) dar. Aufgrund der unzureichenden Infrastruktur hat Rügen heute die schlechteste Ausgangsposition. Dies hat BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-11

326 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 sich auch in der Marktanteilssituation ausgewirkt. Nach Abschluß der Ausbaumaßnahmen wird der Hafen jedoch ein erweitertes Einzugsgebiet bedienen, welches östlich einer gedachten Linie Stralsund-Berlin- Dresden liegt. Wie stark der Wettbewerb insbesondere im Raum Berlin werden wird, kann der Transportkostenrechnung entnommen werden. Nach Durchführung aller Ausbaumaßnahmen kann ein Transport von Berlin über Rügen nach Südschweden schneller und günstiger als über Rostock durchgeführt werden. Tab. 9-14: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Ostseehäfen am Ro-Ro-Verkehrsaufkommen in % Lübeck 41,9 41,7 42,5 39,6 38,7 44,2 46,7 45,2 44,3 43,6 Rostock 5,1 4,2 7,5 5,6 12,1 15,2 18,8 22,0 23,5 24,6 Ostholstein 30,5 28,6 26,5 35,1 30,0 21,4 16,5 14,7 13,7 13,0 Rügen 18,2 19,9 17,8 13,4 11,9 12,8 12,2 13,1 13,8 14,4 Kiel 4,3 5,5 5,7 6,3 7,3 6,5 5,9 5,0 4,7 4,5 Unter Berücksichtigung der dargestellten Faktoren wird bis zum Jahr 2005 ein überproportionaler Anstieg der Rostocker Verkehre erwartet, so daß sich der Marktanteil Rostocks auf 22 % erhöhen wird. In den darauf folgenden zehn Jahren ist zwar weiterhin von einem überproportionalen Wachstum Rostocks auszugehen, dieses wird sich jedoch aufgrund der zunehmenden Wettbewerbsstärke von Sassnitz/Mukran nicht mehr in der Dynamik vollziehen wie bis Rostock wird seinen Marktanteil auf bis zu 25 % steigern können. Der Marktanteil von Rügen wird bis zum Jahre 2015 auf rd. 14,4 % ansteigen. Rückläufig werden die Marktanteile der westdeutschen Ostseehäfen sein, wobei Lübeck seine dominierende Position beibehalten wird. Hierbei ist eine langfristig mögliche zunehmende Konkurrenz durch polnische Häfen (insbesondere Stettin) nicht berücksichtigt. Einflüsse auf das Umschlagaufkommen insbesondere der Häfen Rostock und Rügen (Sassnitz/Mukran) sind mit der Aufnahme Polens in die EU und der Verbesserung der Situation an den Zollstellen zu erwarten Umschlagprognose der deutschen Ostseehäfen bis 2015 Insgesamt wird für die hier betrachteten Ostseehäfen eine Erhöhung des Umschlagaufkommens auf 102 Mio. t (+ 2,9 % p.a.) im Jahr 2015 erwartet. Tab. 9-15: Umschlagentwicklung in deutschen Ostseehäfen in 1.000t Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt Wachstum in % in % Kiel ,4 1,6 Ostholstein ,1 1,7 Lübeck ,1 2,7 Rostock ,3 3,4 Wismar ,2 3,3 Stralsund ,7 1,3 Rügen ,3 4,3 Summe ,0 2, BLG C HPC ISL OIR PLANCO

327 Kapitel 9 Entwicklung der deutschen Ostseehäfen bis zum Jahr 2015 Abb. 9-2: Umschlag der Ostseehäfen nach Ladungskategorien 1998 und 2015 (in t) Tab. 9-16: Entwicklung des Umschlagaufkommens der deutschen Ostseehäfen nach Ladungskategorien (in t) Wachstum %p.a. C (Containergut) ,2 F (Ro-Ro-Fährgut) ,2 S (sonst. Stückgut ) ,0 FlM (flüs. Massengut) ,0 SgM (Sauggut) ,4 TrM (trockenes Massengut) ,4 E (Eigengewichte) ,6 Insgesamt ,9 davon. Transitverkehr ,5 davon Dt. Inlandsverkehr ,5 davon. Dt. Außenhandel ,2 BLG C HPC ISL OIR PLANCO 9-13

PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3)

PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3) PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3) Zusammenfassung Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgelegt von PLANCO Consulting GmbH,

Mehr

Seeschifffahrt und Häfen in Norddeutschland*

Seeschifffahrt und Häfen in Norddeutschland* Seeschifffahrt und Häfen in Norddeutschland* Einführung Seeverkehr und Seehäfen Mehr Güter... Mio. Tonnen 1. Seegüterumschlag in den norddeutschen Häfen 1992 bis 2013 Statistische Monatshefte Niedersachsen

Mehr

DER HAFEN HAMBURG AUF EINEN BLICK

DER HAFEN HAMBURG AUF EINEN BLICK DER HAFEN HAMBURG AUF EINEN BLICK INHALTSVERZEICHNIS I. Hamburger Hafen im Überblick II. Umschlag im Hamburger Hafen III. Fahrrinnenanpassung IV. Hamburger Hafen und die Nordrangehäfen V. Internationale

Mehr

Anforderungen aus dem Umschlagwachstum der deutschen Seehäfen an den Hinterlandverkehr auf der Schiene

Anforderungen aus dem Umschlagwachstum der deutschen Seehäfen an den Hinterlandverkehr auf der Schiene Anforderungen aus dem Umschlagwachstum der deutschen Seehäfen an den Hinterlandverkehr auf der Schiene Tiefseehafenkonferenz Hamburg, 25. Dr. Thomas Rössler November 2006 1 Kurzporträt Uniconsult Gründung

Mehr

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 81

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 81 Endbericht Seite 81 5 Seehafenhinterlandverkehr 5.1 Hinterlandverflechtung 2004 5.1.1 Grundlagen Seehafenhinterlandverkehr ist der Verkehr, der in den Seehäfen umgeschlagen wird, und von seinem Quell-

Mehr

VI. 58 / Handelskammer Hamburg

VI. 58 / Handelskammer Hamburg VERKEHR Die günstige geografische Lage verschafft Hamburg einen großen Vorteil sowohl Nordsee als auch Ostsee sind nahe. Auch dank günstiger Hinterlandanbindungen hat sich die Stadt zur Drehscheibe für

Mehr

Weltcontainerhäfen. Entwicklungsdeterminanten Containerumschlag heute und die Zukunft? Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

Weltcontainerhäfen. Entwicklungsdeterminanten Containerumschlag heute und die Zukunft? Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Weltcontainerhäfen Entwicklungsdeterminanten Containerumschlag heute und die Zukunft? Port of Oakland Long Beach pier TTT I Busan Hanjin Terminal Hamburg Altenwerder Bremerhaven Stromkaje Nagoya Tobishima

Mehr

Herausfordernde Zeiten für die Hubs

Herausfordernde Zeiten für die Hubs Herausfordernde Zeiten für die Hubs - DVZ Herausfordernde Zeiten für die Hubs Auch der Hamburger Hafenwird weiter wachsen. Ab 2015 dürfte die Dynamik sogar wieder zunehmen (siehe Grafik). (Foto: Aufwind-

Mehr

Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020 und 2025

Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020 und 2025 Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020 und 2025 - Endbericht - Bremen, Oktober 2010 Auftraggeber: S12 Hafenentwicklung Erstellt von: Institut für Seeverkehrswirtschaft

Mehr

European Cargo Logistics GmbH. Entwicklung intermodaler Verkehre durch Innovation und Hafenentwicklung

European Cargo Logistics GmbH. Entwicklung intermodaler Verkehre durch Innovation und Hafenentwicklung European Cargo Logistics GmbH Entwicklung intermodaler Verkehre durch Innovation und Hafenentwicklung 8. Baltic Logistics Conference in Rostock 26. Mai 2016 Entwicklung intermodaler Verkehre durch Innovation

Mehr

Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre des Hafen Hamburg zur Wirtschafts- und Logistikregion Mitteldeutschland via Binnenhafen Aken

Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre des Hafen Hamburg zur Wirtschafts- und Logistikregion Mitteldeutschland via Binnenhafen Aken Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre des Hafen Hamburg zur Wirtschafts- und Logistikregion Mitteldeutschland via Binnenhafen Aken Karlheinz Timmel Hafen Hamburg Marketing e.v. Repräsentanz Deutschland-Ost

Mehr

Seeverkehrsprognose 2030

Seeverkehrsprognose 2030 Verkehrsverflechtungsprognose 2030 sowie Netzumlegung auf die Verkehrsträger Los 2 (Seeverkehrsprognose) Seeverkehrsprognose 2030 Forschungsbericht FE-Nr. 96.980-2011 MWP - IHS - UNICONSULT - Fraunhofer

Mehr

Seehafen Rostock: Logistikzentrum an der südlichen Ostseeküste

Seehafen Rostock: Logistikzentrum an der südlichen Ostseeküste Seehafen Rostock: Logistikzentrum an der südlichen Ostseeküste Mario Lembke Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbh Strategische Entwicklung / Grundsatzfragen 2 Hafen Rostock Infrastrukturgesellschaft

Mehr

Hafen Hamburg. Pressedienst

Hafen Hamburg. Pressedienst Hafen Hamburg Pressedienst Hafen Hamburg Marketing e.v. Mattentwiete 2, 20457 Hamburg Bengt van Beuningen Kommunikation / Information e-mail: vanbeuningen@hafen-hamburg.de Tel.: 040 / 377 09-110 Fax: 040

Mehr

Abschätzung von Verkehrsmengen aus dem Seehafen-Hinterlandverkehr für eine Küstenautobahn A 22 im Jahre Endbericht

Abschätzung von Verkehrsmengen aus dem Seehafen-Hinterlandverkehr für eine Küstenautobahn A 22 im Jahre Endbericht Abschätzung von Verkehrsmengen aus dem Seehafen-Hinterlandverkehr für eine Küstenautobahn A 22 im Jahre 2020 Endbericht Bremen/Freiburg, September 2003 BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Freiburg

Mehr

PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3)

PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3) PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3) Kurzbericht Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 1 AUFGABE... 1 2 PROGNOSEANSATZ... 2 3

Mehr

Entwicklungen im Containerverkehr in Hamburg und der Nordrange

Entwicklungen im Containerverkehr in Hamburg und der Nordrange 2. Mittelstandsforum 02. November 2006 Entwicklungen im Containerverkehr in Hamburg und der Nordrange Hendrik Lorenz Hafen Hamburg Marketing e.v. Gesamtumschlag erstes Halbjahr 2006 im Vergleich zu 2005

Mehr

Inputreferat Zentrale Ergebnisse der Branchenstudie Häfen und Logistik in Norddeutschland

Inputreferat Zentrale Ergebnisse der Branchenstudie Häfen und Logistik in Norddeutschland Inputreferat Zentrale Ergebnisse der Branchenstudie Häfen und Logistik in Norddeutschland Erstellt im Rahmen des Projekts: Struktureller Wandel und nachhaltige Modernisierung Perspektiven der Industriepolitik

Mehr

S p e d i t i o n Mindener Hafen Gm

S p e d i t i o n Mindener Hafen Gm Der Visionär sieht die Zukunft vor sich, der Träumer nur die Tür zu ihr. Wolfgang (WoKo) Kownatka (*1938), deutscher Luftwaffen-Offizier, NATO-Pressestabsoffizier, Bankkaufmann. Wir haben unsere Träume

Mehr

Wettbewerbswirkungen der Einführung des Gigaliners auf den Kombinierten Verkehr

Wettbewerbswirkungen der Einführung des Gigaliners auf den Kombinierten Verkehr Wettbewerbswirkungen der Einführung des Gigaliners auf den Kombinierten Verkehr Pressekonferenz 05. September 2006 Frankfurt Analyse der Auswirkungen der Einführung des Gigaliner auf den Wettbewerb zwischen

Mehr

Verkehr in Hamburg, in der Metropolregion und mit dem Hinterland des Seehafens

Verkehr in Hamburg, in der Metropolregion und mit dem Hinterland des Seehafens Verkehr in Hamburg, in der Metropolregion und mit dem Hinterland des Seehafens - Besuch des Regionalrats Düsseldorf - 22. Juni 2009 1 Übersicht 1. Zuständigkeiten im Verkehr 2. Lage im Raum 3. Ausgangssituation

Mehr

Hafenkooperation Unterelbe

Hafenkooperation Unterelbe Hafenkooperation Unterelbe Vortrag von: Frank Schnabel & Ingo Fehrs Ort und Datum: Brunsbüttel, den 06.09.2010 Seite 1 Inhalt Hafenkooperation Unterelbe Hafenstandorte Unterelbe Fokus der Zusammenarbeit

Mehr

HINTERLANDANBINDUNG: OHNE KOMBINIERTEN VERKEHR KEINE DAUERHAFTE OPTIMIERUNG VON EFFIZIENZ UND NACHHALTIGKEIT DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR

HINTERLANDANBINDUNG: OHNE KOMBINIERTEN VERKEHR KEINE DAUERHAFTE OPTIMIERUNG VON EFFIZIENZ UND NACHHALTIGKEIT DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR HINTERLANDANBINDUNG: OHNE KOMBINIERTEN VERKEHR KEINE DAUERHAFTE OPTIMIERUNG VON EFFIZIENZ UND NACHHALTIGKEIT DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR ROBERT BAACK, COO IMPERIAL SHIPPING GROUP Operationelles Programm

Mehr

Multimodale Transport- und Logistiklösungen. ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC)

Multimodale Transport- und Logistiklösungen. ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) Multimodale Transport- und Logistiklösungen ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) Das SPC Name: ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) Träger: Verein zur Förderung des

Mehr

E T T C EURO TRANSPORT & TRADE CENTER

E T T C EURO TRANSPORT & TRADE CENTER Workshop Market Player Involvement E T T C EURO TRANSPORT & TRADE CENTER Märkte für neue Korridorverbindungen- Terminal ETTC Frankfurt (Oder) 11. November 2009 Standort mit strategischen Vorteilen Lage

Mehr

Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre

Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre Behörde für Wirtschaft und Arbeit, Hamburg Kurzpräsentation 17. Juni 2009 Hartmut Beyer Björn Pistol

Mehr

Kooperation für eine nationale Terminalstrategie

Kooperation für eine nationale Terminalstrategie 0 Kooperation für eine nationale Terminalstrategie Nicolas Perrin CEO SBB Cargo AG Hans-Peter Hadorn Direktor Schweizerische Rheinhäfen Mediengespräch 25. Januar 2011 1 Ablauf Mediengespräch. Ausgangslage:

Mehr

Statistische Analysen

Statistische Analysen Statistische Analysen Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein 01/2015 Januar 2015 STATISTIKAMT NORD 95 Prozent der in Deutschland tätigen Seeschifffahrtsunternehmen haben ihren Sitz in einem

Mehr

Abiturprüfung 2011. Erdkunde, Grundkurs

Abiturprüfung 2011. Erdkunde, Grundkurs Seite 1 von 6 Name: Abiturprüfung 2011 Erdkunde, Grundkurs Aufgabenstellung: Thema: Nachhaltige Wirtschaftsentwicklung durch Ausbau von Verkehrsinfrastruktur? Das Beispiel Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven

Mehr

PRÄSENTATION. Sassnitz Drehkreuz für Osteuropa und Skandinavien. Fährverkehr Eisenbahnfährverkehr Konventioneller Schiffsverkehr

PRÄSENTATION. Sassnitz Drehkreuz für Osteuropa und Skandinavien. Fährverkehr Eisenbahnfährverkehr Konventioneller Schiffsverkehr PRÄSENTATION Sassnitz Drehkreuz für Osteuropa und Skandinavien Fährverkehr Eisenbahnfährverkehr Konventioneller Schiffsverkehr Vortrag von Harm Sievers, Geschäftsführer der Fährhafen Sassnitz GmbH anlässlich

Mehr

HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG HAUPTVERSAMMLUNG 2008

HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG HAUPTVERSAMMLUNG 2008 HAMBURGER HAFEN UND LOGISTIK AG HAUPTVERSAMMLUNG 2008 KLAUS-DIETER PETERS, VORSTANDSVORSITZENDER Hamburger Hafen und Logistik AG HHLA-AKTIE ÜBER MDAX-ENTWICKLUNG INDEXIERTE ENTWICKLUNG DER HHLA-AKTIE (KURS/STAND

Mehr

Perspektiven für Hamburg. Westerweiterung. EUROGATE Container Terminal Hamburg

Perspektiven für Hamburg. Westerweiterung. EUROGATE Container Terminal Hamburg Perspektiven für Hamburg Westerweiterung EUROGATE Container Terminal Hamburg 2 3 Wachstum mit Weitsicht Hamburgs Hafen ist das wirtschaftliche Herz der Metropolregion. Der Containerumschlag sichert Arbeitsplätze

Mehr

Prognose des Umschlagpotenzials und des Modal Splits des Hamburger Hafens für die Jahre 2020, 2025 und 2030

Prognose des Umschlagpotenzials und des Modal Splits des Hamburger Hafens für die Jahre 2020, 2025 und 2030 Prognose des Umschlagpotenzials und des Modal Splits des Hamburger Hafens für die Jahre 2020, 2025 und 2030 - Band 1: Umschlagpotenzialprognose - Bremen, Mai 2015 Auftraggeber: S12 Hafenentwicklung Erstellt

Mehr

Aktuelle Herausforderungen für den Ostseeverkehr und deren Bedeutung für den Seehafen Rostock

Aktuelle Herausforderungen für den Ostseeverkehr und deren Bedeutung für den Seehafen Rostock Aktuelle Herausforderungen für den Ostseeverkehr und deren Bedeutung für den Seehafen Rostock 11. Baltisches Verkehrsforum 28. Oktober 2014 in der Aula der Universität Rostock Veranstalter: Hafen-Entwicklungsgesellschaft

Mehr

Hafentag Neuss-Düsseldorf. Auswirkungen der Globalisierung auf den Seehafen Rotterdam 20. Mai 2010

Hafentag Neuss-Düsseldorf. Auswirkungen der Globalisierung auf den Seehafen Rotterdam 20. Mai 2010 Hafentag Neuss-Düsseldorf Auswirkungen der Globalisierung auf den Seehafen Rotterdam 20. Mai 2010 INHALT Vom Mittelalter bis zum 21. Jahrhundert in 2 Minuten! Aktuelle Zahlen Globalisierung: Allgemeine

Mehr

Kurs Zukunft. Der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven. Ein Gemeinschaftsprojekt der Länder

Kurs Zukunft. Der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven. Ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven Kurs Zukunft JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG Kutterstraße 3 D-26386 Wilhelmshaven phone + 49 (0) 44 21-40 980-0 fax + 49 (0) 44 21-40 980-88 www.jadeweserport.de

Mehr

Die Zukunft internationaler Transportketten. Seminar im Sommersemester 2012 für Bachelor, Master und Diplom

Die Zukunft internationaler Transportketten. Seminar im Sommersemester 2012 für Bachelor, Master und Diplom Die Zukunft internationaler Transportketten Seminar im Sommersemester 2012 für Bachelor, Master und Diplom 09.02.2012 Fachbereich Rechts- und Wirtschaftswissenschaften Unternehmensführung und Logistik

Mehr

Zur Lage des JadeWeserPorts

Zur Lage des JadeWeserPorts BREMISCHE BÜRGERSCHAFT Drucksache 18/1106 Landtag 18. Wahlperiode 29.10.2013 Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE Zur Lage des JadeWeserPorts Antwort des Senats vom 29. Oktober

Mehr

Kooperationen Ein Sachstandbericht Hafenkooperation Unterelbe

Kooperationen Ein Sachstandbericht Hafenkooperation Unterelbe Kooperationen Ein Sachstandbericht Hafenkooperation Unterelbe Ein Vortrag von Frank Schnabel Brunsbüttel Ports GmbH Elbehafen 25541 Brunsbüttel info-bp@schrammgroup.de www.schrammgroup.de Seite 1 Nutzen

Mehr

Anforderungen an das Terminal der Zukunft

Anforderungen an das Terminal der Zukunft Anforderungen an das Terminal der Zukunft Thomas Lütje, Geschäftsführer HHLA Container Terminals GmbH 1 Ein führendes Hafenunternehmen in Europa Container Intermodal Logistics Containerumschlag Containerlagerung

Mehr

2. Sitzung des Dialogforums Schiene Nord. - Block Prognose -

2. Sitzung des Dialogforums Schiene Nord. - Block Prognose - MANAGEMENT & LOGISTICS CONSULTING 2. Sitzung des Dialogforums Schiene Nord - Block Prognose - Celle, 24 April.2015 Inhalt 0 Einführung (ITP) 1 Strukturdatenprognose (ITP) 2 Seehafenprognose (MVP) 3 Personenverkehr

Mehr

BTS / Webquest : Häfen in der Welt

BTS / Webquest : Häfen in der Welt BTS / Webquest : Häfen in der Welt Shanghai Hafen Eurogate Container Terminal Hamburg Der Hafen von Le Havre Hilfen : der Containerumschlag = le transbordement / Der Frachter = le cargo Falls Sie ein Wörterbuch

Mehr

Innovative Seehafentechnol ogien

Innovative Seehafentechnol ogien Innovative Seehafentechnol ogien ISETEC II Ergebnisse der Vorstudie und Vorbereitung der Evaluation zur F örderinitiative ISETEC-II Dr.Raimund Mildner, TECHNIKZENTRUM Lübeck Frank Arendt, Institut für

Mehr

Die maritime Wirtschaft: Für ganz Deutschland wichtig! Dr. Bernhard Brons Vizepräsident der IHK für Ostfriesland und Papenburg

Die maritime Wirtschaft: Für ganz Deutschland wichtig! Dr. Bernhard Brons Vizepräsident der IHK für Ostfriesland und Papenburg Die maritime Wirtschaft: Für ganz Deutschland wichtig! Dr. Bernhard Brons Vizepräsident der IHK für Ostfriesland und Papenburg Vita Dr. Bernhard Brons geb. 09.02.1958 in Emden Abitur am Gymnasium für Jungen

Mehr

Containerverkehre im Hinterland des JadeWeserPort VERANSTALTUNG JADEWESERPORT CHANCEN FÜR DAS HINTERLAND / IHK OLDENBURG

Containerverkehre im Hinterland des JadeWeserPort VERANSTALTUNG JADEWESERPORT CHANCEN FÜR DAS HINTERLAND / IHK OLDENBURG Containerverkehre im Hinterland des JadeWeserPort VERANSTALTUNG JADEWESERPORT CHANCEN FÜR DAS HINTERLAND 04.12.2013/ IHK OLDENBURG DAS UNTERNEHMEN Profis aus der Praxis für die Praxis: Ziel des Beratungsunternehmens

Mehr

Perspektiven und Chancen des Hamburger Hafens

Perspektiven und Chancen des Hamburger Hafens Perspektiven und Chancen des Hamburger Hafens Axel Mattern Marketing e.v. Pickhuben 6 20457 Hamburg Vortrag Heilbronn 13.07.2010 Wirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens Hafenabhängige Arbeitsplätze

Mehr

Die zukünftige Rolle des Containers im innereuropäischen Ostseeverkehr

Die zukünftige Rolle des Containers im innereuropäischen Ostseeverkehr Die zukünftige Rolle des Containers im innereuropäischen Ostseeverkehr Geburt der Shortsea Verkehre 1259 mit Gründung der Hanse Festigung des Handels im Ostseeraum Aufstieg Russlands ab 18 Jhd. Quelle:

Mehr

Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs

Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs STUDIE 05/2013 Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs Eine Alternative zur Vertiefung der Flussmündungen von Elbe und Weser Die vorliegende Studie wurde im Auftrag des WWF

Mehr

GVZ Schönefelder Kreuz. Chancen und Perspektiven für Bremen!

GVZ Schönefelder Kreuz. Chancen und Perspektiven für Bremen! GVZ Schönefelder Kreuz GVZ Schönefelder Kreuz Chancen und Perspektiven für Bremen! Agenda» Das GVZ stellt sich vor» Europäische Korridore als Chance für intelligente Transporte» Multimodale Vision» Bremen

Mehr

Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen. Freie Hansestadt Bremen. Online unter

Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen. Freie Hansestadt Bremen. Online unter Online unter www.bremenports.de/statistiken 1 HAFENSPIEGEL Für Die BremISCHEN HÄFEN Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen Freie Hansestadt Bremen Bremen/Bremerhaven 2013 gestaltung durch bremenports

Mehr

Innovative Seehafentechnologien II (ISETEC II) Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative

Innovative Seehafentechnologien II (ISETEC II) Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie Innovative Seehafentechnologien II (ISETEC II) Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative Über Hanseatic Transport Consultancy Geschäftsführende

Mehr

CONTAINER TERMINAL WILHELMSHAVEN Chancen des einzigen deutschen Tiefwasserhafens. BVMW Bremen-Oldenburg-Nordwesten-Ostfriesland

CONTAINER TERMINAL WILHELMSHAVEN Chancen des einzigen deutschen Tiefwasserhafens. BVMW Bremen-Oldenburg-Nordwesten-Ostfriesland CONTAINER TERMINAL WILHELMSHAVEN Chancen des einzigen deutschen Tiefwasserhafens BVMW Bremen-Oldenburg-Nordwesten-Ostfriesland 10.05.2016 Agenda Einführung Der Standort Wilhelmshaven Die Historie Der JadeWeserPort

Mehr

Eine Port Feeder Barge

Eine Port Feeder Barge Eine Port Feeder Barge für den Hamburger Hafen GmbH Hamburg Hamburger Umschlagsprognose Das Problem 2006: Umschlagsaufteilung & Modal Split 5,9 Mio. TEU per Großcontainerschiff Küstenschiff: 3,0 Mio. TEU

Mehr

www.txlogistik.eu THE EUROPEAN RAIL COMPANY

www.txlogistik.eu THE EUROPEAN RAIL COMPANY wwwtxlogistikeu THE EUROPEAN RAIL COMPANY TX LOGISTIK GRUPPE Grenzenlos gut Europaweit TX Logistik AG Deutschland Die 1999 in Bad Honnef gegründete TX Logistik AG ist heute eines der führenden Eisenbahnlogistikunternehmen

Mehr

Das Hamburger Hafenwachstum und seine Auswirkungen auf die notwendigen Flächen- und Entwicklungsressourcen

Das Hamburger Hafenwachstum und seine Auswirkungen auf die notwendigen Flächen- und Entwicklungsressourcen Das Hamburger Hafenwachstum und seine Auswirkungen auf die notwendigen Flächen- und Entwicklungsressourcen Fach-Dialog Unternehmen bewegen Logistik und Wachstum südlich der Elbe am 03.05.2005 Peter Schwencke,

Mehr

Seeverkehr 2011. verkehr. Dipl.-Ingenieur Horst Winter

Seeverkehr 2011. verkehr. Dipl.-Ingenieur Horst Winter Dipl.-Ingenieur Horst Winter Seeverkehr 2011 Infolge des allgemeinen Wirtschaftsaufschwungs im Jahr 2011 konnte sich auch der Seeverkehr vom 2009 erfolgten Einbruch des Güterumschlags weiter erholen. Bedingt

Mehr

SO FUNKTIONIERT KOMBINIERTER VERKEHR

SO FUNKTIONIERT KOMBINIERTER VERKEHR Vertriebsunterstützung, Frankfurt am Main, Mai 2008 SO FUNKTIONIERT KOMBINIERTER VERKEHR Varianten des KV Unbegleiteter Verkehr Wechselbehälter Container Sattelanhänger Begleiteter Verkehr kompletter LKW

Mehr

POSITION. Ökologische und ökonomische Alternative zur Vertiefung von Elbe und Weser

POSITION. Ökologische und ökonomische Alternative zur Vertiefung von Elbe und Weser POSITION 2013 Kooperation vertiefen Ökologische und ökonomische Alternative zur Vertiefung von Elbe und Weser Impressum Herausgeber: WWF Deutschland Stand: Juni 2013 Kontakt: Beatrice Claus/WWF Deutschland:

Mehr

Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum. Positionspapier Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen

Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum. Positionspapier Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum Positionspapier Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen April 2001 Klingelhöferstr. 7 10785 Berlin Tel. 030 / 26 39 54-0 Fax. 030 / 26

Mehr

Containerumschlagpotenzial Hafen Hamburg

Containerumschlagpotenzial Hafen Hamburg Containerumschlagpotenzial Hafen Hamburg Neujustierung des Prognosekorridors unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen Bremen, Dezember 2013 Auftraggeber: Erstellt von: Institut für Seeverkehrswirtschaft

Mehr

Wir machen Schifffahrt möglich. Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest

Wir machen Schifffahrt möglich. Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest Wir machen Schifffahrt möglich. Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest 2 3 Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes WSD Nordwest Kundennaher Dienstleister im maritimen Netzwerk Das System Schiff/Wasserstraße/Hafen

Mehr

Ein Vortrag von Frank Schnabel

Ein Vortrag von Frank Schnabel Vorbereitung einer Small-Scale LNG Infrastructure in Brunsbüttel Ein Vortrag von Frank Schnabel Hafengruppe / SCHRAMM Ports & Logistics Brunsbüttel Ports GmbH Glückstadt Port GmbH & Co. KG RENDSBURG PORT

Mehr

Nachhaltigkeit im Hamburger Hafen: Praxisbeispiele der HHLA DOAG, , Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter

Nachhaltigkeit im Hamburger Hafen: Praxisbeispiele der HHLA DOAG, , Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter Nachhaltigkeit im Hamburger Hafen: Praxisbeispiele der HHLA DOAG, 28.06.2011, Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter 1 AGENDA Kurzvorstellung der Hamburger Hafen- und Logistik AG Ohne Container

Mehr

Wilhelmshaven Entdecken Sie Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen www.wilhelmshaven.de

Wilhelmshaven Entdecken Sie Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen www.wilhelmshaven.de Wilhelmshaven Entdecken Sie Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen www.wilhelmshaven.de Wilhelmshaven Industrie- und Gewerbeflächen ca. 200 ha Grafik: typo:atelier Wilhelmshaven Industrielle Nutzungen Ansässige

Mehr

Erfahrungsbericht aus der Wirtschaft

Erfahrungsbericht aus der Wirtschaft Erfahrungsbericht aus der Wirtschaft Handelskammer Hamburg, 28. April 2015, Jan Hendrik Pietsch Übersicht Die HHLA in vier Minuten und 20 Sekunden Offene Fragen, Status Quo, Ziel Ausgewählte Energie Effizienz

Mehr

Seeverkehr 2013 VERKEHR. Dipl.-Ingenieur Horst Winter

Seeverkehr 2013 VERKEHR. Dipl.-Ingenieur Horst Winter Dipl.-Ingenieur Horst Winter Seeverkehr 213 Nachdem sich in den Jahren 21 bis 212 der Seegüterumschlag vom starken Einbruch infolge der weltweiten Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise 29 etwas erholt hatte,

Mehr

Ergebnisse des BMWi-Forschungsvorhabens

Ergebnisse des BMWi-Forschungsvorhabens Ergebnisse des BMWi-Forschungsvorhabens : Logistische Integration von Binnenschiff und Stadthafen Elemente intelligenter Transportketten für den Güterverkehr Gefördert im Rahmen des Forschungsschwerpunkts

Mehr

Lean Port Management LPM. Projektpartner. Laufzeit

Lean Port Management LPM. Projektpartner. Laufzeit Lean Port Management LPM Berlin, 09. / 10. Dezember 2010 Projektpartner DAKOSY AG dbh Logistics IT AG Bertling EDI Service & IT GmbH (BESITEC) Eurogate (CT Bremerhaven und Hamburg) Hapag Lloyd AG HHLA

Mehr

Logistikstammtisch DB Schenker Rail AG Dr. Bernd-R. Pahnke Hafenbeauftragter Nord, Hamburg Rostock,

Logistikstammtisch DB Schenker Rail AG Dr. Bernd-R. Pahnke Hafenbeauftragter Nord, Hamburg Rostock, Logistikstammtisch 2013 Trends der Logistik und Herausforderungen des Schienengüterverkehrs in MV DB Schenker Rail AG Dr. Bernd-R. Pahnke Hafenbeauftragter Nord, Hamburg Rostock, 03.09.2013 Logistikindustrie

Mehr

Bedeutung der festen Fehmarnbelt Querung für den Schienengüterverkehr zwischen Skandinavien und Deutschland NABU Pressekonferenz

Bedeutung der festen Fehmarnbelt Querung für den Schienengüterverkehr zwischen Skandinavien und Deutschland NABU Pressekonferenz Verkehrsverlagerung auf die Schiene Bedeutung der festen Fehmarnbelt Querung für den Schienengüterverkehr zwischen Skandinavien und Deutschland NABU Pressekonferenz Berlin, 14.03.2016 Dr. Thomas Rössler

Mehr

Regensburg ist Bayerns Hafen-Hauptstadt

Regensburg ist Bayerns Hafen-Hauptstadt Pressemitteilung Erfolgreiches Geschäftsjahr 2014 im bayernhafen Regensburg: + 33,6 % beim Güterumschlag per Binnenschiff, mehr als 4 Mio. t Güterumschlag per Binnenschiff und Bahn Regensburg ist Bayerns

Mehr

EUROGATE Intermodal GmbH Herr Lars Hedderich

EUROGATE Intermodal GmbH Herr Lars Hedderich EUROGATE Intermodal GmbH Herr Lars Hedderich EUROGATE Gruppe 2 Zwei traditionsreiche Hafenunternehmen legen ihre Geschäftsbereiche Container zusammen (1999) und bilden Deutschlands größte Containerterminal-Gruppe:

Mehr

Ostsee-Adria- Entwicklungskorridor

Ostsee-Adria- Entwicklungskorridor Ostsee-Adria- Entwicklungskorridor Infrastruktur und Wirtschaft Strategie und Projekte Horst Sauer; Oktober 2008 2 Transnationale Korridorprojekte (Interreg III B) 3 Aktivitäten und Projekte im D-PL-CZ

Mehr

Hafen Hamburg, Österreichs Tor zur Welt WKO

Hafen Hamburg, Österreichs Tor zur Welt WKO , Österreichs Tor zur Welt WKO 02.03.2011 Marketing e.v. Alexander Till Leiter der Repräsentanz Wien Der Marketing e.v. (HHM) 250 Mitglieder Aktivitäten zur Stärkung der externen Wettbewerbsposition des

Mehr

Umschlagflächen für den Kombinierten Verkehr

Umschlagflächen für den Kombinierten Verkehr Umschlagflächen für den Kombinierten Verkehr Anforderungen, Bedarf und Möglichkeiten im Raum Stuttgart 14. Juni 2013 Hochschule Heilbronn Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) 1 Kombinierter

Mehr

TOURISTISCHE BEDEUTUNG DER KREUZSCHIFFFAHRT UND DES SEEHAFENS KIEL. Dr. Dirk Claus Geschäftsführer

TOURISTISCHE BEDEUTUNG DER KREUZSCHIFFFAHRT UND DES SEEHAFENS KIEL. Dr. Dirk Claus Geschäftsführer TOURISTISCHE BEDEUTUNG DER KREUZSCHIFFFAHRT UND DES SEEHAFENS KIEL Dr. Dirk Claus Geschäftsführer PORT OF KIEL SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG Ein Unternehmen der Landeshauptstadt Kiel Eigentümer der Infrastrukturen

Mehr

Nachhaltigkeit im Hamburger Hafen: Praxisbeispiele der HHLA Logistik Nord 2011, 27.01.2011, Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter

Nachhaltigkeit im Hamburger Hafen: Praxisbeispiele der HHLA Logistik Nord 2011, 27.01.2011, Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter Nachhaltigkeit im Hamburger Hafen: Praxisbeispiele der HHLA Logistik Nord 2011, 27.01.2011, Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter Hamburger Hafen und Logistik AG 1 AGENDA Kurzvorstellung der

Mehr

Untersuchung zu Möglichkeiten der Entwicklung Brandenburgs als Hub im Seehafenhinterlandverkehr Ergebnispräsentation

Untersuchung zu Möglichkeiten der Entwicklung Brandenburgs als Hub im Seehafenhinterlandverkehr Ergebnispräsentation Untersuchung zu Möglichkeiten der Entwicklung Brandenburgs als Hub im Seehafenhinterlandverkehr Ergebnispräsentation Im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg

Mehr

Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ISL Bremen, Universitätsallee ISL Bremerhaven, t.i.m.e.port II Steckbrief Rechtsform Gegründet 1954 Standorte Kapazität Direktorium Dienstleistungsprofil

Mehr

Hafenkooperation als Zukunftsstrategie?

Hafenkooperation als Zukunftsstrategie? Hafenkooperation als Zukunftsstrategie? Der JadeWeserPort und seine Auswirkungen auf die bremischen Häfen Eine Information Vorwort Die Häfen prägen die von Arbeitslosigkeit, Einwohnerschwund und Strukturschwäche

Mehr

Entwicklung der Achse Berlin - Rostock - Gedser - Øresundregion Phase 1

Entwicklung der Achse Berlin - Rostock - Gedser - Øresundregion Phase 1 Entwicklung der Achse Berlin - Rostock - Gedser - Øresundregion Phase 1 Für Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt Berlin Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung

Mehr

EUROGATE Europas führende Container Terminal- und Logistik-Gruppe

EUROGATE Europas führende Container Terminal- und Logistik-Gruppe EUROGATE Europas führende Container Terminal- und Logistik-Gruppe 06. September 2007 Agenda 1. EUROGATE auf einen Blick 2. EUROGATE Unternehmensprofil 3. Markt und Wettbewerb 4. Investitionsprojekte 5.

Mehr

Containerumschlag deutscher Seehäfen 1995 bis 2005

Containerumschlag deutscher Seehäfen 1995 bis 2005 Dipl.-Ing. Horst Winter, Thomas Katzschner Containerumschlag deutscher Seehäfen 1995 bis 25 Seit der Entwicklung des Containers im Jahr 1956 in den Vereinigten Staaten hat sich diese Form der Güterbeförderung

Mehr

Wirkung von CR Projekten am Beispiel der. Hamburger Hafen und Logistik AG

Wirkung von CR Projekten am Beispiel der. Hamburger Hafen und Logistik AG Wirkung von CR Projekten am Beispiel der Hamburger Hafen und Logistik AG HSBA Workshop, 21. Juni 2013, Jan Hendrik Pietsch Hamburger Hafen und Logistik AG Übersicht Die Projekte - Gestaltung ökologischer

Mehr

Fördermöglichkeiten verschiedener Kooperationsformen

Fördermöglichkeiten verschiedener Kooperationsformen Peter Ulrich (EVTZ-Kompetenzzentrum) Fördermöglichkeiten verschiedener Kooperationsformen Frankfurt (Oder), 2.12.2014 Fördermöglichkeiten verschiedener Kooperationsformen 1. Einleitung 2. Strategien grenzüberschreitenden

Mehr

Entwicklung von Schiffs- und IT-Konzepten für einen Megahub am Niederrhein

Entwicklung von Schiffs- und IT-Konzepten für einen Megahub am Niederrhein Entwicklung von Schiffs- und IT-Konzepten für einen Megahub am Niederrhein Zwischenergebnisse Problemstellung In den Rheinmündungshäfen kommt es an den Container-Terminals seit Jahren zu Engpässen bei

Mehr

Schweizerische Rheinhäfen Logistische Schnittstelle zwischen den Seehäfen und der Schweiz

Schweizerische Rheinhäfen Logistische Schnittstelle zwischen den Seehäfen und der Schweiz Kaderverband des öffentlichen Verkehrs KVöV Hotel Victoria, Basel, 11. April 2013 Schweizerische Rheinhäfen Logistische Schnittstelle zwischen den Seehäfen und der Schweiz Hans-Peter Hadorn, Direktor Schweizerische

Mehr

Kombinierter Verkehr 2007

Kombinierter Verkehr 2007 Dipl.-Volkswirt Uwe Reim Kombinierter Verkehr 2007 Weiteres Wachstum im Eisenbahn-, Binnenschiffs- und Seeverkehr Es zählt zu den wichtigsten Zielen der Verkehrspolitik, möglichst hohe Anteile des wachsenden

Mehr

Der Ausbau von Short-Sea-Shipping und Feederverkehren zwischen

Der Ausbau von Short-Sea-Shipping und Feederverkehren zwischen Julia Rippe Jochen Tholen 1 Der Ausbau von Short-Sea-Shipping und Feederverkehren zwischen den Häfen der Nordrange (unter besonderer Berücksichtigung der Bremischen Häfen und des geplanten Tiefwasserhafens

Mehr

Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens in Abhängigkeit vom Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe

Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens in Abhängigkeit vom Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens in Abhängigkeit vom Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe Michael Bräuninger, Alkis Henri Otto, Silvia Stiller HWWI Policy Paper 1-32 des HWWI-Kompetenzbereiches

Mehr

Beschäftigungseffekte der Bremischen Häfen

Beschäftigungseffekte der Bremischen Häfen Beschäftigungseffekte der Bremischen Häfen Kurzfassung Bremen, November 2011 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Institute of Shipping Economics and Logistics Im Auftrag von: bremenports GmbH

Mehr

Entwicklungen im Seehafenhinterlandverkehr

Entwicklungen im Seehafenhinterlandverkehr Entwicklungen im Seehafenhinterlandverkehr Dr. Norbert Wagener Inhaltlicher Koordinator LogistikNetz Geschäftsführer Wagener & Herbst Management Consultants GmbH Potsdam Pritzwalk, 04.03.2009 Das Kompetenznetzwerk

Mehr

Umweltschutz auf den Terminals: Maßnahmen zur Luftreinhaltung im Rahmen der HHLA Nachhaltigkeitsstrategie

Umweltschutz auf den Terminals: Maßnahmen zur Luftreinhaltung im Rahmen der HHLA Nachhaltigkeitsstrategie Umweltschutz auf den Terminals: Maßnahmen zur Luftreinhaltung im Rahmen der HHLA Nachhaltigkeitsstrategie Clean Air in Ports, 08. Februar 2013, Jan Hendrik Pietsch Hamburger Hafen und Logistik AG Übersicht

Mehr

Hafen Rotterdam zu Gast bei der parl. Gruppe Binnenschifffahrt Bern, 31-05-2011

Hafen Rotterdam zu Gast bei der parl. Gruppe Binnenschifffahrt Bern, 31-05-2011 Hafen Rotterdam zu Gast bei der parl. Gruppe Binnenschifffahrt Bern, 31-05-2011 Inhalt Vorstellen: Der Rotterdamer Hafen und der Hafenbetrieb Fakten und Zahlen: Güterumschlag, Rotterdam-Die Schweiz Hafenperspektive

Mehr

Lean Port Management LPM

Lean Port Management LPM ISETEC II Innovative Seehafentechnologien Lean Port Management Projektpartner: DAKOSY AG (Federführer) dbh Logistics IT AG (Federführer) Bertling EDI Service & IT GmbH (BESITEC) Eurogate (CT Bremerhaven

Mehr

Interview mit Holger Banik (45) über seine neue Aufgabe als Sprecher der Geschäftsführung der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG.

Interview mit Holger Banik (45) über seine neue Aufgabe als Sprecher der Geschäftsführung der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. HWG-Newsletter 02/2014 Interview mit Holger Banik (45) über seine neue Aufgabe als Sprecher der Geschäftsführung der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. Herr Banik, Sie sind seit Januar 2014 Sprecher der

Mehr

Nachhaltige Automobiltransporte Chancen für die Schiene. BLG Automobile

Nachhaltige Automobiltransporte Chancen für die Schiene. BLG Automobile Nachhaltige Automobiltransporte Chancen für die Schiene BLG Automobile AGENDA Automobiltransporte mit dem Binnenschiff Automobiltransporte mit der Bahn Vergleich LKW, Bahn und Binnenschiff im Automobiltransport

Mehr

Die Entwicklung des internationalen Warenhandels

Die Entwicklung des internationalen Warenhandels DOI: 10.1007/s10273-007-0632-2 FORUM Harald Großmann, Alkis H. Otto, Silvia Stiller, Jan Wedemeier* Maritimer EU-Handel auf Wachstumskurs Im Zuge der expansiven Entwicklung des internationalen Warenhandels

Mehr

Der Landtag hat am 14. Dezember 2000 folgenden Beschluss gefasst (Drucksache 12/5794 laufende Nr. 1):

Der Landtag hat am 14. Dezember 2000 folgenden Beschluss gefasst (Drucksache 12/5794 laufende Nr. 1): Landtag von Baden-Württemberg 13. Wahlperiode Drucksache 13 / 161 03. 08. 2001 Mitteilung der Landesregierung Bericht der Landesregierung zu einem Beschluss des Landtags; hier: Die Entwicklung des Stuttgarter

Mehr

Kombinierter Verkehr 2012

Kombinierter Verkehr 2012 Dipl.-Sozialwirtin Andrea Hütter Kombinierter Verkehr 2012 Das Jahr 2012 war ein Jahr geringen Wachstums für den kombinierten Verkehr in Deutschland. Die Beförderungsmen - ge und die Beförderungsleistung

Mehr