Alternativen zur Y-Trasse

Transkript

1 Sitzung des Samtgemeinderats Bad Bevensen Ebstorf Alternativen zur Y-Trasse Dr.-Ing. Rudolf Breimeier Bad Bevensen, 11. November 2014 Quelle: R. Breimeier: Neue Autobahnen oder Eisenbahnen für den wachsenden Güterverkehr in Deutschland? Eisenbahn-Revue International 7, 8-9, 10/2014

2 Deutsche Bahn im Trassenwahn? Ursache der Ausbauplanungen für das Schienen-Netz ist der stark anwachsende Güterverkehr im Hinterland der Nordsee-Häfen Bremen und Hamburg. Die beiden Häfen sind Quelle und Ziel von rund 20 % des Schienen-Güterverkehrs in Deutschland. Das existierende Schienen-Netz kann weitere Güterverkehrsmengen nicht mehr aufnehmen, es ist kapazitiv zu ertüchtigen.

3 Der Hamburger Hafen Zumindest seit dem Jahr 2000 ist ist die Entwicklung äußerst stürmisch verlaufen.

4 Verkehrsentwicklung im Hinterlandverkehr der Nordsee-Häfen In Hamburg und Bremen hat sich der Containerverkehr auf der Schiene während der vergangenen 10 Jahre mehr als verdoppelt.

5 Containerumschlags-Prognose des Bundes für die deutschen Seehäfen gemessen in Standard-Containern (TEU) je Jahr Die Prognose verheißt einen Zuwachs von mehr als 100 %.

6 Entwicklung des Container-Hinterlandverkehrs in Bremerhaven gemessen in 1000 Standard-Containern (TEU) je Jahr und in Marktanteilen der Verkehrsträger Die Schiene kann Ihren Anteil am Containerverkehr beständig steigern. Von 2003 bis 2012 hat sich der Containerverkehr auf der Schiene um TEU/a mehr als verdoppelt, er ist hiermit absolut stärker angestiegen als der Lkw-Verkehr um TEU/a..

7 Güterverkehrs-Belastung des deutschen Eisenbahnnetzes Konzentration der Güterzüge auf wenigen elektrifizierten, zum Teil nicht mehr aufnahmefähigen Magistralen, u. a. der Nord-Süd-Strecke. Neue, aufnahmefähige Magistralen sind möglich: 1. Güterzug-Ost-Korridor (rot hinterlegt), 2. Güterzug-West-Ost-Korridor (grün hinterlegt).

8 Y-Trasse Hamburg/Bremen Hannover und Varianten Diskussion der Varianten - Verkehrsgeographische Ausrichtung Nord-Süd, - Einbindung in das stark vorbelastete Strecken- Dreieck Bremen-Hamburg- Hannover, - hierdurch Einschränkung der Entlastungswirkung sowie der technischen Entwicklungsmöglichkeiten, - Fortsetzung in Richtung Süden über die stark vorbelastete, topographisch ungünstige, kaum ausbaufähige Nord-Süd-Strecke?

9 Diskussion der Varianten 1. Das stark vorbelastete Netz erzwingt für die Hinterlandverkehre der deutschen Nordseehäfen die Nutzung des aufnahmefähigen Güterzug-Ost-Korridors. 2. Im Hinblick auf dieses Ziel sind sämtliche bislang diskutierten Varianten verkehrsgeographisch nicht als optimal einzustufen. 3. Die ebenfalls diskutierte Amerika-Linie Langwedel Uelzen Stendal ist dieser Aufgabe nicht gewachsen (Vorbelastung Bremen Langwedel, keine Verbindung einiger Varianten in Richtung Osten, Endpunkt Stendal ungünstig für Verkehre in und aus Richtung Berlin und Ost-Europa [Schnellfahrstrecke]).

10 Analyse der Verkehrsströme

11 Verkehrsgeographische Ausrichtung im Schienen-Hinterlandverkehr Für Schienenverkehre, die die Grenzen des Bundeslandes Bremen überschreiten, lässt sich festhalten: => 32 % würden eine Güterzug-Ost-Achse nutzen, => 41 % tendieren in Richtung Osten und Südosten, => 47 % würden eine Zuführungsstrecke von Bremerhaven in Richtung Hamburg und Ost-Achse nutzen. Für Containerzüge des Hamburger Hafens gilt: => 50 bis 60 % würden eine Güterzug-Ostachse nutzen.

12 Fazit der Verkehrsstrom-Analyse => Die Hinterlandverbindungen Bremens und Hamburgs tendieren in erheblichem Maße in Richtung Ost und Südost. => Die Y-Trasse und deren Alternativen sind verkehrsgeographisch überwiegend in Richtung Süden ausgerichtet und werden dem o. g. Aspekt nicht gerecht. => Zum Zeitpunkt der Konzeption der Y-Trasse im Rahmen des Bundesverkehrs- Wegeplans 1992 war sowohl diese verkehrsgeographische Ausrichtung als auch die Mengen-Entwicklung noch nicht absehbar. => Die veränderten Rahmenbedingungen der Verkehrsentwicklung legen eine Neuausrichtung der Planung im Hinterlandverkehr der deutschen Nordseehäfen nahe. => Diese Neuausrichtung der Verkehrswegeplanung ist möglich durch.

13 Die Verschiebung der Amerika-Linie (Langwedel Stendal) nach Norden in die Achse Bremerhaven Großraum Hamburg Wittenberge (dunkelblau dargestellt) Die vorgeschlagene Trasse existierte bis Dank des Verzichts auf deren Einbindung in das z. T. überlastete Strecken- Dreieck Bremen Hamburg Hannover lässt sich eine außerordentlich hohe Entlastungswirkung erzielen. In Wittenberge wird der Güterzug-Ost-Korridor erreicht.

14 Lage der vorgeschlagenen Verbindung im Netz

15 Die vorgeschlagene neue Strecke - nutzt eine bis 1945 existierende, nach den Kriterien einer Hauptbahn trassierte umwegfreie Strecke Berlin Bremerhaven, die zur Zeit abschnittsweise als schwach belastete Nebenbahn betrieben wird, - verbindet die Verkehrsschwerpunkte Bremerhaven und Hamburg direkt mit dem am nördlichen Ende des Güterzug-Ost-Korridors gelegenen Wittenberge, - fasst also die Güterverkehrsströme an ihrer Wurzel, - führt sie ohne Zwischenschaltung bereits belasteter Strecken dem aufnahmefähigen Ost- Korridor zu, - ermöglicht im Strecken-Dreieck Bremen Hamburg Hannover sowie auf der Strecke südlich Hannover gegenüber dem derzeitigen Güterverkehr Entlastungswirkungen von 40 bis 50 %. - löst als leistungsfähigste Variante sämtliche kapazitiven Probleme im Hinterlandverkehr der deutschen Nordseehäfen, - ist durch Verzicht auf bislang geplante Projekte finanzierbar, - lässt in Verbindung mit Hafen-Filialen (Hubs) in Lehrte, Stendal und Wittenberge den Bau weiterer Autobahnen südlich Hamburgs und Bremens verzichtbar erscheinen.

16 Die vorgeschlagene neue Strecke.. ist als Ergänzung des derzeitigen Strecken-Netzes verkehrsgeographisch als Ideal-Linie einzustufen, die sich auch für den regionalen Personenverkehr nutzen lässt. Aber: Eine Realisierungs-Chance ist an das Ergebnis einer Bewertung (wirtschaftlich, ökologisch usw.) im Rahmen der übrigen Varianten gebunden.

17 Eine Frage stellt sich Ist die Erweiterung des Schienen-Netzes durch einen weiteren Ausbau des Autobahn-Netzes vermeidbar?

18 Technisch-wirtschaftlicher Vergleich von Lkw und Eisenbahn Verhältniszahlen beider Verkehrsmittel im Güterverkehr Eisenbahn Lkw Leistungsfähigkeit einer Spur 1) 1 0,7 Spezifischer Energieaufwand 1 2 bis 3 Spezifische Kohlendioxyd-Emissionen 1 4 Betriebswirtschaftliche Kosten im Fernverkehr Einzelwagen 1 1 große Mengen (Ganzzug) 0,5 1 Externe Kosten 2) 1 4 Eignung für Einsatz der Elektromobilität gut schlecht Eignung für Einsatz erneuerbarer Energieträger gut mäßig 1) Ohne die nachstehend genannten Rationalisierungsmöglichkeiten der Eisenbahn und ohne Giga-Liner. 2) Die Begünstigung des Lkw-Verkehrs in Deutschland gegenüber dem Schienen-Güterverkehr hinsichtlich der Nicht-Anlastung externer Kosten beträgt rund 12 Milliarden Euro/a.

19 Entwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahn Das Bild k ann zurzeit nicht angezeigt werden. Doppelstöckiger Containerzug in den USA Der doppelstöckige Transport von Containern ermöglicht eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der Züge bis zu 50%, verbunden mit einer Kostenminderung bis zu 30 %.

20 Entwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahn Leistungen einer Fahrspur (eines Gleises) im Container-Transport Lkw-Fahrspur auf Autobahnen - 40-t-Lkw 1000 TEU / h - Giga-Liner 1400 TEU / h Zweigleisige Güterzug-Strecke - Zuglänge 740 m einlagig 1500 TEU / h - Zuglänge 740 m doppellagig 2100 TEU / h - Zuglänge 1500 m einlagig 2700 TEU / h - Zuglänge 1500 m doppellagig 3700 TEU / h

21 Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn durch Innovationen Deutschland verfügt über ein Netz nicht elektrifizierter, schwach belasteter Eisenbahnstrecken, die sich auf ein höheres Profil und größere Zuglängen ausbauen lassen. Die vorgeschlagene neue Strecke Bremerhaven Hamburg Wittenberge zählt hierzu. Hiermit bietet sich die Möglichkeit, => Container in Doppelstockzügen zu befördern (Kapazitätssteigerung der Züge bzw. Strecken bis 50 %), => Güterzüge mit doppelter Zuglänge einzusetzen (Kapazitätssteigerung 80 %), => Lkw unter wirtschaftlichen Bedingungen auf Standard-Flachwagen im Huckepackverkehr als rollende Autobahn (RoLa) zu transportieren (Leistungssteigerung gegenüber einer Autobahn-Fahrspur 100 %), => die spezifischen Kosten bis zu 40 % zu vermindern.

22 Die vorgeschlagenen Innovationen für die Eisenbahn eine Utopie? Angesichts der Entwicklung der Wettbewerber der Eisenbahn Lkw: Binnenschifffahrt: Zunahme des zulässigen Gesamtgewichts von ehedem 24 über 38 auf 40 (44) t, Giga-Liner zukünftig mit 60 t? Elektrifizierung der Autobahnen für Lkw? Elektronische Deichsel (fahrerloser Lkw)? Vergrößerung des Wasserquerschnitts einiger Kanäle bis zu 100 %, Vergrößerung der Durchfahrtshöhe unter Brücken von 4,00 m auf 5,25 m, Einsatz größerer Schiffseinheiten; ist die Frage zu verneinen.

23 Zusammenfassung => Angesichts der Vorteile der Eisenbahn und deren Anteil am Güterverkehr in Deutschland von nur 17 % (USA 43 %, Schweiz 44 %) darf das Motto Güter gehören auf die Schiene kein leeres Schlagwort mehr bleiben. => Der Ausbau des Schienen-Netzes in Deutschland ist daher unausweichlich. => Mehrgleisiger Ausbau derzeitiger Magistralen unter dem rollenden Rad - führt zu Betriebserschwernissen (z. B. Zugausfällen), - ist nicht kostengünstiger als ein Neubau in freier Lage, - beeinträchtigt einen größeren Bevölkerungsanteil als ein ortsferner Neubau. => Güterzüge werden in 10 Jahren nur noch halb so laut sein wie heute. => Kurze Fahrzeiten der IC-/ICE-Züge mindern deren Kosten und haben einen Verkehrszuwachs zur Folge (10 % Fahrzeitverminderung 8 % Zuwachs). => Wiederbelebung alter Trassen (quasi durch Neubau) kann ein Glücksfall sein.

24 Was geschieht, wenn nichts geschieht? 1. Die EU strebt Güterverkehrs-Korridore an, in denen Güterzüge Vorrang vor Personenzügen eingeräumt werden soll. Die Strecke Hamburg Hannover ist Bestandteil eines derartigen Korridors. 2. Ist die Kapazität von Strecken ausgeschöpft und entwickelt sich ein Wettbewerb um sog. Fahrplan-Trassen, soll zukünftig das hinsichtlich der Trassenpreise meistbietende Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) den Zuschlag erhalten (freier Wettbewerb). 3. Treten Probleme zwischen Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen (EVU) und Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU) auf, entscheidet nicht die Netz-AG der Deutschen Bahn, sondern die Bundes-Netzagentur. 4. Ist es sinnvoll, Güter von Hamburg nach München (rd. 800 km) auf der Straße zu befördern, um Pendlern von Uelzen nach Hamburg (rd. 80 km) einen Schienen- Regionalverkehr anbieten zu können?

25 Eine letzte Frage an die Regionalpolitik Welche Argumente sprechen dafür, der Eisenbahn eine Modernisierung ihres 170 Jahre alten Netzes zu versagen, sie der Straße hingegen zum Beispiel mit der Befürwortung der Autobahn A 39 zu gewähren?

26 Die Zukunft des Verkehrswesens in Deutschland?