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1 spectrum nachrichten. hintergründe. impulse. Ausgabe Seite 8 Titelthema: Umweltfreundliche Mobilität im VRR Seite 3 Im Verbund: Neuer Rechtsrahmen für den ÖPNV Seite 14 Im Forum Wettbewerb in einem hoch belasteten Netz

2 INHALT EDITORIAL Im Verbund Neue EU-Verordnung vor der Verabschiedung Seite 3 Nahverkehr präsentiert Innovationen Seite 5 Titelthema Umweltfreundliche Mobilität: Die Pole Position des ÖPNV gemeinsam sichern Seite 6 Drei Fragen an Dr. Burkhard Rüberg.. Seite 13 Im Forum Wettbewerb in einem hoch belasteten Netz Ein Beitrag von Dr. Wolf Gorka, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen Seite 14 VRR-Ticker Gemeinsam für Sicherheit Seite 16 Das Handy als Ticketautomat Seite 17 Kurzmeldungen aus dem Verbund, Termine Seite 18 Liebe Leserinnen und Leser, selten stand die Frage nach einer umweltfreundlichen Mobilität so im Fokus wie heute. Wie können wir unsere flexible Beweglichkeit erhalten und gleichzeitig die Umweltbelastung zurückfahren? Weil bei der Suche nach Antworten auf diese Frage der Blick ganz unweigerlich auf die öffentlichen Verkehrsmittel fällt, legt spectrum den Schwerpunkt dieser Ausgabe auf die wichtige Rolle von Bussen und Bahnen. Sie stehen nicht erst seit gestern für eine klimafreundliche Fortbewegung und entwickeln sich dank modernster Technik stetig weiter so lange die politischen Rahmenbedingungen dies zulassen. Den rechtlichen Rahmen für den ÖPNV steckt zurzeit die EU neu ab: Mit einer neu formulierten Verordnung, deren Auswirkungen für den Nah verkehr im VRR Sie in diesem Heft nachlesen können. Mit Blick auf die Zukunft arbeitet der VRR daran, die Nutzung von Bus und Bahn so attraktiv und einfach wie möglich zu gestalten. Nur so kann der Nahverkehr immer mehr Autofahrer von seinen Leistungen überzeugen und zum Umsteigen bewegen wovon dann wieder die Umwelt profitiert. Deshalb setzt der Verbund unter anderem auf Innovationen wie das praktische HandyTicket, das im Rahmen eines Pilotprojekts getestet wird und das der Verbund zusammen mit anderen Projekten auf der Kongressmesse #railtec einem internationalen Fachpublikum präsentiert. Ihr Herbert Napp, VRR-Verbandsvorsteher IMPRESSUM Herausgeber: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR Augustastraße Gelsenkirchen Telefon 0209/ Verantwortlich für den Inhalt: Sabine Tkatzik, Leiterin PR, Pressesprecherin VRR Redaktion: Lars Wagner Konzeption, Redaktion und grafische Umsetzung: CP/COMPARTNER Agentur für Kommunikation, Essen Fotos/Bildnachweis: Bahn im Bild, BOGESTRA, Corbis, CP/COMPARTNER, dpa, DSW21, DVB AG, Getty Images, LNVG, Lokomotiv, Mauritius Images, photocase, Rheinbahn, Stadt Neuss, Thomas Schmidt, VRR

3 Neue EU-Verordnung vor der Verabschiedung Nach jahrelangen intensiven Diskussionen hat das Europäische Parlament im Mai der Neufassung der EU-Verordnung 1191 zur Neuregelung des Öffentlichen Personennahverkehrs weitgehend zugestimmt. Wenn die EU-Kommission und der Verkehrsministerrat die letzten Änderungsvorschläge des Parlaments übernehmen wovon auszugehen ist, steht einer neuen Vergabeverordnung 1191 nichts mehr im Wege. Die neuen Regelungen der EU zwingen die kommunalen Aufgabenträger nicht automatisch zu Ausschreibungen und ermöglichen zukünftig auch Direktvergaben im Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr, fasst VRR-Vorstand Martin Husmann die zentrale Botschaft der Verordnung zusammen. Die Verordnung trägt damit Organisations- und Finanzierungsstrukturen, wie sie im VRR vorhanden sind, Rechnung und stellt das aktuelle Procedere der Vergabe und Finan zierung von ÖSPV-Leistungen, die im Verbund durch eine bis 2010 gültige Finanzierungsrichtlinie geregelt sind, nicht in Frage, so Husmann weiter. Damit sind aus Sicht des VRR die wichtigsten Änderungen der Verordnung positiv zu bewerten. >> FINANZIERUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN Nach der VRR-Richtlinie kann die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im ÖSPV finanziert werden. Das sind solche Verpflichtungen, die ein Verkehrsunternehmen (VU) im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht unter den gleichen Bedingungen ohne diese Finan zierung übernehmen würde. Dazu gehören Kosten für: die Vorhaltung der notwendigen Infrastruktur (Anlagen, Sicherheits- und Navigationssysteme). Regie- und Vertriebsaufgaben, die das VU ohne die Vorgaben des Verbunds bzw. Aufgabenträgers nicht hätte. vom Verbund oder Aufgabenträger vorgegebene Qualitätsstandards für Fahrzeuge, die über die Standards eines vergleichbaren VU ohne diese Vorgaben hinaus entstehen, etwa Kosten für Klimaanlagen. Verkehrsmehr- oder Andersleistungen im Betriebsbereich, die durch den Verbund oder Vorgaben des Aufgabenträgers bedingt sind und ergebnisrelevante Auswirkungen auf die Kosten- und Erlösstruktur haben. 3

4 IM VERBUND >> Im VRR betrauen die kommunalen Aufgabenträger die Verkehrsunternehmen (VU), die die Liniengenehmigungen gemäß dem Personenbeförderungsgesetz haben, direkt mit der Erbringung von Verkehrsleistungen ohne Vergabeverfahren. Für den Teil der Leistungen, der als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung (s.kasten S.3) gilt, erhalten die VU einen Ausgleich, der EU-konform geregelt ist. Allerdings müssen dafür die gemeinwirtschaftlichen Leistungen und die Höhe des Ausgleichs genau beschrieben sein. Die VU müssen nachweisen, dass tatsächlich Kosten in Höhe der Ausgleichzahlungen entstanden sind. Nur so werden die Kriterien des Europäischen Gerichtshofs erfüllt und die Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehre gesichert. Die Betrauung erfolgt durch ein so genanntes mehrstufiges Betrauungsverfahren, bei dem die VU durch die Liniengenehmigungen der Bezirksregierungen auf Basis des Nahver kehrsplans oder eines Ratsbeschlusses und den Finanzierungsbescheid des VRR betraut werden. Dabei muss die Erteilung der Liniengenehmigungen in einem diskriminierungsfreien Verfahren erfolgen. Die Direktvergabe von Leistungen ist zukünftig möglich, sofern das nationale Recht dies zulässt. Ein Aufgabenträger kann Leistungen demnach direkt an einen internen Betreiber vergeben, wenn er auf dieses Unternehmen einen Einfluss wie auf eine eigene Dienststelle hat. Die Direktvergabe darf nicht mit der Inhouse-Vergabe verwechselt werden, für die andere Maß- SCHWIERIGER PROZESS Der jetzt formulierten Fassung der Verordnung ging ein zähes Ringen auf europäischer Ebene voraus. Einen ersten Entwurf hatte die EU-Kommission bereits im Jahr 2000 vorgelegt, erst Ende 2006 beschloss der Ministerrat eine erneut überarbeitete Version, die nun mit wenigen Änderungen vom EU-Parlament bestätigt wurde. Die endgültige Annahme dieser Endfassung durch Kommission und Minis - terrat gilt als reine Formsache. In Kraft tritt die neue Verordnung zwei Jahre nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der EU. Dann gilt sie in allen EU-Ländern unmittelbar, eine Umsetzung in nationales Recht ist nicht erforderlich. stäbe gelten. Darüber hinaus sind Direktvergaben mit dem so genannten Ver bün - de privileg auch durch eine Gruppe von Aufgabenträgern an ein Unternehmen im Bereich dieser Gruppe möglich. Erlaubt ist eine direkte Vergabe zudem an kleine und mittlere Unternehmen, die nicht mehr als 23 Busse haben, wenn das Auftragsvolumen zwei Millionen Euro bzw Kilometer im Jahr nicht übersteigt. Ausgeschlossen ist dagegen zukünftig eine Direktvergabe an große, nicht-kommunale VU. Ob und wie diese Voraussetzungen einer Direktvergabe erfüllt werden können, muss nun jeder Aufgabenträger für sich prüfen. Die neuen Re gelungen erlauben wie bisher, dass die Aufgabenträger den Unternehmen Ausgleichszahlungen gewähren. Einschränkungen gibt es aber bei der Beschäftigung von Subunternehmern, die nicht mit dem beauftragten Unternehmen in Verbindung stehen. Mit der neuen EU-Verordnung bleibt es in der Entscheidung jeder Kommune, ob sie das eigene Unternehmen mit ÖSPV- Leistungen beauftragt oder die Leistungen ausschreibt. Das begrüßen wir, so Husmann. Dennoch lässt das neue Regelwerk einige Fragen offen. So muss noch geklärt werden, ob und in welcher Weise eine Änderung des deutschen Personenbeförderungsrechts notwendig ist. Für Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen ergeben sich rechtliche Fragestellungen, die zu örtlich unterschiedlichen Antworten führen können. Möglicherweise lassen sich manche Details erst auf dem Weg durch die gerichtlichen Instanzen endgültig klären. 4

5 Nahverkehr präsentiert Innovationen Der VRR zählt auch 2007 zu den wichtigen Teilnehmern der #railtec. Die zentralen Akteure der bundesweiten Nahverkehrsbranche sowie vielfältige Innovationen rund um die Themen Information und Vertrieb unter einem Dach: Bei der verkehrspolitischen Kongressmesse #railtec2007 vom 12. bis 14. November in Dortmund lenkt das vom VRR mit initiierte Forum Nahverkehr das Augenmerk auf die Leistungsfähigkeit der Branche. Verkehrsverbünde und -unternehmen, Partner aus der Industrie sowie Branchenverbände und Institutionen präsentieren sich und ihre aktuellen Pro jekte auf der rund Quadratmeter großen Gemeinschaftsfläche. Mit dem Forum Nahverkehr schaffen wir eine zentrale Plattform, auf der aktuelle Trends vorgestellt werden und die gleichzeitig Raum für den intensiven Dialog bietet, erklärt Sabine Tkatzik, Pressesprecherin des VRR, der das Forum Nahverkehr gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ins Leben gerufen hat. Thematisch liegt der Fokus auf aktuellen EFM-Lösungen, modernen Vertriebswegen wie Handyoder Online-Tickets, Anwendungen der VDV-Kernapplikation sowie der Fahrgastinformation an Haltestellen und in Fahrzeugen. Bereits bei der letzten Auflage der #railtec im Jahr 2005 hatte sich der gemeinsame Messeauftritt der Nahverkehrsakteure auf einem großen und prominent platzierten Gemeinschaftsstand bewährt. Auch 2007 wird das Forum Nahverkehr inhaltlich wie optisch Aufmerksamkeit auf sich ziehen, ist Sabine Tkatzik überzeugt. Zentral in der Halle 4 gelegen und aufmerksamkeitsstark gestaltet, ist die Gemeinschaftsfläche ein Highlight des Messebereichs bei der diesjährigen #railtec. Der VRR belegt einen der zentralen Stände auf dem Forum Nahverkehr, dessen Mittelpunkt eine Bühnenfläche ist, die alle Aussteller für Vorträge, Podiums diskussionen und Pressekonferenzen nutzen können. Außerdem zählt zum Gemeinschaftsstand eine Reihe von Projektinseln, an denen Partner aus der Industrie ihre Produkte und Dienstleistungen rund um elektronisches Ticketing, Vertrieb und Information vorstellen sowohl in Form von Präsen tationen, als auch bei praktischen Demonstrationen verschiedener tech nischer Innovationen. Für vertiefende Gespräche hält das Forum Nahverkehr eine großzügige Lounge und Besprechungs- räume bereit, so dass Kontakte geknüpft und fachliche Fragen diskutiert werden können. Zur Kongressmesse #railtec treffen sich alle zwei Jahre internationale Experten der Verkehrsbranche in den Dortmunder Westfalenhallen. Der VRR bringt sich sowohl in den Messebereich, als auch in den Kongress ein. So wird beispielsweise VRR-Vorstand Martin Husmann am 13. November bei einem Forum zum Wettbewerb auf der Schiene mit auf dem Podium sitzen. Neben den Veranstaltungen des Verbunds auf dem Forum Nahverkehr finden außerdem die Sitzungen der Fraktionen des VRR-Zweckverbands im Rahmen der #railtec statt. Info und Anmeldung zum Forum Nah - verkehr unter Tel. 0201/

6 Umweltfreundliche Mobilität: Die Pole Position des ÖPNV gemeinsam sichern Der Klimaschutz ist in aller Munde und die umweltfreundliche Mobilität spielt dabei eine zentrale Rolle. Hier sind die öffent lichen Verkehrsmittel dem Individualverkehr seit jeher überlegen und die Akteure des Nahverkehrs arbeiten kontinuierlich daran, diese Pole Position auch weiterhin zu halten: mit einem attraktiven Angebot und Fahrzeugen, die die Umwelt immer weniger belasten. Allerdings kann der ÖPNV seine wichtige Rolle für eine klimafreundliche Mobilität nur dann ausfüllen, wenn die Politik die entsprechenden Rahmenbedingungen schafft und alle Beteiligten an einem Strang ziehen. 6

7 TITELTHEMA Der Klimaschutz ist eines der zentralen Wesensmerkmale des ÖPNV. Jeder Bus und jede Bahn trägt aktiv zur Verkehrsvermeidung bei und entlastet so die Umwelt, erklärt VRR-Vorstand Klaus Vorgang. Dabei ist der Vorsprung der öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber dem Auto enorm: Ein Standardbus verbraucht bei einer durchschnittlichen Auslastung von 16 Fahrgästen lediglich zwei Liter Diesel pro Person und 100 Kilometer, während ein Pkw mit durchschnittlich 1,2 Passagieren an Bord rund 6,6 Liter Treibstoff benötigt. Noch deut licher zeigen sich die Vorteile des ÖPNV mit Blick auf den Berufsverkehr, wenn der Bus mit etwa 80 Fahrgästen voll besetzt ist: Hier sinkt sein Durchschnittsverbrauch auf weniger als einen halben Liter pro Person und 100 Kilometer. Das noch immer nicht realisierte Zwei-Liter-Auto hat der Busverkehr damit schon lange abgehängt. Große Unterscheide bei externen Kosten Neben dem geringeren Treibstoffverbrauch punktet der ÖPNV auch bei den so genannten externen Verkehrskosten. Dazu zählen die Belastungen, die zwar von den Mobilitätsteilnehmern verursacht, aber nicht von ihnen, sondern von der Allgemeinheit und zukünftigen Generationen getragen werden. Die größten Kosten entstehen dabei durch Unfälle, Klimaveränderungen, Lärm und Luftverschmutzung, wie eine aktuelle Studie des schweizerischen Forschungsunternehmens Infras belegt. Sie zeigt zudem, dass der Bus auch hier gegenüber dem Auto die Nase weit vorn hat: Während für Personenkilometer, die mit dem Pkw zurückgelegt werden, externe Kosten von 61,60 Euro anfallen, belaufen sich die Kosten bei der Nutzung von Bussen auf lediglich 15,60 Euro für die gleiche Strecke. Diese beachtliche Differenz hängt auch damit zusammen, dass der ÖPNV stetig daran arbeitet, seine Fahrzeuge auf einem modernen technischen Standard zu halten und gesetzlich festgelegte Grenzwerte häufig deutlich unterbietet, so Klaus Vorgang. So schneiden etwa bei den Partikel-Emissionen Linienbusse wesentlich besser ab als Pkw. Die Ruß- und Staubpartikel, die vom Verkehr aufgewirbelt oder aus den Dieselmotoren geblasen werden, sind zwar nicht klimarelevant, wohl aber gesundheitsschädlich und daher Gegenstand der aktuellen intensiven Feinstaub-Diskussion. Bundesweit haben deshalb die Verkehrsunternehmen frühzeitig damit begonnen, ihre Altfahrzeuge mit Partikelfiltern nachzurüsten und bei Neuanschaffungen auf moderne Technologien zu setzen, um den Feinstaubausstoß der Busse zu minimieren. Schadstoffverbrauch pro Person Angaben in Liter je 100 km ,0 PKW mit einer Person Standard-Linienbus mit 16 Personen durchschnittliche Auslastung Quelle: Berechnungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen 2,0 0,47 Standard-Linienbus mit 80 Personen volle Auslastung Filter sorgen für gute Luft Nach Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) emittiert ein nachträglich mit Filter ausgestatteter Bus im Schnitt weniger als 0,07 Gramm Partikel je 100 Kilometer und Fahrgast. Diese hervorragenden Werte erreichen bereits rund 58 Prozent aller Linienbusse der VDV-Mitglieds un - ternehmen und nehmen damit eine weltweite Spitzenstellung im Verkehrsbereich ein. Selbst die nicht abgasbehandelten Linienbusse der Abgasnorm Euro 2 stoßen im Schnitt nur rund 1,44 Gramm Partikel je 100 Kilometer und Fahrgast aus. >> 7

8 TITELTHEMA Die Feinstaub-Verordnung sorgt für Fahrverbote in den Städten. >> Damit liegen diese Fahrzeuge bei einer durchschnittlichen Besetzung von 16 Fahr gästen mit ihren Emissionswerten pro Fahrgast noch unterhalb der Werte, die für PKWs mit so genannter grüner Plakette gelten: Seit März 2007 regelt die Feinstaub-Verordnung zur Einrichtung von Umweltzonen in Städten und Gemeinden den zulässigen Schadstoffausstoß für Pkws. Autos, die bis zu 2,5 Gramm Partikel je 100 Kilometer emittieren bekommen eine grüne Plakette und dürfen ohne Begrenz ung in die Umweltzonen hineinfahren. Was für den Feinstaub gilt, setzt sich fort bei den Kohlendioxid (CO 2 )-Emissionen, die für den Klimawandel hauptverantwortlich gemacht werden. Hier STICHWORT LUFTREINHALTEPLÄNE Luftreinhaltepläne müssen dort erstellt werden, wo die festgelegten Grenzwerte und Toleranzmargen für Luftschadstoffe überschritten werden. In NRW erstellen die jeweiligen Bezirksregierungen diese Pläne. Gesetzliche Grundlagen dafür sind die EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung, die 2002 mit der Novellierung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) und der 22. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt wurden. zeigt sich der Vorteil sowohl der Busse als auch der elektrisch betriebenen Schienenfahrzeuge und Eisenbahnen im Nahverkehr: Sie stoßen im Schnitt nur ein Viertel bis ein Drittel der CO 2 - Menge des Individualverkehrs aus. Der öffentliche Personennahverkehr ist damit ein unverzichtbarer Partner wenn es darum geht, Klimaschutzziele zu erreichen, stellt Vorgang klar. Der VDV hat errechnet, dass täglich 27 Millionen Menschen in Deutschland Busse und Bahnen nutzen und so jeden Tag 22,5 Millionen Autofahrten vermeiden. Dadurch sparen sie mehr als 50 Prozent Kohlendioxid im Vergleich zum Pkw ein. Auch hier wird der positive Effekt des ÖPNV gerade mit Blick auf die Externe Kosten im Personenverkehr (in Euro pro pkm) Vor- und nachgelagerte Prozesse U Zusatzkosten in städt. Räumen Natur und Landschaft m Straßenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr Klimakosten Luftverschmutzung Lärm Unfälle Gesamt 61,6 Vor- und nachgelagerte Prozesse Zusatzkosten in städt. Räumen Natur und Landschaft Klimakosten Luftverschmutzung Lärm Unfälle Gesamt 21,2 Vor- und nachgelagerte Prozesse u Zusatzkosten in städt. Räumen Natur und Landschaft Klimakosten Luftverschmutzung Lärm Unfälle Gesamt 51,8 Quelle: Allianz pro Schiene/INFRAS

9 Wasserstoffbus der Düsseldorfer Rheinbahn. Rush-hour deutlich: In Verkehrsspitzenzeiten beträgt die CO 2 -Emission eines Linienbusses pro Fahrgast und 100 Kilometer weniger als zehn Prozent des vergleichbaren Pkw-Ausstoßes. Verkehrsunternehmen sind aktiv Auf diesen guten Ergebnissen ruht sich der ÖPNV aber keineswegs aus, im Gegenteil: Um die Umweltbelastung ihrer Fahrzeugflotten rasch und unabhängig von gesetzlichen Vorgaben zu senken, rüsten im VRR zahlreiche Verkehrsbetriebe ihre Fahrzeuge um oder setzen gleich beim Kauf auf moderne Techno - logien zur Luftreinhaltung. Der Kauf von Bussen nach neusten Standards wird finanziell unterstützt: Der VRR vergibt die Fördermittel des Landes für die Beschaffung solcher Fahrzeuge an die Verkehrsunternehmen. So wurden in den Jahren 2005 und 2006 insgesamt 770 Busse 550 Standard- und 220 Gelenkbusse mit der Euro 4-Norm von den VRR-Verkehrsunternehmen bestellt und entsprechend gefördert. Darüber hinaus erfüllen alle seit Anfang 2007 bestellten und geförderten 510 Fahrzeuge 310 Standard- und 200 Gelenkbusse bereits mindestens die Euro 5-Norm, die eigentlich erst ab 2009 gesetzlich vorgeschrieben ist. Einige der in diesem Jahr bestellten Fahrzeuge erfüllen darüber hinaus schon die ab frühestens 2010 geltende noch strengere EEV-Norm (EEV = Enhanced Environment friendly Vehicles). Auch die Umrüstung von Busmotoren ist ein Weg zum Umweltschutz, den einige Verkehrsunternehmen im VRR gehen: In Hagen sind bereits seit 2004/ 2005 alle 136 Busse der Hagener Straßenbahn AG auf Biodiesel umgestellt. Der Treibstoff gilt als weniger rußerzeugend, und die Umrüstung war für das Unternehmen auch aus wirtschaftlicher Sicht tragbar, denn die Kosten der Maßnahme ließen sich durch den niedrigeren Biodiesel-Preis kompensieren. Zudem plant die Hagener Straßenbahnen AG, ihre Linienbusse zusätzlich mit SCRT-Filtersystemen auszustatten. Durch dieses Filterreinigungssystem sollen auch ältere Busse die Abgaswerte der Euro 5-Norm erfüllen. Die Duisburger DVG setzt neben Biodiesel auf Erdgas als Treibstoffalternative. Momentan zählen bei der DVG neben zehn Biodieselbussen auch drei Erdgasbusse zur Fahrzeugflotte. Zukunftsfähige Antriebskonzepte Alternative Antriebskonzepte sind eine Option, um die Fahrzeuge zukünftig noch umweltschonender auszurüsten. Daher werden im VRR Fahrzeugtypen getestet, die zwar heute noch nicht serienreif sind, aber in Zukunft einen großen Beitrag zu Klimaschutz und Luftreinhaltung leisten könnten. An den Düssel dorfer Messehallen fahren beispielsweise im Auftrag der Rheinbahn mehrere Midibusse mit Brennstoffzellen-Hybridantrieb einer Kombination verschiedener Energiequellen für einen Antrieb. Das Konzept basiert auf einem konventionellen Elektrobus, der zusätzlich mit einem Hybridantrieb aufgerüstet wurde. >> STICHWORT EURO-NORMEN Die Abgasnormen Euro 1, 2 usw. schreiben für neue Kraftfahrzeuge Höchstwerte für Kohlen monoxid (CO), Stickstoffoxide (NO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) vor. Aktuell gilt die Norm Euro 4, im September 2009 tritt Euro 5 in Kraft mit weiter verschärften Abgaswerten für Neufahrzeuge. 9

10 TITELTHEMA Umweltbewusstsein drückt sich in steigenden Fahrgastzahlen aus. >> Dieser Antrieb bezieht seine Energie aus der primären Brennstoffzelle oder über eine zusätzliche Batterieeinheit. Im Normalfall liefert die Brennstoffzelle ausreichend Strom für den Elektromotor, der den Bus antreibt. Leistungsspitzen etwa beim Beschleunigen werden von der Batterie abgedeckt. Ein integriertes Energiemanagementsystem steuert dabei die Wahl und den Leistungsabruf der jeweiligen Energiequelle. Selbst das Bremsen ist bei diesem Bus mehr als nur eine Verlangsamung der Fahrt: Durch eine spezielle Technik lädt jeder Bremsvorgang die Batterie umwelt schonend wieder auf. Politik würdigt Rolle des ÖPNV Die vorangegangenen Beispiele zeigen: Der ÖPNV ist mit seiner günstigen Umweltbilanz und den aktuellen Aktivitäten der Verkehrsunternehmen auf dem richtigen Weg. Umso erstaunlicher ist die widersprüchliche Haltung der Politik zum Nahverkehr und seiner wichtigen Rolle beim Klimaschutz. Einerseits erinnerte Bundeskanzlerin Angela Merkel im Februar diesen Jahres in einer ersten Stellungnahme zum Weltklimabericht die Bürger daran, sie könnten durch die häufigere Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel Klimaschutz betreiben. Auf der anderen Seite sprechen die politischen Entscheidungen der vergangenen Jahre eine andere Sprache: Erst im Sommer 2006 hatten die vom Bund beschlossenen drastischen Kürzungen bei den Regionalisierungsmitteln den VRR und andere Verkehrsverbünde zu Einschnitten beim Nahverkehrsangebot gezwungen. In Zusammenhang mit weiteren Kürzungen auf Landesebene und den steigenden Energiekosten erfordert die Gestaltung des Nahverkehrs einen immer größeren Spagat zwischen wachsendem Kostendruck und notwendigen Investitionen in die Zukunft. Wir sind uns im Klaren darüber, dass gespart werden muss, so Klaus Vorgang. Allerdings kann der ÖPNV seine Verantwortung für eine umweltfreundliche Mobilität nur wahrnehmen, wenn alle Partner zusammenwirken und die Politik die Rahmenbedingungen nicht noch weiter verschlechtert. Klimaschutz ist nicht zum Der ÖPNV kann seine Verantwortung für eine umweltfreundliche Mobilität nur wahrnehmen, wenn alle Partner zusammenwirken und die Politik die Rahmenbedingungen nicht noch weiter verschlechtert. Klaus Vorgang, VRR-Vorstand Nulltarif zu haben. Deswegen gilt es auch, den Wegfall der Investitionsför - derung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu verhindern. Bürger wissen um Bedeutung des ÖPNV Die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs für die Luftreinhaltung haben die Bundesbürger längst erkannt: Laut einer repräsentativen forsa-umfrage sagen 86 Prozent der Deutschen, Busse und Bahnen seien wichtig für den Klimaschutz. 72 Prozent verlangen deshalb, mehr in die öffentlichen Verkehrsmittel zu investieren. Zweifellos wäre im Sinne eines effektiven Umweltschutzes eine Ausweitung des ÖPNV-Angebots die beste Lösung. Doch die Nahverkehrs ver - antwortlichen sehen dazu momentan wenig Chancen. RVR-Studie zur Luftreinhaltung Zu dieser Schluss fol gerung kommt auch die Machbarkeitsstudie Regionale Luftreinhalteplanung, die das Deutsche Institut für Urbanistik im Auftrag des Regionalverbands Ruhr (RVR) im Januar 2007 vorgelegt hat. An der Studie be teiligten sich neben dem RVR zahlreiche Landesgremien, die Ruhrgebietsstädte, der Städtetag und auch der VRR. Die Studie weist eindeutig den motori sier - ten Straßenverkehr als einen der Hauptverursacher der Luftbelastung aus, gerade in städtisch geprägten Regionen. Deshalb müssen die Maßnahmen in Luftreinhalteplänen (siehe Kas ten S.8) schwer punktmäßig beim 10

11 Verkehr auf der Straße an setzen auch und vor allem mit der Stärkung des ÖPNV. Es geht darum, mit dem vorhandenen ÖPNV noch mehr Klimaschutz zu betreiben als bisher, erklärt Vorgang. Damit der Nahverkehr aber diese an ihn gesetzte Erwartung erfüllen kann, ist eine Optimierung regionaler Prozesse und Strukturen erforderlich. Die einzelnen, bisher noch zu oft lokal ausgerichteten Planungen müssen stärker und überregionaler aufeinander abgestimmt werden, als es bisher der Fall ist, fordert der VRR-Vorstand. Dabei stehen aus Sicht des Verbunds insbesondere zwei Aspekte im Vordergrund: DÜSSELDORF: RHEINBAHN SCHAFFT SAUBERE BUSFLOTTE AN die Verbesserung der ÖPNV-Schnittstellen an den Gemeinde- und Verbundraumgrenzen sowie eine bessere Abstimmung der lo kalen Nahverkehrspläne unter einander und mit dem Nahver kehrsplan des VRR. Um diese Ziele zu erreichen, setzt der Verbund auf eine stärkere Vernetzung der Akteure: Stadt-, Verkehrs- und Seit April sind auf Düsseldorfs Straßen die ersten neun von insgesamt 41 neuen, besonders sauberen Bussen unterwegs. Die Fahrzeuge sind nach dem so genannten EEV-Standard ausgestattet (EEV: Enhanced Environmentally Friendly Vehicle/besonders umweltfreundliches Fahrzeug) und unterschreiten damit noch die Werte der Abgasnorm Euro 5. Mit dieser zurzeit anspruchsvollsten verfügbaren Abgastechnik für Dieselfahrzeuge erreichen die Busse Emissionswerte, die in etwa denen von Erdgasbussen entsprechen. Damit erfüllen die Rheinbahn-Busse bereits jetzt die Ziele des Luftreinhalteplans der Landeshauptstadt für ÖPNV-Planer sollen Hand in Hand an einer integrierten Planung arbeiten schließlich macht die Luftverschmutzung nicht an Stadtgrenzen halt, sondern ist ein gemeinsames regionales Problem, das es städte- und ressortübergreifend zu lösen gilt, stellt Vorgang klar. Die integrierte Planung soll zum Regelfall werden so wie es in Dortmund mit dem Masterplan Mobilität schon seit 2004 praktiziert wird (s. Kasten S.12). Zu den zentralen Maßnahmen einer solchen Planung zählen unter anderem: an erster Stelle die Abstimmung von Stadt- und Verkehrsplanung, die Netzoptimierung etwa in Form einer besseren Abstimmung zwischen S-Bahn, RB und RE, die Übernahme von Luftreinhaltezielen in die Gesamtverkehrsplanung sowie in lokale und regionale Nahverkehrspläne und damit verbunden auch eine Definition klarer Umweltstandards für Fahrzeuge des ÖPNV. Qualität bindet Kunden an Bus und Bahn Neben einer besseren Koordination und Integration spielt zudem die Qualitätssteigerung des Nahverkehrs in der Region eine wichtige Rolle, denn nur ein leistungsfähiger und attraktiver ÖPNV ist überhaupt dazu in der Lage, die Fahrgäste langfristig an sich zu binden und so zur Verkehrs- und damit letztlich auch zur Schadstoffvermeidung beizutragen, erläutert VRR-Vorstand Vorgang. >> 11

12 TITELTHEMA >> Verschlechtert sich dagegen das Angebot auf Straße und Schiene, ist zwangsläufig mit mehr Individualverkehr und in der Folge mit steigenden Luftbelastungen zu rechnen. Dieses Szenario wäre eine Umkehrung der Erfolge, die der Nahverkehr an Rhein und Ruhr in den vergangenen Jahren erreicht hat, betont Vorgang. So waren 2006 mit 1,1 Milliarden Fahrgästen 1,8 Prozent mehr Menschen im VRR mit dem ÖPNV unterwegs als im Vorjahr. Und immer mehr Bus- und Bahnfahrer setzen dabei auf eine regelmäßige Nutzung, denn die Zahl der Abokunden erhöhte sich überproportional um 2,3 Prozent auf 1,2 Millionen. Diesen Zuspruch der Fahrgäste gilt es zu erhalten und auszubauen auch und gerade im Interesse der Umwelt. Dabei müssen zur Stärkung des ÖPNV alle Beteiligten ihren Beitrag leisten, denn der Umweltschutz ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die nur gemeinsam zu bewältigen ist. DORTMUND: INTEGRIERTE PLANUNG MIT DEM MASTERPLAN MOBILITÄT Der Masterplan Mobilität wurde 2004 vom Rat der Stadt Dortmund als Orientierungsrahmen für die Verkehrsentwicklungsplanung der nächsten zehn bis 15 Jahre in Dortmund beschlossen. Er formuliert ein verkehrliches Leitbild mit Werte- und Handlungszielen und beschreibt die wesentlichen aktuellen Verkehrsplanungen, Konzepte und Empfehlungen für die Weiterentwicklung des Straßen- und Schienennetzes. Ergebnis des Masterplans ist ein integriertes, verkehrsartenübergreifendes Handlungskonzept mit Maßnahmen in den neun Handlungsfeldern: Straßennetz, ÖPNV, Radverkehr, ruhender Verkehr, Straßenraumgestaltung, Güterverkehr, Mobilitätsmanagement, Verkehrsmanagement und Verkehrssicherheit. DRESDEN: EUROPAS ERSTER SERIENHYBRIDBUS STARTET IM LINIENVERKEHR Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB AG) testet für ein Jahr Europas ers - ten Serienhybridbus. Unter der Motorhaube des Busses arbeiten para - llel zum klassischen Dieselmotor zwei leistungsstarke Elektromotoren. Sie speichern Energie, die beim Bremsen oder durch überschüssige Dieselkraft entsteht und dann zum Antrieb des Busses eingesetzt wird. Außer einem geringeren Kraftstoffverbrauch, der deutlichen Reduzierung von Schadstoff- und Partikelausstoß und einem leiseren Fahrgeräusch versprechen die Hersteller auch einen höheren Fahrkomfort und weniger technische Ausfälle. Das vom Bund und vom Land Sachsen geförderte Fahrzeug kostet gut Euro und ist damit rund Euro teurer als ein herkömmlicher Dieselbus. Bestätigen sich die vom Hersteller angegebenen Messwerte, soll der Bus den Mehraufwand innerhalb eines Betriebsjahres durch seine Energieeffizienz kompensieren und danach neben den ökologischen auch weitere wirtschaftliche Vorteile bieten. 12

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