Bulletin. Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge. November Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Bulletin Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge November 2009 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 Telefon Braunschweig Telefax

2 Inhaltsverzeichnis Seite Allgemeine Hinweise... 3 Aufbau des Dokumentes... 4 Begriffsbestimmungen... 5 Unfall... 5 Schwere Störung... 6 Tödliche Verletzung... 6 Schwere Verletzung... 6 Teil 1 : Ereignisse im November 2009 nach Luftfahrzeugen... 7 Teil 2 : Ereignisse im November 2009 chronologisch... 8 Teil 3 : Statusberichte Statusbericht CX Statusbericht 3X Teil 4 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte

3 Allgemeine Hinweise Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden. Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste. Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht. Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall- Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen

4 Aufbau des Dokumentes Das Bulletin ist in vier Abschnitte unterteilt. Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle und Schweren Störungen. In Ausnahmefällen, in denen aus einer Untersuchung bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet werden, können auch andere Störungen ( 3 (4)b FlUUG) aufgeführt sein. Teil 2 enthält Berichte zu den im Teil 1 aufgeführten Ereignissen. Die Aufstellung erfolgt aus technischen Gründen chronologisch. Teil 3 beinhaltet Statusberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung vor Ort eingeleitet wurde. Im Teil 4 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter abgerufen werden

5 Begriffsbestimmungen Unfall Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei: 1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist - an Bord eines Luftfahrzeugs oder - durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder - durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs, es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und - dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und - die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde; es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist

6 Schwere Störung Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte. Tödliche Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat. Schwere Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die 1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung erfordert oder 2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase) oder 3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskelnoder Sehnensträngen zur Folge hat oder 4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder 5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche zur Folge hat oder 6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist

7 Teil 1 : Ereignisse im November 2009 nach Luftfahrzeugen Flugzeuge MTOW über 5,7 t : Störung ohne Verletzte mit Airbus Ind. A in Köln-Bonn, Germany AZ: BFU PX : Unfall ohne Verletzte mit Dassault Falcon900 - in Emden, Germany AZ: BFU CX Flugzeuge MTOW zwischen 2,0 und 5,7 t Flugzeuge MTOW unter 2,0 t : Unfall ohne Verletzte mit SOCATA - MS 8808B RALLYE-CLUB in Doren, Austria AZ: BFU 4X : Unfall ohne Verletzte mit Cessna 172R - in Mannheim-Neuosth., Germany AZ: BFU 3X Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber Hubschrauber Segelflugzeuge und Motorsegler : Unfall mit tödlich Verletzten mit Schleicher ASW27 - in Santa Rosa, United States AZ: BFU DX Freiballone - 7 -

8 Teil 2 : Ereignisse im November 2009 chronologisch Ereignis: Störung ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 19:30:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Köln-Bonn, Germany Schaden am LFZ: Ohne Beschädigung Quelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU PX Unmittelbar nach dem Start nahm die Besatzung beißenden Geruch in Cockpit und Kabine wahr. Die Flugzeugführer setzten die Sauerstoffmasken auf und kehrten zum Startflughafen zurück. Luftfahrzeug: Flugzeug bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Airbus Ind. A Besatzung Betriebsart: Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - Inlandsflug - Passagierflug (Inland) Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 16:40:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Doren, Austria Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU 4X Im Reiseflug fiel das Triebwerk aus. Bei der anschließenden Notlandung auf einer Wiese brach das Bugfahrwerk. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: SOCATA - MS 8808B RALLYE-CLUB Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 11:26:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Emden, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU CX Bei der Landung rollte das Flugzeug ca. 8 m über das Bahnende hinaus und kollidierte mit der Landebahnbefeuerung. Es entstanden Beschädigungen an der Rumpfunterseite, der vorderen Rumpfstruktur, den Fahrwerksklappen und am Bugfahrwerk. Luftfahrzeug: Flugzeug bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Dassault Falcon900 Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Geschäftlicher Flug Passagiere Andere

9 Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 14:28:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Mannheim-Neuosth., Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Das Flugzeug setzte nach der Halbbahnmarkierung auf und kam bis zum Bahnende nicht mehr zum Stehen. Es kollidierte mit einem Erdwall am Ende der Bahn und überschlug sich. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Cessna 172R Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall mit tödlich Verletzten Datum, Uhrzeit: , 11:15:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Santa Rosa, United States Schaden am LFZ: Zerstört Quelle: Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU DX Bei der Landung kollidierte das Segelflugzeug mit einem anderen Luftfahrzeug. Für den Herstellerstaat des Segelflugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde. Luftfahrzeug: Segelflugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Schleicher ASW27 Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Passagiere Andere

10 Teil 3 : Statusberichte Statusbericht CX Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 18. November 2009 Ort: Emden Luftfahrzeug: Verkehrsflugzeug Hersteller / Muster: Dassault Falcon 900EX Personenschaden: keiner Sachschaden: Luftfahrzeug schwer beschädigt Drittschaden: leichter Flurschaden Informationsquelle: Untersuchung durch BFU Aktenzeichen: CX Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Um 10:48 Uhr 1 startete die Falcon 900EX mit drei Besatzungsmitgliedern und fünf Passagieren in Braunschweig zu einem Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) nach Emden. Für das Flugzeug und die Besatzung war es an diesem Tag der erste Flugabschnitt. Der Anflug auf die Piste 25 in Emden wurde als Nichtpräzisionsanflug (NDB) durchgeführt. Dabei stand das Flugzeug unter Radarführung und in ununterbrochenem Funkkontakt mit den entsprechenden Flugüberwachungssektoren. Zunächst bestand Kontakt mit Bremen Radar. Von dort wurden auch die Wetterdaten von Emden mitgeteilt: 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

11 runway in use is 25, wind 200 degrees, 15 up to 20 knots, gusts between 25 knots and 30 knots, the visibility 9 kilometers, broken clouds ft, overcast ft, temperature 10, dew point 8, QNH Die Besatzung bestätigte den Erhalt der Daten. Danach wurde das Flugzeug zum Anflug an Wittmund Radar übergeben. Unter dieser Kontrolle verblieb das Flugzeug bis zur Übergabe an Emden Info. Während des Kontakts mit Wittmund Radar fragte diese Stelle, ob die Besatzung das Wetter von Emden bereits habe. Dies wurde durch die Besatzung bestätigt. Das Flugzeug wurde im weiteren Verlauf mithilfe von Vektoren angefragt durch die Besatzung bis zum NDB- Anflug geführt und die Freigabe für den NDB-Anflug auf die Piste 25 wurde erteilt. Etwa 6,5 Minuten vor dem Aufsetzen, gegen 11:19 Uhr erfolgte die Übergabe von Wittmund Radar an Emden Info (118.6 MHz). Hier meldete sich die Besatzung unter Angabe des durchgeführten Anfluges. Der Flugleiter übermittelte folgende Informationen an die Besatzung: runway 25 in use, QNH. Nach der Bestätigung durch die Besatzung gab er die Winddaten: 200, 15 up to 20, gusts 25 up to 30 knots. Etwa vier Minuten später, ca. eineinhalb Minuten vor dem Aufsetzen, meldete der Flugleiter unaufgefordert eine weitere Windinformation an die Besatzung 200, 25 knots, die sie mit ihrem Rufzeichen bestätigte. Weitere Funksprüche wurden bis zum Stillstand des Luftfahrzeugs nicht getätigt. Der Anflug verlief nach Aussage der Besatzung ereignislos und stabil, obwohl ein starker und böiger Wind aus südwestlichen Richtungen vorherrschte. Für die Landung wurde bei einem Gewicht von ca kg eine Anfluggeschwindigkeit (V ref ) von 116 Knoten (kt) berechnet. Auf Grund des genannten Windes und der Böen wurde die V ref auf 128 kt (V bug ) Anfluggeschwindigkeit erhöht. Die Landebahn war für die Besatzung nach eigener Aussage in einer Höhe von etwa ft in Sicht. Laut Flugdatenschreiber (DFDR) war die Entfernung zum Platz ca. 6,1 NM DME. Die Piste war nach Zeugenaussagen nass; im letzten Viertel waren stellenweise große Pfützen links und rechts an den Pistenrändern, auf den letzten 200 m befand sich eine größere Pfütze links der Mittellinie. Der Anflug und die Landung wurden in der Landekonfiguration slats out, flaps 40 durchgeführt. Die Final -Checkliste wurde gelesen. Darin enthalten waren u. a. ein Test des Anti-Skid-Systems und die Überprüfung der Hydraulikanzeigen. Nach Aussage der Besatzung war beides normal

12 Das Flugzeug setzte um ca. 11:26 Uhr auf der Piste 25 auf. Die Dauer vom Aufsetzen bis zum Stillstand des Luftfahrzeuges betrug nach den Aufzeichnungen des DFDR ca. 26 s. Nach Zeugenaussagen setzte das Flugzeug etwa 200 m nach der Schwelle auf. Die Berechnung aus den Daten des DFDR ergab ein Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk bei etwa 214 m hinter der Schwelle. Die Geschwindigkeiten gem. DFDR betrugen dabei 124 kt kalibrierte Geschwindigkeit (CAS) und 115 kt Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed). Weitere Daten des DFDR zeigten, dass beim Aufsetzen die Leistung auf allen drei Triebwerken bei etwa 56 % N1 gesetzt war, die Leistungshebel standen in einem Winkel von ca. 45. Nach dem Aufsetzen wurden die Bremsklappen (airbrakes) durch den nicht steuernden Piloten (PNF) ausgefahren, der DFDR zeigte die ausgefahrene Position innerhalb ca. 1 s nach dem Aufsetzen. Mit dem Aufsetzen wurden durch den steuernden Piloten (PF) die zwei Leistungshebel der beiden äußeren Triebwerke auf Leerlauf (Idle) gezogen, die im DFDR aufgezeichneten Winkel der Leistungshebel zeigten einen Winkel von ca. 26. Die Idle-Drehzahl auf diesen beiden Triebwerken betrug nach ca. 10 s etwa 28 % N1, nach ca. 15 s etwa 26 % N1 und nach ca. 20 s etwa 23 % N1. Die Schubumkehr am mittleren Triebwerk wurde ca. 0,5 s nach dem Aufsetzen betätigt. Der DFDR zeigt hierfür eine Übergangsphase von 3,5 s von der Position eingefahren (stowed) zu ausgefahren (deployed). Die weiteren Aufzeichnungen ergaben, dass die Schubumkehr nicht den voll ausgefahrenen Zustand erreicht hatte. Trotzdem zeigten weitere Parameter entsprechend dem Winkel des Triebwerkhebels (hier ca. 80 ) und Triebwerkleistung (ca. 82 % N1), dass die Schubumkehr eingesetzt wurde. Ca. 8 s nach dem Aufsetzen bei einer zurückgelegten Distanz von ca. 430 m auf der Piste wurde ein Durchstarten (Go-around) durch den PF ausgerufen. Dies wurde innerhalb von etwa einer Sekunde durch beide Besatzungsmitglieder widerrufen mit den Worten nee, zu spät, bzw. nee, nicht mehr. Etwa 11 s nach dem Einsatz der Schubumkehr wurde diese nach einem Rollweg von ca. 665 m bei einer Geschwindigkeit (CAS) von etwa 95 kt (ca. 80 kt Ground Speed) wieder eingefahren. Der aufgezeichnete Winkel des Leistungshebels zeigte, dass dieser innerhalb von ca. 0,7 s von ca. 80 auf ca. 21 (Idle) reduziert wurde. Die Triebwerksleistung benötigte ca. 3 s bis zum Abbau der Leistung auf ca. 36 % N1, die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt ca. 45 kt CAS und ca. 34 kt Ground Speed

13 Nach Erreichen dieser Leistung reduzierte sich diese weiter auf ca. 33 % N1, der Triebwerkshebel blieb dabei unverändert. Beim Einfahren der Schubumkehr verblieben noch ca. 320 m Piste. Auf dieser Strecke versuchte die Besatzung weiter, das Flugzeug von etwa 95 kt CAS / 80 kt Ground Speed bis zum Stillstand abzubremsen. Nach insgesamt ca. 900 m zurückgelegter Strecke wurde das Flugzeug nach rechts gesteuert. Laut Aussage der Besatzung sollte ein Auftreffen auf die Landebahnbefeuerung hinter dem Pistenende vermieden werden. Der DFDR zeigt hier eine Geschwindigkeit von ca. 62 kt CAS / 49 kt Ground Speed. Das Pistenende wurde mit ca. 15 kt Ground Speed überrollt. 2,40 m nach dem Pistenende stieß das Flugzeug mit dem Bugrad gegen einen Betonsockel der Anflug- /Pistenbefeuerung der Piste 07/25. Dabei brach das Bugfahrwerk ab und das Flugzeug kam ca. 1 m dahinter zum Stillstand

14 Nach dem Stillstand ordnete der Kapitän das Aussteigen der Passagiere an mit den Worten: Tür auf, Tür auf, und raus mit den Leuten, raus. Die zusätzliche Besatzungsangehörige öffnete daraufhin die Passagiertür vorne links. Alle Personen verließen das Flugzeug anschließend über diese Tür, Verletzte gab es keine. Angaben zu Personen Verantwortlicher Luftfahrzeugführer Der 55-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er war berechtigt, das Muster Falcon 900EX als verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu führen und als Lehrer für typenbezogene Ausbildung (TRI) auf diesem Muster tätig zu sein. Er war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen nach Kategorie I (CAT I). Seine Gesamtflugerfahrung belief sich auf ca Stunden, davon wurden ca Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen. Das letzte Simulatortraining war im Juni Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 war bis zum gültig. Copilot Der 27-jährige zweite Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (CPL), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er war berechtigt, das Muster Falcon 900EX als Copilot zu führen und war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen nach CAT I. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 700 Stunden (mit Flugsportgerät ca Stunden), davon wurden ca. 420 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen. Das letzte Simulatortraining war im August Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 war bis gültig

15 Kabinenbesatzung Die 33-jährige zusätzliche Besatzungsangehörige verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von Stunden, sämtliche Stunden auf dem Muster Falcon 900EX. Sie war als sog. Inflight Service Personnel (ISP) eingesetzt. Flugleiter Der 40-jährige Flugleiter war seit am Verkehrslandeplatz Emden tätig. Angaben zum Luftfahrzeug Bei der Falcon 900EX handelt es sich um einen Tiefdecker mit zwei Hauptfahrwerken und einem Bugfahrwerk. Das Flugzeug verfügt über 14 Sitzplätze. Alle drei Triebwerke sind am Rumpfheck angebracht, davon ist das mittlere Triebwerk mit einer Schubumkehr ausgestattet. Das Luftfahrzeug hat eine Länge von 20,21 m, eine Spannweite von 19,33 m und eine Höhe von 7,55 m. Es ist in die Feuer- und Rettungskategorie 4 nach den ICAO- Richtlinien eingeordnet. Luftfahrzeug-Hersteller: Dassault Aviation Muster: Falcon 900EX Werknummer: 65 Baujahr: 2000 höchstzulässige Startmasse: lbs höchstzulässige Landemasse: lbs Gesamtflugzeit Zelle: Stunden Cycles gesamt: Triebwerkmuster: Honeywell TFE C Das Luftfahrzeug wurde am auf den Kaimaninseln zum Verkehr zugelassen und seitdem in einem Unternehmen im nichtgewerblichen Werksverkehr betrieben

16 Die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (Certificate of Airworthiness) wurde am durch die zivile Luftfahrtbehörde (CAA) der Kaimaninseln ausgestellt und war bis zum gültig. Die letzte Basic Inspection wurde am bei Flugstunden und Landungen (Flight Cycles) durchgeführt. Bremsen Die Bremsen an den vier Hauptfahrwerken können manuell mit den Pedalen gesteuert werden. Das Bremssystem wird im Normalfall vom Hydraulik-System 1 und das Notbremssystem vom Hydraulik-System 2 versorgt. Zudem verfügen die Bremsen über ein Anti-Skid-System. Im Cockpit gibt es einen Wahlschalter mit drei Stellungen: Position 1: on #1 normal braking with antiskid system Position 2: off #2 emergency braking with no antiskid system Position 3: off #1 normal braking with no antiskid system (Quelle: Dassault Aviation Falcon 900EX, Operating Manual) Bei der Begehung des Luftfahrzeuges durch die BFU stand der Schalter auf Position 1. Schubumkehr Das Flugzeug verfügt über eine Schubumkehr am mittleren Triebwerk, die ausschließlich für die Benutzung am Boden zugelassen ist. Die Benutzung gem. Flughandbuch (Dassault Aviation) soll erfolgen, nachdem alle drei Fahrwerke am Boden und die Luftbremsen ausgefahren sind. Sie kann bis zum kompletten Stillstand des Flugzeuges mit voller Leistung eingesetzt werden. Meteorologische Informationen Der Besatzung stand bei Flugantritt eine Wettervorhersage (TAF) für den militärischen Flughafen Wittmund (ETNT) zur Verfügung, welcher sich ca. 50 km nordöstlich von Emden befindet. Dieser war zu entnehmen:

17 Wind aus 210 mit 25 kt, in Böen bis 45 kt, Sichtweite mehr als 10 km, aufgelockerte Bewölkung (SCT) in 700 ft, aufgebrochene Bewölkung (BKN) in ft, zeitweise zwischen 10:00 und 18:00 Uhr ein Wind aus 210 mit 25 kt, in Böen bis 50 kt, m Sichtweite, leichter Regen, BKN in 700 ft und bedeckt (OVC) in ft. Zudem informierte sich die Besatzung im Internet über die Wettervorhersage für die Stadt Emden, welche folgende Werte zeigte: morgens 9, mittags 10, Wind aus Südwest mit 41 km/h in Böen 72 km/h, 95 % Risiko von Niederschlag mit 5 15 l/qm, Luftfeuchtigkeit 87 %. Funkverkehr Der Funkverkehr wurde mit den jeweils zuständigen Kontrollstellen in englischer Sprache geführt. Die Aufzeichnungen des Funkverkehrs standen für die Untersuchung zur Verfügung. Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Emden liegt in einer Höhe von 2 ft über Meereshöhe. Er verfügt über eine Start-/Landepiste für die Richtungen 07 und 25. Die Asphaltpiste ist m lang und 30 m breit. Die Schwelle der Piste 25 ist um 100 m versetzt, daraus ergibt sich eine zur Verfügung stehende Landestrecke von m. Beide Landerichtungen verfügen über einen NDB-Anflug. Zum Zeitpunkt des Unfalles war die Piste 25 in Betrieb und stand ebenso wie das NDB ohne Einschränkungen zur Verfügung. Der Verkehrslandeplatz ist zugelassen für Flugzeuge mit einer Höchstmasse von kg. Für die Falcon 900EX galt eine Ausnahmegenehmigung für Landung und Start, erteilt durch die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Oldenburg. Sie war gültig bis und enthielt u. a. folgende Auflagen: Flüge aufgrund dieser Erlaubnis sind nur zulässig, wenn sie nach den Angaben und Betriebsgrenzen im Flugbetriebshandbuch für die o.g. Luftfahrzeuge durchführbar sind ausreichender Feuerschutz ist sicherzustellen

18 Die Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen am Landeplatz entsprechen der ICAO- Kategorie 3, auf Anfrage wird diese erhöht auf Kategorie 4. Die Feuerwehr Emden stellte ab 10:45 Uhr ein Sonderlöschfahrzeug bereit, um die Kategorie 4 sicherzustellen. Flugdatenaufzeichnung Flugdatenschreiber Das Flugzeug war mit einem Flugdatenschreiber Solid State Flight Data Recorder (SSFDR), P/N , des Herstellers Allied Signal ausgerüstet. Es wurden 90 Parameter aufgezeichnet; für die Untersuchung standen die Daten der letzten 12 Flüge zur Verfügung. Cockpit Voice Recorder Es war ein Solid State Cockpit Voice Recorder (SSCVR), P/N , des Herstellers Allied Signal installiert. Der SSCVR verfügte über eine Aufzeichnungskapazität von zwei Stunden. Die Daten der gesamten Aufzeichnungsdauer standen für die Untersuchung zur Verfügung. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Falcon 900EX kam mit dem Bugfahrwerk hinter dem Ende der Piste 25 im Gras zum Stillstand; die Rumpf-spitze war dabei ca. 8 m vom Pistenende entfernt. Der vordere Rumpf lag auf einer Länge von ca. 2,70 m im Gras auf dem Bugfahrwerk. Die beiden Hauptfahrwerke befanden sich auf der Landebahn, das linke ca. 1,5 m vor dem Ende der Piste. Die Rumpflängsachse war etwa 12 nach rechts gedreht und befand sich rechts der Mittellinie der Bahn. Ca. 2,40 m hinter dem Pistenende waren eine Lampenreihe der Anflugbefeuerung für die Piste 07 sowie Lampen, die das Ende der Piste 25 anzeigten. Von diesen Lampen war eine mit dem Betonsockel aus dem Fundament nach hinten gedrückt worden und befand sich nach dem Stillstand des Flugzeugs hinter dessen Eingangstür. Die Lampe blieb funktionstüchtig

19 Lage des Luftfahrzeuges nach dem Stillstand Foto: Flugleitung Emden Das Bugfahrwerk war abgebrochen und zeigte Spuren eines Anpralls. Die Bugfahrwerksklappen waren teilweise abgerissen bzw. schwer beschädigt. Der vordere Rumpf war im unteren Bereich hinter dem Fahrwerkschacht eingedrückt und wies auf beiden Seiten bis knapp unter die Cockpitfenster Dellen (horizontal und vertikal) auf. Beschädigungen Bugfahrwerk und vorderer Rumpf Fotos: BFU

20 Die darunterliegende Struktur war zum Teil beschädigt. Bahnbefeuerung Foto: Flugleitung Emden Bei der Begehung der Kabine und des Cockpits durch die BFU war das Flugzeug stromlos und alle Systeme waren abgeschaltet. Es gab keine Beschädigungen im Flugzeug. Überlebensaspekte Die Falcon 900EX verfügt über eine Passagiertür ohne Fenster vorne links. Eine Treppe ist fester Bestandteil der Türstruktur. Ein Notausgang befindet sich auf der rechten Seite der Kabine über der Fläche. Ein Sitz für zusätzliche Besatzungsangehörige ist direkt hinter dem Copiloten-Sitz auf der rechten Seite platziert und quer zur Flugrichtung angebracht. Die ISP hatte diesen Sitz zum Landeanflug eingenommen. Eine Tür zum Cockpit gibt es nicht. Der Sitz lässt den Blick sowohl ins Cockpit als auch in die Passagierkabine zu

21 Lage der Passagiertür Foto: BFU Die Tür konnte nicht vollständig geöffnet werden. Sie lag halb geöffnet in fast waagrechter Position auf dem Boden. Die Treppe bildete in dieser Lage eine Form ähnlich Dreiecken mit der Spitze nach oben. Untersuchungsführer: Mitwirkung: Andreas Bresky D. Nehmsch D. Ritschel U. Berndt H. W. Hempelmann Anlagen

22 Auszug aus dem Flugdatenschreiber Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. box@bfu-web.de Tel: Fax: Quelle: BFU Herausgeber: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig

23 Statusbericht 3X Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 25. November 2009 Ort: Flughafen Mannheim Luftfahrzeug: Flugzeug Hersteller / Muster: Cessna / C 172 Personenschaden: ohne Verletzte Sachschaden: Luftfahrzeug schwer beschädigt Drittschaden: Flurschaden Informationsquelle: Untersuchung durch BFU Aktenzeichen: 3X Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Die Cessna 172, besetzt mit dem Piloten und einem Passagier, war auf einem privaten Flug nach Sichtflugregeln vom Flugplatz Hahnweide nach Mannheim. Nach erstem Kontakt mit Mannheim Tower erhielt der aus Südosten kommende Pilot die Freigabe für einen Direktanflug auf die Landebahn 27. Nach eigenen Angaben hatte der Pilot vor Erreichen des Endanfluges bei einer Geschwindigkeit von 70 kt die Landeklappen auf 10 gesetzt. Um die Geschwindigkeit weiter zu reduzieren, zog er den Gashebel zu Beginn des Endanfluges in den Leerlauf. Im weiteren Verlauf blieb die Geschwindigkeit bis zum Erreichen der Landebahn konstant. Kurz vor dem Aufsetzen hatte der Pilot den Eindruck, aufgrund einer Böe am Heck hochgehoben zu werden. Die Cessna setzte um 14:30 Uhr 1 in der zweiten Hälfte der Landebahn vor dem Rollweg C erstmals auf und hob noch mehrere Male ab. Kurz vor Ende der Landebahn entschloss sich der Pilot durchzustarten und schob den Gashebel in Stellung Vollgas. 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

24 Die Cessna berührte einen hinter der Landebahn 27 liegenden Erdwall, überschlug sich und kam auf dem Rücken liegend auf einem asphaltierten Weg zum Stillstand. Angaben zu Personen Der 33-jährige Luftfahrzeugführer war seit März 2009 im Besitz einer Privatpilotenlizenz, ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 80 Stunden. Angaben zum Luftfahrzeug Die Cessna 172 mit der Werknummer wurde 2002 gebaut und seitdem Stunden betrieben. Die letzte Wartung war eine 50-Stunden-Kontrolle am Meteorologische Informationen Nach Angaben des Flugleiters herrschten zum Unfallzeitpunkt folgende Wetterbedingungen: Bodenwind: 190 /8 kt Wolken/Sicht: CAVOK Temperatur: 16 C Taupunkt: 3 C Luftdruck: hpa Angaben zum Flugplatz Der Flughafen Mannheim-City verfügt über eine m lange und 25 m breite asphaltierte Start-/Landebahn in Richtung 093 /273.Die verfügbare Landestrecke beträgt m. Der Flughafenbezugspunkt liegt in einer Höhe von 309 ft MSL

25 Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle lag ca.120 m hinter der Landebahn. Die Hauptfahrwerksreifen hatten je eine Bremsplatte. Das Bugfahrwerk war abgerissen, das linke Hauptfahrwerk nach außen gebogen. Beide Tragflächen waren deformiert, aus der rechten Tragfläche war Kraftstoff ausgetreten. Ca. 260 m vor Ende der Landebahn 27 waren zuerst einzelne, dann durchgehende Bremsspuren der Cessna auf dem Asphalt sichtbar. Unfallstelle Foto: BFU

26 ICAO-Flugplatzkarte Mannheim-City Brand Es war kein Brand entstanden. Untersuchungsführer Untersuchung vor Ort Wilke Dornhöfer Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. box@bfu-web.de Tel: Fax: Herausgeber: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig

27 Teil 4 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte Pos. Datum Ort Luftfahrzeug(e) Aktenzeichen Berichtsmonat Segelfluggelände Müllheim SNCA / Stampe SV 4C 3X138-0/08 Januar nahe Ronnenberg- Empelde Reims Aviation / F172 3X033-0/04 Januar Hemmerden Schroeder / fire balloons G 3X176-0/09 Dezember See bei Laubusch Robinson Helicopter Company / R44 Clipper II 3X154-0/09 November Flugplatz Uetersen Robinson Helicopter Company / R22 Beta 3X150-0/09 November Flughafen Köln-Bonn Airbus / A300-B4-203 EX001-0/08 November Flugplatz Thannhausen AutoGyro / MT 03 3X162-0/08 November Bobenheim Schröder / Fire balloons G 3X132-0/08 Oktober Altena-Hegenscheid Avions Pierre Robin / DR 400/160 3X064-0/08 Oktober Fischbek Schleicher / ASK 21 3X123-0/09 Oktober

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