Antrag auf Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach 18 AEG. Erläuterungsbericht

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1 Anlage 1 Antrag auf Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach 18 AEG Erläuterungsbericht Vorhabensbezeichnung: S Bahn Rhein Neckar Streckennummer/Strecke: Str Mannheim Basel Bahnhofsnummer/Bahnhof: 2630, Bf Heidelberg Kirchheim/Rohrbach Planungsabschnitt: 401 Bf Heidelberg Kirchheim/Rohrbach Bahn-/Bau-km von km 22,032 bis km 22,280 <Feststellungsvermerk des EBA> Bauherr: DB Station&Service AG Regionalbereich Südwest Willy-Brandt-Platz Mannheim Projektleitung: DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Südwest Regionales Projektmanagement Schwarzwaldstraße Karlsruhe Bearbeitet im Auftrag der DB ProjektBau: DB International GmbH Region Deutschland Südwest Büro Karlsruhe Gartenstraße Karlsruhe Tel.: Fax: ~ Seite 1 von 18

2 INHALTSVERZEICHNIS 1 Allgemeines Veranlassung/Begründung der Maßnahme Lage im Netz Allgemein Lage im TEN Antragsgegenstand Schnittstellen zu anderen Projekten oder Vorhabenträgern 5 2 Vorhandener Zustand Gleisanlagen Personenverkehrsanlagen Ingenieurbauwerke Anlage der Elektrotechnik Leit- und Sicherungstechnik Telekommunikationsanlagen Entwässerungsanlage Baugrund Anlagen Dritter Leitungen Dritter 10 3 Geplanter Zustand Gleisanlagen Personenverkehrsanlagen Ingenieurbauwerke Anlagen der Elektrotechnik Leit- und Sicherungstechnik Entwässerungsanlagen Anlagen Dritter Leitungen Dritter 14 4 Betroffenheit von Privaten und Trägern öffentlicher Belange Grundeigentum Vorübergehende Inanspruchnahme Dauerhafte Inanspruchnahme 15 ~ Seite 2 von 18

3 4.2 Umweltschutz Medienträger Behindertenbelange Denkmalschutz Brandschutz Schall und Erschütterung 17 5 Bauzeiten und Baudurchführung 18 ~ Seite 3 von 18

4 1 Allgemeines 1.1 Veranlassung/Begründung der Maßnahme Im Zuge der 2. Ausbaustufe der S-Bahn Rhein-Neckar soll der Streckenabschnitt Heidelberg Bruchsal für den Einsatz von Langzügen (elektrische Triebzüge in Dreifachtraktion) ertüchtigt werden. Die beabsichtigten Infrastrukturmaßnahmen auf diesem Streckenabschnitt umfassen im Wesentlichen die Verlängerung und Anpassung der Bahnsteige einschließlich der damit zusammenhängenden Anpassung der Netz-Infrastruktur (Gleisanlagen, Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik usw.), soweit es für die Realisierung des S- Bahn Betriebes erforderlich ist. Hierfür müssen die Bahnsteige dem S-Bahn-Standard entsprechend von einer Nutzlänge von 140 m auf 210 m verlängert werden. Für den Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach ist geplant, den Außenbahnsteig und den Mittelbahnsteig um 70 m zu verlängern. Grundlage zur Veranlassung der Maßnahme und des Umfangs bildet der Kooperationsvertrag über die S-Bahn-gerechte Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur für die 2. Baustufe der S-Bahn Rhein-Neckar vom sowie die Planungsvereinbarung für den Streckenabschnitt Heidelberg - Bruchsal vom Lage im Netz Allgemein Der Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach liegt an der Strecke 4000, an dem 35 km langen, zweigleisigen, elektrifizierten Streckenabschnitt zwischen Heidelberg Hbf und Bruchsal Hbf. Die Streckengeschwindigkeit ist 160 km/h. Bei der Strecke 4000 handelt es sich im betrachteten Bereich um eine Strecke der Streckenkategorie M160, Streckenklasse D4. Der Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach liegt bei km 22,143 zwischen Heidelberg Hbf und dem Haltpunkt St. Ilgen-Sandhausen auf der Gemarkung Heidelberg, Flurstück 40554/2 auf Bahngelände. ~ Seite 4 von 18

5 Abbildung 1: Maßnahmen 2. Baustufe S-Bahn Rhein-Neckar, Strecke 4000, Heidelberg- Bruchsal Lage im TEN Die Strecke 4000 zwischen Heidelberg Hbf. und Bruchsal Hbf. ist in der von der EG festgelegten Streckenkarte des TEN (Transeuropäisches Eisenbahnnetz) im konventionellen Netz enthalten. Mit dem EBA wurde abgestimmt, dass keine EG-Prüfung erforderlich ist. 1.3 Antragsgegenstand Antragsgegenstand ist die Verlängerung und Anpassung der Bahnsteige, der Bahnsteigausstattung und Beleuchtung des Bahnhofs Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach einschließlich der damit zusammenhängenden Anpassung der Netz-Infrastruktur (Gleisanlagen, Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, Entwässerungsanlagen, Anlagen der Elektrotechnik), soweit es für die Realisierung des S-Bahn Betriebes erforderlich ist. 1.4 Schnittstellen zu anderen Projekten oder Vorhabenträgern Die Maßnahmen im Bereich des Bahnhofs Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach erfolgen im Rahmen des Projekts 2. Baustufe S-Bahn Rhein-Neckar. Eine Koordinierung mit den weiteren Maßnahmen des zugehörigen Streckenabschnitts Heidelberg Bruchsal sowie weiteren Infrastrukturprojekten, z. B. im Zusammenhang der Abstimmung der Sperrpausen (Bauzeiten und baubetrieblichen Belange) ist notwendig. Im Streckenabschnitt Heidelberg Hbf Bruchsal Hbf sind die Bahnsteigverlängerungen an folgenden Stationen geplant: Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach, St. Ilgen-Sandhausen, Rot Malsch, Bad Schönborn-Kronau, Bad Schönborn-Süd und Ubstadt-Weiher. In Stettfeld ist die Einrichtung eines neuen Haltepunktes geplant. ~ Seite 5 von 18

6 2 Vorhandener Zustand 2.1 Gleisanlagen Der Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach liegt an den Hauptgleisen der Strecke 4000 Richtung Heidelberg bzw. Bruchsal. Der Gleisabstand der Gleise 101 und 102 beträgt 4,50 m und die Gleise liegen in der Geraden. Es besteht ein weiteres Gleis (Gleis 103), das über die Weichen Nr. 111 und Nr. 103 von Gleis 102 abzweigt. Darüber hinaus bestehen Weichenverbindungen zwischen Gleis 101 und 102. Sämtliche Weichen befinden sich außerhalb des Umbaubereichs. 2.2 Personenverkehrsanlagen Am Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach wurden im Jahr 2004 im Zuge der 1. Baustufe der S-Bahn Rhein-Neckar dem S-Bahn-Standard entsprechende Bahnsteige gebaut. Es wurde ein Außenbahnsteig und ein Mittelbahnsteig mit einer Höhe von 76 cm über Schienenoberkante und einer Nutzlänge von 140 m errichtet. Der Außenbahnsteig 1 befindet sich am Gleis Richtung Bruchsal zwischen dem Kilometer 22,140 und dem Kilometer 22,290. Der Mittelbahnsteig liegt zwischen dem Kilometer 22,102 und dem Kilometer 22,285. Die Nutzlänge am Mittelbahnsteig an Gleis 102 beginnt aufgrund der fehlenden Mindestdurchgangsbreite im Bereich der Treppe erst hinter der Treppe bei Kilometer 22,241. Der südliche Bereich dient als Zugang zum Aufzug. Die Breite des Außenbahnsteigs beträgt nördlich etwa 6,75 m und verspringt südlich auf etwa 3,75m. Der Mittelbahnsteig ist 6,46 m breit und verjüngt sich infolge der Trassierung nördlich auf 4,52 m. Bahnsteig 1 ist über mehrere Zuwegungen von der Hardtstraße erreichbar. Außerdem führen eine Treppe und ein Aufzug von der Bürgerstraßenbrücke zum Bahnsteig. Bahnsteig 2 ist von der Überführung über eine Treppe und einen Aufzug erreichbar. Auf Bahnsteig 1 befindet sich in der Nähe des Zugangs eine Überdachung mit 15,60 m Länge. Der Windschutz unter dem Dach entspricht dem Raster 22. Die Überdachung mit Windschutz ist ausgestattet mit mehreren Sitzplätzen sowie zwei Vitrinen. Außerdem befinden sich ein Fahrkartenautomat und ein Fahrkartenentwerter unter der Überdachung. Rückwärtig befinden sich Fahrradabstellplätze. Eine Überdachung mit Windschutz ähnlicher Art befindet sich auf Bahnsteig 2 in der Nähe des Bahnsteigzugangs. Dort befinden sich auch ein Fahrkartenautomat und ein Entwerter. Darüber hinaus sind auf jedem Bahnsteig drei Sitzgruppen mit jeweils einem Abfallbehälter angeordnet. Es besteht ein Wegeleitsystem gemäß dem 2004 gültigen Stand der Ril Ingenieurbauwerke Es besteht eine Fußgängerüberführung über die Gleisanlagen mit Treppen, Podesten und zwei Aufzügen zu den Bahnsteigen. ~ Seite 6 von 18

7 2.4 Anlage der Elektrotechnik 50 Hz-Anlagen Es besteht eine elektrische Energieanlage zur Stromversorgung der folgenden Elemente der Bahnsteigausstattung: Beleuchtung (Bahnsteige, Zugänge, Wartehäuschen und Vitrinen) Fahrkartenautomaten und -entwerter Uhren Anlagen der DB Netz (Beschallung) Die Versorgung erfolgt aus dem 400/230 V öffentlichen EVU Netz. Auf den Bahnsteigen befinden sich Mastleuchten des Typs Mini-Icon der Firma Louis- Poulsen mit dem Leuchtmittel 1xHST 100 W mit einer Lichtpunkthöhe von 6 m. Die Steuerung und Überwachung der Beleuchtungsanlagen erfolgt mittels Fernwirktechnik (LON). Es besteht eine tages- und zeitabhängige Beleuchtungssteuerung sowie eine manuelle Steuerung von der 3-S-Zentrale in Mannheim (Fernwirken). Oberleitung Die Oberleitungsanlage der Gleise 101, 102 und 103 im Bf Heidelberg- Kirchheim/Rohrbach ist ursprünglich in Querfeldbauweise errichtet worden. Im Rahmen des Rückbaus der Weichen 511/512 und 516 im Jahr 2006 wurden die Querfelder im Bereich km 21,550 bis 22,700 aufgelöst und in Einzelmastbauweise (Stahlflach/Stahlwinkelmaste) neu errichtet. Die Oberleitungsanlage weist folgende Parameter auf: Fahrleitungsbauart Re 160 Netzspannung Nennfrequenz Regelfahrdrahthöhe Regelsystemhöhe 15kV 16.7 Hz 5,60 m 1,80 m Fahrdraht Ri 100 Kurzschlussstrom Windgeschwindigkeit 15kA< I K < 25kA 26,0 m/s ~ Seite 7 von 18

8 Beschreibung der OL-Maste im Bereich der geplanten Bahnsteigverlängerung (Bahnsteig 2) und der damit verbundenen Gleisverschwenkung (Gleis 103): OL-Mast 22-1: Ausführung Stahlwinkelmast mit Aufbau Schalter W707 für die Energieversorgung der Schaltgruppe 707 (Gleis 103) sowie einem Mehrgleisausleger für OL Stützpunkt Gleis 102. Der Abstand zwischen Mastvorderkante und derzeitiger Gleisachse beträgt 4,10 m. OL-Mast 22-3: Ausführung Stahlwinkelmast mit einem Mehrgleisausleger für OL Stützpunkt Gleis 102. Der Abstand zwischen Mastvorderkante und derzeitiger Gleisachse (Gleis 103) beträgt 4,80 m. 2.5 Leit- und Sicherungstechnik Der Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach wurde mit der Modernisierung des elektronischen Stellwerks (ESTW-UZ) Bruchsal im Jahr 2004 in ESTW-Technik erneuert. Alle sicherungstechnischen Anlagen werden aus dem ausgelagerten Stellrechner Wiesloch-Walldorf gestellt. Die Bedienung und Überwachung der Anlagen erfolgt aus dem Steuerbezirk 1 der Betriebszentrale (BZ) Karlsruhe. Alle Signale des Streckenabschnittes sind als Kombinationssignale (KS-Signale) ausgeführt. Die Einfahrsignale J und JJ befinden sich in km 22,918. Das Ausfahrsignal P aus Gleis 103 ist in km 21,637 aufgestellt. Am Bahnsteig 2 befindet sich in Fahrtrichtung Heidelberg ein Vorsignalwiederholer VWp103 in Kilometer 22,044. Die Streckengeschwindigkeit im betroffenen Streckenabschnitt beträgt 100 km/h. Der Bremsweg der Strecke beträgt durchgehend 1000 m. 2.6 Telekommunikationsanlagen Im sind folgende TK- Anlagen vorhanden: - Streckenfernmeldekabel F4000 (130 ) Bensheim - Karlsruhe - Lichtwellenleiterkabel F7046 (24 ) Heidelberg - Bruchsal - Verschiedene Bahnhofsfernmeldekabel - Zeitdienststation DCF77 mit Bahnsteiguhren 60cm - DIKOS210 mit EL Fernbeschallung - Ticketautomat an den Bahnsteigen - Dynamische Schriftanzeiger (DSA) ~ Seite 8 von 18

9 2.7 Entwässerungsanlage Die Entwässerung der Bahnsteige erfolgt durch Kastenrinnen bzw. im Bereich des ehemaligen Empfangsgebäudes durch eine Schlitzrinne. Das anfallende Regenwasser wird von den Rinnen über Sinkkästen in Leitungen, die in den Bahnsteigen verlaufen, weiter transportiert. Bei km 22,112 sind die Wasserleitungen an eine gleisquerende Abwasserleitung der Stadt angeschlossen. 2.8 Baugrund Der Baugrund wurde in einem Geotechnischen Bericht (s. Anl. 9.5) der igi Consult GmbH am bewertet. Zur Erkundung des Baugrundes und zur Ermittlung der Lagerungsverhältnisse wurden dazu im Baubereich folgende Untersuchungen durchgeführt: 3 Kleinbohrungen = Sondierbohrungen (BS) mit Aufschlusstiefen bis 5,0 m 3 leichte Rammsondierungen (DPL) mit Tiefen von 2,5 bis 5,0 m Durchlässigkeits-(Versickerungs-)Versuche in den beiden Kleinbohrungen BS 21.1 und 21.3 in Tiefenbereichen von 1,0 bis 3,0 m bzw. 1,0 bis 2,5 m. Für die Baumaßnahme kann überschlägig ein Bemessungswasserstand für den höchsten Grundwasserstand (HGW) von ca. 99,0 mnn ( 8,0 m u. GOK) angegeben werden. Das Grundwasservorkommen im oberen Grundwasserleiter (OGWL) hat eine freie Oberfläche. Lediglich in Bereichen mit sehr kleinen Flurabständen kann das Grundwasser unter den gering durchlässigen Deckschichten gespannt sein. Beurteilung der Versickerungsfähigkeit des Untergrundes In Anbetracht der Tatsache, dass es sich bei den quartären Löß-/Schwemmlehmen (q) um bindige Böden handelt, ist auf Grund der geringen Durchlässigkeitsbeiwerte kf (kf < 2,5*10-7 m/s) mit einer Einstufung als schwach durchlässig nach DIN eine Versickerung von Niederschlagswasser über Versickerungselemente (Sickermulden, Rohrsickerrigolen etc.) nicht möglich und sollte daher nicht weiter verfolgt werden. Gründung Bahnsteigkanten Die Gründung der Bahnsteigfundamente kann als Flachgründung ohne Bodenersatzkörper im Falle der konventionellen Bauweise ausgeführt werden. Durch eine Liegezeit von nur einer Woche sind die Konsolidationssetzungen bereits im ungünstigsten Baugrundfall fast vollständig abgeklungen. Es können sich nur noch kumulierende Setzungen aus dynamischen Einwirkungen des Schienenverkehrs auf wassergesättigte, bindige Böden in geringer Konsistenz ergeben. Um sicher zu stellen, dass sich keine für den Bahnsteig unverträgliche Setzungen ergeben, sind entsprechende dynamische Berechnungen (z.b. ~ Seite 9 von 18

10 FE) unter Zugrundelegung aller erforderlichen Eingangsparameter durchzuführen. Ggf. sind die Weichschichten durch Spundwandelemente abzuschirmen. Beurteilung der Versickerungsfähigkeit des Untergrundes In den Auffüllungen, bei denen es sich im unteren Teil um gemischtkörnige Böden handelt und den quartären bindigen Talfüllungen ist eine Versickerung über Versickerungselemente (Sickermulden oder Rohrsickerrigolen) auf Grund der geringen Durchlässigkeitsbeiwerte k f mit einer Einstufung als schwach-sehr schwach durchlässig nach DIN in Verbindung mit den vorherrschenden hohen Grundwasserständen von Niederschlagswasser nicht möglich. Zur Ableitung des anfallenden unbelasteten Oberflächen- und Dachwassers wird daher empfohlen, die überschüssigen Wassermengen in den Ost/West querenden Bachlauf einzuleiten. Zusammenfassung Gründung Bahnsteigkanten Die Gründung der Bahnsteigfundamente kann als Flachgründung ohne Bodenersatzkörper bei der konventionellen Bauweise erfolgen. 2.9 Anlagen Dritter entfällt 2.10 Leitungen Dritter entfällt 3 Geplanter Zustand 3.1 Gleisanlagen Für die Verlängerung des Mittelbahnsteiges zwischen den Gleisen 102 und 103 ist das Gleis 103 in der Lage zu verschieben, um die erforderliche Mindestbreite des Bahnsteiges herstellen zu können. Gleis 103 muss deshalb im Bereich der geplanten Bahnsteigverlängerung um bis zu 1,40 m verschoben werden. Hierfür wird das Gleis auf einer Länge von 199 m neu hergestellt. Für Gleis 103 gibt es eine durchgehende Achse als Sollgleislage. Die Gradiente ist jedoch nur für den Bahnsteigbereich definiert. Die Gradiente wurde deshalb anhand der aufgemessenen Gleisdaten neu definiert. Gleis 103 liegt am geplanten Bahnsteigende ca. 11 cm tiefer als Gleis 102. Um eine Neigung der Bahnsteigfläche vom Gleis weg zu erreichen, muss deshalb das Gleis entsprechend angehoben werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit für das Gleis 103 beträgt v e = 80 km/h. Die Trassierung mit Radien > 1000 m im Umbaubereich lässt diese Geschwindigkeit zu. ~ Seite 10 von 18

11 Die Auswertung der Soll-Ist-Vergleiche hat ergeben, dass die Ist-Lage der Gleise 101 und 102 erheblich von der Sollgleislage abweichen. Eine Herstellung der Sollgleislage hätte jedoch zur Folge, dass die Abstandsmaße der Bahnsteigkanten an den bestehenden Bahnsteigen nicht mehr eingehalten werden. Es muss deshalb in diesen Bereichen eine neue Sollgleislage definiert und hergestellt werden, die die bestehenden Bahnsteigkanten berücksichtigt. 3.2 Personenverkehrsanlagen Abbruch Die noch vorhandenen bereits stillgelegten Altbahnsteige werden im Bereich der geplanten Verlängerung abgebrochen. Währen der Abbrucharbeiten werden die vorhandenen Leitungen soweit erforderlich provisorisch verlegt. Mit dem Neuaufbau der Trassen in Endlage erfolgt der Rückbau dieser Provisorien. Neubau Der Außenbahnsteig 1 wird um 70 m nach Norden im Bereich von km 22,070 bis km 22,140 verlängert. Die Bahnsteigbreite wird mit 2,75 m vorgesehen. Im Bereich vor dem ehemaligen Empfangsgebäude wird der Bahnsteig bis an den gepflasterten Bereich vor dem Gebäude herangeführt, um die Höhenunterschiede auszugleichen. Der Bahnsteige werden in konventioneller Bauweise mit Bodenaustausch ausgeführt. Die Verlängerung des Bahnsteiges 2 wird um 70 m in Richtung Norden vorgesehen, da sich südlich des Bahnsteigs die Treppen- und Aufzugsanlage der Fußgängerüberführung befindet. Die Bahnsteigbreite ergibt sich aus der Lage zwischen den Gleisen 102 und 103. Diese beträgt am Beginn der Bahnsteigverlängerung 4,93 m m und verjüngt sich am Bahnsteigende auf 2,85. Durch das erforderliche Abrücken des Gleises 103 vom Bahnsteig weg und die damit verbundene Neutrassierung, ergibt sich ein Übergangsbereich von 30 m am bestehenden Bahnsteig in dem die Bahnsteigkante neu gesetzt werden muss, um die erforderlichen Abstandsmaße herstellen zu können. Aufgrund der unterschiedlichen Gleishöhen kommt es bereits im Bestand am nördlichen Ende des bestehenden Bahnsteigs zu einem Quergefälle von ca. 4% vom Gleis 102 weg. Diese Neigung muss für die Bahnsteigverlängerung aufgenommen werden, um keine Umbauten an der bestehenden Kante am Gleis 102 zu verursachen. Danach wird die Neigung sukzessive entsprechend der trassierungstechnischen Grenzen bis auf 2 % reduziert. Ein zusätzlicher Bahnsteigzugang von der Hardtstraße zwischen Gebäude und Gartengrundstück zum Bahnsteig 1 ist vorgesehen. ~ Seite 11 von 18

12 An den bestehenden Zugängen zu den Bahnsteigen sind keine Anpassungen und Änderungen vorgesehen. Der bestehende Bahnsteig wird verlängert, d.h. die Fläche wird zur sicheren Seite hin vergrößert. Daher sind keine Nachweise ausreichender Bahnsteigbreiten und ausreichender Zugangsbreiten erforderlich. 3.3 Ingenieurbauwerke entfällt 3.4 Anlagen der Elektrotechnik Gegenstand der EEA sind: die Anpassung der Elt-Versorgung der Betriebsstelle, der Neubau bzw. die Anpassung der Beleuchtungsanlagen für die Bahnsteige und die Zugänge die Herstellung der Elt-Versorgung der Bahnsteigausstattung den Rückbau der Bestandsanlagen im Bestandsbereich Grundlage bilden insbesondere die Vorschriften und Richtlinien der Modulreihen 813, 954 und 997 sowie der Planungshandbücher (PHB) der DB Station&Service AG. Die Einspeisung der Verteilung DB-Station & Service erfolgt über ein Kabel aus dem Standverteiler DB-Energie. Es ist ein 400/230 V TT Netz aufgebaut. Die vorhandene Verteilung von DB-Station&Service wird um die neue Beleuchtungsanlage erweitert. Die geforderten Werte an die Beleuchtung nach Einführen der Richtlinie Personenbahnhöfe planen, Beleuchtungsanlagen und nach TSI PRM werden eingehalten. Aufgrund einer wirtschaftlichen und gleichmäßigen Erweiterung der Beleuchtungsanlage, wurde ein Abstand zwischen den einzelnen Lichtmasten von ca. 16 m gewählt (siehe Beleuchtungsberechnung). Bei der Beleuchtungsberechnung wurden Mastleuchten des Typs WE-EF mit einer Wattage von 50W / 70W und Anbauleuchten der Firma Norka vom Typ Karlsruhe mit einer Wattage von 36W verwendet. ~ Seite 12 von 18

13 3.5 Leit- und Sicherungstechnik Zur Realisierung der geforderten Bahnsteignutzlängen im Bahnhof Heidelberg- Kirchheim/Rohrbach sind nachfolgend beschriebene Anpassungen an den Signalanlagen erforderlich. Bedingt durch die des Mittelbahnsteigs um 70 m in Richtung Norden ist eine Versetzung des Vorsignalwiederholers VWp103 erforderlich. Der Vorsignalwiederholer VWp103 wird um ca. 14 m hinter das geplante Bahnsteigende versetzt werden. Zur Anbindung des Vorsignalwiederholers ist die vorhandene Kabelanlage geringfügig anzupassen. Der Vorsignalwiederholer ist über das Kabel (vom Typ 14x1x0,9) angeschlossen und an dem Kabelschrank KS 333/933 in km 21,699 angebunden. Der neue Signalstandort befindet sich innerhalb der bestehenden Kabeltrasse, daher muss lediglich das Bestandskabel in der Länge angepasst und neu in den Signalschaltkasten eingeführt werden. Die Anbindung der sicherungstechnischen Anlagen an den Kabelschrank KS333/933 erfolgt über DB zugelassene Kabeltypen nach gültiger Dlk. Auf Grund der geringfügigen Veränderungen der Anlagenteile ist eine Beeinflussungsberechnung nicht erforderlich. Für den neuen Signalstandort ist gemäß TM I.NVT 3 ein zugelassener Signalerdfuß zu setzen. Im Zuge der Ausführungsplanung sind die PZB Erhebungsbögen neu zu erstellen und die INA-Berechnung von der DB Netz AG durch zu führen. 3.6 Entwässerungsanlagen Bahnsteig 1 Der Bahnsteig wird mit einer an der Bahnsteighinterkante angeordneten Entwässerungsrinne ausgestattet. Die Niederschläge werden von der Bahnsteigkante mit einem Gefälle von 2 % zur Rinne entwässert. Zur Weiterleitung des Oberflächenwassers wird eine Sammelleitung DN 150 eingebaut. Im Abstand von ca. 30 m werden Betonschächte DN 600 eingebaut. Die Schächte werden so angeordnet, dass der Einstieg außerhalb des Blindenleitstreifens liegt, die Leitung aber an den Kabelschächten vorbeigelegt werden kann. Das gesammelte Regenwasser wird in die bestehende, querende städtische Leitung bei km 22,112 eingeleitet. Im Bereich vor dem ehemaligen Empfangsgebäude liegt die Entwässerungsrinne weiter zurück versetzt, damit bestehende Schächte nicht tangiert werden. Das Gefälle geht auch hier mit 2 % von der Bahnsteigkante weg. Vor dem Gebäude verläuft die Neigung in die ~ Seite 13 von 18

14 entgegengesetzte Richtung. Im Tiefpunkt liegt die Rinne, die mit einer kurzen Leitung an einen Bestandsschacht angeschlossen wird. Die Zuwegung von der Hardtstraße zum Bahnsteig 1 wird am Tiefpunkt mit einer Entwässerungsrinne ausgestattet. Zur Weiterleitung des Oberflächenwassers in den Bestandsschacht wird eine Sammelleitung DN 150 eingebaut. Bahnsteig 2 Der Mittelbahnsteig 2 wird mit einem Gefälle zur Bahnsteigmitte und Kastenrinnen ausgestattet. Zur Weiterleitung des Oberflächenwassers wird eine Sammelleitung DN 150 eingebaut. Im Abstand von ca. 30 m werden Betonschächte DN 600 eingebaut. Die Abführung des Oberflächenwassers erfolgt über einen bestehenden Schacht bei km 22,115 und Einleitung in die bestehende Querung bei km 22,112. Die Einleitung in das bestehende Kanalnetz wurde genehmigt. Gleisanlagen Die vorhandene Tiefenentwässerung zwischen Gleis 102 und 103 entfällt im Bereich der Bahnsteigverlängerung. Zur Entwässerung des Gleises 103 ist eine seitliche Tiefenentwässerung bahnlinks vorgesehen. Die neue Tiefenentwässerung wird über eine neue Anschlussleitung an den vorhandenen Entwässerungsschacht bei km 22,022 angeschlossen. Die Entwässerung im Bereich der Bahnsteigverlängerung Gleis 102 wird gemäß RiL Bild 8 geplant. Hierbei erfolgt die Entwässerung über Stichleitungen auf Höhe Unterkante Schotterbett durch die Bahnsteigfundamente mit direktem Anschluss an eine neue Sammelleitung, die an den vorhandenen Schacht der bestehenden Tiefenentwässerung anschließt. 3.7 Anlagen Dritter entfällt 3.8 Leitungen Dritter entfällt ~ Seite 14 von 18

15 4 Betroffenheit von Privaten und Trägern öffentlicher Belange 4.1 Grundeigentum Vorübergehende Inanspruchnahme Das Planvorhaben liegt im Gebiet der Gemeinde Heidelberg auf bahneigenem, gewidmetem Gelände. Betroffene Organisationseinheit der Bahn ist nur die DB Netz AG. Für die Baustelleneinrichtung stehen im Bereich des Haltepunktes nur in sehr begrenztem Umfang bahneigene Flächen zur Verfügung. Für die Bauzeit ist daher eine vorübergehende Inanspruchnahme von Fremdgelände erforderlich Dauerhafte Inanspruchnahme Im bestehenden Zustand liegt das Gleis 103 und Teilbereiche des Mittelbahnsteiges auf Fremdgelände. Im Zuge der geplanten Maßnahme wird die Lage des Gleis 103 geändert sodass der Bestandsschutz aufgehoben wird. Gem. Abstimmung mit der PL wird in der vorliegenden Planung eine Grunddienstbarkeit auf dem Flurstück 40554/2 von 527 m² berücksichtigt, da es für das Flurstück für eine Fläche von 6190 m² einen Nutzungsvertrag mit dem Grundstückeigentümer und der DB gibt. Eine weitere dauerhafte Inanspruchnahme von Flächen Dritter ist für die geplante Maßnahme am nördlichen Ende von Bahnsteig 1 im Bereich der Böschung auf dem Grundstück 40553/7 mit einer Größe von 50 m² als dingliche Sicherung zu vereinbaren. 4.2 Umweltschutz Gemäß 1 und 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) wurde im Rahmen der Entwurfsplanung einer Einzelfallprüfung nach 3c UVPG (Screening) durchgeführt. In vorliegendem Landschaftspflegerischen Fachbeitrag (s. Anlage 7.1) werden die Beeinträchtigungen der Schutzgüter sowie die mit dem Vorhaben verbundenen, nicht vermeidbaren Eingriffe in den Naturhaushalt nach BNatSchG und deren erforderliche naturschutzfachliche Kompensation behandelt. Im Zuge von Umbaumaßnahmen am werden Biotopflächen bauzeitlich in Anspruch genommen. Der Kompensationsbedarf von insgesamt 798 *m² wird durch eine Ersatzmaßnahme kompensiert. Folgende naturschutzfachlichen Vermeidungsmöglichkeiten bestehen beim Vorhaben Ausbau S-Bahn Rhein-Neckar, und werden umgesetzt: Begrenzung der Flächeninanspruchnahme in der Bauphase durch eine wirksame Abgrenzung des Baufelds. ~ Seite 15 von 18

16 Rodungen von Gehölzen nur innerhalb der gesetzlich vorgegebenen Zeit (1. Oktober bis 28. Februar). Weitestgehend Nutzung vorhandener Straßen als Baustraßen bzw. Baustellenzufahrt-straße. Das Warten, Reinigen und Betanken von Baustellenfahrzeugen darf nur auf geeigneten Flächen erfolgen. Die Vorgaben und Vorschriften des allgemeinen Grundwasserschutzes werden berücksichtigt. Fachgerechte Entsorgung anfallenden, überwachungsbedürftigen Materials. Dieses gilt insbesondere für anfallenden Bodenaushub, Schotter und Holzschwellen. Keine Asphaltierung der nicht befestigten Baustelleneinrichtungsfläche. Wiederherstellung, Beräumung der bauzeitlich beanspruchten Flächen, Überführen in den Ausgangszustand. Insgesamt sollen die Bauverkehrswege so kurz wie möglich gehalten werden. 4.3 Medienträger Nicht erforderlich 4.4 Behindertenbelange Die in der TSI PRM gestellten Anforderungen der Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen werden eingehalten. Die Bahnsteige erhalten ein taktiles Leitsystem gem. Ril und DIN mit: - Leitstreifen mit Begleitstreifen - Abschlussstreifen, jeweils am Bahnsteigende (Platten mit Noppenstruktur) 4.5 Denkmalschutz Nicht erforderlich 4.6 Brandschutz Das Brandschutzgutachten liegt den Unterlagen bei als Anlage 9.5. Daraus resultiert, dass gegen den Betrieb der Personenverkehrsanlage in der geplanten Nutzung wegen des Brandschutzes keine Bedenken bestehen. ~ Seite 16 von 18

17 4.7 Schall und Erschütterung Durch die Maßnahme werden weder die Gleisanlagen noch die zulässigen Geschwindigkeiten auf den Gleisen des Haltepunktes verändert. Somit sind keine negativen Auswirkungen in Bezug auf Schall und Erschütterung zu erwarten. Schallschutz während der Bauzeit (Baulärm): Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik besteht für die geplanten Baumaßnahmen nicht die Möglichkeit, die nach AVV Baulärm gültigen Immissionsrichtwerte einzuhalten. Dies ist der heterogenen Anordnung der Bauflächen und der ungünstigen Lage der Immissionsorte geschuldet. Durch die Überschreitung der zulässigen Immisionsrichtwerte um über 30 db(a) hauptsächlich für die Bauarbeiten am Gleis 103 und das Versetzen des Vorsignalwiederholers sind die Arbeiten nach Möglichkeit innerhalb des Tageszeitraums durchzuführen. Ein weiterer Grund für die Überschreitung der zulässigen Immisionsrichtwerte ist der Einbau der Spundwände. Auf diese kann jedoch nicht verzichtet werden, da laut Baugrundgutachten (s. Anlage 9.4) die Weichschichten durch Spundwandelemente abzuschirmen sind. Da vollumfängliche Konfliktvermeidungen mit nach dem gegenwärtigen Stand der Technik verfügbaren Maßnahmen nicht möglich sind, ist zur weiteren Konfliktminimierung vorgesehen, zusätzlich bauseitige Maßnahmen zu ergreifen. Diese Maßnahmen sollen gewährleisten, dass die prognostizierten Geräuschimmissionen möglichst noch weiter unterschritten werden. Hierzu zählen z. B. die vertragliche Verpflichtung der Bauunternehmen zum Einsatz von Bauverfahren und Baugeräten nach dem neuesten Stand der Technik insbesondere der Einsatz von geräuscharmen Gerätschaften - sowie ggf. einer Einschränkung der Betriebszeiten. Darüber hinaus sind weitere Maßnahmen zur Kommunikation und zur Einbindung der Nachbarschaft vorgesehen. Hierzu zählt insbesondere eine ausführliche Information des vom Baulärm betroffenen Personenkreises über Art und Dauer der Baumaßnahmen sowie über den Umfang der zu erwartenden Beeinträchtigungen. Hierdurch soll den betroffenen die Möglichkeit gegeben werden, sich mit ihrer persönlichen Planung für den Tagesablauf auf die besondere Situation einzustellen. Zudem ist in Erwägung zu ziehen, den Betroffenen im Zeitraum lärmintensiver Bauarbeiten weitergehende Maßnahmen wie z. B. Ersatzwohnraum anzubieten. Hierzu könnten ggf. auch baubegleitende, stichprobenartige Kontrollmessungen eines Sachverständigen für Lärm- und Erschütterungsfragen an den Emissionsstandorten zu Dokumentation durchgeführt werden. Auf Grundlage dieser Messungen könnten auch weiterführende Maßnahmen zur aktiven Lärmreduzierung im Zuge der Realisierung festgelegt werden. Die Ergebnisse des Schall- und Baulärmgutachtens können der Anlage 9.3 Gutachten Schall und Erschütterung entnommen werden. ~ Seite 17 von 18

18 Bauzeiten und Baudurchführung Bauzeit Die 2. Ausbaustufe S-Bahn Rhein-Neckar soll bis Dezember 2017 realisiert sein. Die Verkehrsstation Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach wird dabei im Zusammenhang mit den Stationen Bad Schönborn Süd, Bad Schönborn Kronau, Ubstadt-Weiher, St.Ilgen- Sandhausen, Rot-Malsch und Stettfeld umgebaut. Nach aktuellem baubetrieblichen Stand ist die Ausführung für Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach im 3. und 4. Quartal 2017 vorgesehen. Baudurchführung Der Umbau des Bahnhofes Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach ist in drei Bauphasen geplant. 1. Bauphase: Verschwenkung Gleis 103 Dauer 3 Wochen mit durchgehender Sperrung Gleis Bauphase: Verlängerung Mittelbahnsteig Dauer 4 Wochen mit Sperrung Gleis 102 und 103 in nächtlichen Sperrpausen 23:00 5:00 Uhr 3. Bauphase: Restausbau Mittelbahnsteig Dauer 3 Wochen mit Sperrung Gleis 103 in Zugpausen tagsüber für Materialandienung 4. Bauphase: Verlängerung Hausbahnsteig Dauer 4 Wochen mit Sperrung Gleis 101 in nächtlichen Sperrpausen 23:00 5:00 Uhr Dauer 3 Wochen, tagsüber Restausbau Bahnsteig Anhang: Nachweis der Entwässerungsdimensionierung ~ Seite 18 von 18